JPS60219105A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS60219105A JPS60219105A JP7526484A JP7526484A JPS60219105A JP S60219105 A JPS60219105 A JP S60219105A JP 7526484 A JP7526484 A JP 7526484A JP 7526484 A JP7526484 A JP 7526484A JP S60219105 A JPS60219105 A JP S60219105A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bushing
- bush
- car speed
- connecting passage
- solenoid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のサスペンション、特にサスペンショ
ンアームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動
に対する抵抗力（以下、単に抵抗力という）を可変制御
することができるものに関する。
ンアームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動
に対する抵抗力（以下、単に抵抗力という）を可変制御
することができるものに関する。
（従来技術）
従来、自動車のサスペンションでは、車体に振動を伝達
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例である。
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例である。
ところで、乗員の乗心地や操縦性を良くするために、運
転状態に応じて、サスペンションアームを車体に連結す
るブツシュの抵抗力を可変制御したいという要求がある
。
転状態に応じて、サスペンションアームを車体に連結す
るブツシュの抵抗力を可変制御したいという要求がある
。
ところが、上述した如き従来のラバーブツシュでは抵抗
力が一定であるため、上記要求に十分に対処できないと
いう問題がある。
力が一定であるため、上記要求に十分に対処できないと
いう問題がある。
因に、例えば実開昭６７−．２θ６’ｌＪ、２号公報に
示されるように、ホイールに作用する車両の前後方向へ
の力を支持するテンションロッド等の連結端に介挿され
る可撓性ブツシュにおいて、可撓性ブツシュ内に液体室
が設けられ、ブレーキ装置の液圧発生部からホイールシ
リンダへのブレーキ液路が前記液体室に接続され、これ
により制動時に可撓性ブツシュの剛性を高めるようにす
ることが提案されている。
示されるように、ホイールに作用する車両の前後方向へ
の力を支持するテンションロッド等の連結端に介挿され
る可撓性ブツシュにおいて、可撓性ブツシュ内に液体室
が設けられ、ブレーキ装置の液圧発生部からホイールシ
リンダへのブレーキ液路が前記液体室に接続され、これ
により制動時に可撓性ブツシュの剛性を高めるようにす
ることが提案されている。
ところが、そのような構造では、ブレーキ装置の液圧発
生部からホイールシリンダへのブレーキ液路を、可撓性
ブツシュ内の液体室に接続するようにしているので、構
造が複雑になるし、また、運転状態に応じて可変制御す
ることができなかった。
生部からホイールシリンダへのブレーキ液路を、可撓性
ブツシュ内の液体室に接続するようにしているので、構
造が複雑になるし、また、運転状態に応じて可変制御す
ることができなかった。
（発明の目的）
本発明は、簡単でかつコンパクトな構造でもって、サス
ペンションアームに取付けられたブツシュの抵抗力を、
走行状態に応じて変化させ、操縦性及び乗員の乗心地の
向上を図ることができる自動車のサスペンションを提供
することを目的とする。
ペンションアームに取付けられたブツシュの抵抗力を、
走行状態に応じて変化させ、操縦性及び乗員の乗心地の
向上を図ることができる自動車のサスペンションを提供
することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、上述した目的を達成するために、サスペンシ
ョンアームに取付けられ内筒部材、外筒部材及び該両部
材の間に介在する弾性材を有するブツシュと、該ブツシ
ュの車体前後方向に少なくとも２つ以上設けられた液体
室と、上記外筒部材の局面に沿って設けられぬ上記液体
室を接続する接続路と、上記ブツシュの外筒部材を貫通
して設けられ上記接続路の通路面積を走行状態に応じて
変化させる制御手段とを具備することを特徴とするもの
である。
ョンアームに取付けられ内筒部材、外筒部材及び該両部
材の間に介在する弾性材を有するブツシュと、該ブツシ
