JPS60215410A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60215410A JPS60215410A JP7375184A JP7375184A JPS60215410A JP S60215410 A JPS60215410 A JP S60215410A JP 7375184 A JP7375184 A JP 7375184A JP 7375184 A JP7375184 A JP 7375184A JP S60215410 A JPS60215410 A JP S60215410A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bushing
- suspension arm
- vibration
- vehicle body
- oscillation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション、特ニサスペンション
アームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動に
対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
アームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動に
対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
（従来技術）
従来、自動車のサスペンションでは、車体に振動を伝達
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例であり、そのよう
なラバーブツシュのラバー（ゴム部）の剛性が一定で、
ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力も常に一
定である。
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例であり、そのよう
なラバーブツシュのラバー（ゴム部）の剛性が一定で、
ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力も常に一
定である。
そのため、乗員の乗心地を良くするために上記ラバーの
剛性を低く柔らかくすると、車速などの走行条件によっ
て車輪が激しく横振れするいわゆるシミー現象が発生し
てサスペンションアームが大きく振動し、乗員に不快感
を与えるという問題点がある。
剛性を低く柔らかくすると、車速などの走行条件によっ
て車輪が激しく横振れするいわゆるシミー現象が発生し
てサスペンションアームが大きく振動し、乗員に不快感
を与えるという問題点がある。
ところで、サスペンションアームを車体に連結するブツ
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりブツシュのたわみを制御するように
したサスペンションブツシュが提案されている（例えば
実開昭６７−２ｇ’７ｏ７号公報参照）。ところが、こ
のサスペンションブツシュは、油圧源としてパワーステ
アリング装置のパワーシリンダの油圧を利用しているの
で、配管などにより構造が複雑となるし、上述した問題
点に十分に対応することができない。
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりブツシュのたわみを制御するように
したサスペンションブツシュが提案されている（例えば
実開昭６７−２ｇ’７ｏ７号公報参照）。ところが、こ
のサスペンションブツシュは、油圧源としてパワーステ
アリング装置のパワーシリンダの油圧を利用しているの
で、配管などにより構造が複雑となるし、上述した問題
点に十分に対応することができない。
（発明の目的）
本発明は、車輪が激しく横振れするいわゆるシミー現象
の発生等に起因するサスペンションアームの振動を低減
し１乗員の乗心地の向上を図ることを目的とするもので
ある。
の発生等に起因するサスペンションアームの振動を低減
し１乗員の乗心地の向上を図ることを目的とするもので
ある。
（発明の構成）
本発明は、サスペンションアームに取付けたブツシュに
、車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とする調整
手段を設け、さらにサスペンションアームの振動を検出
する振動検出手段を設け、それによって振動が設定値以
上のときに上記抵抗力を太き（するように上記調整手段
を作動させることを特徴とするものである。
、車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とする調整
手段を設け、さらにサスペンションアームの振動を検出
する振動検出手段を設け、それによって振動が設定値以
上のときに上記抵抗力を太き（するように上記調整手段
を作動させることを特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の詳細な説明する。なお、図面において、
Ｆは前側、ｋは後側を示す。
Ｆは前側、ｋは後側を示す。
第１図において、１，２はフロントサスペンションアー
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム６．４に、軸線が略■体前後方向のフロントブツシ
ュ５．５，５．５を介して取付けられている。６，７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸線が略車体左右方向のりャプッシュ
９，９゜９．９を介して取付けられている。
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム６．４に、軸線が略■体前後方向のフロントブツシ
ュ５．５，５．５を介して取付けられている。６，７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸線が略車体左右方向のりャプッシュ
９，９゜９．９を介して取付けられている。
