JPS60219124A - ４輪駆動車におけるドライブシヤフトの断続機構 - Google Patents
４輪駆動車におけるドライブシヤフトの断続機構Info
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- JPS60219124A JPS60219124A JP7705584A JP7705584A JPS60219124A JP S60219124 A JPS60219124 A JP S60219124A JP 7705584 A JP7705584 A JP 7705584A JP 7705584 A JP7705584 A JP 7705584A JP S60219124 A JPS60219124 A JP S60219124A
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- coupling
- shaft
- differential
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、４輪駆動車のうちトランスファ装置により２
輪駆動に切換可能な４輪駆動車におけるドライブシャフ
トの断続機構に関する。
輪駆動に切換可能な４輪駆動車におけるドライブシャフ
トの断続機構に関する。
４輪駆動車の一形式として、２輪駆動時非駆動側となる
両ドライブシャフトがそれぞれ２分割されて両分割シャ
フトが相対回転可能に連結し、これら両分割シャフトの
連結部に設けたカンプリング部材の軸方向への移動によ
り前記両分割シャフトの結合が選択的に断続される４輪
駆動車がある。
両ドライブシャフトがそれぞれ２分割されて両分割シャ
フトが相対回転可能に連結し、これら両分割シャフトの
連結部に設けたカンプリング部材の軸方向への移動によ
り前記両分割シャフトの結合が選択的に断続される４輪
駆動車がある。
この種形式の４輪駆動車においては、２輪駆動時に非駆
動側となる各車輪と各ドライブシャフト間の動力伝達を
断つことにより非駆動系から発生する騒音を低減させる
とともに、非駆動系の回転抵抗を減じて燃費の向上と摩
耗の低減を図るものであり、一般にドライブシャフトの
断続機構を備えている。
動側となる各車輪と各ドライブシャフト間の動力伝達を
断つことにより非駆動系から発生する騒音を低減させる
とともに、非駆動系の回転抵抗を減じて燃費の向上と摩
耗の低減を図るものであり、一般にドライブシャフトの
断続機構を備えている。
また、従来の４輪駆動車においては断続機構が各ドライ
ブシャフトに対応してそれぞれ一対設けられているのが
一般であるが、米国特許第４，２７１．７２２号には１
つの断続機構により各ドライブシャフトの結合をそれぞ
れ連動させて断続するようにしたディファレンシャルが
示されている。
ブシャフトに対応してそれぞれ一対設けられているのが
一般であるが、米国特許第４，２７１．７２２号には１
つの断続機構により各ドライブシャフトの結合をそれぞ
れ連動させて断続するようにしたディファレンシャルが
示されている。
このディファレンシャルにおいては、第９図に示すよう
に断続機構を構成する作動ロッド１がデフキャリア２に
て両ドライブシャフト３．４に並列的かつ軸方向へ所定
量間欠的に往復動するように組付けられており、また作
動ロッド１の両端部には左右一対の操作レバー５．６が
組付けられている。かかるディファレンシャルにおいて
は、各ドライブシャフト３．４が各アクスルシャフト３
ａ、４ａと各サイドギヤ３ｂ、４ｂとからなり、各アク
スルシャフト３ａ、４ａと各サイドギヤ３ｂ、４ｂの結
合は各クラッチカラー７．８の摺動により断続されるも
ので、各クラッチカラー７゜８に各操作レバー５，６が
常時係合している。
に断続機構を構成する作動ロッド１がデフキャリア２に
て両ドライブシャフト３．４に並列的かつ軸方向へ所定
量間欠的に往復動するように組付けられており、また作
動ロッド１の両端部には左右一対の操作レバー５．６が
組付けられている。かかるディファレンシャルにおいて
は、各ドライブシャフト３．４が各アクスルシャフト３
ａ、４ａと各サイドギヤ３ｂ、４ｂとからなり、各アク
スルシャフト３ａ、４ａと各サイドギヤ３ｂ、４ｂの結
合は各クラッチカラー７．８の摺動により断続されるも
ので、各クラッチカラー７゜８に各操作レバー５，６が
常時係合している。
従って、かかる断続機構によれば、一本の作動ロッド１
を往復動させるのみで各アクスルシャフト３ａ、４ａと
各サイドギヤ３ｂ、４ｂとの結合を連動して断続し得る
利点がある。しかしながら、かかる断続機構においては
作動ロッド１をデフキャリア２内にて少くとも両クラッ
チカラー７．８間に延在させなければならず、またかか
る作動ロッド１上から再操作レバー５．６を各タラ・ノ
チカラー７．８まで延在させなければならないため、デ
フキャリア２等連結機構が組付りられるケースを大型化
せざるを得ない。
を往復動させるのみで各アクスルシャフト３ａ、４ａと
各サイドギヤ３ｂ、４ｂとの結合を連動して断続し得る
利点がある。しかしながら、かかる断続機構においては
作動ロッド１をデフキャリア２内にて少くとも両クラッ
