JPS60209355A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、車両のブレーキ時に、車軸がロックしそうに
なるとホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧を減圧
し、車軸のロックによるスキッドを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関する。

〔従来技術〕

車両のアンチスキッド装置として、すでに様々な構成の
ものが知られているが、アンチスキッド装置の作動時の
ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧変動がブレーキ
マスクシリンダに伝達しな一４＝ いことからブレーキペダル操作感が良好なものとして、
例えば特開昭５８−４５０号公報および特開昭５８−２
６６５８号公報に開示されたものがある。

これらの装置では、ホイールシリンダにおけるブレーキ
液圧をブレーキマスクシリンダで発生された液圧とは独
立に調整すべくホイールシリンダとマスクシリンダ間に
圧力制御弁装置を介挿している。圧力制御弁装置は、ブ
レーキ液圧により一方向に移動するピストンとこれによ
りマスクシリンダよりのブレーキ圧のホイールシリンダ
への流路を遮断する弁部材を備える。このピストンには
、ポンプにより発生されて電磁弁を通して与えられるパ
ワー液圧がブレーキ液圧と対抗するようにピストンに作
用し、このパワー液圧によりピストンがブレーキ液圧に
抗して他方向へ移動して弁部材を開く。

このような従来の装置では、圧力制御弁装置のピストン
にはブレーキ時のブレーキ液圧に対抗して弁部材を開位
置に保持するパワー液圧が常時作用しており、このパワ
ー液圧は、ポンプの出力をアキュムレータに蓄圧したり
、あるいはポンプの出力をブレーキ液圧応答絞り弁を介
してオープンにして絞り弁の前段で得たりしている。

また、パワー液圧欠損時に圧力制御弁装置のピストンが
ブレーキ液圧で移動して弁部材が開いてホイールシリン
ダ液圧が低下するのを防止するため、ホイールシリンダ
と圧力制御弁装置の間に、パワー液圧欠損時にはマスク
シリンダよりのブレーキ圧をホイールシリンダに直接に
与えるバイパス弁装置を介挿している（特開昭５８−２
６６５８号公報）。

これらの従来装置あるいはその他の従来装置によるアン
チスキッド制御では、ブレーキ液圧ルが踏込まれて後所
定の条件が成立するとブレーキ液圧を増圧、減圧とする
が、車速が低速度のときにこのアンチスキッド制御が働
らいてもその効果は実質上なく、またアンチスキッド制
御の条件判定が不確実になりアンチスキッド制御が不安
定になるとか、かえって制動距離がのびて危険な場合が
ある。

また、仮に所定車速を境界としてそれ以上ではアンチス
キッド制御をし、それ未満ではアンチスキッド制御をカ
ットするようにすると、境界値より高い車速でアンチス
キッド制御を開始した場合に、境界値でそれが解除され
てそこで車両運転感覚が大きく違って運転が不安定にな
るおそれがある。

したがって、低速域でのアンチスキッド制御の安定性が
望まれている。

他方上述の従来装置では、パワー圧を一定の高い値に維
持するため常時ポンプを駆動したり、圧力制御弁装置の
パワー圧を電磁弁を通して抜くことによりホイールシリ
ンダへのブレーキ圧を低下させるので、たとえば特願昭
５７−０７８６３０号に開示したようにアンチスキッド
制御を正確かつ円滑にするため電磁弁のパワー圧印加、
解除を頻煩にすると、パワー圧の消費が激しく、パワー
圧源装置の容量を大きくするか、ポンプ駆動を速くする
など、パワー圧を高容量で一定に維持する大きな機構と
大きい動力を必要とするなどの問題があった。

そこで本出願人は、パワー圧源装置のポンプを駆動する
電気モータを、ブレーキ時のみでしかも車７− 輪の回転状態が電磁弁の最初の作動を行なう状態に近く
なったことを探知して作動させ、電気モータ停止後にパ
ワー圧源の圧液をリザーバに放出させるアンチスキッド
制御装置を提供した（特願昭５８−２１２８３１号）。

これによれば、車両の全運転時間中、ブレーキをかけて
いる時間とブレーキをかけていない時間とを比べるとブ
レーキをかけていない時間の方がはるかに長く、ブレー
キをかけていない時は電気モータが作動せず、従ってパ
ワー液圧は発生しない。また、ブレーキをかけている時
でも車軸がロックしそうになければ電気モータが作動さ
れない。したがって、パワー液圧の発生している時間は
従来のものに比べて大幅に短かくなる。ブレーキをかけ
ていない時は、パワー液圧が発生していないので、ブレ
ーキをかけた時は、圧力制御弁装置がホイールシリンダ
とマスクシリンダとを連通させている。したがってブレ
ーキをかけた当初からマスクシリンダからホイールシリ
ンダにブレーキ液圧が作用する。

以上の結果、ブレーキの作用を損なわずに、パワ８− 一源装置の機構が小さくなり、その動力は小さくて済み
、また動力消費も小さく、このように機構を小さくシシ
かも動力消費を小さくすること、好ましくは更に動力消
費を小さくすることが望まれている。

〔発明の目的〕

本発明は、低速域でのアンチスキッド制御の安定性を高
くし車両運転の安定性を高くすることを第１の目的とす
る。

本発明の第２の目的は、圧力制御弁装置およびバイパス
弁装置にパワー液圧を与えるパワー液圧源装置のポンプ
駆動電気モータの安全かつ高効率の稼動を行なうことで
あり、第３の目的は、該電気モータに要求されるパワー
容量を低減し小形電気モータの使用を可能とすることで
ある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために本発明においては、ブレーキ
マスクシリンダからブレーキホイールシリンダへのブレ
ーキ液圧供給ラインに介挿されたブレーキ液圧制御弁装
置；ブレーキ液圧制御井装置の状態を制御する弁装置操
作手段；車軸の回転速度を検出する速度検出手段；ブレ
ーキ液圧ルの踏込を検出するブレーキ踏込検出手段；お
よび、速度検出手段およびブレーキ踏込検出手段の状態
を監視し状況に応じてブレーキ液圧の増圧、減圧要否を
判定し判定結果に基づいて弁装置操作手段に、ブレーキ
液圧制御弁装置を増圧、減圧状態に設定する指示を与え
る制御手段を備えるアンチスキッド制御装置において： 制御手段は、回転速度より車両の推定速度を演算し、ブ
レーキ踏込状態で、推定速度２回転速度および回転速度
の加減速度に基づいてブレーキ液圧の増圧、減圧要否を
判定し、推定車速が所定の第１の値（たとえば２０Ｋｍ
／ｈ）以上で判定結果に基づいて弁装置操作手段に、ブ
レーキ液圧制御弁装置を増圧、減圧状態に設定する指示
を与え、一度この指示を与えるとブレーキ踏込状態の継
続中は推定車速が第１の値よりも対さい第２の値（たと
えば８Ｋｍ／ｈ）以下となるまで判定結果に基づいて弁
装置操作手段にブレーキ液圧制御弁装置を増圧。

減圧状態に設定する指示を与えるものとする。

これによれば、車速が第１の値（アンチスキッド制御の
効果がある上限低速度）よりも低いときにはアンチスキ
ッド制御が開始されず、また、第１の値以上でアンチス
キッド制御を開始すると第１の値よりも低い第２の値（
アンチスキッド制御に入ってからその制御が不要となる
極低速度）まで継続してアンチスキッド制御を行なうの
で、低速での車両運転の安定性が高くなり、格別に制動
距離を長くすることがなくなる。特に、第１の値以上の
速度でアンチスキッド制御に入ると、当初の条件判定の
確実性が高く、しかも一度アンチスキッド制御に入ると
、アンチスキッド制御でもたらされる状況変化をフォロ
ーして状況変化に応じて制御を進めるので、第１の値以
下に入ってもアンチスキッド制御の安定性が高く、安定
性が高いアンチスキッド制御もも早必要がない第２の値
でそれが終了される。ドライバに与える制動感覚が安定
し、運転性が高くなる。

本発明の好ましい実施例では、ブレーキ液圧制＝１１＝ 御弁装置は、ブレーキマスクシリンダからのブレーキ液
圧を受けるブレーキ液圧ボート、ホイールシリンダにブ
レーキ液圧を与える制御出力ポート。

制御入力ボート、パワー液圧ポート、出力ポートと制御
入力ポートの間を開、閉する弁部材、この弁部材を閉方
向に強制するばね手段、および、弁部材を開駆動する方
向にパワー液圧ポートの圧力を受けるピストン、を備え
るバイパス弁装置；および、ブレーキマスクシリンダか
らのブレーキ液圧を受けるブレーキ液圧ポート、上記制
御入力ポートと連通ずる液圧制御室、パワー液圧ボート
。

液圧制御室とブレーキ液圧ポートの間を開、閉する弁部
材、この弁部材を閉方向に強制するばね手段、および、
弁部材を開駆動する方向にパワー液圧ポートの圧力を受
けその方向の移動で液圧制御室の容積を小さくし逆方向
の移動で液圧制御室の容積を大きくし、パワー液圧ポー
トの圧力に対抗する方向に液圧制御室の圧力を受けるピ
ストン。

を備える液圧制御弁装置；でなるものとし、弁装置操作
手段は、電気モータ、該電気モータで１２− 駆動される液加圧ポンプ、液加圧ポンプの吐出圧を受け
るアキュムレータ、およびアキュムレータ圧を検出する
圧力検出手段を備え上記バイパス弁装置のパワー液圧ポ
ートにアキュムレータ圧を与えるパワー液圧源；および
、パワー液圧源のアキュムレータ圧出力ポートおよびド
レイン圧ボートと液圧制御弁装置のパワー液圧ポートの
間に介挿され、通電付勢に応じて液圧制御弁装置のパワ
ー液圧ポートをアキュムレータ圧出力ポートとドレイン
圧ボートに選択的に接続する電磁切換弁装置；でなり、
この電磁切換弁装置は、通電電流値に応じて少なくとも
液圧制御弁装置のパワー液圧ポートをアキュムレータ圧
出力ポートに接続する増圧状態、該パワー液圧ポートを
閉とするホールド状態および該パワー液圧ポートをドレ
イン圧ポートに接続する減圧状態となる多位置切換え電
磁弁装置とし、 制御手段は、アキュムレータ圧に応じて電気モータの付
勢および消勢を制御し、電気モータの付勢中所定のアッ
プ率で数値をカウントアツプし、電気モータの非付勢中
所定のダウン率で数値をカウントダウンし、カウント値
が所定値に達っすると電気モータの付勢を停止し；ブレ
ーキ踏込状態で、推定速度２回転速度および回転速度の
加減速度に基づいてブレーキ液圧の増圧、ホールドおよ
び減圧の要否を判定し電磁切換弁装置の上記状態を時系
列で制御し；しかも、増圧状態の継続時間とホールド状
態の継続時間の組合せでホイールシリンダへのブレーキ
液圧の増圧速度を定め、減圧状態とホールド状態の継続
時間の組合せでホイールシリンダへのブレーキ液圧の減
圧速度を定める；ものとする。

これによれば、アンチスキッド制御をしていないときに
アキュムレータの蓄圧が所定値に保持されている。アン
チスキッド制御を行なっていないときには、アキュムレ
ータ圧の消費がほとんどないので、電気モータの付勢は
少なく、動力消費が少ない。アンチスキッド制御時に必
要な液圧量を与える容量よりも小さい容量のポンプおよ
び電気モータで、非制御時にアキュムレータの蓄圧を行
なえばよいので、ポンプおよび電気モータは小形のもの
を使用できる。

小型のポンプおよび電気モータを使用しても、電気モー
タ通電中には数値をカウントアツプし、非通電中にはカ
ウントダウンしてモータ温度推定数値を得て、この数値
が所定値になると電気モータの通電を止めるので、電気
モータの過熱が防止され、長時間通電によるモータの焼
損等の異常が未然に回避される。仮にこのような異常防
止のために上述のように電気モータを停止しても、アキ
ュムレータの蓄圧があることと、最悪でもマスクシリン
ダよりのブレーキ液圧を直接にホイールシリンダに与え
るバイパス弁装置が備わっているので、ブレーキ作用は
損なわれない。

従来のように増圧および減圧（パワー液圧の消費）のみ
の組合せ（パワー圧印加とパワー圧のりザーバへの解放
の交互切換え）でホイールシリンダへのブレーキ液圧を
制御する場合と比較して、ホールド時にはパワー圧の消
費がないので、増圧してホールドおよび減圧してホール
ドの態様でブレーキ液圧を制御し、パワー液圧の消費を
大幅に低減１５− できる。この低減によりポンプおよび電気モータの一層
の小形化を計ることができる。のみならず、所定時間の
増圧と任意長のホールド時間の組合およびその繰り返し
で増圧速度を調整することができ、同様に所定時間の減
圧と任意長のホールド時間の組合せおよびその繰り返し
で増圧速度を調整することができ、より正確かつ円滑な
アンチスキッド制御が可能となる。

本発明の他の目的および特徴は図面を参照する以下の実
施例の説明で明らかになろう。

〔実施例〕

第１ａ図に本発明の一実施例の、システム構成を示す。

この実施例は、前右車輪ＦＲおよび前左車軸ＦＬのアン
チスキッド制御をそれぞれ独立に行ない、後右車軸ＲＲ
および後右車軸ＲＬは一括してアンチスキッド制御を行
なうものである。そこで、前右車輪ＦＲ。

前左車軸ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す
る速度センサ１０．１１および１２が備わっている。こ
れらのセンサはいずれも、車軸又は変速機出力軸＝１６
− に結合させた磁性体ギアと、ギアに対向して固定された
永久磁石コアおよびこのコアに巻回されておりギアの回
転に対応した周波数の電圧を発生する電気コイルで構成
されている。これらのセンサ１０〜１２の発生電圧８１
〜Ｓ３は電子制御装置１４に印加される。

ブレーキペタル１が踏込まれると、踏込がない状態で開
のブレーキ操作検出スイッチＢＳＶが閉となる。スイッ
チＢＳＷの開閉を示す状態信号は電子制御装置１４に与
えられる。

ブレーキマスクシリンダ２よりブレーキ液圧がブレーキ
液圧制御弁ユニット３，４および５のブレーキ液圧ボー
ト（３ａ）に与えられる。ブレーキ液圧制御弁ユニット
３，４および５の制御出力ポート（３ｂ）の液圧は、そ
れぞれ前右車輪ＦＲのブレーキホイールシリンダ７、前
左車輪ＦＬのブレーキホイールシリンダ６、および、後
車軸ＲＲ，ＲＬのブレーキホイールシリンダ８に印加さ
れる。

ブレーキ液圧制御弁ユニット３，４および５の、バイパ
ス弁装置のパワー液圧ポート（３ｄ）には、パワー液圧
源装置ＰＰＳの出力圧すなわちアキュムレータ１７の蓄
圧が印加される。ブレーキ液圧制御弁ユニット３，４お
よび５の、液圧制御弁装置のパワー液圧ボート（３ｋ）
には、それぞれ電磁切換弁装置５ＯＬＩ。