前記リヤブツシュ９は、第２図に詳細を示すように、リ
ヤサスペンションアーム６に固設された円筒状のケーシ
ング１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１６との間
に固着されたラバー１４が設はうしている。このラバー
１４４こは車体前後方向において２つの油室１５，１６
（液体室）が周方向に湾曲して対称に形成され、しかし
て該両袖室１５．１６が、ラバー１４及び外筒１２を半
径方向に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂ
を通じて延びる接続路１７を介して相互に接続されてい
る。この接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断
位置１８ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設され
ている。
ヤサスペンションアーム６に固設された円筒状のケーシ
ング１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１６との間
に固着されたラバー１４が設はうしている。このラバー
１４４こは車体前後方向において２つの油室１５，１６
（液体室）が周方向に湾曲して対称に形成され、しかし
て該両袖室１５．１６が、ラバー１４及び外筒１２を半
径方向に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂ
を通じて延びる接続路１７を介して相互に接続されてい
る。この接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断
位置１８ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設され
ている。
また、フロントブツシュ５も、リヤブツシュ９と同様に
、車体前後方同において２つの油室（図示せず）が対称
に形成され、該両袖室の連通が、上記ソレノイドバルブ
１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて制
御されるようになっている。
、車体前後方同において２つの油室（図示せず）が対称
に形成され、該両袖室の連通が、上記ソレノイドバルブ
１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて制
御されるようになっている。
２０はサスペンションアーム１，２，６．７（７）振動
を検出する振動検出手段としてのＧセンサで、ダイオー
ド２１、積分回路２２及びコンパレータとして機能する
アンプ２６が順に直列に接続されてなる演算部２４と、
ソレノイドバルブドライバ２５とを有する制御回路２６
を介して、フロントサスペンションアーム１，２に取付
はラレタフロントプッシュ５，５，５．５についてのソ
レノイドバルブ１９．１９．１９．１９及びリヤサスペ
ンションアーム６．７に取付けられたりャプッシュ９．
９．９．９についてのソレノイドバルブ１８゜１８．１
８．１８に電気曲に連係されている。
を検出する振動検出手段としてのＧセンサで、ダイオー
ド２１、積分回路２２及びコンパレータとして機能する
アンプ２６が順に直列に接続されてなる演算部２４と、
ソレノイドバルブドライバ２５とを有する制御回路２６
を介して、フロントサスペンションアーム１，２に取付
はラレタフロントプッシュ５，５，５．５についてのソ
レノイドバルブ１９．１９．１９．１９及びリヤサスペ
ンションアーム６．７に取付けられたりャプッシュ９．
９．９．９についてのソレノイドバルブ１８゜１８．１
８．１８に電気曲に連係されている。
上記のように構成すれは、Ｇセンサ２１よりのサスペン
ションアームの振動に対応した出力信号が制御回路２６
に入力されると、演算部２４において振動が設定値以上
であるか否かが判定される。
ションアームの振動に対応した出力信号が制御回路２６
に入力されると、演算部２４において振動が設定値以上
であるか否かが判定される。
その結果、振動が設定値を越えていないと判定されると
、演算部２４のアンプ２６の出力信号が゛ビレベルとな
りソレノイドバルブドライバ２５が作動せず、ソレノイ
ドバルブ１８（及び１９）が消磁状態で連通位置１８ａ
となる。したがって、両袖室１５．１６が接続路１７を
介して相互に連通され、油の移動が可能となり、ブツシ
ュ９（及びみ ５）車体前後方向の運動に対する抵抗力が小さくなるの
で、乗心地が良（なる。
、演算部２４のアンプ２６の出力信号が゛ビレベルとな
りソレノイドバルブドライバ２５が作動せず、ソレノイ
ドバルブ１８（及び１９）が消磁状態で連通位置１８ａ
となる。したがって、両袖室１５．１６が接続路１７を
介して相互に連通され、油の移動が可能となり、ブツシ
ュ９（及びみ ５）車体前後方向の運動に対する抵抗力が小さくなるの
で、乗心地が良（なる。
一方、サスペンションアームの振動が設定値以」−であ
ると判定されると、アンプ２６の出力信号が゛１１パレ
ベルとなりソレノイドバルブドライバ２５が作動するの
で、ソレノイドバルブ１８（及び１９）が励磁され、遮
断位置１８ｂとなる。したがって、両袖室１５．１６間
での油の移動が禁止され、ブ■ ッシュ９（及び５）車体前後方向の運動に対する抵抗力
が大きくなるので、サスペンションアーム１ 、２．
、６ 、７の振動を小さくでき、乗員の不快感を低減す
ることができる。
ると判定されると、アンプ２６の出力信号が゛１１パレ
ベルとなりソレノイドバルブドライバ２５が作動するの
で、ソレノイドバルブ１８（及び１９）が励磁され、遮
断位置１８ｂとなる。したがって、両袖室１５．１６間
での油の移動が禁止され、ブ■ ッシュ９（及び５）車体前後方向の運動に対する抵抗力
が大きくなるので、サスペンションアーム１ 、２．
、６ 、７の振動を小さくでき、乗員の不快感を低減す
ることができる。
」１記実施例のほか、リヤブツシュを第３図及び第７図
に示す構造、フロントブツシュを第５図及び＠に図に示
す構造とすることもできる。
に示す構造、フロントブツシュを第５図及び＠に図に示
す構造とすることもできる。