チカラー７．８間に延在させなければならず、またかか
る作動ロッド１上から再操作レバー５．６を各タラ・ノ
チカラー７．８まで延在させなければならないため、デ
フキャリア２等連結機構が組付りられるケースを大型化
せざるを得ない。
本発明ばかかる問題に対処すべくなされたもので、その
主たる目的は、この種形式の４輪駆動車における各ドラ
イブシャフトのそれぞれの結合を連動させて断続する断
続機構を各ドライブシャフトを収容するケース内にてコ
ンパクトに構成して、ケース等の大型化を防止°するこ
とにある。
主たる目的は、この種形式の４輪駆動車における各ドラ
イブシャフトのそれぞれの結合を連動させて断続する断
続機構を各ドライブシャフトを収容するケース内にてコ
ンパクトに構成して、ケース等の大型化を防止°するこ
とにある。
かかる目的を達成すべく、本発明はこの種形式の４輪駆
動車において、前記ドライブシャフトを収容するケース
の一方のドライブシャフトの連結部に対応する部位に同
ドライブシャフトに並列的に組付けられ遠隔操作により
軸方向へ所定量間欠的に往復動する作動ロンドと、この
作動ロッド上にその軸方向へ所定量移動可能に組付けら
れて一方のドライブシャフト側に設けた第１のカンプリ
ング部材と係合しこれを両分割シャフトの結合側および
非結合側へ選択的に移動させる操作レバーと、この操作
レバーと前記作動ロンド間に組付けられ同作動ロッドの
往復動時前記操作レバーを介して前記第１カップリング
部材を両分割シャフトの結合側および非結合側へ選択的
に付勢する第１のバネ部材と、前記一方のドライブシャ
フトを同心的かつ軸方向へ移動可能に貫通して前記第１
のカップリング部材を他方のドライブシャフト側に設け
た第２のカップリング部材に連結する連結ロンドと、こ
の連結ロンドと前記第２の力・ノブリング部材間に組付
↓すられ同連結口・ノドの往復動時前記第２のカップリ
ング部材を両分割シャフトの結合側および非結合側へ選
択時に付勢する第２のノく木部材を備えたことにその構
成上の特徴がある。
動車において、前記ドライブシャフトを収容するケース
の一方のドライブシャフトの連結部に対応する部位に同
ドライブシャフトに並列的に組付けられ遠隔操作により
軸方向へ所定量間欠的に往復動する作動ロンドと、この
作動ロッド上にその軸方向へ所定量移動可能に組付けら
れて一方のドライブシャフト側に設けた第１のカンプリ
ング部材と係合しこれを両分割シャフトの結合側および
非結合側へ選択的に移動させる操作レバーと、この操作
レバーと前記作動ロンド間に組付けられ同作動ロッドの
往復動時前記操作レバーを介して前記第１カップリング
部材を両分割シャフトの結合側および非結合側へ選択的
に付勢する第１のバネ部材と、前記一方のドライブシャ
フトを同心的かつ軸方向へ移動可能に貫通して前記第１
のカップリング部材を他方のドライブシャフト側に設け
た第２のカップリング部材に連結する連結ロンドと、こ
の連結ロンドと前記第２の力・ノブリング部材間に組付
↓すられ同連結口・ノドの往復動時前記第２のカップリ
ング部材を両分割シャフトの結合側および非結合側へ選
択時に付勢する第２のノく木部材を備えたことにその構
成上の特徴がある。
これにより、本発明においては、作動口・ノドの往復動
時第１のバネ部材の作用により操作レノマーを介して第
１のカップリング部材を一方のドライブシャフトの両分
割シャフトの結合側および非結合側へ選択的に付勢する
ことができ、また同時に連結ロンドを介して第２のバネ
部材の作用にて第２のカンプリング部材を他方のドライ
ブシャフトの両分割シャフトの結合側および非結合側へ
選択的に付勢できる。このため、作動ロッドを往復動さ
せるのみで一方のドライブシャフトの両分割シャフトお
よび他方のドライブシャフトの両分割シャフトのそれぞ
れの結合を連動して断続することができる。
時第１のバネ部材の作用により操作レノマーを介して第
１のカップリング部材を一方のドライブシャフトの両分
割シャフトの結合側および非結合側へ選択的に付勢する
ことができ、また同時に連結ロンドを介して第２のバネ
部材の作用にて第２のカンプリング部材を他方のドライ
ブシャフトの両分割シャフトの結合側および非結合側へ
選択的に付勢できる。このため、作動ロッドを往復動さ
せるのみで一方のドライブシャフトの両分割シャフトお
よび他方のドライブシャフトの両分割シャフトのそれぞ
れの結合を連動して断続することができる。
また、本発明においては、特に両カンプリング部材を連
結させる連結ロンドを第１ドライブシヤフトに同心的に
貫通させているので、作動ロンドをケース内にて両ドラ
イブシャフトに並列的に配置して両カップリング部材間
に延在させる必要がなく、また開作動ロンドに第２のカ
ップリング部材に係合させる第２の操作レバーを組付け
る必要がない。従って、本発明によれば、断続機構をケ
ース内にてコンパクトに構成し得てケースの大型化を防
止することができる。
結させる連結ロンドを第１ドライブシヤフトに同心的に
貫通させているので、作動ロンドをケース内にて両ドラ
イブシャフトに並列的に配置して両カップリング部材間
に延在させる必要がなく、また開作動ロンドに第２のカ