５ＱＬ２および５ＯＬ３の出力ポートの圧力が印加され
る。

ブレーキ液圧制御弁ユニット３，４および５は、すべて
同じ構成である。第１ｂ図に制御弁ユニット３の構成を
示す。制御弁ユニット３は、バイパス弁装置（３ａ〜３
ｈ）および液圧制御弁装置（３ｉ〜３ｋ）で構成されて
いる。

バスパス制御弁装置は、ブレーキ液圧ポート３ａに連通
し、圧縮コイルスプリング３ｆを収納したコイル収納空
間、この空間に連続し制御出力ポート３ｂが連通しボー
ル弁（弁部材）３ｅを収納した弁作動室。

この室と制御入力ポート３ｃに連通しピストン３ｈに一
体の操作子が通る操作子作動空間、および、ピストン３
ｈを収納しパワー液圧ポート３ｄに連通したピストン作
動空間、を有する。

液圧制御弁装置は、ブレーキ液圧ボート３ｉに連通し圧
縮コイルスプリング３［１１とボール弁３Ｑを収納した
弁作動室、この室と制御入力ポート３Ｃに連通しピスト
ン３ｎに一体の操作子が通る液圧制御室３ｊ。

および、ピストン３ｎを収納しパワー液圧ポート３ｋに
連通したピストン作動空間、を有する。

所定のパワー液圧がボー１−３ｄに印加されているとき
（正常時）にはピストン３ｈが図示状態よりも右方に移
動し、ボール弁３ｅはスプリング３ｆの力に抗して右に
移動しており、制御出力ポート３ｂが制御入力ポート３
ｃに連通している。また、アンチスキッド制御を実質上
行なっていない状態（電磁切換弁５ＯＬ１が第１状態（
非通電）で第１ａ図に示す状態）では、ボート３ｋにパ
ワー液圧が加わっており、ピストン３ｎが第１ｂ図状態
よりも右に移動しており、ボール弁３Ｑが右に移動して
おり、ブレーキ液圧ポート３ａ　、　３ｉ−圧力制御室
３３−制御入力ボート３Ｃ−作動室３ｇ−制御出力ポー
ト３ｂ−ホイールシリンダ６の経路でマスクシリンダ２
にホイールシリンダ６が連通している。

スキッド防止制御をしていないときには、ブレーキが踏
込まれてブレーキ液が上昇したときもこの１９− 経路でホイールシリンダ６にブレーキ液圧が加わる。こ
の状態でも、後述するように、スキッドを生ずる可能性
があるか否かが監視され、概略で言うと、可能性が高く
なると電磁切換弁５ＯＬＩに所定の通電パターンで減圧
通電が行なわれる。減圧通電のときには、電磁切換弁５
ＯＬＩの出力ポート、すなわち液圧制御弁装置のパワー
液圧ポート３ｋがドレイン圧となり、ピストン３ｎが左
方に移動し、これによりボール弁３Ｑがブレーキ液圧ポ
ート３１と液圧制御室３Ｊの間を遮断し、液圧制御室３
ｊの容積が大きくなり、その圧力が低下し、これが制御
入力ポー１〜３ｃ−制御出力ポート３ｂを通してホイー
ルシリンダ６に及び、ホイールシリンダ６のブレーキ液
圧が低下し、ブレーキ力が弱まる。

パワー液圧源装置ＰＰＳの出力パワー液圧が低下したと
き（異常時）には、バイパス弁装置のピストン３ｈが左
方に移動し、ボール弁３ｅが左方に移動して第１ｂ図に
示すように制御出力ポート３ｂと制御入力ポート３ｃの
間を遮断し、ブレーキ液圧ポート３ａと制御出力ポート
３ｂを連通（バイパス）させる。こ２０− の状態では、マスクシリンダ２よりのブレーキ液圧が直
接にホイールシリンダ６に加わる。

ブレーキ液圧制御弁ユニット４および５もユニット３と
全く同じ構成であり、また電磁開閉弁５ＱＬ２゜５ＯＬ
３も５ＯＬＩと全く同じ構成である。したがって、ホイ
ールシリンダ７へのブレーキ液圧の印加と、ホイールシ
リンダ８，９へのブレーキ液圧の印加も、上述のホイー
ルシリンダ６へのブレーキ液圧の印加と同様な態様とな
る。

しかし、アンチスキッド制御によるホイールシリンダへ
のブレーキ液圧の減圧、増圧、ホールド等の制御は、両
君車軸ＦＲのホイールシリンダ７、前左車軸ＦＬのホイ
ールシリンダ６、ならびに後車軸ＲＲ，ＲＬのホイール
シリンダ８，９の３者それぞれ独立に行なわれる。

再び第１ａ図を参照する。パワー液圧源装置ｐｐｓは、
リザーバｎｓｖ　、ポンプ１６．アキュムレータ１７お
よび電気モータ１５を主体としており、この装置ＰＰＳ
の出力ポート１７ｏにユニット３〜５のバイパス弁のパ
ワー液圧ポート（３ｄ）と電磁切換弁装置ＳＱＬＩ〜５
ＯＬ３の高圧入力ポートＨｉｎが接続されており、また
装置ＰＰＳのドレインポート１７ｄに電磁切換弁装置５
ＯＬＩ〜Ｓｏｌ、３の低圧ポートＬｏｕｔが接続されて
いる。

アキュムレータ１７の液圧が所定圧よりも低いと圧力検
出スイッチｐｓが開で電子制御装置１４に高レベル信号
が与えられ、高いと閉で低レベルＬ信号が与えられる。

概略で言うと、電子制御装置１４は、スイッチＰＳが開
（低圧）であるとモータ付勢リレーＲＬ’／を付勢して
モータ１５に通電してポンプ１６を駆動し、スイッチＰ
Ｓが閉（高圧）になるとリレーＲＬＹを消勢してモータ
１５の通電を遮断しポンプ１６を停止させる。なお、短
周期のモータオン、オフを防止するため。

後述のモータ付勢制御で、圧力検出スイッチｐｓが開（
低圧）から閉（高圧）に切換わった後にも３秒間モータ
１５の付勢を継続して、モータ１５はスイッチＰＳが閉
となる圧力よりも高い圧力で停止させるようにしている
。

電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＱＬ３は、流路切換ピスト
ン又はプランジャの位置を通電電流値で線形制御し得る
ものであり、非通電で高液圧入力ポートＨｉｎを出カポ
−１−（３ｋ）に接続しく増圧接続）、最高通電電流値
Ｉｍａｘで低圧ポー１〜Ｌｏｕｔに出力ポート（３ｋ）
に接続しく減圧接続）、非通電とＩｍａｘの中間値では
出カポ−１−（３ｋ）を高波圧入カポートＨｉｎ、低圧
ボー１〜Ｌｏｕｔのいずれとも遮断（ホールド）するも
のである。

＠磁切換弁装置５ＯＬ１〜５ＯＬ３の流路切換えプラン
ジャの位置が通電電流値に対応してリニアであるので、
後述するアンチスキッド制御では、５ＯＬＩ。

５ＱＬ２の制御は、第１状態（増圧接続）はＩｍａｘに
対して通電電流値を０７８とし、第２状態（ホールド）
はＩｍａｘに対して通電電流値を２７８とし、第３状態
（減圧接続）はＩｍａｘに対して通電電流値を７／８と
している。

Ｓｏｌ、３の制御は、第１状態（増圧接続）はＩｍａｘ
に対して通電電流値を０／４とし、第２状態（ホールド
）はＩｍａｘに対して通電電流値を１／４とし、第３状
態（減圧接続）はＩｎ＋ａｘに対して通電電流値を３／
４としている。

２３− なお、５ＯＬＩと５ＱＬ２の制御で８を分母としている
のは、５ＯＬＩ、５ＱＬ２の通電電流値指定コードに３
ビット割り当てているからである。分子は３ビツトデー
タで表わす値（１０進数）を示す。５ＯＬ３の制御で４
を分母としているのは５ＯＬ３の通電電流値指定コード
に２ビツトを割り当てているからである。分子は２ビツ
トデータで表わす値（１０進数）を示す。

このような通電電流値を指定するコードは電子制御装置
１４のマイクロプロセッサ１３が出力し、電子制御装置
１４において、Ａ／Ｄ変換器で該コードがアナログ信号
に変換され、アナログ信号が線形増幅器で増幅されて電
磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３にアナログ信号レベル
に対応したレベルの通電が行なわれる。

線形増幅器（リニアアンプ）にはパワー電圧として、メ
インリレーＭＲ”／を通して電源電圧が印加される。

メインリレーＭＲＶが開であるときには、マイクロプロ
セッサ１３の出力コードにもかかわらず、線形増幅器の
出力は零（非通電）である。

電子制御装置１４のマイクロプロセッサ１３は、割＝２
４− 込みポート８１〜Ｓ３を有し、車輪速度検出電圧を整形
したパルスが到来する毎に、割込みを実行して到来パル
スのカウントアツプと時間経過判定をして、車輪速度を
演算するための基礎データを作成する。また、割込み以
外では、車輪速度の演算。

アンチスキッド制御基礎データの作成、コンプレッサモ
ータ１５の付勢制御と温度推定および保護制御。

連続長時間減圧の監視と保護制御、アンチスキッド制御
（電磁切換弁５ＯＬＩ〜５ＯＬ３の通電制御）等を行な
う。

アンチスキッド制御時の５ＱＬＩ〜５ＯＬ３の通電付勢
パターンを第２図に示す。第２図を参照すると、制御開
始前には電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３には通電し
ていない（増圧状態に同じ：０／８出力付勢、ｏ／４出
力付勢）。

このときには、たとえばユニット３（第１ｂ図）を参照
すると、マスクシリンダ２−ブレーキ液圧ポート３１−
液圧制御室３ｊ−制御入力ポート３ｃ−作動室３ｇ−制
御出力ボート３ｂ−ホイールシリンダ６の経路でマスク
シリンダ２にホイールシリンダ６が連通しており、通常
のブレーキ液圧ループ（アンチスキッド制御なしのルー
プ）が形成されており、ピストン３ｈおよび３ｎは可能
な最右端に位置する。

アンチスキッド制御に入った状態での増圧付勢パターン
は、第２図の第２欄に示す通電パターンであり、５ＯＬ
Ｉおよび５ＯＬ２の増圧通電パターンは左列に示すよう
に、２４ｍ５ｅｃ間０７８通電（非通電と同じ：増圧）
１次の６ＩＩＩｓｅｃ間ホールド状態への移行を速くす
るための３７８通電（ホールド方向への過通型）および
その次の４２ｍ５ｅｃ間２７８通電（ホールド）の、７
２ＩｌｌＳｅＣを一単位とするものである。

第３欄の連続増圧は連続非通電によってもたらされるも
のである。５ＯＬＩおよび５ＯＬ２のホールド通電パタ
ーンは第４９左列に示すように、２７８通電の継続であ
り、継続時間は不定で、後述するアンチスキッド制御に
おける状態読取りおよび演算の結果、つまりは時々の状
況、に応じて定まる。

５ＯＬＩおよび５ＱＬ２の減圧通電パターンは第５欄左
列に示すように、４８ｍ５ｅｃ間の７７８通電（減圧）
およびその次の７２ｍ５ｅｃ間の２／８通電（ホールド
）を一単位　９７− とするものである。

第６９の連続減圧は連続７７８通電によってもたらされ
るものである。

５ＱＬ３の、増圧、ホールド、減圧等の通電パターンも
上述のものと同様であるが、前輪と後輪のブレーキ特性
の相違に対応させて、また通電指示コードのビット数の
相違に対応して少しパターンが異なっている。５ＱＬ３
の通電パターンは第２図の右列を参照されたい。

上述の通電パターンの各種組合せで所望の増圧パターン
および減圧パターンを得ることができる。

たとえば、一単位の増圧パターン（７２ｍｓｅｃ又は５
４ｍ５ｅｃ）を連続して繰り返すと、第３図に示すｕｐ
ｃのように、速い速度で増圧がもたらされる。

一単位の増圧パターンの次に少しのホールド期間をとる
と、第３図のＵＰ旧のようにやや遅い速度の増圧がもた
らされ、更には、一単位の増圧パターンの次にやや長い
ホールド期間をとると、第３図のＵＰＩ＋２のように遅
い速度の増圧がもたらされる。

減圧の場合にも同様に、一単位の減圧にホールド期間を
更に加え、このホールド期間の長さを種々にすることに
より、所望の立下り速度の減圧パターンが得られる。増
、減圧速度設定の考え方は上述の通りであるが、この実
施例では、ホールド時間（第２図の第２欄および第５欄
参照）を一定として、増圧通電、減圧通電の時間を状況
に応じて長、短に変更して所望の増、減圧速度を得る。

なお、一単位の増圧、減圧パターンを実行しているとき
でも、またホールド状態のときでも、状態読取り、演算
等で他の制御モードへの移行が必要と判断したときには
、そこでそのパターンの実行が停止され、次に必要なパ
ターンの実行に移る。

ブレーキペタル１が踏込まれてスイッチＢ５１ｉｌが閉
じると、第４ａ図に示す条件区分でアンチスキッド制御
を開始する。第４ａ図において、増圧ホールドと記した
領域は、増圧設定状態（０／８通電：アンチスキッド制
御なしの状態）をそのままホールド（２／８通電）とす
ることであり、太い左下り傾線で示す領域がブレーキ圧
不足と見なして連続増圧（制御開始前の増圧：第２図参
照）する領域でｚ８− ある。

第４ａ図に示す領域区分でアンチスキッド制御（増圧ホ
ールド）に入った後は、第４ｂ図（増圧又は増圧ホール
ド状態）に示す条件区分で各種の制御モードに進む。第
４ｂ図において、太い右下り傾線は連続減圧に進む条件
領域を、細い右下り傾線は減圧に進む領域を、細い左下
り傾線は増圧に進む領域を、太い左下り傾線は連続増圧
に進む領域を、また白はホールドに進む領域を示す。

減圧又は減圧ホールドに進んだ時は、第４ｃ図に示す条
件区分で各種の制御モードに進む。第４０図中の傾線等
は第４ｂ図のものと同様な領域を示す。

減圧又は減圧ホールドで次に進む領域（第４ｃ図）が増
圧又は増幅ホールドで次に進む領域（第４ｂ図）よりも
右上寄りにシフトしているのは、増圧−減圧の間のひん
ばんな制御切換わりを防止するようにヒステリシスをも
たせるためである。