ュの車体前後方向に少なくとも２つ以上設けられた液体
室と、上記外筒部材の局面に沿って設けられぬ上記液体
室を接続する接続路と、上記ブツシュの外筒部材を貫通
して設けられ上記接続路の通路面積を走行状態に応じて
変化させる制御手段とを具備することを特徴とするもの
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお
、図面において、Ｆは前側、Ｒは後側を示す。
、図面において、Ｆは前側、Ｒは後側を示す。
第１図に示す自動車のサスペンションでは、車輪１，１
が、アッパアーム２．２を介して前側クロスフレーム６
に、ロアアーム４．４を介シて後側クロスフレーム５に
それぞれ連結されるとともに、トレーリングアーム６．
６を介してサイドフレーム７．７に連結されている。
が、アッパアーム２．２を介して前側クロスフレーム６
に、ロアアーム４．４を介シて後側クロスフレーム５に
それぞれ連結されるとともに、トレーリングアーム６．
６を介してサイドフレーム７．７に連結されている。
アッパアーム２，２及びロアアーム４．４とクロスフレ
ーム６．５との連結は、車体前後方向の軸線を有するブ
ツシュ８．８．９．９にて、各トレーリングアーム６．
６とサイドフレーム７．７との連結は、車体左右方向の
軸線を有するブツシュ１０．１０にてなされている。
ーム６．５との連結は、車体前後方向の軸線を有するブ
ツシュ８．８．９．９にて、各トレーリングアーム６．
６とサイドフレーム７．７との連結は、車体左右方向の
軸線を有するブツシュ１０．１０にてなされている。
１１はデフ部で、後側クロスフレーム５にラバーマウン
トされている。１２はサブフレームである。
トされている。１２はサブフレームである。
上記ブツシュ８汲び９）は、第２図及び第３図に示すよ
うな構造となっている。すなわち、・アッパアーム２に
取付けられたケーシング２１と、該ケーシング２１内に
嵌着された筒状体２２とからなる外筒部材２３と、円筒
状の内筒部材２４との間に弾性材２５（例えばラバー）
が介設されてブツシュ８Ｃ＆び９）が構成されている。
うな構造となっている。すなわち、・アッパアーム２に
取付けられたケーシング２１と、該ケーシング２１内に
嵌着された筒状体２２とからなる外筒部材２３と、円筒
状の内筒部材２４との間に弾性材２５（例えばラバー）
が介設されてブツシュ８Ｃ＆び９）が構成されている。
前記弾性材２５には、車体前後方向において対称に油室
２６，２７（液体室）が形状され、該油室２６，２７が
、外筒部材２３の内周面に沿って筒状体２２の外周面に
形成した溝２２ａとケーシング２１の内周面２１ａとに
より構成された接続路２８に、弾性材２５及び筒状体２
２を貫通する貫通孔２９．３０を介して連通し、それに
よって両油室２６．２７が相互に接続されている。
２６，２７（液体室）が形状され、該油室２６，２７が
、外筒部材２３の内周面に沿って筒状体２２の外周面に
形成した溝２２ａとケーシング２１の内周面２１ａとに
より構成された接続路２８に、弾性材２５及び筒状体２
２を貫通する貫通孔２９．３０を介して連通し、それに
よって両油室２６．２７が相互に接続されている。
また、ケーシング２１には、該ケーシング２１を貫通し
て制御ロッド部材３１が摺動可能に設けられ、該制御ロ
ンド部材６１が、前記接続路２８による両油室２６，２
７間の連通を制御するようになっている。すなわち、制
御ロッド部材６１が、ソレノイド６２が励磁されると、
第２図において下方へ変位して上記連通を遮断する一方
、ソレノイド３２が消磁されると、リターンスプリング
６６により第２図において上方へ変位して連通状態とす
るようになっている。
て制御ロッド部材３１が摺動可能に設けられ、該制御ロ
ンド部材６１が、前記接続路２８による両油室２６，２
７間の連通を制御するようになっている。すなわち、制
御ロッド部材６１が、ソレノイド６２が励磁されると、
第２図において下方へ変位して上記連通を遮断する一方
、ソレノイド３２が消磁されると、リターンスプリング
６６により第２図において上方へ変位して連通状態とす
るようになっている。
なお、ケーシング２１の周縁には、半径方向内方へ折曲
されて筒状体２２の端部２２ｂ、２２ｃに対応するフラ
ンジ部２１ｂ、２１Ｃ！が設けられており、弾性材２５
の極端な変形による筒状体２２の移動を規制するように
なっている。３４はシール材である。
されて筒状体２２の端部２２ｂ、２２ｃに対応するフラ
ンジ部２１ｂ、２１Ｃ！が設けられており、弾性材２５
の極端な変形による筒状体２２の移動を規制するように
なっている。３４はシール材である。
一方、軸線が車体前後方向のブツシュ１０は、第７図及
び第５図に示すように、内筒部材４１と、該内筒部材４
１の膨大部４１ａに対応して設けられた筒状体４２及び
その外側のケーシング４６よりなる外筒部材４４と、両