ップリング部材に係合させる第２の操作レバーを組付け
る必要がない。従って、本発明によれば、断続機構をケ
ース内にてコンパクトに構成し得てケースの大型化を防
止することができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明するに、第
１図には本発明の第１実施例に係るドライブシャフトの
断続機構を備えた４輪駆動車の一例が概略的に示されて
いる。この４輪駆動車はフロントエンジン・フロントド
ライブ方式ＣＦＦ率）を基礎とした４輪駆動車で、当該
車両においてはエンジン１１の後部に組付けたトランス
フッと一体のトランスアクスル１２により、両フロント
アクスルシャフト１３を常時駆動可能にしているととも
にトランスファの切換機構にてプロペラシャフト１４へ
の動力伝達を断続するようになっている。従って、当該
車両においては両リヤアクスルシャフト１５が２輪駆動
時非駆動側となるもので、両リヤアクスルシャフト１５
はファイナルギヤと一体のディファレンシャル２０を介
してプロペラシャフト１４に連結されている。ディファ
レンシャル２０は第２図および第３図に示すように、エ
クステンションチューブ１６と一体のデフキャリア２１
内にファイナルギヤユニットを構成するリングギヤ２２
を備えたディファレンシャルギヤユニットを収容してな
るもので、リングギヤ２２はデフケース２３に一体的に
支持されかつデフケース２３はデフキャリア２１に回転
可能に支持されている。このリングギヤ２２は、プロペ
ラシャット１４に連結したドライブピニオン２４に常時
噛合している。また、ディファレンシャルギヤユニット
はデフケース２３にピニオンシャフト２５を介して組付
けた一対のピニオンギヤ２６と、デフケース２３に回転
可能に支持されて両ピニオンギヤ２６に常時噛合する一
対のサイドギヤ２７とからなるもので、これら各サイド
ギヤ２７には、各リヤアクスルシャフト１５の一部を構
成するドライブシャフト２８．２９がスプライン嵌合し
ている。これらドライブシャフト２８．２９のうち、図
示右側ドライブシャフト２８は長尺のものでデフキャリ
ア２１を液密的かつ回転可能に貫通してエクステンショ
ンチューブ１６から突出し、その外端部にリヤアクスル
シャフト１５を構成するメインシャフト１５ａが連結さ
れている。また、図示左側ドライブシャフト２９は右側
ドライブシャフト２８に比して短尺のもので、デフキャ
リア２１を液密的かつ回転可能に貫通して突出し、その
外端部にリヤアクスルシャフト１５を構成するメインシ
ャフト１５ｂが連結されている。
１図には本発明の第１実施例に係るドライブシャフトの
断続機構を備えた４輪駆動車の一例が概略的に示されて
いる。この４輪駆動車はフロントエンジン・フロントド
ライブ方式ＣＦＦ率）を基礎とした４輪駆動車で、当該
車両においてはエンジン１１の後部に組付けたトランス
フッと一体のトランスアクスル１２により、両フロント
アクスルシャフト１３を常時駆動可能にしているととも
にトランスファの切換機構にてプロペラシャフト１４へ
の動力伝達を断続するようになっている。従って、当該
車両においては両リヤアクスルシャフト１５が２輪駆動
時非駆動側となるもので、両リヤアクスルシャフト１５
はファイナルギヤと一体のディファレンシャル２０を介
してプロペラシャフト１４に連結されている。ディファ
レンシャル２０は第２図および第３図に示すように、エ
クステンションチューブ１６と一体のデフキャリア２１
内にファイナルギヤユニットを構成するリングギヤ２２
を備えたディファレンシャルギヤユニットを収容してな
るもので、リングギヤ２２はデフケース２３に一体的に
支持されかつデフケース２３はデフキャリア２１に回転
可能に支持されている。このリングギヤ２２は、プロペ
ラシャット１４に連結したドライブピニオン２４に常時
噛合している。また、ディファレンシャルギヤユニット
はデフケース２３にピニオンシャフト２５を介して組付
けた一対のピニオンギヤ２６と、デフケース２３に回転
可能に支持されて両ピニオンギヤ２６に常時噛合する一
対のサイドギヤ２７とからなるもので、これら各サイド
ギヤ２７には、各リヤアクスルシャフト１５の一部を構
成するドライブシャフト２８．２９がスプライン嵌合し
ている。これらドライブシャフト２８．２９のうち、図
示右側ドライブシャフト２８は長尺のものでデフキャリ
ア２１を液密的かつ回転可能に貫通してエクステンショ
ンチューブ１６から突出し、その外端部にリヤアクスル
シャフト１５を構成するメインシャフト１５ａが連結さ
れている。また、図示左側ドライブシャフト２９は右側
ドライブシャフト２８に比して短尺のもので、デフキャ
リア２１を液密的かつ回転可能に貫通して突出し、その
外端部にリヤアクスルシャフト１５を構成するメインシ
ャフト１５ｂが連結されている。
右側ドライブシャフト２８はインナシャフト２８ａとア
ウタシャフト２８ｂとに分割してなるもので、両シャフ
ト２８ａ、２８ｂはそれらの端部にて相対回転可能に連
結されていて、本発明に係る断続機構３０にて両シャフ
ト２８ａ、２８ｂの結合が断続される。また、左側ドラ
イブシャフト２９はインナシャフト２９ａとアウタシャ
フト２９ｂとに分割してなるもので、断続機構３０にて