次に、マイクロプロセッサ１３によるアンチスキッド制
御の概要を第５図を参照して説明すると、マイクロプロ
セッサ１３は、車輪速度（５１〜Ｓ３）より基準車速ｖ
ｓ′　を推定演算する。基準車速Ｖｇ’　は、前輪の車
輪速度の平均と後軸の車軸速度の内、高い方とする。ブ
レーキペタル１が踏込まれていないときは、制御基準車
速Ｖｓを基準車速Ｖｓ’　に一致させる。また、基準車
速Ｖｓ’　が低下するときは制御基準車速Ｖｓを１．３
Ｇの減速度で低下させた演算値と基準車速Ｖｇ’　の内
、高い方を制御基準車速Ｖｇとし、１．３Ｇで減速演算
した値を制御基準車速Ｖｓとする時間が９６ｍ５ｅｃに
達っするとそれからは０．１５Ｇの減速度で低下させた
演算値と基準車速Ｖｇ’　の内、高い方を制御基準車速
Ｖｇとする。

しかして各車輪の加減速度Ｄｖと、車軸速度と制御基準
車速Ｖｓとの偏差ΔＶｓに基づいて、第４ｂ図（現在の
制御が増圧モード又は増圧ホールドモードの状態にある
とき）又は第４ｃ図（現在の制御が減圧モード又は減圧
ホールドモードにあるとき）に示す条件区分で増圧、減
圧、ホールドの制御を行なう。

第４ｂ図および第４ｃ図に示すように、偏差ΔＶｓがΔ
ｖ２−ΔＶｓ／２以上のとき（制御基準車速Ｖｇに対す
る車輪速度Ｖａの偏差ΔＶｓが大きいとき：車軸が空転
が大きいとき）には、車軸加減速度Ｄｖにかかわりなく
、連続減圧とする。つまり偏差ΔＶｓによる次の制御モ
ードの判定を優先し、ブレーキ圧を高速で低くする。

制御基準車速が８Ｋｍ／ｈより小さくなると金輪のアン
チスキッド制御が不要であるので、５ＱＬＩ〜５ＯＬ３
の通電を遮断する。８Ｋｍ／ｈ以上であるが１０Ｋｍ／
ｈ未満であると、前輪のアンチスキッド制御が不要であ
るので、また車両の方向安定性を確保するため、５ＯＬ
Ｉ、５ＱＬ２の通電を遮断し、前軸のみのアンチスキッ
ド制御を停止する。

アキュムレータ１７の液圧が所定圧以上であるように、
低圧になるとスイッチＰＳの開に応じてモータ１５を付
勢し、高圧になるとスイッチＰｓの閉に応じてモータ１
５を停止とするが、モータ付勢中には後述する所定のパ
ターンでモータ温度推定値をカウントアツプし、モータ
停止中にはカウントダウンし、モータ温度推定値が所定
の高値になるとモー　、ｊｌ　− 一夕を停止する。その後はモータ温度推定値をカウント
ダウンし、モータ温度推定値が所定の低値になると、モ
ータ付勢要状態であるとモータ付勢を行なう。

上述のアンチスキッド制御は、前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速
度Ｖａが共に２０ｋｍ／ｈを越えているときにのみ行な
うようにしている。これは、低速でアンチスキッド制御
でブレーキ圧を変更しても格別な効果がなく、しかもか
えって制動距離が伸びて危険な場合があるので、このよ
うにしている。２０Ｋｍ／ｈを越える車軸速度でアンチ
スキッド制御に入ったときには、上述のように制御基準
車速が８にｍ／ｈ未満（車輪速度で推定５Ｋｍ／ｈ）で
前後輪共にアンチスキッド制御を停止し、１０ｋｍ／ｈ
未満（車軸速度で推定７Ｋｍ／ｈ）で前輪のみのアンチ
スキッド制御を停止するのは、２０Ｋｍ／ｈ以上の速度
でのアンチスキッド制御のための状況判定が正確であっ
てその後の誤判定が少なくなりアンチスキッド制御の安
全性が高く、また、一度アンチスキッド制御に進行する
と、はとんど車が停止するまで継続する方が車の運転安
定性と３２− ブレーキのきき感覚が円滑であることによる。たとえば
２０Ｋｍ／ｈでアンチスキッド制御が停止すると、そこ
で運転操作に対する車の反応が異なったものとなり、運
転しにくくなる。

前輪と後輪でアンチスキッド制御を停止する速度をそれ
ぞれ１０Ｋｍ／ｈおよび８Ｋｍ／ｈとして前輪で少し高
い車速としているのは、本運転の方向安定性を高くする
ためであり、このようにすることにより、アンチスキッ
ド制御に入って車が減速すると、まず後輪のブレーキの
ききが高くなり、次いで前輪のブレーキのききが高くな
るので、ハンドル操作が楽であると共に、車の尻振りを
生じない。

アクセルを踏込んでブレーキ踏込をしたときなどの加速
スリップ時には、アンチスキッド制御をそのまま実施す
ると減圧制御となってノーブレーキとなるおそれがある
。そこで上述のアンチスキッド制御において、マイクロ
プロセッサ１３は、後輪（エンジンで駆動される車輪）
と前輪（エンジンでは駆動されない車軸）の車軸速度を
比較して加速スリップのあるなしを判定し、加速スリッ
プのときにはアンチスキッド制御をしない。

また上述のアンチスキッド制御においてマイクロプロセ
ッサ１３は、減圧モードの継続時間を監視し、減圧モー
ドの継続時間が長い場合（摩擦係数μが低い道路（以下
低μ路と称する）のブレーキ走行）には、ブレーキ圧を
復帰させる増圧の速度を遅くして車輪速度の復帰を待つ
。低μ路で増圧速度が高いと早期ロックを起しやすいの
で、これを回避するためである。

マイクロプロセッサ１３は、上述のアンチスキッド制御
において、減圧モードの継続時間が所定時間を越えた場
合には、車軸速度Ｖａを参照して、それが復帰（上昇）
しているときには異常とみなさず、制御上予定した減圧
モードを継続する。車輪速度Ｖａが復帰していないとき
には、異常であるとして所定時間で減圧モードを停止す
る。

上述のアンチスキッド制御において、ブレーキ液圧の増
圧と減圧の繰り返しによる制動力の振動が、車両のばね
下振動と同期又は共振しないように、アンチスキッド制
御の増圧、減圧繰り返し周期をばね下振動の周期よりも
大きくなるようにしている。

次に、マイクロプロセッサ１３による制御の詳細を図面
に示すフローチャートを参照して説明する。

電源が投入されるとマイクロプロセッサ１３は、第７ａ
図に示すメインルーチンを実行し、そこで割込みマスク
を解除する。なお、このマイクロプロセッサ１３は３個
の割込ポート３１〜Ｓ３を有し、その内ボート５１と８
３は割込マスク制御により割込実行の可否を設定しうる
ちのであるが、ポートＳ２はマスク制御が出来ないポー
トであり、電源オンから、このポートへの信号に割込を
開始させる信号変化が表われると、割込み処理を実行す
る。

まず、第６ａ図を参照してポートＳ１における割込み処
理動作を説明する。ポートＳ１の割込みマスクが解除さ
れている状態で、信号ＳＬ（前右車輪ＦＲ）の速度セン
サ１０の発生電圧を２値化処理した速度パルス）が高レ
ベル■から低レベルＬに立下がったときにポートＳ１の
フリップフロップがセットされ、第６ａ図に示す割込み
処理が実行される。すなわち、まず該フリップフロップ
を次の信号変化０１からＬ）を待つためにリセットしく
ステップ１：以下単に番号のみを記す。以下カッコ内の
数字はステップ番号を示す）、次にパルス数カウンタＮ
’　を１カウントアツプしく２）、次に現在時刻丁０よ
り前回時刻Ｔ１を減算した値Ｔｏ−丁１すなわち前回時
刻よりの経過時間を６１１１ｓｅｃと比較する（３）。

経過時間が６ｍ５ｅｃに満たない場合には、今回割込に
入る前のステップに復帰する。経過時間が６ｍ５ｅｃ以
上であると、経過時間ｒｏ−Ｔｉをタイムインターバル
レジスタＴにメモリしく４）、現在時刻を前回時刻レジ
スタＴ１に更新メモリしく５）、パルス数カウンタＮ’
　の値Ｎ’　をパルス数レジスタＮにメモリしく６）、
パルス数カウンタＮ’　を初期化する（７）。そして前
回より６ｍ５ｅｃ以上の時間が経過したことを示すＦＲ
６ｍｓｅｃ終了フラグをセットしく８）、割込み前のス
テップに復帰する。

なお、マイクロプロセッサ１３の内部には、クロックパ
ルスを常時カウントし６ｍ５ｅｃをカウントすると６＋
ｎ５ｅｃ経過を示すフラグＯＣＦをセットし初期状態３
６− （カウント時刻０）に戻りまた同じくカウントアツプす
る６ｍ５ｅｃ周期の内部カウンタと、クロックパルスを
常時カウントし６４ｍ５ｅｃをカウントすると６４ｍ５
ｅｃ経過を示すフラグＴＯＦをセットし初期状態（カウ
ント時刻０）に戻りまた同じくカウントアツプする６４
ｍ５ｅｃ周期の内部カウンタがあり、現在時刻Ｔｏはこ
の６４ｍ５ｅｃ周期のカウンタのカウント値で得ている
。

したがってＴ、−ＴＩが負になることがあるが、負の場
合にはＴ　ｏ　＋６４ｍ５ｅｃ　−Ｔ　ＩをＴｏ−Ｔｉ
とする。

以上に説明した割込制御により、ＦＲ６ｍｓｅｃ終了フ
ラグがセットされた状態では、タイムインターバルレジ
スタＴにメモリした時間（６ｍｓｅｃ以上）の間にポー
トＳ１に到来したパルス数がパルス数レジスタＮにメモ
リされており、前回時刻レジスタＴ１には、新たにパル
スカウントを開始した時刻がメモリされていることにな
る。

前車輪ＦＲの回転速度（車輪速度）は、Ｎ／Ｔ１ｍ定数
を乗算したものであり、レジスタＴとＮの内容より車輪
速度をめることが出来る。車輪速度は後述するメインル
ーチン（第７ｂ図）でフラグを参照して、ＦＲ６ｍｓｅ
ｃ終了フラグがセットされている場合に演算される。

割込みボートＳ３における割込み処理（第６Ｃ図）もボ
ートＳ１における割込処理（第６ａ図）と全く同じであ
るので、説明は省略する。

割込ボートＳ２の割込み処理を第６ｂ図に示す。

この割込み処理では、まず初期化終了フラグのあり無し
を参照し、無いとメインルーチンに復帰する。あると、
第６ａ図のステップ２〜８と全く同じステップト１６を
実行する。これにより、初期化が終っていないときには
この割込処理は実行されない。

以上に説明した割込み処理により、６ｍ５ｅｃ以上の周
期で車軸速度演算用のデータがレジスタＴおよびＮに更
新メモリされることになる。なお、速度検出パルス（Ｓ
ｔ〜Ｓ３）に変化があることを条件に割込みを実行する
ので、車両が停止しているときには割込みは実行されず
、また、車軸速度が極く低く、速度検出パルス周期が６
４ｍ５ｅｃ以上のときには、レジスタＴおよびＮのデー
タに基づく速度演算値は信頼性が全くない。そこで、車
速センサ１０゜１１および１２は、車両の予定した最低
速度で３０ｍ５ｅｃより長＜　５０ｍ５ｅｃ未満の周期
の電圧振動を生ずるものとされている。その結果、車両
がこの最低速度で走行しているときには、６ｍ５ｅｃ終
了フラグがセットされていると、タイムインターバルレ
ジスタＴのデータは３０ｍ５ｅｃより長＜　５０ｍ５ｅ
ｃよりも短い値を示す。後述する制御フロー（第１０ａ
図のステップ１４７〜１５８）で、レジスタＴのデータ
Ｔ。−Ｔ１を参照し、それが３０ｍ５ｅｃより長（５０
ｍ５ｅｃよりも短い値であるときには、最低速度である
ので、検出車軸速度データを０にするため、レジスタＮ
に０をセットする（レジスタＮクリア）。なお、この最
低速度は必らずしも車両速度０に相当しないが、アンチ
スキッド制御上は、この最低速度を０として演算、制御
しても問題はない。後述する如く、制御で参照する最低
車軸速度は７．７にｍ／ｈあるいはその前後であるので
、レジスタＮに０をセットする車輪速度（最低速度）は
５Ｋｍ／ｈ以下程度であればよい。

３９− 第７ａ図および第７ｂ図に、マイクロプロセッサ１３の
制御メインルーチンを示す。

このメインルーチンを説明すると、マイクロプロセッサ
１３は、電源が投入されるとステップ１７〜２４で初期
化を行なう。

この初期化では、各種レジスタ、タイマ、カウンタ。

フラグ等をクリアし、入力ポートを信号待ち状態に設定
し、出力ポートに待期時の信号をセットしてメインリレ
ーＭＲＹをオンにし、ボートＳ１と８３の割込マスクを
解除し、初期化終了フラグをセットし、現在時刻（６４
ｍｓｅｃ内部カウンタのカウント値）をレジスタＴ１に
セットし、タイムインターバルレジスタＴには、速度計
算値Ｎ／Ｔ（実際にはそれに定数を乗じた値）が実質上
０と見なされる値３２ＩＩＩＳｅＣをセットする。

この初期化により１割込ポート８１〜Ｓ３の割込み処理
動作が可能となる。

次にマイクロプロセッサ１３は、６ｍ５ｅｃ内部カウン
タのカウントオーバを示すフラグＯＣＦの存否を参照し
く２５）、それがあるとサブルーチンＯＣＦＭＡｉ（４
０− アンチスキッド制御：以下、実際のブレーキ圧制御のみ
ならず、ブレーキ圧制御に入るまでの状態読取、演算、
状態判定等の制御をも含む。第１０ａ図〜第１１ｃ図に
詳細を示す。）（２６）を実行し、これを抜けると、あ
るいはＯＣＦがないと、ステップ２７に進んで６４ｍ５
ｅｃ内部カウンタのカウントオーバを示すフラグＴＯＦ
の存否を参照する。