すなわち％第３図及び第７図に示すリヤブツシュ３０に
おいて、ケーシング３１内に、外ｆｍ３２と内筒３６と
の間に固着されたラバー３４が設けられ、該ラバー６４
に車体前後方同において対称に油室３５．３６が設けら
れている点は、第２図に示す構造と同一であるが、前記
両袖室６５ 、３６が、貫通孔４２．４３を通じて、外
筒３２の外周面に形成した接続溝６７番ごて接続され、
該接続溝６７による両袖室３５．３６間の連通がロッド
部材３８のリヤブツシュ３０の半径方向のストロークに
よって制御されるようになっている。このロッド部材６
８は、ソレノイド３９が励磁されると、第３図において
下方へ変位して上記連通を遮断する一方、ソレノイド３
９が消磁されると、リターンスプリング４０により第３
図において上方へ変位して連通状態とするように動作す
る。
おいて、ケーシング３１内に、外ｆｍ３２と内筒３６と
の間に固着されたラバー３４が設けられ、該ラバー６４
に車体前後方同において対称に油室３５．３６が設けら
れている点は、第２図に示す構造と同一であるが、前記
両袖室６５ 、３６が、貫通孔４２．４３を通じて、外
筒３２の外周面に形成した接続溝６７番ごて接続され、
該接続溝６７による両袖室３５．３６間の連通がロッド
部材３８のリヤブツシュ３０の半径方向のストロークに
よって制御されるようになっている。このロッド部材６
８は、ソレノイド３９が励磁されると、第３図において
下方へ変位して上記連通を遮断する一方、ソレノイド３
９が消磁されると、リターンスプリング４０により第３
図において上方へ変位して連通状態とするように動作す
る。
上記ケーシング３１の周縁は半径方向内方へ折曲されて
外筒６２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー３４の極端な変形に
よる外筒６２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。
外筒６２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー３４の極端な変形に
よる外筒６２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。
一方、第５図及び第４図に示すフロントブツシュ５０に
おいては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４が設けられている。外筒５６の前後位置のラバー
５２内には環状の油室５５．５６が形成され、外筒５６
の外周面に形成した接続溝５７にて両袖室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７にょる両袖室５５゜５
６の連通は、上述したりャプッシュ３ｏの場合と同様に
、ロッド部材３８にて制御される。
おいては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４が設けられている。外筒５６の前後位置のラバー
５２内には環状の油室５５．５６が形成され、外筒５６
の外周面に形成した接続溝５７にて両袖室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７にょる両袖室５５゜５
６の連通は、上述したりャプッシュ３ｏの場合と同様に
、ロッド部材３８にて制御される。
前記油室５５．５６の前後位置のラバー５２内には、ケ
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されている。
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されている。
その他の構成は、第３図及び第７図に示すものと同様で
ある。
ある。
なお、上記実施例では、外筒、ｌＳ２．５３に接続溝３
７．５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周面に
設けるようにしてもよい。
７．５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周面に
設けるようにしてもよい。
上記実施例では、何れも、サスペンションアームの振動
が設定値以上のときに両袖室の連通を完全に遮断するよ
うにしているが、必ずしもそのように完全に遮断する必
要はなく、接続路の通路面積を小さくすれは、オリフィ
ス効果で油の移動が制限されるので、それだけでも同様
な効果が得られる。
が設定値以上のときに両袖室の連通を完全に遮断するよ
うにしているが、必ずしもそのように完全に遮断する必
要はなく、接続路の通路面積を小さくすれは、オリフィ
ス効果で油の移動が制限されるので、それだけでも同様
な効果が得られる。
また、上記実施例ではサスペンションアームとしてはＡ
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
さらに、上記実施例では、両袖室を連通したりその連通
を遮断したりすることで、ブ・ンシュの車体前後方向の
運動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほ
か、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両袖室に
油を供給したり該両袖室から油を排出したりすることに
より、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
を遮断したりすることで、ブ・ンシュの車体前後方向の
運動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほ
か、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両袖室に
油を供給したり該両袖室から油を排出したりすることに
より、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、サスペンションア
ームに設定値以上の振動が発生したとき、車体前後方向
の運動に対する抵抗力を大きくすることでサスペンショ