これら両シャフ）２９ａ、２９ｂの結合が断続される。
ウタシャフト２８ｂとに分割してなるもので、両シャフ
ト２８ａ、２８ｂはそれらの端部にて相対回転可能に連
結されていて、本発明に係る断続機構３０にて両シャフ
ト２８ａ、２８ｂの結合が断続される。また、左側ドラ
イブシャフト２９はインナシャフト２９ａとアウタシャ
フト２９ｂとに分割してなるもので、断続機構３０にて
これら両シャフ）２９ａ、２９ｂの結合が断続される。
しかして、断続機構３０は第１のカンプリング部材たる
カンプリングスリーブ３１と第２のカップリング部材た
るインナシャフト２９ａと兼用のカップリングロッド３
２、作動ロッド３３、操作レバー３４、第１および第２
のバネ部材たる両圧縮スプリング３５．３６および連結
ロッド３７を主要構成部材としている。
カンプリングスリーブ３１と第２のカップリング部材た
るインナシャフト２９ａと兼用のカップリングロッド３
２、作動ロッド３３、操作レバー３４、第１および第２
のバネ部材たる両圧縮スプリング３５．３６および連結
ロッド３７を主要構成部材としている。
カップリングスリーブ３１は両シャフト２８ａ。
２８ｂの端部外周に設けた外スプライン２８ａｌ。
２８ｂ１に噛合する内スプライン３１ａを備え、インナ
シャフト２８ａの外スプライン２８ａ１に噛合して軸方
向へ移動可能に組付けられている。
シャフト２８ａの外スプライン２８ａ１に噛合して軸方
向へ移動可能に組付けられている。
このカップリングスリーブ３１は、軸方向の移動により
インナシャフト２８ａに対するアウタシャツ）２８ｂの
結合を断続するもので、作動ロッド３３上に組付けた操
作レバー３４により操作される。
インナシャフト２８ａに対するアウタシャツ）２８ｂの
結合を断続するもので、作動ロッド３３上に組付けた操
作レバー３４により操作される。
カンプリングロッド３２ば左側ドライブシャフト２９の
インナシャフト２９ａを兼用するもので、サイトギヤ２
７に対して軸方向へのみ摺動可能に組付けられかつアウ
タシャフト２９ｂに対して回転可能に嵌合している。こ
のカップリングロッド３２の外端部にはアウタシャフト
２９ｂに設けた内スプライン２９ｂ１に係脱する外スプ
ライン３２ａが設けられていて、カンプリングロッド３
２の軸方向への摺動により両シャフト２９ａ、２９ｂ、
すなわちアウタシャフト２９ｂとサイドギヤ２７との結
合を断続する。なお、カンプリングロッド３２は後述す
る連結ロッド３７を介してカンプリングスリーブ３１に
連結されている。
インナシャフト２９ａを兼用するもので、サイトギヤ２
７に対して軸方向へのみ摺動可能に組付けられかつアウ
タシャフト２９ｂに対して回転可能に嵌合している。こ
のカップリングロッド３２の外端部にはアウタシャフト
２９ｂに設けた内スプライン２９ｂ１に係脱する外スプ
ライン３２ａが設けられていて、カンプリングロッド３
２の軸方向への摺動により両シャフト２９ａ、２９ｂ、
すなわちアウタシャフト２９ｂとサイドギヤ２７との結
合を断続する。なお、カンプリングロッド３２は後述す
る連結ロッド３７を介してカンプリングスリーブ３１に
連結されている。
作動ロッド３３は、デフキャリア２１の出力端側の一側
にてドライブシャフト２８と並列的かつ軸方向へ移動可
能に組付けられていて、その一端にはプッシュプルケー
ブルのインナワイヤ４１が連結されている。この作動ロ
ッド３３はプッシュプルケーブルの操作により往復動す
るもので、ディテント機構４２の作用にて所定量間欠的
に往復動する。操作レバー３４は筒状基部３４ａにて作
動ロッド３３の外周に軸方向へ所定量移動可能に組付け
られていて、そのレバ一部３４ｂがデフキャリア２１内
に臨んでカンプリングスリーブ３１に常時噛合している
。作動ロッド３３の外周と操作レバー３４の筒状基部３
４ａ間には圧縮スプリング３５が介装されている。この
圧縮スプリング３５は作動ロッド３３の移動詩宗に移動
方向へ圧縮され、その反力にて操作レバー３４を作動ロ
ッド３３の移動方向へ付勢する。
にてドライブシャフト２８と並列的かつ軸方向へ移動可
能に組付けられていて、その一端にはプッシュプルケー
ブルのインナワイヤ４１が連結されている。この作動ロ
ッド３３はプッシュプルケーブルの操作により往復動す
るもので、ディテント機構４２の作用にて所定量間欠的
に往復動する。操作レバー３４は筒状基部３４ａにて作
動ロッド３３の外周に軸方向へ所定量移動可能に組付け
られていて、そのレバ一部３４ｂがデフキャリア２１内
に臨んでカンプリングスリーブ３１に常時噛合している
。作動ロッド３３の外周と操作レバー３４の筒状基部３
４ａ間には圧縮スプリング３５が介装されている。この
圧縮スプリング３５は作動ロッド３３の移動詩宗に移動
方向へ圧縮され、その反力にて操作レバー３４を作動ロ
ッド３３の移動方向へ付勢する。
連結ロッド３７はインナシャフト２８ａに同心的かつ軸
方向へ摺動可能に嵌挿されており、その外端部にはクロ
スロッド３７ａが植設されている。
方向へ摺動可能に嵌挿されており、その外端部にはクロ
スロッド３７ａが植設されている。
クロスロッド３７ａはインナシャフト２８ａに径方向へ
設けた一対のスリット孔２８ａ２から突出し、カップリ