ＴＯＦがあるとサブルーチンＴＯＦＭＡｉ　（モータ付
勢制御。

第９ａ図および第９ｂ図に詳細を示す。）（２ｇ）を実
行し、それを抜けると、あるいはＴＯＦがなかったとき
には、ウオーニングフラグ（異常と判定したときにセッ
トされるフラグ：後述）の存否を参照して（２９）、ウ
オーニングフラグがないと、電磁切撲滅装置５ＱＬＩ〜
５ＯＬ３それぞれの付勢状態を参照し、減圧通電にない
と、５ＯＬＩ、５ＯＬ２および５ＯＬ３それぞれの減圧
付勢時間監視用のカウントレジスタ５ＱＬ１オンカウン
タ、５ＱＬ２オンカウンタおよび５ＱＬ３オンカウンタ
のそれぞれをクリアする（３５）。５ＯＬＩ、５ＱＬ２
．５ＯＬ３のいずれかが減圧通電中であると、カウント
値を参照しく３１．３２）、５秒以上の継続時間である
とブレーキ液圧低下が長時間継続しているので、ステッ
プ３３ａで車輪の加減速度Ｄｖを所定値−０，２Ｇと比
較する。−０，２Ｇより大きいと減圧により車輪速度Ｖ
ａが回復しており（減速が停まっており）正常と見なし
得るので、ステップ３６に進むが、Ｄｖが一〇、２Ｇ以
下であると、減圧が長くしかも車軸速度の復帰が異常に
遅いので、ノーブレーキを回避するために、異常フラグ
ＷＲＮＦＬＧをセットしく３３）、メインリレーＭＲ’
／をオフとして電磁切換弁装置５ＯＬＩ。

５ＯＬ２，５ＯＬ３のすべてを非通電（増圧）とし、モ
ータリレーＲＬＶをオフにしてモータ１５の付勢を停止
する（３４）。

ウオーニングフラグがあったとき（２９）　、オンカウ
ンタをクリアしたとき（３５）又はメインリレーＭＲＹ
とモータリレーＲＬＹをオフにしたとき（３４）には、
ボートＢＳの入力（ブレーキペタル１踏込か否か）を読
取り（３６）、読取った状態をＢＳレジスタのメモリ内
容と比較する（３７）。なお電源オン直後には、このＢ
Ｓレジスタには前述の初期化で初期状態（ブレーキペタ
ルｌの踏込なし）がセットされている。

比較結果が不一致であると、ブレーキペタル１が踏込な
しから踏込ありに、あるいはその逆に変化したことにな
る。そこでＢＳ変化カウンタを１カウントアツプしく３
８）、カウント値が５以上であるが否かを見て（３９）
、５以上でないと次のステップ４２に進み、それ以降の
制御ステップを経てまたステップ３６−３７と経る。こ
のようにして、５回不一致をみるとカウント値が５にな
っており（５回参照した所、５回共に同じ状態であった
ので）ステップ４ｏで読取った状態をＢＳレジスタに更
新セットしくブレーキペタルｌの新たな状態をメモリし
）、次の読取判断のためにＢＳ変化カウンタをクリアし
く４１）、次のステップ４２に進む。なお、不一致を検
出してから５回同じ読取りとならなかったときには、ブ
レーキの踏込みまたは戻しが十分でなかったが、あるい
は単なるスイッチのチャタリングなどとみなしてステッ
プ３７から４１に進んでＢＳカウンタをクリアし、ＢＳ
レジスタの内容は読取った状態には変更しない。このよ
うな状態読取とメモリ更新により、ブレーキペタル１が
踏込なしから確かに踏込あり４５− に、又はその逆に変わったときのみＢＳレジスタに変わ
った状態がメモリされることになる。

次のステップ４２，４３．４４および４５は、それぞれ
前述のステップ２５，２６．２７および２８のそれぞれ
と同じであるのでここでの説明は省略する。

さてステップ４５を抜けてステップ４６，４７に進むと
そこで優先カウンタの内容を参照して、優先カウンタの
内容が１であると第７ｂ図のステップ４８に、２である
と第７ｂ図のステップ５１に、また１でも２でもないと
第７ｃ図のステップ５４に進む。ステップ４６から６６
までは、割込み処理（第６ａ図〜第６ｃ図）によって得
られた速度パルス数カウント値Ｎおよびタイムインター
バルＴに基づいて車輪速度を算出するものである。

なお、割込処理で６ｍ５ｅｃＪ４了フラグがセットされ
ていないときには、速度演算データが整っていないので
６ｍ５ｅＣ終了フラグがセットされている場合のみ車輪
速度を演算する。

両君車軸ＦＲ，前左車軸ＦＬおよび後両輪の車軸速度の
演算を全部するとすると、演算に比較的に時４４− 間がかかり、制御遅れ、特に６ｍ５ｅｃ内部カウンタの
タイムオーバ毎に実行するアンチスキッド制御ＯＣＦＭ
Ａｉおよび６４ｍ５ｅｃ内部カウンタのタイムオーバ毎
に実行するモータ付勢制御ＴＯＦＭＡｉが遅れるおそれ
があるので、ステップ４６以降の車輪速度の演算では、
−回それに入ったときは最高で（つまり６ｍ５ｅｃ終了
フラグがセットされていることを条件に）−車輪の速度
のみを演算するようにしている。

これにおいて両君車軸ＦＲ，前左車軸ＦＬおよび後両輪
の車軸速度の演算類を固定しておくと、演算に入る確率
が各輪で異なることになる。

そこで優先カウンタ（レジスタ）を用いて、−同速度演
算フロー（ステップ４６〜６４）を経るとステップ６４
で優先カウンタを１インクレメントして、所定カウント
値を越えると初期化（１をセット）するようにしている
。しかして、優先カウンタが１のときにはステップ４８
に進んでＦＬ６ｍｓｅｃ終了フラグの存否を参照し、そ
れがあるとＦＬ（前左車軸）の速度計算に進み、それを
終えると優先カウンタを１カウントアツプする（６４）
。ＦＬ６ｍｓｅｃ終了フラグがなかったときには、リヤ
６ｍ５ｅｃ終了フラグの存否を参照しく４９）、それが
あるとリヤ（後軸）の速度計算に進み、それを終えると
優先カウンタを１カウントアツプする（６４）。リヤ６
ｍ５ｅｃ終了フラグもなかったときには、ＦＲ６ｍｓｅ
ｃ終了フラグを参照しく５０）、それがあるとＦＲ（前
右車軸）の速度計算（５７〜６３）に進み、それを終え
ると優先カウンタを１カウントアツプする（６４）。

このように、ステップ４６．４７に進入したときに優先
カウンタが１であると、前述のように、ＦＬ６ｍｓｅｃ
終了フラグの参照（４Ｂ）、リヤ６ＩＩｌｓｅｃ終了フ
ラグの参照（４９）およびＦＲ６ｍｓｅｃ終了フラグの
参照（５０）と進むので、優先カウンタが１のときには
、演算優先順はＦＬ、リヤ、ＦＲとなっている。

しかし優先カウンタの内容が２のときには、リヤ６ｍ５
ｅｃ終了フラグの参照（５１）　、ＦＲ６ｍｓｅｃ終了
フラグの参照（５２）およびＦＬ６ｍｓｅｃ終了フラグ
の参照（５３）と進むので、優先カウンタが２のときに
は、演算優先順はリヤ、　ＦＲ、ＦＬとなっている。

また、優先カウンタが３のときには、ＦＲ６ｍｓｅｃ終
了フラグの参照（５４）　、ＦＬ６ｍｓｅｃ終了フラグ
の参照（５５）およびリヤ６ＩＩＩＳｅＣ終了フラグの
参照（５６）と進むので、優先カウンタが３のときには
、演算優先順はＦＲ、ＦＬ　、リヤとな１ている。

以上の優先順位シフトにより各輪の速度を演算する順位
は同列となる。いずれにしても、ＦＬ６ｍｓｅｃ終了フ
ラグがあるとＦＬの速度計算に進み、リヤ６ｍ５ｅｃ終
了フラグがあるとリヤの速度計算に進み、ＦＲ６ｍｓｅ
ｃ終了フラグがあるとステップ５７〜６３のＦＲの速度
計算に進む。

ＦＲの速度計算においては、割込み処理（第６ａ図）で
セットした６ｍ５ｅｃ終了フラグを次のデータ処理のた
めにクリアしく５７）、パルス数カウンタＮのデータＮ
を次の計算のためにアキュムレータレジスタにセットす
る（５８）。

次にステップ５９で車輪速度＝　ＡＮ／Ｔの定数乗算Ａ
ＸＮを行なうサブルーチン（ＭυＬＶＩＮ）を実行する
。

第８ａ図に、定数乗算ＭＵＬＶｎのサブルーチンを示す
。これにおいては、パルス数Ｎを１０と比較しく７０）
、１０を越えていないとＮをそのままとし、越４７− えていると最高速度対応値よりも大きいのでパルス数Ｎ
を１０にセットする（７１）。そしてＡＸＮを演算する
（７２）。Ａは定数である。次にＡＮ値をメモリしく７
３）、ステップ２５〜４５と同じ内容のステップ７４〜
７７を実行し、元にリターンしてステップ６０のタイム
インターバルＴのアキュムレータレジスタへのセットを
実行する。

次に、ステップ６１テＡＮ／Ｔ割算サブルーチン（Ｄｉ
ＶＶＶ）を実行する。

第８ｂ図にサブルーチンＤｉＶＶＷを示す。これにおい
ては、Ｖｗ＝ＡＮ／Ｔを演算して演算値ＶｗをＦＲ車輪
速度としてメモリしく７８．７９）、ステップ２５〜２
８と同じ内容のステップ８０〜８３を実行し、元にリタ
ーンしてステップ６２でアキュムレータレジスタにＶｗ
をセットする。次にステップ６３で平均値（平滑値）演
算サブルーチンＤｉＧＦｉＬを実行する。

第８ｃ図に平均値演算サブルーチンＤｉＧＦｉＬを示す
。これにおいては、平滑値 Ｖａ＝（Ｖｗ−２＋２　Ｖｗ　−ｔ　＋Ｖｗ）　／　４
を演算しく８４）、ついで平滑値Ｖａの加減速度４８− Ｄｖ＝　（Ｖａ　−Ｖａ　−１）／　Ｔを演算する（８
５）。なお、Ｖ　Ｗ　−１は前回の演算値、Ｖ　Ｗ　−
２は前々回の演算値、Ｖａ−１は前回の演算値である。

以下においては、Ｖａを車軸速度と呼び、Ｄｖを加減速
度と呼ぶ。

次にＶａをｖａ−１レジスタに更新メモリしく８６）、
ステップ２５〜２８と同じ内容のステップ８７〜９０を
実行し、元にリターンしてステップ６４で前述の通り優
先カウンタを１カウントアツプしく６４）、カウント値
が４になっているか否かを参照して（６５）、４になっ
ていないとそのまま、また４になっているとカウント値
を１に更新しく６６）、次にＦＲとＲＬ（フロント）の
平均速度（ＦＲのＶａ　＋　ＦＲのＶａ）／２をめてこ
れとリヤの速度Ｖａとを比較する（６７）。

フロントの平均速度がリヤの速度よりも大きいとフロン
トの平均車速を基準車速Ｖｓにセットしく６９）、フロ
ントの平均速度がリヤの速度以下であるときには、リヤ
速度を基準車速Ｖｇにセットしく６８）、次にはステッ
プ２５に再び戻り、前述のステップ２５以下を実行する
。以下これを繰り返す。

以上に説明した制御メインフローにおいて、ステップ２
５，４２．１４，８０．８７のそれぞれで仮にフラグＯ
ＣＦがあると、次のステップでアンチスキッド制御を行
なうサブルーチンＯＣＦＭｉを実行し、ステップ２７，
４４，７６．８２．８９のそれぞれで仮にフラグＴＯＦ
があると次のステップでモータ付勢制御を行なうザブル
ーチンＴＯＦＭＡｉを実行する。

すでに説明したように、ＯＣＦは６ｍ５ｅｃ内部カウン
タがタイムオーバしたときにセットされ、ＴＯＦは６４
ｍ５ｅｃ内部カウンタがタイムオーバしたときにセット
される。そして前述の通り多くのステップでこれらのフ
ラグのありなしが参照され、あるとそれに応じてアンチ
スキッド制御又はモータ付勢制御が開始されるので、ア
ンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉは実質上６ｍ５ｅｃ周期
で実行することになり、モータ付勢制御は実質上６４ｉ
ｓｅｃ周期で実行することになる。

まずモータ付勢制御ＴＯＦＭＡｉを第９ａ図および第９
ｂ図に示すフローチャートを参照して説明する。

モータ付勢制御に進むと、マイクロプロセッサ１３は、
まずＴＯＦフラグをクリアし、ウオーニングフラグの存
否を参照する（９１）。このフラグは後述する異常検出
時にセットされるものである。

ウオーニングフラグがないと、点滅用カウンタをクリア
してステップ１０６のモータリレーＲＬＶのオン。

オフ参照に進むが、ウオーニングフラグがあると、第７
ａ図のステップ３３でセットする減圧異常継続フラグＷ
ＲＮＦＬＧの存否を参照しく９３ａ）、また、センサウ
オーニングフラグを参照する（９３ｂ）。

ＷＲＮＦＬＧがあると、レジスタに３回点滅パターンデ
ータをセットしく９４）、センサウオーニングフラグが
あるとレジスタに２回点滅パターンデータをセットしく
９３ｃ）、メインリレーＭＲＹ、モータリレーＲＬＹお
よび電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３を非通電とする
（９５）。つまり、アンチスキッド制御（ブレーキ液圧
制御）をしない状態（異常時安全状態）に設定する。そ
してステップ９６〜１０５で、その後のステップも経過
しながら、０．５秒間はウオーニングランプＷＬを点灯
し、次の０．５秒間は消灯し、次の０．５秒間は点灯す
るパターンでウオーニングランプＷＬの　９１一 点滅制御を行なう。この点滅を５秒間行なうと消灯とす
る。しかし、５秒間後もＷＲＮＦＬＧがあると、前述と
同様に点滅制御が行なわれるので、結果ＶＲＮＦＬＧが
ある間はウオーニングランプが５秒間に１秒周期で３回
点滅する。ｖＲＮＦＬＧがクリアされるとこの点滅が停
止する。センサウオーニングフラグがある場合は、２回
点滅する。

この点滅制御をしないとき、ならびにしているとき（点
滅制御中）のいずれにおいても、モータリレーＲＬＹ　
（７１オン、オフを参照しく１０６；なお、ＷＲＮＦＬ
Ｇがセットされているときにはステップ９５でオフにさ
れている）、オフ（モータ停止）のときには推定温度レ
ジスタＴｍの内容を４０（推定温度４０’Ｃ）と比較し
、４０を越えているときには（周囲との温度差が大きく
温度低下が速いので）、推定温度レジスタＴｌ１１の内
容を、現在値より３を減算した値に更新する（１０ｇ）
。

推定温度レジスタＴｍの内容が４０以下であるときには
、それを２０（推定温度２０℃）と比較する（１０９）
。

２０より高いときには推定温度レジスタＴ＋ｎの内容を
、５２− 現在値より２を減算した値に更新する（１１０）。

推定温度レジスタＴＩＩ＋の内容が２０以下のときには
、推定温度レジスタＴｌ１１の内容より１を減算した値
を推定温度レジスタＴｌ１１に更新メモリしく１１１）
する。