ンアームの振動を低減でき、乗員に不快感を与えること
が少なくなり、乗心地が向上する。
ームに設定値以上の振動が発生したとき、車体前後方向
の運動に対する抵抗力を大きくすることでサスペンショ
ンアームの振動を低減でき、乗員に不快感を与えること
が少なくなり、乗心地が向上する。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
サスペンションの全体構成図、第２図はリヤサスペンシ
ョンアームのリヤブツシュの説明図、 第Ｊｌｆｆｌは
リヤサスペンションアームのリヤブツシュの変形例の説
明図、第り図は第３図の■−■線における断面図、第５
図はフロントサスペンションアームのフロントブツシュ
の説明図、第乙図は第５図のフロントブツシュのＳ方向
の一部断面図である。 １．２・・・・・・フロントサスペンションアーム、５
・・・・・・フロントブツシュ、６，７・・・・・・リ
ヤサスペンションアーム、９・・・・・・リヤブツシュ
、１４・・・・・・ラバー、１５．１６・・・・・油室
、１７・・・ 接続路、２０・・・・・・Ｇセンサ、２
６・・・・制御回路、３０・・・・・・リヤブツシュ、
６４・・・・ラバー、３５．３６・・・・油室、３７・
・・・・・接続溝、３８・・・・・ロッド部材、３９・
・・・・ソレノイド％ ５０・・・・・フロントブツシ
ュ、５２・・・１．ラバー、５５．５６・・・・・油室
、５７・・・・・・接続溝第１図
サスペンションの全体構成図、第２図はリヤサスペンシ
ョンアームのリヤブツシュの説明図、 第Ｊｌｆｆｌは
リヤサスペンションアームのリヤブツシュの変形例の説
明図、第り図は第３図の■−■線における断面図、第５
図はフロントサスペンションアームのフロントブツシュ
の説明図、第乙図は第５図のフロントブツシュのＳ方向
の一部断面図である。 １．２・・・・・・フロントサスペンションアーム、５
・・・・・・フロントブツシュ、６，７・・・・・・リ
ヤサスペンションアーム、９・・・・・・リヤブツシュ
、１４・・・・・・ラバー、１５．１６・・・・・油室
、１７・・・ 接続路、２０・・・・・・Ｇセンサ、２
６・・・・制御回路、３０・・・・・・リヤブツシュ、
６４・・・・ラバー、３５．３６・・・・油室、３７・
・・・・・接続溝、３８・・・・・ロッド部材、３９・
・・・・ソレノイド％ ５０・・・・・フロントブツシ
ュ、５２・・・１．ラバー、５５．５６・・・・・油室
、５７・・・・・・接続溝第１図
Claims (3)
- （１） サスペンションアームに取付けられたブツシュ
と、該ブツシュに設けられ車体前後方向の運動に対する
抵抗力を可変とする調整手段と、サスペンションアーム
の振動を検出する振動検出手段と、該振動検出手段から
の出力信号を受け上記振動が設定値以上のときに上記抵
抗力を大きくするように上記調整手段を作動させる制御
手段とを具備することを特徴とする自動車のサスペンシ
ョン。 - （２）調整手段は、ブツシュの車体前後方向に設けられ
た少なくとも２つ以上の液体室と、該液体室を接続する
接続路と、該接続路の通路面積を変化させるロッド部材
を有するところの特許請求の範囲第１項記載の自動車の
サスペンション。 - （３） 制御手段は、ロッド部材をストロークさせるソ
レノイドを有するところの特許請求の範囲第２項記載の
自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7375184A JPS60215410A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7375184A JPS60215410A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215410A true JPS60215410A (ja) | 1985-10-28 |
Family
ID=13527262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7375184A Pending JPS60215410A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60215410A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6030044A (en) * | 1997-11-04 | 2000-02-29 | Suzuki Motor Corporation | Support structure for a seat back |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5799470A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | Apparatus for controlling compliance steerage |
| JPS5953223A (ja) * | 1982-09-22 | 1984-03-27 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS59186720A (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60139508A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Nissan Motor Co Ltd | 懸架装置用筒状プツシユ |
-
1984
- 1984-04-11 JP JP7375184A patent/JPS60215410A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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| JPS59186720A (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
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