ングスリーブ３１に連結されている。
設けた一対のスリット孔２８ａ２から突出し、カップリ
ングスリーブ３１に連結されている。
また、連結ロッド３７の内端部は圧縮スプリング３６を
介してカップリングロッド３２の内端部に連結されてい
る。この圧縮スプリング３６は連結ロッド３７の移動詩
宗に移動方向へ圧縮され、その反力にてカップリングロ
ッド３２を連結ロッド３７の移動方向へ付勢する。なお
、符号４３は作動ロッド３３の移動時に作動して両ドラ
イブシャフト２８．２９の結合を表示させるスイッチで
ある。
介してカップリングロッド３２の内端部に連結されてい
る。この圧縮スプリング３６は連結ロッド３７の移動詩
宗に移動方向へ圧縮され、その反力にてカップリングロ
ッド３２を連結ロッド３７の移動方向へ付勢する。なお
、符号４３は作動ロッド３３の移動時に作動して両ドラ
イブシャフト２８．２９の結合を表示させるスイッチで
ある。
このように構成した当該車両の２輪駆動時においては、
第２図に示すように各ドライブシャフト２８．２９の結
合が遮断されている。このため、各後輪は各ドライブシ
ャフト２８，２９のアウタシャフト２８ｂ、２９ｂを回
転させるのみで、ディファレンシャル２０の構成部材、
プロペラシャフト１４等を駆動させることはない。従っ
て、非駆動系から発生する騒音を低減させるとともに、
非駆動系の回転抵抗を減じて燃費の向上と摩耗の低減を
図ることができる。
第２図に示すように各ドライブシャフト２８．２９の結
合が遮断されている。このため、各後輪は各ドライブシ
ャフト２８，２９のアウタシャフト２８ｂ、２９ｂを回
転させるのみで、ディファレンシャル２０の構成部材、
プロペラシャフト１４等を駆動させることはない。従っ
て、非駆動系から発生する騒音を低減させるとともに、
非駆動系の回転抵抗を減じて燃費の向上と摩耗の低減を
図ることができる。
一方、当該車両の４輪駆動時においては、これに先立っ
てプッシュプルケーブルを操作して各ドライブシャフト
２８．２９の両シャフト２８ａ。
てプッシュプルケーブルを操作して各ドライブシャフト
２８．２９の両シャフト２８ａ。
２８ ｂ、２９ ａ、２９ ｂを結合させる。ブツシュ
プルケーブルのインナワイヤ４１を第２図示右方へ引張
すると、作動ロッド３３はディテント機構４２の作用に
て右方へ所定量間欠的に移動して圧縮スプリング３５を
撓ませ、操作レバー３４を介してカップリングスリーブ
３１を右方へ付勢する。
プルケーブルのインナワイヤ４１を第２図示右方へ引張
すると、作動ロッド３３はディテント機構４２の作用に
て右方へ所定量間欠的に移動して圧縮スプリング３５を
撓ませ、操作レバー３４を介してカップリングスリーブ
３１を右方へ付勢する。
この場合、カップリングスリーブ３１とアウタシャツ）
２８ｂとの回転が同期していれば、カンプリングスリー
ブ３１はアウタシャフト２８ｂにスムーズに噛合してア
ウタシャフト２８ｂをインナシャフト２８ａに結合する
。また、カップリングスリーブ３１とアウタシャフト２
８ｂとの回転が同期していない場合には、カンプリング
スリーブ３１はアウタシャフト２８ｂ側へ弾撥的に当接
し、一時的に待機した後アウタシャツ）２８ｂに噛合し
てこれをインナシャフト２８ａに結合する。また、カッ
プリングスリーブ３１の移動により連結ロッド３７が同
方向へ移動して圧縮スプリング３６を撓ませて、カップ
リングロッド３２ （インナシャツｌ−２９８）を右方
へ付勢する。この場合、カップリングロッド３２とアウ
タシャフト２９ｂとの回転が同期していれば、カップリ
ングロッド３２がアウタシャフト２９ｂにスムーズに噛
合してアウタシャフト２９ｂをインナシャフト２９ａに
結合する。また、カップリングロッド３２とアウタシャ
フト２９ｂとの回転が同期していない場合には、カップ
リングロッド３２はアウタシャフト２９ｂ側へ弾撥的に
当接し、一時的に待機した後アウタシャフト２９ｂに噛
合してこれをインナシャフト２９ａに結合する。この結
果、ドライブピニオン２４から入力される動力は両ドラ
イブシャフト２８．２９へ出力されて４輪駆動となる。
２８ｂとの回転が同期していれば、カンプリングスリー
ブ３１はアウタシャフト２８ｂにスムーズに噛合してア
ウタシャフト２８ｂをインナシャフト２８ａに結合する
。また、カップリングスリーブ３１とアウタシャフト２
８ｂとの回転が同期していない場合には、カンプリング
スリーブ３１はアウタシャフト２８ｂ側へ弾撥的に当接
し、一時的に待機した後アウタシャツ）２８ｂに噛合し
てこれをインナシャフト２８ａに結合する。また、カッ
プリングスリーブ３１の移動により連結ロッド３７が同
方向へ移動して圧縮スプリング３６を撓ませて、カップ
リングロッド３２ （インナシャツｌ−２９８）を右方
へ付勢する。この場合、カップリングロッド３２とアウ
タシャフト２９ｂとの回転が同期していれば、カップリ
ングロッド３２がアウタシャフト２９ｂにスムーズに噛
合してアウタシャフト２９ｂをインナシャフト２９ａに
結合する。また、カップリングロッド３２とアウタシャ
フト２９ｂとの回転が同期していない場合には、カップ
リングロッド３２はアウタシャフト２９ｂ側へ弾撥的に