更新メモリ値が０より小さいと推定温度レジスタの内容
をＯに更新（クリア）する（１１２，１１３）。

このように更新すると次には更新した推定温度レジスタ
Ｔｍの内容を２０と比較しく１１４）、２０より小さい
とモータ温度推定値が８０以上で過熱のおそれがあるの
で、モータ付勢を停止した場合にセットされる、モータ
付勢の禁止を示すモータオン禁止フラグをクリアする。

これは、推定温度値８０でモータ付勢を禁止し、この禁
止は推定温度値が２０未満になったときに解除すること
を意味する。このようにモータ付勢の禁止とその解除に
大きなヒステリシスを持たせているのは、制御の安定性
と車両運転者のブレーキ感覚を考慮したからである。高
温でモータ付勢制御禁止を解除するようにしていると、
またすぐに禁正温度に上昇する可能性が高く、禁止と解
除の繰り返しが多くなり、自動制御が不安定になるばか
りでなく、運転者のブレーキ感覚が区々に変わりトラブ
ルを生じる可能性が高くなるからである。

さて、次にはステップ１２４のウオーニングフラグの参
照に進む。先に説明したステップ１０６でモータリレー
ＲＬＶがオンであると、モータ付勢中であるので、推定
温度レジスタＴｍの内容を４０と比較しく１１６）、４
０を越えているとモータ温度が比較的に高く熱放散が大
きくて温度上昇速度は小さいので、推定温度レジスタＴ
ｍの内容に２を加えた値を推定温度レジスタガに更新メ
モリする（１１７）。推定温度レジスタＴｍの内容が４
０未満であったときには、推定温度レジスタＴｌ１１の
内容を２０と比較しく１１８）、２０を越えていると推
定温度レジスタＴｍの内容に３を加えた値を推定温度レ
ジスタＴｍに更新メモリする（１１９）。推定温度レジ
スタＴ＋＋＋の内容が２０以下であると推定温度レジス
タＴｈｅの内容に４を加えた値を推定温度レジスタＴｍ
に更新メモリする（１２０）。

次には、推定温度レジスタＴｍに更新メモリした値を８
０と比較し、８０を越えていると推定温度レジスタＴｍ
の内容を８０に更新メモリしく１２２）、モータ１５が
過熱していると見なして、モータの安全を計るために、
モータオン禁止フラグをセットしく１２３）、ステップ
１２４でウオーニングフラグのありなしを参照する。

ステップ１２４でウオーニングフラグがあると。

モータリレーＲＬ’／をオフにしく１３０）、延長３ｓ
ｅｃタイマをクリアしてステップ１３３に進むが、ウオ
ーニングフラグがないと、モータオン禁止フラグのあり
なしを参照して（１２５）、あると同様にモータリレー
ＲＬＹをオフにしく１３０）、延長３ｓｅｃタイマをク
リアしてステップ１３３に進むが、モータオン禁止フラ
グがないと圧力スイッチＰＳの開閉状態を読み、低圧状
態か高圧状態かを参照しく１２６）、低圧であるとモー
タリレーＲＬＹをオンとしく１３２）ステップ１３３に
進む。高圧状態であると、モータリレーＲＬＹのオン、
オフを参照しく１２７）、オンでないと（それで良いの
で）ステップ１３３に進む。オンであるとオフとすべき
であるが、延長タイマがセットされていなければセット
する。セットされていると延長タイマを１　（６４ｍｓ
ｅｃ）インクレメントしく１２ｇ）、その値が３秒以上
（３０００／６４以上）であるか否かを参照しく１２９
）否であると、そのままりレーオンを継続するように、
ステップ１３３に進む。３秒以上になっていると、モー
タリレーＲＬｖをオフとしく１３０）、延長タイマをク
リアする。このように、低圧状態（スイッチＰＳ開）で
モータ１５を付勢し、圧力が上昇してスイッチＰＳが閉
になった後も３秒間モータ付勢を続けるのは、モータ付
勢、停止にヒステリシスを持たせるためである。この３
秒間をなしにすると、アキュムレータの圧力がわずかに
下ると即座にモータ１５が付勢され、それかられずかに
上ると即座にモータ１５が停止されて、干−夕１５のオ
ン。

オフ回数が多くなり過ぎるので、これを防止するためで
ある。

ステップ１３３に進むと、マイクロプロセッサ１３はそ
の出力ポート５ＯＬ３に出力セットしているコードを参
照して、それが減圧通電を示すものであるか否かを参照
する。そして減圧通電を示すもので一５６＝ ないと５ＱＬ３オンカウンタをクリアして（１３４）ス
テップ１３７に進む。減圧通電を示すものであったとき
には、リヤ圧力ダウンストップフラグの有無を参照しく
１３５）、それがあるとステップ１３７に進む。そわが
ないと、減圧通電中（ブレーキ液圧減圧中）であるので
５ＯＬ３オンカウンタを１カウントアツプ（６４ｍｓｅ
ｃ）　Ｌｌで（１３６）ステップ１３７に進む。

ステップ１３７に進むと、マイクロプロセッサ１３はそ
の出力ポート５ＯＬＩに出力セットしているコードを参
照して、それが減圧通電を示すものであるが否かを参照
する。そして減圧通電を示すものでないと５ＱＬ１オン
カウンタをクリアして（１３８）ステップ１４１に進む
。減圧通電を示すものであったときには、ＦＬ圧圧入ス
トツブフラグ有無を参照しく１３９）、それがあるとス
テップ１４１に進む。それがないと、減圧通電中（ブレ
ーキ液圧減圧中）であるので５ＱＬＩオンカウンタを１
カウントアツプ（６４ｍｓｅｃ）　して（１４０）ステ
ップ１４１に進む。

ステップ１４１に進むと、マイクロプロセッサ１３はそ
の出力ポート５ＱＬ２に出力セットしているコードを参
照して、それが減圧通電を示すものであるか否かを参照
する。そして減圧通電を示すものでないと５ＯＬ２オン
カウンタをクリアして（１４２）、モータ付勢制御に入
った元のルーチンに戻る（リターン）。減圧通電を示す
ものであったときには、ＦＲ圧圧入ストツブフラグ有無
を参照しく１４３）、それがあると、モータ付勢制御に
入った元のルーチンに戻る（リターン）。それがないと
、減圧通電中（ブレーキ液圧減圧中）であるので５ＱＬ
２オンカウンタを１カウントアツプ（６４ｍｓｅｃ）　
シて（１３６）、モータ付勢制御に入った元のルーチン
に戻る（リターン）。

以上に説明したモータ付勢制御ＴＯＦＭＡｉにより、ア
キュムレータ圧が所定圧より低くなるとモータ１５が付
勢され、アキュムレータ圧が所定圧になって３秒後にモ
ータ１５が停止される。モータ１５付勢中は、モータ温
度推定値を、推定値の属する範囲に対応付けた速度で高
くし、モータ１５停止中は推定値の属する範囲に対応付
けた速度で低くする。

そしてモータ温度推定値が所定値８０を越えると、モー
タオン禁止フラグをセットしてモータ１５の付５９− 勢を停止し、該フラグをセットした後は、モータ温度推
定値が２０未満となると該フラグをクリアしてモータ付
勢を可とする。また、ブレーキ液圧減圧中であると減圧
継続時間監視用の５ＯＬＩ〜５ＱＬ３オンカウンタのう
ち、減圧通電中の電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３に
対応するものをカウントアツプする。

前述のメインルーチンでこれらの５ＯＬＩ〜５ＱＬ３オ
ンカウンタの内容が参照され、５秒以上になっていると
異常継続であるので減圧異常継続を示すフラグＷＲ，Ｎ
ＦＬＧをセットする。これがセットされていると、モー
タ付勢制御では、ウオーニングランプＷＬの点滅制御を
し、異常保護のために、メインリレーＭＲＹ、モータリ
レーＲＬＹおよび電磁切換弁装置ＳＱＬ　１〜５ＯＬ３
をすべてオフとする。

次に、第１０ａ図から第１１ｃ図を参照して、アンチス
キッド制御ＯＣＦＭＡｉを説明する。

マイクロプロセッサ１３は、前述の如く実質上６　ｍ５
ｅｃ周期でアンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉに進む。こ
のアンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉに進むと、６　ｍ５
ｅｃ内部カウンタのタイムオーバを示すフラグＯＣＦを
クリアしく１４５）、６　ｍ５ｅｃ内部カウンタを再セ
ットしく１４６）、割込み処理で説明した、リヤに割り
当てた前回時刻レジスタＴ１の内容をメモリしく１４７
）、割込み処理で説明したリヤのタイムインターバルＴ
を３０ｍ５ｅｃおよび５゜１Ｉｌｓｅｃと比較する（１
４８）。Ｔがそれらの間にあると、車輪速度が０である
として、それ以後の車輪速度計算（第７ｂ図）の演算を
簡単にするためにパルス数レジスタＮの内容を０（クリ
ア）にする。そしてリヤ６ｍ５ｅｃ終了フラグをセット
する（１５０）。ＦＲおよびＦＬについても同様に、ス
テップ１５１〜１５４および１５５〜１５８で車軸速度
Ｏの判定をして、０の場合にはＮを０とし、６ｍ５ｅｃ
終了フラグをセットする。

次にマイクロプロセッサ１３は、ＢＳレジスタ（第７ａ
図のブレーキスイッチＢＳの変化読取で読取った状態を
メモリしている）のデータを参照しく１．５９）、それ
がＬ（ブレーキ踏込なし）であると、増圧モードカウン
タに３をセットし、減圧力ウンタをクリアし、低μフラ
グをクリアする（１６０）　、すなわち、ブレーキペタ
ル１が踏込まれているとき（Ｈ）のアンチスキッド制御
のための状態レジスタを初期化する。

次に基準車速Ｖｇ（第７ｂ図のステップ６７〜６９参照
）をリヤ車輪速度Ｖａと比較する（１６１）。リヤ車軸
速度Ｖａと異なっているときには、基準速度Ｖｓはフロ
ント車輪の平均車軸速度（フロント車輪速度の方がリヤ
車軸速度よりも高い）であるはずであるので、ステップ
１７４に進むが、基準車速Ｖｓがリヤ車軸速度Ｖａと等
しいときには、リヤ車軸速度の方がフロント車輪速度よ
りも高いので（加速スリップの可能性があるので）、Ｆ
Ｒ速度と０．８７５Ｖｑ（Ｖｓ＝リヤＶａ）と比較しく
１６２）、ＦＲ速度が０．８７５Ｖｓより小さいと加速
スリップの可能性が更に高いのでＦＬ速度と０．８７５
Ｖｓ（Ｖｓ＝リヤＶａ）と比較する（１６３）。ＦＬ速
度が０．８７５Ｖ５より小さいと加速スリップであると
見なして加速スリップフラグをセットする（１６４）。

ＦＲ速度が０．８７５Ｖｇ以上であるか、あるいはＦＬ
速度が０．８７５Ｖｓ以上であると、加速スリップはな
いとしてステップ１７１に進んで加速スリップフラグを
りリアする。

前述のステップ１６１で基準車速Ｖｓ（第７ｂ図のステ
ップ６７〜６９参照）をリヤ車軸速度Ｖａと比較し、リ
ヤ車軸速度Ｖａと異なっていると基準速度Ｖｓはフロン
ト車輪の平均車軸速度（フロント車輪速度の方がリヤ車
軸速度よりも高い）であるはずであるので、ステップ１
７４に進むが、そこで基準速度Ｖｓとフロント車軸の平
均速度とを比較する（１．７４）。ここで基準速度Ｖｓ
とフロント平均速度とが合致していないと、加速スリッ
プ判定ができない（まだデータが揃っていない）ので、
加速スリップフラグをクリアする（１７１）。合致して
いる（フロント平均速度がリヤ速度より高い）と、基準
速度Ｖｓを３０　Ｋ　ｎ＋　／　ｈと比較する（１７５
）。

ブレーキオフでリヤ速度よりもフロント速度が高い状態
で３０Ｋｍ／ｈ以上の車速では、リヤ速度と０．７５Ｖ
ｇとを比較しく１７６）、リヤ速度が０．７５Ｖｓ以上
であると、車速センサ１０〜１２の少なくとも１つが異
常であるとし、てセンサウオーニングフラグをセラ）−
Ｌ　（１７０）加速スリップフラグをクリアする（１７
１）。

リヤ速度が０．７５Ｖｓ未満であるとＦＲ速度と１　、
２５Ｖｓおよび０．７５Ｖｇとを比較しく１７７．１７
１１）、ＦＲ速度が１　、２５Ｖｓよりも大きいと、あ
るいは０．７５Ｖｓよりも小さいと、車速センサ１０〜
１２の少なくとも１つが異常であるとしてセンサウオー
ニングフラグをセットしく１７０）加速スリップフラグ
をクリアする（１７１）。

ＦＲ速度が１．２５Ｖｓから０．７５Ｖｓの範囲にある
と、正常とみなされ加速スリップも生じていないとみな
されるので加速スリップフラグをクリアする（１７１）
。

基準速度Ｖｓ’　が３０に＋ａ／ｈ未満であったとき（
１７５）には、基準速度Ｖｓ’　を２０Ｋｍ／ｈと比較
する（１７９）。

基準速度が２０Ｋｍ／ｈ未満であると加速スリップフラ
グをクリアする（１７１）。

２０に＋ｎ／ｈ以上であったときには、リヤ速度、ＦＲ
速度およびＦＬ速度をそれぞれ５Ｋｍ／ｈと比較し、５
Ｋｍ／ｈ以下であると、ここまでに進んだ条件がブレー
キオフ、フロント平均速度がリア速度より大で２０Ｋｍ
／ｈ以上であり、車軸速度がこれに比較して異常に低い
ので、車速センサ１０〜１２の少なくとも１つが異常で
あるとしてセンサウオーニングフラグを６３− セットしく１７０）加速スリップフラグをクリアする（
１７１）。

さて、加速スリップがあると判定して加速スリップフラ
グをセットする（１６４）と、ＦＲ速度とＦＬ速度をそ
れぞれ２０Ｋｍ／ｈと比較しく１６５，１６６）、２０
Ｋｍ／ｈを越える速度ではＦＲ、ＦＬの速度差は小さい
ので、ＦＲ速度とＦＬ速度を比較しく１６７、１６８）
、両者の差が大き過ぎると車速センサ１０〜１２の少な
くとも１つが異常であるとしてセンサウオーニングフラ
グをセットしく１７０）加速スリップフラグをクリアす
る（１７１）。

両者の差が小さいと、センサが正常で、状態判定が正し
いものとして、ブレーキオン時のアンチスキッド制御の
開始時の制御基準車速をセットする（１６９）。これは
制御基準車速レジスタに基準車速Ｖｇをセットすること
により行なう。ブレーキオンになると第５図に示すよう
に、まず減速領域Ｉから制御がスタートするので、その
待期準備状態として、減速領域Ｉを示すフラグをセット
し、リヤ。