部材４１．４４の間に介在する弾性材４５とにより構成
される。筒状体４２の前後位置の弾性材４５には、環状
の油室４６゜４７が形成され、しかして該両論室４６．
４７が、外筒部材４４の内周面に沿って筒状体４２の外
周面に形成した１４２ａとケーシング４６の内周面４３
ａとにより構成される接続路４８にて相互に接続されて
いる。この接続路４８による両論室４６゜４７の連通は
、上述したブツシュ８（及び９）の場合と同様に、制御
ロッド部材６１にて制御される。
び第５図に示すように、内筒部材４１と、該内筒部材４
１の膨大部４１ａに対応して設けられた筒状体４２及び
その外側のケーシング４６よりなる外筒部材４４と、両
部材４１．４４の間に介在する弾性材４５とにより構成
される。筒状体４２の前後位置の弾性材４５には、環状
の油室４６゜４７が形成され、しかして該両論室４６．
４７が、外筒部材４４の内周面に沿って筒状体４２の外
周面に形成した１４２ａとケーシング４６の内周面４３
ａとにより構成される接続路４８にて相互に接続されて
いる。この接続路４８による両論室４６゜４７の連通は
、上述したブツシュ８（及び９）の場合と同様に、制御
ロッド部材６１にて制御される。
前記油室４６．４７の前後位置の弾性材４５内には、ケ
ーシング４６のフランジ部４３ｂ、４３ｃに対応して補
助筒４９．５０が埋設されている。
ーシング４６のフランジ部４３ｂ、４３ｃに対応して補
助筒４９．５０が埋設されている。
なお、その他の構成は、第２図及び第３図に示すものと
同様である。
同様である。
上記のように構成すれば、特定の運転状態が検出される
と、それに対応して各ブツシュ８，９゜１０についての
ソレノイド３２．３２が励磁され、制御ロッド部材３１
．３１が第２図及び第７図において下方へ変位し、接続
路２８．４８による両論室２６．２７及び４６．４７間
の連通が遮断される。その結果、各ブツシュ８，９．１
０において、両論室２６．２７及び４６．４７での油の
移動が禁止されるので、ブツシュ８，９．１０（７１１
車体前後方向の運動に対する抵抗力が大きくなる。
と、それに対応して各ブツシュ８，９゜１０についての
ソレノイド３２．３２が励磁され、制御ロッド部材３１
．３１が第２図及び第７図において下方へ変位し、接続
路２８．４８による両論室２６．２７及び４６．４７間
の連通が遮断される。その結果、各ブツシュ８，９．１
０において、両論室２６．２７及び４６．４７での油の
移動が禁止されるので、ブツシュ８，９．１０（７１１
車体前後方向の運動に対する抵抗力が大きくなる。
その他の運転状態では、各ブツシュ８．９．１０につい
てのソレノイド３２．３２が消磁状態で、リターンスプ
リング３３．３３にて第２図及び第７図に示す状態に制
御ロッド部材３１．３１が保持され、接続路２８．４８
により両論室２６，２７及び４６．４７が連通される。
てのソレノイド３２．３２が消磁状態で、リターンスプ
リング３３．３３にて第２図及び第７図に示す状態に制
御ロッド部材３１．３１が保持され、接続路２８．４８
により両論室２６，２７及び４６．４７が連通される。
その結果、接続路２８．４８を通じて、両論室２６，２
７及び４６゜４７間が連通ずるので、ブツシュ８，９．
１０の車体前後方向の運動に対する抵抗力が小さくなる
。
７及び４６゜４７間が連通ずるので、ブツシュ８，９．
１０の車体前後方向の運動に対する抵抗力が小さくなる
。
続いて、上記ブツシュの制御例を具体的に説明する。
制御例／
本例は車速に応じてブツシュの抵抗力を制御するもので
ある。なお、ブツシュとしては第２図及び第３図に示す
ものを用いている。
ある。なお、ブツシュとしては第２図及び第３図に示す
ものを用いている。
第３図において、６０は車速を検出する車速センサで、
設定速度以上であるか否かを検出するコンパレータとし
て機能するアンプ６１と、ドライバ６２とを介して、ソ
レノイド６２に電気的に連係されている。
設定速度以上であるか否かを検出するコンパレータとし
て機能するアンプ６１と、ドライバ６２とを介して、ソ
レノイド６２に電気的に連係されている。
これによって、車速か設定速度以上になる高速走行時に
は、アンプ６１の出力信号が′１゛レベルとなるので、
ドライバ６２が作動し、ソレノイド６２を励磁する。そ
れにより、制御ロ’ｙド部材６１が、第３図において下
方へ変位し、両論室２６゜２７の接続路２８による連通
を遮断する。したがって、ブツシュ＆ｐ抵抗力が大きく
なり、高速走行時での直進安定性が向上し、操縦性が良
くなる。
は、アンプ６１の出力信号が′１゛レベルとなるので、
ドライバ６２が作動し、ソレノイド６２を励磁する。そ
れにより、制御ロ’ｙド部材６１が、第３図において下
方へ変位し、両論室２６゜２７の接続路２８による連通
を遮断する。したがって、ブツシュ＆ｐ抵抗力が大きく
なり、高速走行時での直進安定性が向上し、操縦性が良
くなる。
なお、車速か設定速度を越えない低速走行時には、ソレ
ノイド３２が励磁されず、両論室２６゜２７が接続路２
８にて連通されるので、プツシ”ユ８の抵抗力は小さく
、乗員の乗心地は良好である。
ノイド３２が励磁されず、両論室２６゜２７が接続路２
８にて連通されるので、プツシ”ユ８の抵抗力は小さく
、乗員の乗心地は良好である。
また、同様な構成でもって、設定速度を、車輪の激しく
振動するシミー現象が発生する速度に対応した速度とす
ることにより、シミー現象が発生する前に抵抗力を変化
させることでばね定数を変え、共振点をずらせたり振幅
を小さくしたりしてシミー現象を抑制することもできる
。
振動するシミー現象が発生する速度に対応した速度とす
ることにより、シミー現象が発生する前に抵抗力を変化
させることでばね定数を変え、共振点をずらせたり振幅
を小さくしたりしてシミー現象を抑制することもできる
。
制御例２
本例は変速状態に応じてブツシュの抵抗力を制御するも
のである。なお、ブツシュは第７図及び第５図に示すも
のと同様である。
のである。なお、ブツシュは第７図及び第５図に示すも
のと同様である。
第７図に示すように、ブツシュ１０のソレノイド６２に
は、遅延回路７０及びＯＲ回路７１を介して、チェンジ
レバー（図示せず）が第１速位置にあることを検出する
変速比センサ７２が電気的に連係されている。
は、遅延回路７０及びＯＲ回路７１を介して、チェンジ
レバー（図示せず）が第１速位置にあることを検出する
変速比センサ７２が電気的に連係されている。
これにより、チェンジレバーが第１速位置になると、変
速比センサ７２の出力信号が１１１レベルとなり、ＯＲ
回路７１が１１ルベルの信号を出力する。それによって
、ソレノイド３２が励磁され、両部室４６，４７間の連
通が遮断されるので、ブツシュ１０の抵抗力が大きくな
る。また、第１速位置から他の変速位置へチェンジレバ
ーを切換えると即ち変速比センサ７２の出力信号がＩＯ
”レベルに変わると、遅延回路７０が作動し、ＯＲ回路
７１に一定時間”１ルベルの信号を出力するので、上述
した抵抗力が大きい状態が一定時間保たれる。
速比センサ７２の出力信号が１１１レベルとなり、ＯＲ
回路７１が１１ルベルの信号を出力する。それによって
、ソレノイド３２が励磁され、両部室４６，４７間の連
通が遮断されるので、ブツシュ１０の抵抗力が大きくな
る。また、第１速位置から他の変速位置へチェンジレバ
ーを切換えると即ち変速比センサ７２の出力信号がＩＯ
”レベルに変わると、遅延回路７０が作動し、ＯＲ回路
７１に一定時間”１ルベルの信号を出力するので、上述
した抵抗力が大きい状態が一定時間保たれる。
したがって、発進時、加速時における変速ショック、加
減速ショックが有効に抑制され、乗員の乗心地が良くな
るとともに、操舵性も良くなる。
減速ショックが有効に抑制され、乗員の乗心地が良くな
るとともに、操舵性も良くなる。
制御例３
本例はアンチスキッドブレーキ時にブツシュの抵抗力を
大きくするものである。なお、ブツシュは、第グ図及び
第５図に示すものと同様である。
大きくするものである。なお、ブツシュは、第グ図及び
第５図に示すものと同様である。
第２図に示すように、ブツシュ１０のソレノイド６２が
、アンチスキッドブレーキ用コントローラ８０に電気的
に連係され、それによってアンチスキッドブレーキ時に
ソレノイド３２を励磁し、両部室４６．４７の連通を遮
断し、ブツシュ１０の抵抗力が大きくなる。
、アンチスキッドブレーキ用コントローラ８０に電気的
に連係され、それによってアンチスキッドブレーキ時に
ソレノイド３２を励磁し、両部室４６．４７の連通を遮
断し、ブツシュ１０の抵抗力が大きくなる。
したがって、制動力の変動に起因する車体前後方向の振
動が抑制され、乗員の乗心地は良好となり、操縦性も良
くなる。
動が抑制され、乗員の乗心地は良好となり、操縦性も良
くなる。
なお、８１はブレーキ油圧コントロールパルプ、８２は
ブレーキホイールシリンダである。
ブレーキホイールシリンダである。
制御例グ
本例は制動時にブツシュの抵抗力を大きくするものであ
る。なお、ブツシュは、第２図及び第３図に示すものと
同様である。
る。なお、ブツシュは、第２図及び第３図に示すものと
同様である。
第２図に示すように、ブツシュ８のソレノイド６２に、
ブレーキペダル９０の踏込みによりブレーキシリンダ９
１が作動して生ずる圧力上昇を検出する圧力スイッチ９
２が電気的に連係されている。
ブレーキペダル９０の踏込みによりブレーキシリンダ９
１が作動して生ずる圧力上昇を検出する圧力スイッチ９
２が電気的に連係されている。
これにより、制動時に、ソレノイド３２が励磁され、両
部室２６，２７の連通が遮断され、ブ・ンシュ８の抵抗
力が大きくなるので、車輪９３．９３に作用する前後方
によるブツシュ８のたわみが抑制され、ハンドルショッ
ク、車体前後方向の振動が軽減され、乗員の乗心地及び
操縦性が良くなる。
部室２６，２７の連通が遮断され、ブ・ンシュ８の抵抗
力が大きくなるので、車輪９３．９３に作用する前後方
によるブツシュ８のたわみが抑制され、ハンドルショッ
ク、車体前後方向の振動が軽減され、乗員の乗心地及び
操縦性が良くなる。
なお、９３はブレーキ装置、９４は油タンクである。
上述した例においては、ブツシュ８，９．１０の抵抗力
を大きくする場合には、両部室の連通を完全に遮断して
いるが、必ずしもそのように完全に遮断する必要はなく
、接続路の通路面積を制御ロンド部材で小さくすれば、
オリフィス効果で油の移動が制限されるので、それだけ
でも同様な効果が得られる。
を大きくする場合には、両部室の連通を完全に遮断して
いるが、必ずしもそのように完全に遮断する必要はなく
、接続路の通路面積を制御ロンド部材で小さくすれば、
オリフィス効果で油の移動が制限されるので、それだけ
でも同様な効果が得られる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、簡単でかツコンパ
クトナ構造でもって、サスペンションアームに取付けら
れたブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力を、
走行状態に応じて変化させ、乗員の乗心地の向上、操縦
性の向上を図ることができる。
クトナ構造でもって、サスペンションアームに取付けら
れたブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力を、
走行状態に応じて変化させ、乗員の乗心地の向上、操縦
性の向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
サスペンションの説明図、第２図は車体前後方向の軸線
を有するプツシ−の説明図、第３図は第２図のＩ−］１
［線における断面図、第グ図は車体左右方向の軸線を有
するブツシュの説明図、第５図は第グ図におけるＸ方向
の一部断面図、第４図乃至第り図はそれぞれブ・ｙシュ
の制御例の説明図である。
サスペンションの説明図、第２図は車体前後方向の軸線
を有するプツシ−の説明図、第３図は第２図のＩ−］１
［線における断面図、第グ図は車体左右方向の軸線を有
するブツシュの説明図、第５図は第グ図におけるＸ方向
の一部断面図、第４図乃至第り図はそれぞれブ・ｙシュ
の制御例の説明図である。
Claims (1)
- （１） サスペンションアームに取付けられ内筒部材、
外筒部材及び該両部材の間に介在する弾性材を有するブ
ツシュと、該ブツシュの車体前後方向に少なくとも２つ
以上設けられた液体室と、上記外筒部材の内周面に沿っ
て設けられ上記液体室を接続する接続路と、上記ブツシ
ュの外筒部材を貫通して設けられ上記接続路の通路面積
を走行状態に応じて変化させる制御手段とを具備するこ
とを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7526484A JPS60219105A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7526484A JPS60219105A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219105A true JPS60219105A (ja) | 1985-11-01 |
Family
ID=13571188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7526484A Pending JPS60219105A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60219105A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0431114A (ja) * | 1990-05-24 | 1992-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション制御装置 |
| JPH04146808A (ja) * | 1990-10-09 | 1992-05-20 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンションアライメント制御装置 |
| JPH04146807A (ja) * | 1990-10-09 | 1992-05-20 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンションアライメント制御装置 |
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