当接し、一時的に待機した後アウタシャフト２９ｂに噛
合してこれをインナシャフト２９ａに結合する。この結
果、ドライブピニオン２４から入力される動力は両ドラ
イブシャフト２８．２９へ出力されて４輪駆動となる。
なお、２輪駆動への切換え時においては、インナワイヤ
４１を押動すると、断続機構３０は上記とは逆の作動を
行って各ドライブシャフト２８．２９の結合をそれぞれ
連動して遮断する。
４１を押動すると、断続機構３０は上記とは逆の作動を
行って各ドライブシャフト２８．２９の結合をそれぞれ
連動して遮断する。
ところで、本実施例の断続機構３０においては、カップ
リングスリーブ３１とカップリングスリーブ３２を連結
する連結ロッド３７とをインナシャツ）２８ａに同心的
かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿しているので、作動ロッド
３３をアウタシャフト２９ｂの近傍へ延出させる必要が
ないとともに、作動ロッド３３上にはカンプリングスリ
ーブ３１を操作するための一本の操作レバー３４を組付
ければよい。このため、デフキャリア２１は通常のデフ
キャリアと全く同じかまたは略同じ大きさでよく、デフ
キャリア２１の大型化が防止される。
リングスリーブ３１とカップリングスリーブ３２を連結
する連結ロッド３７とをインナシャツ）２８ａに同心的
かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿しているので、作動ロッド
３３をアウタシャフト２９ｂの近傍へ延出させる必要が
ないとともに、作動ロッド３３上にはカンプリングスリ
ーブ３１を操作するための一本の操作レバー３４を組付
ければよい。このため、デフキャリア２１は通常のデフ
キャリアと全く同じかまたは略同じ大きさでよく、デフ
キャリア２１の大型化が防止される。
第４図には、本発明の第２実施例に係るディファレンシ
ャル２ＯＡが示されている。このディファレンシャル２
０Ａが有する断続機構３０Ａにおいては、連結ロッド３
７．Ａが長尺に形成されてカンプリングロッド３２Ａ（
インナシャフト２９ａ）を貫通し、これら両ロッド３２
Ａ、３７Ａは外端部にて圧縮スプリング３６を介して連
結されている。従って、この断続機構３０Ａにおいては
、カップリングロッド３２Ａ、圧縮スプリング３６およ
び連結ロッド３７Ａの組付性が向上する。なお、その他
の構成および作動は第１実施例のディファレンシャル１
０と同様である。
ャル２ＯＡが示されている。このディファレンシャル２
０Ａが有する断続機構３０Ａにおいては、連結ロッド３
７．Ａが長尺に形成されてカンプリングロッド３２Ａ（
インナシャフト２９ａ）を貫通し、これら両ロッド３２
Ａ、３７Ａは外端部にて圧縮スプリング３６を介して連
結されている。従って、この断続機構３０Ａにおいては
、カップリングロッド３２Ａ、圧縮スプリング３６およ
び連結ロッド３７Ａの組付性が向上する。なお、その他
の構成および作動は第１実施例のディファレンシャル１
０と同様である。
第５図には、本発明の第３実施例に係るディファレンシ
ャル２０Ｂが示されている。このディファレンシャル２
０Ｂは第２実施例におけると同じ断続機構３０Ａを備え
、アウタシャツ）２９ｂをデフキャリア２１とデフケー
ス２３の両者に回転可能に支持させている。なお、その
他の構成および作動は第２実施例のディファレンシャル
２０Ａと同様である。
ャル２０Ｂが示されている。このディファレンシャル２
０Ｂは第２実施例におけると同じ断続機構３０Ａを備え
、アウタシャツ）２９ｂをデフキャリア２１とデフケー
ス２３の両者に回転可能に支持させている。なお、その
他の構成および作動は第２実施例のディファレンシャル
２０Ａと同様である。
なお、第４図および第５図に示す断続機構３０Ａにおい
ては、第６図に示す断続機構３０Ａ’のごとく撓み量の
大きい圧縮スプリング３６Ａを採用するように変形して
もよい。これにより、カンプリングロッド３２Ａの待機
時における連結ロッド３７Δのストロークを長くするこ
とができる。
ては、第６図に示す断続機構３０Ａ’のごとく撓み量の
大きい圧縮スプリング３６Ａを採用するように変形して
もよい。これにより、カンプリングロッド３２Ａの待機
時における連結ロッド３７Δのストロークを長くするこ
とができる。
第７図には、本発明の第４実施例に係るディファレンシ
ャル２０Ｃが示されている。このディファレンシャル２
０Ｃが有する断続機構３０Ｃにおいては、カップリング
ロッド３２Ｃ（インナシャフト２９ａ）の外スプライン
３２ｂが長く形成されているとともに、この外スプライ
ン３２ｂに噛合可能な内スプライン２９ｂｌ、２３ａが
アウタシャフト２９ｂのみならずデフケース２３Ｃにも
設けられている。また、作動ロンド３３Ｃはディテント
機構４２Ｃの作用にて３段階に間欠的に往復動するよう
になっている。これにより、作動ロンド３３Ｃの操作に
てカンプリングロッド３２Ｃをアウタシャフト２９ｂに
、またアウタシャフト２９ｂとデフケース２３Ｃにも噛
合させることができる。従って、本実施例においては、
断続機構３０Ｃにより両ドライブシャフト２８．２９の
それぞれの結合を断続し得ることは勿論のこと、ディフ