ＦＬ、ＰＲのＯＣＲ（アンチスキッド要フラグ）をクリ
アし、モードカウンタ、制御カウンタ、高μフラグ、ス
リン６４− プカウンタ、減速領域カウンタ等をクリアする（１７２
）。なお、高μフラグをクリアした状態が低μフラグを
セットした状態である。すなわち、加速スリップフラグ
をセットする（１６４）と、低μフラグをセットする（
１７２）。次に電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３を非
通電として（１７３）、このアンチスキッド制御ＯＣＦ
ＭＡｉに進入する前の制御ステップに復帰（リターン）
する。

アンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉに進入し、ステップ１
５９でＢＳ＝８であったとき（ブレーキ踏込みあり）に
は、第１０ｂ図のステップ１８３に進んで加速スリップ
フラグの有無を参照しく１８３）、それがないとステッ
プ１８８でアンチスキッド制御要フラグＯＣＲの有無を
参照する。

加速スリップフラグがあったときには、後輪がスリップ
しているのでフロントＦＲ，ＦＬの平均車輪速度を基準
車速ｖＳ′　にセットしく１８４）、この基準車速Ｖｓ
をリヤ車輪速度と比較する（１８５）。リヤ速度がＶｓ
“　よりも小さいと加速スリップ状態ではなくなってい
るので、加速スリップフラグをクリアし（１８７）、ア
ンチスキッド制御要フラグＯＣＲの存否を参照する（１
８８）。

リヤ速度がＶｓ’　以上であると加速スリップ中である
可能性があるが、ブレーキオン（ＢＳ＝Ｈ）が３００ｍ
５ｅｃ以上経過しているか否かを参照しく１８６）経過
していると、加速スリップよりもむしろ前輪の制動でリ
ヤ速度が基準速度Ｖｓ’　（フロント平均速度）よりも
高くなっている可能性が高いので、加速スリップフラグ
をクリアしく１８７）、アンチスキッド制御要フラグＯ
ＣＲの存否を参照する（１８８）。

さてステップ１８８でアンチスキッド制御要フラグＯＣ
Ｒ（これはＦＬ　、　ＦＲおよびリヤのそれぞれに１個
づつ割り当てられている）の存否を参照して、それが存
在しないと第１０ｃ図のアンチスキッド要否判定に進み
、少なくとも１個のＯＣＲがあると第１０ｂ図のステッ
プ１８９以下のブレーキ液圧制御に進む。

まずアンチスキッド制御要否判定を第１０ｃ図を参照し
て説明する。まず増圧モードカウンタを３にセットしく
２２ｇ）、制御基準車速Ｖｓを２０Ｋｍ／ｈと比６７− 較する（２２９）。

制御基準車速Ｖｓが２０Ｋｍ／ｈ以下ではアンチスキッ
ド制御を開始する必要がないので、第１０ａ図のステッ
プ１６９に進んで、制御基準車速Ｖｓを更新する。

これにおいては、そのときの基準車速ｖｓ′　を制御基
準車速レジスタに更新メモリする。

制御基準車速Ｖｇが２０Ｋｍ／ｈを越えていると、状況
に応じてアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）を行
なう必要があるので、ステップ２３０〜２３１で制御基
準車速をブレーキ時のものに更新する。すなわち、仮に
１．３Ｇの減速度で制御基準車速を演算減速した演算値
と実際の基準車速Ｖｓ”　とを比較して、高い方を制御
基準車速Ｖｇとする（これは第５図に示す領域ｌである
）。次にステップ２３３〜２３８で、第４ａ図に示すブ
レーキオン開始時のアンチスキッド制御条件区分のいず
れにあるかを判定し、第４ａ図に増圧ホールドと記した
領域にあるときには、ステップ２３９〜２４４で増圧ホ
ールドモードフラグＦＬＵＰＨ，ＦＲＵＰＨ又はＲＲＵ
Ｐ）ｌをセットし、アンチスキッド制御要フラグＯＣＲ
をセットして、第１０ｂ図に６Ｒ− 示す前右車軸のアンチスキッド制御（ＦＲＣＯＮＴ）　
、前左車軸のアンチスキッド制御（ＦＬＣＯＮＴ）又は
リヤ車軸のアンチスキッド制御（ＲＲＣＯＮＴ）に進む
。

なお、第４ａ図に示す連続増圧領域にあったとき、この
時点では電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３が増圧（非
通電）状態にあるので、何もすることはなく、そのまま
、アンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉに進入する前の制御
ステップに戻る（リターン）。したがって、ブレーキオ
ンになっても、第４ａ図に示す連続増圧の領域にあると
、電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３は非通電のままと
され、これによりマスタシリンダ２のブレーキ液圧がホ
イールシリンダに与えられ、ブレーキ液圧がマスクシリ
ンダ２の出力液圧の上昇に伴なって上昇し、制動力が増
加し、いずれ第４ａ図に示す増圧ホールド領域に進み、
そこでステップ２３３〜２４４を経て増圧ホールドモー
ドフラグＦＬＵＰＨ、ＦＲＵＰＨ又はＲＲＵＰＨがセッ
トされ、アンチスキッド制御要フラグＯＣＲがセットさ
れる。

さて、増圧ホールドフラグＦＬＵＰＨ，ＦＲＵＰＨ又は
ＲＲｌｌＰＨをセットし、アンチスキッド制御要フラグ
ＦＬＯＣＲ、ＦＲＯＣＲ又はＲＲＯＣＲをセットしてア
ンチスキッド制御ＦＬＣＯＮＴ、ＦＲＣＯＮＴ又はＲＲ
ＣＯＮＴに進み、これを経てアンチスキッド制御ＯＣＦ
ＭＡｉに入る前の制御ステップに復帰しくリターン）ま
たアンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉに進んでステップ１
８８まで制御を実行したとすると、この時点にはアンチ
スキッド制御要フラグＯＣＲがセットされている（一度
以上アンチスキッド制御ＦＬＣＯＮＴ　、　ＦＲＣＯＮ
Ｔ又はＲＲＣＯＮＴを実行している）ので、ステップ１
８８からステップ１８９に進み、減速度領域■にあるか
否かを見る。減速度領域Ｉ（第５図参照）にあると１．
３Ｇの減速度で制御基準速度を減速演算した値と実基準
速度とを比較しく１９０）、実基準速度が演算した値よ
り大きいと実基準車速を制御基準速度としてレジスタに
更新メモリしく１９１）、ステップ１９６に進んで領域
■制御カウンタをクリアする。演算速度が実基準車速よ
りも大きいと領域１制御カウンタを１カウントアツプ（
６ｍｓｅｃ）　シ（１９３）、領域Ｉカウンタの内容を
９６ｍ５ｅｃと比較する（１９４）。

領域Ｉ制御カウンタの内容が９６ｍ５ｅｃ以上であると
、今度は０．１５Ｇの減速度で減速演算するために領域
■制御フラグをセットし、領域Ｉ制御カウンタをクリア
しく１９５）、領域Ｉ制御カウンタをクリアする（１９
６）。９６ｍ５ｅｃ以上でないと、まだ１．３Ｇで減速
演算するために、領域制御フラグを変更しない。

次にステップ１９７で、電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５Ｏ
Ｌ３への通電量指定コードを参照しく１９７．１９９，
２０１）、減圧通電（７／８通電付勢又は３／４通電付
勢）のときには、減圧力ウンタを１カウントアツプ（６
ｍｓｅｃ）する（１９８，２００，２０２）。減圧通電
していないとき、ならびに減圧通電中であるので減圧力
ウンタを１カウントアツプしたときには、制御基準車速
を８Ｋｍ／ｈと比較しく２０３）、８Ｋｍ／ｈ未満であ
ると、全車軸のアンチスキッド制御を終了するためにア
ンチスキッド要制御フラグＯＣＲをクリアし、減圧スト
ップフラグをセットし、制御カウンタをクリアしく２１
０）、電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＱＬ３すべてを非通
電とし、アンチスキッド制御ＯＣＦＭＡｉに入る前の制
御ステップに復帰する（リターン）。

制御基準車速が８Ｋｍ／ｈ以上であるときには、制御基
準車速を１０Ｋｍ／ｈと比較する（２０４）。制御基準
車速が１０Ｋｍ／ｈ未満であると、フロント車輪のアン
チスキッド制御のみを終了するため、ＦＲ、ＦＬのアン
チスキッド制御要フラグＯＣＲをクリアし、　ＦＲ，Ｆ
Ｌの減圧ストップフラグをセットし制御カウンタをクリ
アする（２０Ｂ）。そして電磁切換弁装置５ＯＬＩと５
ＱＬ２を非通電とし、リヤのアンチスキッド制御要フラ
グＲＲＯＣＲが存在することを条件にリヤのアンチスキ
ッド制御ＲＲＣＯＮＴに進む。

さて、ステップ１８９で減速度領域Ｉでないと（つまり
領域■であると）、減速演算を０．１４Ｇの減速度でし
た演算値と実基準速度とを比較しく２１２）、演算値が
実基準速度より大きいと制御基準速度に演算値をセット
しく２１６）、領域■制御カウンタ髪１カウントアツプ
（６ｍｓｅｃ）　シ（２１７）、低μフラグの存否を参
照しく２１Ｂ）それがないとスリップが少ないのでブレ
ーキオンより２００ｍ５ｅｃが経過しているかを参照し
く２１９）経過していると制動が作用しているはずであ
るので、制御基準速度を７．７Ｋｍ／ｈと比較−７１＝ して７．７Ｋｍ／ｈよりも小さいとステップ２１４に進
んで領域■制御フラグをセットし、領域■制御フラグを
クリアしく２１４）、領域■制御カウンタをクリアする
（２１５）。そしてステップ１９７に戻る。

低μフラグがあったとき、ブレーキオンより２００ｍ５
ｅｃが経過していないとき、又は制御基準車速が７　、
７Ｋｍ／ｈ以上であったときには、ブレーキオンより３
００ｍ５ｅｃが経過しているか否かを参照して（２２０
）、経過していると低μフラグをセットし、高μフラグ
をクリアしく２２２）、経過していないとこのステップ
２２２をスキップして、領域■制御カウンタの内容より
領域■の経過時間を参照する（２２３，２２４）。

経過時間が１００　、２００　、３００　、４５０　、
６００　、７５０　、９００又は１２００ｍ５ｅｃのと
きには、低μフラグの存否を参照して（２２５）、低μ
フラグがあるときには全車軸速度Ｖａを制御基準速度と
比較して、差がすべてβ以内か否かを、また低μフラグ
がないときには差がすべてγ以上か否かを参照する（２
２６，２２７）。そしてすべてβ以内又はγ以内のとき
にはステップ２１４に進み領域制御フラグを領域Ｉにセ
ットし、領域＝７２− ■制御フラグをクリアする（２１５）。差がβ以内でな
かったり、γ以内でなかったりすると、領域制御フラグ
を変更しないでステップ１９７に戻る。経過時間が１５
００１１１ｓｅｃのときには領域■に変更する。

その他の経過時間では、ステップ１９７に進み、時間経
過を待つ。

以上に説明したステップ１８９から２２７の「制御基準
車速の設定」は、ＯＣＲがセットされている場合のみに
実行され、ブレーキオンからの経過時間。

各領域の経過時間、低μフラグの有無（スリップの有無
）、基準車速Ｖｇおよび所定減速度の演算速度等の相関
で、時系列の制御基準車速、ならびに速度領域Ｉ又は■
、を定める。

しかして、領域Ｉのとき、つまり第５図に示すように基
準車速（推定車速）が低下しているときには、ステップ
１９０から１９５で領域■への移行条件が満たされるか
否かを判定する。

領域■のとき、つまり第５図に示すように基準速度（推
定車両速度）Ｖｓが回復しているときには、ステップ２
１２〜２２７−ステップ１９７で領域Ｉへの戻り条件が
満されるか否かを判定する。

以上に説明した制御基準車速の設定（１８９〜２２７）
により、アンチスキッド制御中、制御基準車速が設定お
よび更新され、また、減圧中であると減圧継続時間がカ
ウントされる。

第１０ｂ図のステップ２０５〜２０７の前古車軸ＦＲの
アンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）　ＦＲＣＯＮ
Ｔ　。

前左車軸ＦＬのアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御
）ＦＬＣＯＮＴおよびリヤ車輪ＲＲのアンチスキッド制
御（ブレーキ液圧制御（ＲＲＣＯＮＴ）は実質上同じも
のであり、フロントＦＲ、ＦＬとリヤＲＲとは定数値が
異なるのみである。

そこでアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）フロー
は、前左車軸のものＦＬＣＯＮＴのみを第１１ａ図〜第
１１ｃ図に示す。次にこのアンチスキッド制御ＦＬＣＯ
ＮＴを説明する。

ＦＬＣＯＮＴに進むとマイクロプロセッサ１３は、電磁
切換弁装置５ＯＬＩのコントロール番地をセットしく２
４５）、コントロールカウンタを１カウントアツプしく
２４６）、制御基準車速Ｖｓに対するＦＬ車軸速度Ｖａ
の差ΔＶｓ　＝　Ｖｓ　−Ｖａを演算して、ΔＶｓが０
未満か否か（車軸速度Ｖａが制御基準車速Ｖｓよりも高
いか否か）を見る（２４７）。ΔＶｓが０より小さい（
車軸速度が制御基準車速よりも高い）と、アンチスキッ
ド制御要フラグＯＣＲ（ＦＬＯＣＲ）の存否を参照し、
それがないとアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）
の必要がないので電磁切換弁装置５ＯＬＩを非通電（０
／８通電出力）にセットし、後述するステップ２６７に
進む。

制御要フラグＦＬＯＣＲがあると、低μフラグの存否を
参照しく２５８）、低μフラグが無いと車軸速度の加減
速度Ｄｖ（正で加速度、負で減速度）を１２Ｇと比較し
く２５９）、１２Ｇよりも大きいと、第４ｂ図および第
４ｃ図に示すように、ΔＶｓが０未満で加減速度が１２
Ｇを越えるときには、現在のブレーキ液圧制御モードが
いずれであっても連続増圧（この状態ではアンチスキッ
ド制御が不要な通常のブレーキ＝ＳＯＬＩ連続非通電）
）でよいので、増圧モードカウンタをクリアしく２６０
）、後述のステップ２６２に進む。

低μフラグがあったときあるいは加減速度Ｄｖが１２Ｇ
以下であったときには、第４ｂ図および第一／Ｄ− ４０図のいずれを参照しても増圧領域にあるので、増圧
モード（第２図の第２欄に示す増圧（制御時）の通電パ
ターン制御をする必要があるので、すでにこの増圧モー
ドに入っているが否かをフラグを参照して判定する（２
６１）。

増圧モードがセットされていないとここで増圧モードフ
ラグＦＬＩＩＰＳをセットしく２６２）、電磁切換弁装
置５ＯＬＩを０／８出カ付勢にセットする（２６３　：
第２図第２欄左列のパターンを参照のこと）。

次に減圧ストップフラグをセットしく２６４）、増圧モ
ードカウンタをセットする（２６５）。これにおいては
、増圧モードカウンタの値が０のときにはそ九を１に、
■のときはそれを２に、また３のときには３のままとす
る。始めてこの制御に入ったときには、前のステップ２
２８（第１０ｃ図）で増圧モードカウンタには３がセッ
トされているので、この場合には増圧モードカウンタの
内容をステップ２６５では変更しないことになる。

次にアンチスキッド制御要フラグＯＣＲ（ＦＬＯＣＲ）
をセットしく２６６）コントロールカウンタをクリアし
く２６７）、＝７６− 次の制御ステップ２０７に進む（リターン）。

増圧モードがセットされていると、すてに増圧モードに
進入していることになるので、ステップ２６１から２６
８に進み、増圧モードに入ってからの経過時間を参照し
く２６８）、経過時間が６ｍ５ｅｃ　（増圧モードをセ
ット（２６２，２６３）　してから次の一周期（６ｍｓ
ｅｃ）後にＯＣＦＭＡｉに入った〕であると、ステップ
２６９および２７１で減圧力ウンタの内容を参照し、減
圧力ウンタの内容が５００ｍ５ｅｃ以上であると、スリ
ップが大きくて、それまでに長期間ブレーキ液圧の減圧
をしていることになるので、低μフラグをセットし、ま
た増圧速度を小さくする（増圧モードの０７８通電時間
を短くする）ために、まずコントロールカウンタを１カ
ウントアツプ（６ｍｓｅｃ経過を加算）　Ｌ　（２７０
）、減圧力ウンタの内容より４８＋ｎ５ｅｃを減算した
値を減圧力ウンタに更新セットする。

次に更に２カウントアツプ（１２ｍｓｅｃ経過を加算）
する（２７３）。減圧力ウンタの内容が５００ｍ５ｅｃ
未満４８ｍ５ｅｃ以上であると、低μフラグをセットし
、コントロールカウンタを２カウントアツプ（１２ｍｓ
ｅｃ経過）する（２７３）。そして減圧力ウンタの内容
より４８ｍ５ｅｃを減算した値（増圧によって差し引き
した残り減圧分）を減圧力ウンタに更新セットする（２
７４）。

減圧力ウンタの内容が４８ｍ５ｅｃより小さかったとき
には、コントロールカウンタをカウントアツプせず、減
圧力ウンタをクリアする（２７２）。この場合には、６
ｍ５ｅｃの増圧分を減圧力ウンタをクリアすることによ
り減圧分より相殺したことになる。

以上のコントロールカウンタのカウントアツプ処理によ
り、増圧をセット（２６２，２６３）　してから６ｍ５
ｅｃを過ぎたときには、それまでの減圧状態（道路の摩
擦係数）に応じて、減圧状態が長かったとき（低μ）で
は低μフラグをセットすると共に、増圧（０７８通電：
非通電）の経過時間を、実際の経過時間よりも長くカウ
ント（コントロールカウンタ）し、増圧付勢（０／８通
電：第２図の第２欄左列のパターンを参照）の実質時間
を短くする（増圧の立上りを遅くする）。つまりμに応
じて増圧時間を設定する。

ステップ２６８で６１１Ｉｓｅｃでないときには、ステ
ップ２７５、２７７、２７９および２８２で増圧モード
に入ってからの経過時間を参照し、２４ｍ５ｅｃ（４カ
ウント）であると電磁切換弁装置５ＯＬＩの通電指示コ
ードを３７８通電レベルを指示するものに変更し、３０
ｍ５ｅｃ（５カウント）であると通電指示コードを２７
８通電レベルを指示するものに変更し、７２ｍ５ｅｃ以
上（１２カウント以上）であるとステップ２６２〜２６
７に進んで増圧モードフラグＦＬＵＰＳを再セットして
通電指示コードを０／８通電レベル（非通電）にセット
するなどもう一度増圧モードの制御（第２図の第２１１
左列）を再セットする。

７２ｍ５ｅｃ（１２カウント）未満のときには、更にΔ
Ｖｓを０と比較しく２７６）、０より小さいと次のステ
ップ（２０７）に進む（リターン）が、０以上であると
この時点では増圧モードを設定しているので、第４ｂ図
（増圧モード、増圧ホールドモードで参照する条件区分
）に示す移行すべき制御モードを判定するために、第１
１ｂ図に示す増圧モード・増圧ホール、ドモードでの次
制御モードの判定に進む。

なお、ΔＶ　ｓ　＜　Ｏでこの次制御モードの判定に進
まないのは、ΔＶ　ｓ　＜　Ｏでは減圧モード・減圧ホ
ールド７９− モードでの次制御モード区分条件（第４Ｃ図）と増圧モ
ード・増圧ホールドモードでの次制御モード区分条件（
第４ｂ図）が全く同じであるので、ステップ２４７〜２
５９でΔＶｓ＜Ｏでの次制御モードの判定と移行を行な
うようにして、ΔＶｓ≧０でのみ前述のように増圧モー
ド・増圧ホールドモードでのみ第４ｂ図（増圧モード、
増圧ホールドモードで参照する条件区分）に示す移行す
べき制御モードを判定するために、第１１ｂ図に示す増
圧モード・増圧ホールドモードでの次制御モードの判定
に進む。

ステップ２４７でΔＶｓとＯとを比較した結果、ΔＶｓ
≧０であると、ΔＶｓを１／２Ｖｓ（基準車速）と比較
しく２４８）、ΔＶｓがそれより大きいと、現在の制御
モードにかかわりなく次制御モードが連続減圧であるの
で、減圧モードフラグＦＬＤＰＳをセットしく２４９）
、５ＯＬＩを７７８通電にセラ１〜しく２５０）、増圧
モードカウンタをクリアしく２５１）、ステップ２６６
に進む。

ΔＶｓが１／２Ｖｓ　（基準車速）以下であると、Ｄｖ
を２０Ｇと比較しく２５２）、Ｄｖが２０Ｇより大きい
と（次制御モードが連続増圧であるので）基準速度ｖｓ
を３０Ｋｍ／ｈと８０− 比較しＶｓが大きいと高μフラグをセットし低μフラグ
をクリアして（２５４）増圧モードカウンタをクリアし
く２５５）ステップ２６２に進む。Ｖｓが３０Ｋｍ／ｈ
より小さいとμフラグをそのままとしてステップ２５５
に進む。

Ｄｖが２０Ｇよりも小さいと、ステップ２９９（第１１
ｃ図）に進む。

第１１ｂ図に示す、増圧モード・増圧ホールドモードで
の次制御モードの判定に進むと、車軸加減速度Ｄｖを一
４Ｇと比較しく２８２）、−４Ｇよりも小さいとステッ
プ２８８に進んでΔＶｓ　＝　Ｖｓ　−Ｖａを８に＋ｎ
／ｈと比較し、ΔＶｓがそれ以上であると減圧モードフ
ラグＦＬＤＰＳをセットしく２４９）、電磁切換弁装置
５ＯＬＩを７／８通電にセットしく２５０）、増圧モー
ドカウンタをクリアしく２５１）、ステップ２６６に進
む。ΔＶｓが８Ｋｍ／ｈより小さいと、増圧モードカウ
ンタの内容を参照しく２８９．２９０）それが１（一度
以上減圧モードを実行してから１回目の増圧モードに入
っている）であると、そのまま増圧を継続してもよいの
でリターン（ステップ２０７への移行）する。増圧モー
ドカウンタの内容が２（一度以上減圧モードを実行して
から２回目の増圧モード制御に入っている）であると、
５ＯＬＩが通電中（増圧０／８を終えてホールド通電中
：第２図の第２欄左列参照）か否かを参照しく２９１）
、通電中であるとそのまま増圧を継続する（１サイクル
の増圧通電を終了する）ためにリターンする。通電中で
ないと所要の増圧を終了していることになるので、減圧
モード制御をするためステップ２４９に進む。増圧モー
ドカウンタの内容が３であったときには、ブレーキオン
後初めての増圧モードの実行中であるので（これはステ
ップ２２８で増圧モードカウンタに３をセットし、ステ
ップ２６５でその内容が３であると３のままとすること
に原因する）、また次制御の判定が減圧モードである（
第４ｂ図参照）であるのでステップ２４９以下の減圧モ
ード制御に進む。

このようにブレーキオン後初めての増圧モード制御では
、次の制御モードの判定が減圧モードであると判定後た
だちに減圧モード制御に進むのは、増圧のしすぎ（車輪
ロック）を防ぐためである。その後一度でも減圧モード
制御を実行したとき（これにより増圧モードカウンタは
クリアされる）には、その後の増圧では前述のように最
低２回の増圧モード制御を繰り返すのは、増圧時間を長
くし、これにより減圧があるときには必然的に減圧時間
が長くなり、ブレーキ液圧の上昇、下降の周期を長くす
るためである。このように長くしていることにより、ブ
レーキ液圧の上下動による制動力の振動周期が車両のば
ね下振動の周期よりも大幅に長くなり、共振、同期等に
よるばね下振動の増幅が起らない。つまり、一度域圧を
した後には増圧モード制御（第２図第２欄左列）を連続
２回繰り返してばね下振動との共振を防止するようにし
ている。

この２回連続の増圧モード制御でも、その前の減圧でブ
レーキ液圧が一度は下げられているので増圧しすぎ（車
輪ロック）のおそれがない。

再び第１１ｂ図のステップ２８２を参照する。ステップ
２８２で車軸加減速度Ｄｖが一４Ｇ以上であったときに
は、Ｄｖを一２Ｇと比較する（２８３）。Ｄｖが一２Ｇ
より小さいとΔＶｓをαと比較しく２９２）、α以上で
ある８３− と次制御モードは連続減圧又は減圧で、いずれにしても
減圧モードを実行すべきであるので、ステップ２８８に
進み前述のステップ２８８以降の条件判定と同様にして
増圧継続又は減圧モード制御に進む。

α未満であるときには、次制御モードがホールド（現在
が増圧モードであるので、増圧ホールド：増圧後のホー
ルドであり、ブレーキ液圧を増圧した状態にホールドす
る）であるので、ステップ２９３を経て増圧ホールドモ
ードを示スフラグをセットしく２９４）ＳＯＬＩを２／
８通電にセットしく２９５）ステップ２６６に進む。な
お、次の６ｍ５ｅｃ後にステップ２９３に進んだときに
は、増圧ホールドモードがセットされているので、ステ
ップ２９３からリターンする。つまり増圧ホールドモー
ドに入ると、第４ｂ図の条件区分を参照してホールドモ
ード以外の条件となるまでは、ホールドを継続する。

再びステップ２８３を参照する。ステップ２８３でＤｖ
が一２Ｇ以上であったときには、ΔＶｓをαと比較しく
２８４）、αより小さいと次制御モードは増圧であるの
で、現在が増圧モードか増圧ホールドモード８４− かを参照して（２９７，２９８）、増圧モードであると
そのままリターンし、増圧ホールドモードであると、増
圧モードをセットするためステップ２６２に進む。

ステップ２８４でΔＶｓがα以上であるとΔＶｓをβと
比較する（２８５）。ΔＶｓがβよりも小さいと、ホー
ルドモードとすべきか増圧モードとすべきかを判定する
ため、Ｄｖを−１，３Ｇと比較する（２９６）。Ｄｖが
−１，３Ｇよりも小さいとホールドモード（増圧ホール
ドモード）とすべきであるので、ステップ２９３以下で
、現在のモードを参照して現在のモードが増圧モードで
あると増圧ホールドモードをセットしく２９４）、５Ｏ
Ｌ１を２７８通電にセットしく２９５）、ステップ２６
６に進む。現在のモードが増圧ホールドモードであると
、変更を要しないのでリターンする。

Ｄｖが−１，３Ｇ以上であると、増圧モードとする必要
があり、現在の制御モードを参照し、それが増圧モード
であるとそのままリターンし、増圧ホールドモードであ
るとステップ２６２に進む（２９７，２９８）。

再度ステップ２８５を参照する。ステップ２８５でΔＶ
ｓがβ以上であると、ΔＶｓをγと比較しく２８６）、
ΔＶｓがγより大きいと次制御モードは減圧モードであ
るのでステップ２８８に進む。

ΔＶｓがγ以下であるとＤｖを６Ｇと比較しく２８７）
、Ｄｖが６Ｇ以下であると次制御モードが減圧モードで
あるのでステップ２８８に進む。

Ｄｖが６Ｇを越えていると次制御モードは増圧モードで
あるので、ステップ２９７に進む。

次に、第１１ｃ図のステップ３０９以下の、減圧モード
・減圧ホールドモードでの次制御モードの判定を説明す
る。

現在のモードを参照して（３０９）、それが減圧モード
であると減圧力ウンタの内容より減圧モードの継続時間
を読み１２０ｍ５ｅｃと比較する（３２３）。

１２０ｍ５ｅｃ以上経過していると一周期の減圧制御（
第２図の第５欄左列）を終了していることになるので、
ステップ２４５に進む。１２０ｍ５ｅｃ未満のときには
、減圧力ウンタの内容を４８ｍ５ｅｃ（減圧通電時間：
第２図の第５欄左列）と比較しく３２４）、４８ｍ５ｅ
ｃであると５ＯＬＩを２７８通電（ホールド）にセット
しく３２５）　Ｌ、ステップ３１３へ進む。４８ＩＩｌ
ｓｅｃを越えているときにはステップ３１３に進む。ス
テップ３１３でＤｖを−１，３Ｇと比較し、Ｄｖが−１
，３Ｇ以下であるとステップ３２７でＤｖを一１２Ｇと
比較し、Ｄｖが一１２Ｇ以上であるとステップ３３０に
進む。Ｄｖが一１２Ｇより小さいと高μフラグを参照し
それがあるとステップ３２８に進み、ないとステップ２
４９に進む。

さて、ステップ３０９で減圧モードでないときには減圧
ホールドモードであるか否かを参照しく３１０）、減圧
ホールドモードではないと（これは有り得ないことであ
るので）リターンする。減圧ホールドモードであると、
コントロールカウンタの内容を参照してそれ（減圧ホー
ルド時間）を１５０＋ｒ＋ｅｃと比較しく３１２）、１
．５０ｍ５ｅｃ以上であると減圧不足と見なしてステッ
プ２４９に進んで減圧モードをセットする。１５０ｍ５
ｅｃ未満であると、Ｄｖを−１，３Ｇと比較しく３１３
）、Ｄｖが−１，３Ｇ以下であると減圧又は連続減圧で
あるのでステップ３２７に進む。−１，３Ｇを越えてい
たときには、Δ’Ｊｓをαと比較しく３１４）ΔＶｓが
αよりも小さいと次制御モードは増圧モードであるので
ステップ２６２以下の増圧セラ１−に進む。

ΔＶｓがα以上であるとＤｖを−０，６Ｇと比較しく３
１５）、Ｄｖが−０，６Ｇ以下であると次制御モードは
減圧モード又は連続減圧モードであるのでステップ３３
０に進んで減圧モードをセットする。Ｄｖが−０，６Ｇ
を越えていると、ステップ３１６でΔＶａをβと比較し
、ΔＶｓがβより小さいとステップ２６２以下の増圧モ
ードのセットに進む。八Ｖｓがβ以上であるとステップ
３１７でＤｖを０．６Ｇと比較し、　Ｄｖが０．６Ｇ以
下であるとステップ３３０に進むが、Ｄｖが０．６Ｇを
越えているとＤｖを６Ｇと比較しく３１Ｂ）、Ｄｖが６
Ｇを越えていると八Ｖｓをγと比較しく３２９）、γ以
上であると次制御モードは減圧ホールドモードであるの
でステップ３２０に進む。γ未満であると増圧であるの
でステップ２６２の増圧モードのセットに進む。

ステップ３１８でＤｖが６Ｇ以下であったときには、Δ
Ｖｓをγと比較しく３１９）、γ以上であると次制御モ
ードは減圧モードであるのでステップ３３０に進む。γ
未満であると減圧ホールドモードであるのでステップ３
２０以下の減圧ホールドモードのセットに進む。

８８− 以上説明したように、ブレーキペタル１が踏込れてから
、推定車速が第１の値である２０ＫＩａ／ｈ以上である
ことを条件にアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）
に入り、２０Ｋｍ／ｈ未満ではアンチスキッド制御には
入らない。

これは、ブレーキペタル１の踏込みがあるとステップ１
５９からステップ１８３に進み、それからステップ１８
４〜１８７を経てステップ１８８でアンチスキッド要フ
ラグＯＣＲの存否を参照して、それがない（まだアンチ
スキッド制御に入っていない）とステップ２２８に進ん
で次にステップ２２９に進み、そこで制御基準車速が２
０Ｋｍ／ｈを越えていないとステップ１６９に戻ってア
ンチスキッド制御には入らず、２０Ｋｍ／ｈを越えてい
ることを条件にアンチスキッド要否を判定しくステップ
２３３〜２４４）アンチスキッド要であるとそれを示す
フラグＯＣＲをステップ２４０，２４２又は２４４でセ
ットし、アンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）２０
５，２０６又は２０７に進むようにしているからである
。

一度アンチスキッド制御に入り、ブレーキペタル１が継
続して踏込まれていると（アンチスキッド要フラグＯＣ
Ｒをセットしていると）、ステップ２０３で制御基準車
速を８Ｋｍ／ｈ　（後輪のアンチスキッド制御に関する
終了速度：第２の値）と比較し、ステップ２０４で制御
基準車速を１０／Ｋｍ（前輪のアンチスキッド制御に関
する終了速度：第２の値）と比較して、制御基準車速が
１０／Ｋｍ未漢になると前軸のアンチスキッド制御を終
了するためにフラグＯＣＲをクリアし電磁切換弁装置５
ＯＬＩ、５ＯＬ２を非通電とし、制御基準車速が８Ｋｍ
／ｈ未満になると前輪および後軸のアンチスキッド制御
を終了するためにフラグＯＣＲをクリアし電磁切換弁装
置５ＯＬＩ、５ＱＬ２および５ＯＬ３を非通電とするよ
うにしているので、２０Ｋｍ／ｈ以上の速度で一層アン
チスキッド制御（ブレーキ液圧制御）に進むと、前輪は
推定速度が１０Ｋｍ／ｈ未満になるまで、また後軸は推
定速度が８Ｋｍ／ｈ未満になるまでアンチスキッド制御
を継続する。このアンチスキッド制御は、２０Ｋｍ／ｈ
以上で開始したものであるので、制御当初の状態検出が
正確であり、しかも連続して所定のロジックで継続する
ものであるので連続性、安定性が高いので、運転者に異
常感を与えることがなく、また格別に制動距離を長くす
ることはない。２０Ｋｍ／ｈ以下の速度でブレーキペタ
ル１が踏込まれたときにはアンチスキッド制御を開始し
ないが、速度が低いので車軸ロックを生ずる可能性は低
く、ドライバのブレーキ操作で十分に状況に対応するこ
とができると共に、仮に車軸ロックを生じても低速であ
るので、アンチスキッド制御を２０Ｋｍ／ｈ以下の速度
でも作用させる場合よりも運転の操作性および安定性が
高い。

〔発明の効果〕

以上に説明した通り、本発明では、低速域でのアンチス
キッド制御の安定性が高くなり、また車両運転の安定性
が高くなる。

上述の本発明の好ましい実施例では、アンチスキッド制
御をしていないときにアキュムレータの蓄圧が所定値に
保持されている。アンチスキッド制御を行なっていない
ときには、アキュムレータ圧の消費がほとんどないので
、電気モータの付勢は少なく、動力消費が少ない。アン
チスキッド制御時に必要な液圧量を与える容量よりも小
さい容量のポンプおよび電気モータで、非制御時にアキ
ュムレータの蓄圧を行なえばよいので、ポンプおよび電
気モータは小形のものを使用できる。

小型のポンプおよび電気モータを使用しても、電気モー
タ通電中には数値をカウントアツプし、非通電中にはカ
ウントダウンしてモータ温度推定数値を得て、この数値
が所定値になると電気モータの通電を止めるので、電気
モータの過熱が防止され、長時間通電によるモータの焼
損等の異常が未然に回避される。仮にこのような異常防
止のために上述のように電気モータを停止しても、アキ
ュムレータの蓄圧があることと、最悪でもマスクシリン
ダよりのブレーキ液圧を直接にホイールシリンダに与え
るバイパス弁装置が備わっているので、ブレーキ作用は
損なわれない。

また、従来のように増圧および減圧（パワー液圧の消費
）のみの組合せ（パワー圧印加とパワー圧のりザーバへ
の解放の交互切換え）でホイールシリンダへのブレーキ
液圧を制御する場合と比較し９２− て、ホールド時にはパワー圧の消費がないので、増圧し
てホールドおよび減圧してホールドの態様でブレーキ液
圧を制御し、パワー液圧の消費を大幅に低減できる。こ
の低減によりポンプおよび電気モータの一層の小形化を
計ることができる。のみならず、所定時間の増圧と任意
長のホールド時間の組合およびその繰り返しで増圧速度
を調整することができ、同様に所定時間の減圧と任意長
のホールド時間の組合せおよびその繰り返しで増圧速度
を調整することができ、より正確かつ円滑なアンチスキ
ッド制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の１実施例のシステム構成を示すブロ
ック図、第１ｂ図は第１ａ図に示す液圧制御弁ユニット
３の構成詳細を示す断面図である。 第２図は該実施例のブレーキ液圧制御でマイクロプロセ
ッサ１３が電磁切換弁装置５ＱＬＩ〜５ＯＬ３を通電付
勢する通電パターンを示す平面図、第３図は各種通電パ
ターンの組合せで得られるブレーキ液圧の増、減態様を
示すグラフ、第４ａ図はアンチスキッド制御に入るとき
の、車両走行状態と制御モードとの関係を示すグラフ、
第４ｂ図は増圧モード又は増圧ホールドモードでアンチ
スキッド制御中のときに、車両走行状態に照らして次に
進む制御モードを示すグラフ、第４ｃ図は減圧モード又
は減圧ホールドモードでアンチスキッド制御中に、車両
走行状態に照らして次に進む制御モードを示すグラフで
あり、第５図はアンチスキッド制御中の車輪速度、基準
車速、制御基準車速、ホイールシリンダ液圧等の関係を
示すタイムチャートである。 第６ａ図、第６ｂ図および第６ｃ図は、マイクロプロセ
ッサ１３の割込み処理動作を示すフローチャート、第７
ａ図および第７ｂ図はマイクロプロセッサ１３のアンチ
スキッド制御関連の主制御動作（メインルーチン）を示
すフローチャート、第８ａ図、第８ｂ図および第８ｃ図
は車軸速度演算を行なうサブルーチンを示すフローチャ
ート、第９ａ図および第９ｂ図はモータ付勢制御（サブ
ルーチン）を示すフローチャート、第１０ａ図。 ９５− 第１０ｂ図および第１０ｃ図はアンチスキッド制御（サ
ブルーチン）を示すフローチャート、第１１ａ図、第１
１ｂ図および第１１ｃ図はアンチスキッド制御（第１０
ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図）中の、実際にブレ
ーキ液圧を制御するアンチスキッド制御（電磁切換弁装
置通電制御：サブルーチン）を示すフローチャートであ
る。 １：ブレーキペタ用２ニブレーキマスクシリンダ３．４
，５　：液圧制御弁ユニット ３ａ〜３ｈ：バイパス弁装置 ３１〜３ｎ：液圧制御弁装置 ６．７，８，９　ニブレーキホイールシリンダ１０．１
１，１２　：速度センサ　１３：マイクロプロセッサ１
４：電子制御装置　１５：電気モータ１６：ポンプ　１
７：アキュムレータ ｐｐｓ　ニブレーキ液圧源装置 ＲＬＹ　：　モータリＬ／−ＭＲ’／ｌインリレーｖＬ
：ウオーニングランプ ＢＳＩ＋Ｉ　ニブレーキ操作検出メイッチＰＳ：圧力検
出スイッチ　Ｒ５Ｖ　：リザーバ９６− 第６ａ図　第６ｂ図 ［Ｉ口］　［Ｉ＝コ 特開昭ＧＯ−２０９３５５（２８） 兜６０図 ［Ｉ嗣］ 特開昭ＧＯ−２０９３５５（２９） 第８ａ図　第８ｂ図 ［−マ］　「曹嬰■ 特開昭ＧＯ−２０９３５５（３１） 第８ｃ図 ［四回］ 第９ａ因 「研ヅ■

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキマスクシリンダからブレーキホイールシ
   リンダへのブレーキ液圧供給ラインに介挿されたブレー
   キ液圧制御弁装置； ブレーキ液圧制御弁装置の状態を制御する弁装置操作手
   段； 車軸の回転速度を検出する速度検出手段；ブレーキ液圧
   ルの踏込を検出するブレーキ踏込検出手段ｉおよび、 速度検出手段およびブレーキ踏込検出手段の状態を監視
   し、回転速度より車両の推定速度を演算し、ブレーキ踏
   込状態で、推定速度２回転速度および回転速度の加減速
   度に基づいてブレーキ液圧の増圧、減圧要否を判定し、
   推定車速が所定の第１の値以上で判定結果に基づいて弁
   装置操作手段に、ブレーキ液圧制御弁装置を増圧、減圧
   状態に設定する指示を与え、一度この指示を与えるとブ
   レーキ踏込状態の継続中は推定車速が第１の値よりも小
   さい第２の値以下となるまで判定結果に基づいて弁装置
   操作手段にブレーキ液圧制御弁装置を増圧、減圧状態に
   設定する指示を与える制御手段１ を備えるアンチスキッド制御装置。
2. （２）ブレーキ液圧制御弁装置は、ブレーキマスクシリ
   ンダからのブレーキ液圧を受けるブレーキ液圧ボート、
   ホイールシリンダにブレーキ液圧を与える制御出力ボー
   ト、制御入力ポート、パワー液圧ボート、出力ポートと
   制御入力ポートの間を開。 閉する弁部材、この弁部材を閉方向に強制するばね手段
   、および、弁部材を開駆動する方向にパワー液圧ポート
   の圧力を受けるピストン、を備えるバイパス弁装置；お
   よび、ブレーキマスクシリンダからのブレーキ液圧を受
   けるブレーキ液圧ポート、上記制御入力ポートと連通ず
   る液圧制御室。 パワー液圧ポート、液圧制御室とブレーキ液圧ポートの
   間を開、閉する弁部材、この弁部材を閉方向に強制する
   ばね手段、および、弁部材を開駆動する方向にパワー液
   圧ポートの圧力を受けその方向の移動で液圧制御室の容
   積を小さくし逆方向の移動で液圧制御室の容積を大きく
   し、パワー液圧ボートの圧力に対抗する方向に液圧制御
   室の圧力を受けるピストン、を備える液圧制御弁装置；
   でなり、 弁装置操作手段は、上記バイパス弁装置のパワー液圧ポ
   ートにアキュムレータ圧を与えるパワー液圧源；および
   、パワー液圧源のアキュムレータ圧出力ボートおよびド
   レイン圧ボートと液圧制御弁装置のパワー液圧ポートの
   間に介挿され、通電付勢に応じて液圧制御弁装置のパワ
   ー液圧ポートをアキュムレータ圧出力ボートとドレイン
   圧ポートに選択的に接続する電磁切換弁装置；でなる、
   前記特許請求の範囲第（１）項記載のアンチスキッド制
   御装置。
3. （３）パワー液圧源は、電気モータ、該電気モータで駆
   動される液加圧ポンプ、および、液加圧ポンプの吐出圧
   を受けるアキュムレータを備え、上記バイパス弁装置の
   パワー液圧ポートにアキュムレータ圧を与える、前記特
   許請求の範囲第（２）項記載のアンチスキッド制御装置
   。
4. （４）パワー液圧源はアキュムレータ圧を検出する圧力
   検出手段を含み；制御手段はアキュムレータ圧に応じて
   電気モータの付勢および消勢を制御し、電気モータの付
   勢中所定のアップ率で数値をカウントアツプし、電気モ
   ータの非付勢中所定のダウン率で数値をカウントダウン
   し、カウント値が所定値に達っすると電気モータの付勢
   を停止する；前記特許請求の範囲第（３）項記載のアン
   チスキッド制御装置。
5. （５）電磁切換弁装置は、通電電流値に応じて少なくと
   も液圧制御弁装置のパワー液圧ポートをアキュムレータ
   圧出力ボートに接続する増圧状態、該パワー液圧ポート
   を閉とするホールド状態および該パワー液圧ポートをド
   レイン圧ポートに接続する減圧状態となる多位置切換え
   電磁弁装置であり；制御手段は、ブレーキ踏込状態で、
   推定速度９回転速度および回転速度の加減速度に基づい
   てブレーキ液圧の増圧、ホールドおよび減圧の要否を判
   定し電磁切換弁装置の上記状態を時系列で制御するもの
   とした；前記特許請求の範囲第（３）項記載のアンチス
   キッド制御装置。
6. （６）制御手段は、増圧状態の継続時間とホールド状態
   の継続時間の組合せでホイル−シリンダへのブレーキ液
   圧の増圧速度を定め、減圧状態とホールド状態の継続時
   間の組合せでホイールシリンダへのブレーキ液圧の減圧
   速度を定める前記特許請求の範囲第（５）項記載のアン
   チスキッド制御装置。