ァレンシャル２０をロック状態、フリー状態に切換える
ことができ、これらの操作性を極めて向上させることが
できる。
ャル２０Ｃが示されている。このディファレンシャル２
０Ｃが有する断続機構３０Ｃにおいては、カップリング
ロッド３２Ｃ（インナシャフト２９ａ）の外スプライン
３２ｂが長く形成されているとともに、この外スプライ
ン３２ｂに噛合可能な内スプライン２９ｂｌ、２３ａが
アウタシャフト２９ｂのみならずデフケース２３Ｃにも
設けられている。また、作動ロンド３３Ｃはディテント
機構４２Ｃの作用にて３段階に間欠的に往復動するよう
になっている。これにより、作動ロンド３３Ｃの操作に
てカンプリングロッド３２Ｃをアウタシャフト２９ｂに
、またアウタシャフト２９ｂとデフケース２３Ｃにも噛
合させることができる。従って、本実施例においては、
断続機構３０Ｃにより両ドライブシャフト２８．２９の
それぞれの結合を断続し得ることは勿論のこと、ディフ
ァレンシャル２０をロック状態、フリー状態に切換える
ことができ、これらの操作性を極めて向上させることが
できる。
（変形例）
なお、各実施例においては、本発明に係る断続機構をＦ
Ｆ車を基礎とした４輪駆動車のリヤ側ディファレンシャ
ル２０に設けた例について示したが、これに換えて第８
図に示すようにフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ
車）を基礎とした４輪駆動車にも実施し得る。かかる４
輪駆動車においては、フロント側ディファレンシャル２
０Ｄとリヤ側ディファレンシャル２０Ｂを備えているが
、ディファレンシャル２０Ｄに断続機構を設けるように
する。
Ｆ車を基礎とした４輪駆動車のリヤ側ディファレンシャ
ル２０に設けた例について示したが、これに換えて第８
図に示すようにフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ
車）を基礎とした４輪駆動車にも実施し得る。かかる４
輪駆動車においては、フロント側ディファレンシャル２
０Ｄとリヤ側ディファレンシャル２０Ｂを備えているが
、ディファレンシャル２０Ｄに断続機構を設けるように
する。
また、本発明においては、米国特許第４．２７１．７２
．２号明細書に開示されているように、ディファレンシ
ャル２０のサイドギヤ２７とドライブシャフト２８．２
９との結合を断続するごとき形式のディファレンシャル
に対しても実施し得る。
．２号明細書に開示されているように、ディファレンシ
ャル２０のサイドギヤ２７とドライブシャフト２８．２
９との結合を断続するごとき形式のディファレンシャル
に対しても実施し得る。
第１図は本発明に係る断続機構を備えた４輪駆動車の一
例を示す概略構成図、第２図は本発明の第１実施例を示
すディファレンシャルの拡大断面図、第３図は同ディフ
ァレンシャルの側面図、第４図は第２実施例を示すディ
ファレンシャルの拡大断面図、第５図は第３実施例を示
すディファレンシャルの拡大断面図、第６図は断続機構
の変形例を示すディファレンシャルの部分拡大断面図、
第７図は第４実施例を示すディファレンシャルの拡大断
面図、第８図は４輪駆動車の他の一例を示す概略構成図
、第９図は従来の断続機構を備えたディファレンシャル
の断面図である。 符号の説明 ２０．２０Ａ〜２０Ｂ・・・ディファレンシャル、２１
・・・デフキャリア、２７・・・サイドギヤ、２８、．
２９・・・ドライブシャフト、２８ａ、２８ｂ、２９ａ
、２９．ｂ−−−分割シャフト、３０゜３０Ａ、３０Ａ
’、３０Ｃ・・・断続機構、３１・・・カンプリングス
リーブ、３２．３２Ａ、３２Ｃ・・・カンプリングロッ
ド、３３・・・作動ロッド、３４・・・操作レバー、３
５，３６，３６Ａ・・・圧縮スプリング、３７．３７Ａ
・・・連結ロンド、４２．４２Ｃ・・・ディテント機構
。 出願人 トコタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第１！！ｌ 第８図 第６１！ｌ
例を示す概略構成図、第２図は本発明の第１実施例を示
すディファレンシャルの拡大断面図、第３図は同ディフ
ァレンシャルの側面図、第４図は第２実施例を示すディ
ファレンシャルの拡大断面図、第５図は第３実施例を示
すディファレンシャルの拡大断面図、第６図は断続機構
の変形例を示すディファレンシャルの部分拡大断面図、
第７図は第４実施例を示すディファレンシャルの拡大断
面図、第８図は４輪駆動車の他の一例を示す概略構成図
、第９図は従来の断続機構を備えたディファレンシャル
の断面図である。 符号の説明 ２０．２０Ａ〜２０Ｂ・・・ディファレンシャル、２１
・・・デフキャリア、２７・・・サイドギヤ、２８、．
２９・・・ドライブシャフト、２８ａ、２８ｂ、２９ａ
、２９．ｂ−−−分割シャフト、３０゜３０Ａ、３０Ａ
’、３０Ｃ・・・断続機構、３１・・・カンプリングス
リーブ、３２．３２Ａ、３２Ｃ・・・カンプリングロッ
ド、３３・・・作動ロッド、３４・・・操作レバー、３
５，３６，３６Ａ・・・圧縮スプリング、３７．３７Ａ
・・・連結ロンド、４２．４２Ｃ・・・ディテント機構
。 出願人 トコタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第１！！ｌ 第８図 第６１！ｌ
Claims (1)
- ２輪駆動時非駆動側となる両ドライブシャフトがそれぞ
れ２分割されて両分割シャフトが相対回転可能に連結し
、これら両分割シャフトの連結部に設けたカンプリング
部材の軸方向への移動により前記両分割シャフトの結合
が選択的に断続される４輪駆動車において、前記両ドラ
イブシャフトを収容するケースの一方のドライブシャフ
トの連結部に対応する部位に同ドライブシャフトに並列
的に組付けられ遠隔操作により軸方向へ所定量間欠的に
往復動する作動ロンドと、この作動ロンド上にその軸方
向へ所定量移動可能に組付けられて一方のドライブシャ
フト側に設けた第１のカップリング部材と係合しこれを
両分割シャフトの結合側および非結合側へ選択的に移動
させる操作レバーと、この操作レバーと前記作動ロンド
間に組付けられ開作動ロンドの往復動時前記操作レバー
を介して前記第１のカップリング部材を両分割シャフト
の結合側及び非結合側へ選択的に付勢する第１のバネ部
材と、前記一方のドライブシャフトを同心的かつ軸方向
へ移動可能に貫通して前記第１のカップリング部材を他
方のドライブシャフト側に設けた第２のカンプリング部
材に連結する連結ロンドと、この連結ロンドと前記第２
のカンプリング部材間に組付けられ同連結ロンドの往復
動時前記第２のカップリング部材を両分割シャフトの結
合側および非結合側へ選択的に付勢する第２のバネ部材
を備えたことを特徴とする４輪駆動車におけるドライブ
シャフトの断続機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7705584A JPS60219124A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | ４輪駆動車におけるドライブシヤフトの断続機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7705584A JPS60219124A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | ４輪駆動車におけるドライブシヤフトの断続機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219124A true JPS60219124A (ja) | 1985-11-01 |
| JPH0530649B2 JPH0530649B2 (ja) | 1993-05-10 |
Family
ID=13623097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7705584A Granted JPS60219124A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | ４輪駆動車におけるドライブシヤフトの断続機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60219124A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62145726U (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-14 | ||
| WO2010140433A1 (ja) | 2009-06-03 | 2010-12-09 | 日産自動車株式会社 | トラクション伝動式パートタイム四輪駆動車両の二輪・四輪駆動切り替え制御装置および制御方法 |
-
1984
- 1984-04-16 JP JP7705584A patent/JPS60219124A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62145726U (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-14 | ||
| WO2010140433A1 (ja) | 2009-06-03 | 2010-12-09 | 日産自動車株式会社 | トラクション伝動式パートタイム四輪駆動車両の二輪・四輪駆動切り替え制御装置および制御方法 |
| US8483921B2 (en) | 2009-06-03 | 2013-07-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Two/four-wheel drive mode shift controller for traction-transmitting part time four-wheel drive vehicle and method for controlling the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0530649B2 (ja) | 1993-05-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |