JPS60219126A - 車両用アクセル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの誤操作時の安全性を確保
するための改良を施した車両用アクセル装置に関する。

（発明の背景） 従来、例えばオートマヂック車においては、クラッチペ
ダルがないため、発進時にアクセルペダルの踏込み量（
アクセルストローク）が大き過ぎて、急発進を起こして
、慌てることがある。

殊に、初心者の場合、上記のような急発進時に、ブレー
キペダルを踏む操作を行なえず、アクセルペダルを更に
強く踏込んでしまうことがある。

また、近年普及した定速走行装置を搭載した車両の場合
、定速走行中には、運転者はアクセルペダル上に足を置
いてないため、急ブレーキが必要となった場合に、誤っ
てアクセルペダルを踏込むことが考えられる。

（発明の目的） 本発明の目的は、アクセルペダルに対して急ブレーキ時
のアクセルペダル操作に相当する操作がなされた場合に
、安全性を確保できる車両用アクセル装置を提供するこ
とにある。

（発明の構成） このような目的を達成するために本発明は、アクセルペ
ダルの操作内容を検出して、その検出された操作内容が
急ブレーキ操作時の操作内容に相当するものであれば、
車両の走行出力を低減する構成としたことを特徴とする
ものである。

（実施例の説明） 第１図は本発明の一実施例を適用した車両の運転席要部
を上から見た図、ａ５よびそれに関連する加速、制動の
系統を示し、第２図はアクセルペダル部を示す。

第１図は、ブレーキの油圧回路を示しており、倍力装置
３で増幅されたブレーキペダル２の踏ノ〕はマスターシ
リンダ４から、パラレルシリンダ９を介してプロポーシ
ョナルバルブ５に伝達される。

プロポーショナルバルブ５は、各駆動輪に設けられたホ
イールシリンダ（図示せず）へブレーキ圧を配給する。

また、アクセルペダル１の下方には、異常踏力検出器６
が設けられている。

この異常踏力検出器６は、ピストン６Ｐに印加される踏
ツノを伝えるマスターシリンダに設けられており、その
踏力は、緊急あり動用シリンダ７、倍力装置８．および
パラレルシリンダ９を介してプロポーショナルバルブ５
へ伝達される。

ピストン６Ｐの先端面は、第２図に示すように、アクセ
ルペダル１がフルストローク位置まで踏込まれたときに
、ペダルアーム１ａが当接する位置に配置され、更に、
ピストン６Ｐは、所定値（急ブレーキ操作時にブレーキ
ペダル２へ印加される踏力に相当する力）以上の踏力が
印加されたときに、ピストン６Ｐが移動するように、機
械的性質（弾性係数や巻数等）が設定されたバネ６ＰＢ
によって付勢されている。

車両においては普通、アクセルペダル１が右に、ブレー
キペダル２が左に配置されており、右足のみで操作され
るようになっている。この構成は、右ハンドル、左ハン
ドルの車両とも同様である。

まず制動の場合の動作を説明する。

ブレーキペダル２が踏まれると、その踏力に応じた油圧
が倍力装置３で増大されてマスターシリンダ４に伝えら
れる。マスターシリンダ４ではその増大された油圧が２
系統に分けられた後、パラレルシリンダ９を介して、プ
ロポーショナルバルブ５に伝達され、更に４系統に分け
られる。これにより、連結された各ホイールシリンダ（
図示せず）に制動油圧が伝わって、制動がなされる。

次に加速の場合には、アクセルペダル１を踏込むことに
より、ペダルアーム１ａが支点Ｐ■を中心にして回動す
るので、ペダルアーム１ａの先端部にリンクされた気化
器内のスロットル弁（図示せず）が開度調節される。

このアクセルペダルを踏込む量（ストローク色）の最大
値（フルストローク量）の制限は、異常踏力検出器６に
よって行なっている。つまり、ピストン６Ｐの先端面で
アクセルペダルアーム１ａの回動が規制されるようにな
っており、通常の踏力でアクセルペダル１を踏込む場合
には、異常踏力検出器６がストッパの役目をなしている
。

次に、アクセルペダル１が通常踏力でない異常な踏力で
踏込まれた場合を考える。その異常な踏力が起こり得る
場合として、急ブレーキをかけるつもりが誤ってアクセ
ルペダル１を踏込んでしまう場合がある。

例えば、急ブレーキをかけるつもりで誤ってアクセルペ
ダル１を踏んでしまい、ブレーキペダル２を踏込んだと
同様な踏力がアクセルペダル１に働いたときには、異常
踏力検出器６におけるバネ６ＰＢのバネ力に抗してピス
トン６Ｐがマスターシリンダ７内で移動する。

これによって、異常踏力検出器６から発した圧力は倍力
装置８によって増大されるとともに、２系統に分けられ
て、パラレルシリンダ９を介してプロポーショナルバル
ブ５に伝えられる。このようにして伝えられた圧力によ
り、先に制動の場合に関して述べたと同様にして、各輪
のホイールシリンダに制動圧が伝えられて緊急制動がな
される。

ここで、パラレルシリンダ９に連結された倍力装置８お
よび緊急制動用シリンダ７は、本来のブレーキ系統とは
独立な油圧経路であるので、運転者がブレーキペダル２
とアクセルペダル１との踏込み違いに気付いて、本来の
ブレーキであるブレーキペダル２を踏み直しても制動動
作には全く不都合はない。

第３図は本発明の他の実施例を適用した車両のアクセル
系統を示す。ここで、車両に搭載された内燃機関の燃料
噴射量等の制御は、電子式エンジン制御装置１６によっ
て行なわれるものとする。

異常踏力検出装置１２は、第１図Ｊ５よび第２図におい
て説明した踏力検出装置６と同様に、ストッパおよび異
常踏力検出器として作動するものであり、バネ６ＰＢと
同様な手段によって、急ブレーキを踏んだと同様な踏力
が作用した場合には閉じ、その伯の場合には開いている
スイッチ機構となっている。また、通常の踏力では、バ
ネ力によってフルストローク量を規制するストッパとし
て機能する構造となっている。

アクセルセンサ１１の構成および動作については、アク
セルペダルストロークに対応する電気信号を発生するポ
テンシヨメータを有するものがあり、その−例として特
開昭５７−１９５８２３号に記されたものがあるので、
ここでは詳述しない。

リレー１３は、２つのリレー接点ａ、ｂを備えており、
リレーコイル１’３ａに通電がなされると、可動接片１
３ｃは接点ａ側に吸引されて、アクセルセンサ１１の出
力信号をエンジン制御回路１６へ伝達可能とする。

また、リレーコイル’１３ｂに通電がなされると、可動
接片１３Ｃは接点す側に吸引されるため、接点ａは開か
れて、アクセルセンサ１１の出力信号はエンジン制御回
路１６に入力されなくなる。

踏込み速度判別回路１５は、アクセルセンサ１１からの
出力を微分して、予め定めた値以上の踏込み速度（急ブ
レーキ時にペダルを踏込む速度に相当する速度）が一定
時間続いたか否かを判別するものであり、その判別が肯
定の場合にはリレー１３内のリレーコイル１３ｂに通電
する。

復旧回路１４は、アクセルセンサ１１からの出力信号を
入力して、それによって表わされるアクセルペダル１０
の踏込み量が所定値（フルストロークの踏込み量より若
干低い値）以下の場合のみ、リレー１３のリレーコイル
１３ａに通電を行なうものである。

まず通常走行の場合は、リレー１３の可動接片１３ｃは
ａ側にある。アクセルストローク（６）は、リレー復旧
回路１４で定義されている閾値を下回っているので、当
該回路１４によってリレー１３の誘導コイル１３ａが通
電されており、その誘導電磁力によって可動接片１３ｃ
が吸引されている。

そのようなモードにある場合、アクセルペダル１０の踏
込み量に応じた電気信号がアクセルセンサ１１から出力
され、リレー１３を介してエンジン制御回路１６に供給
される。このエンジン制御回路１６がアクセルストロー
ク量に応じて気化器内のスロットル弁（図示せず）の開
度を調節することにより、当該車両の加減速がなされる
。なお、スロットル弁はサーボ機構によって開閉調節さ
れる構造となっている。

次に、通常の加速と異なり、急ブレーキをかけるつもり
で誤ってアクセルペダル１０を踏込んだような場合の異
常事態を考える。そのような異常な場合のアクセルペダ
ル踏込み速度は、通常のアクセル操作の場合よりも大き
く、またアクセルストロークも大きい。

従って、踏込み速度判別回路１５によって異常事態が判
別されて、リレー１３の誘導コイル１３ｂが通電される
。それにより、コイル１３ｂの電磁吸引力によって可動
接片１３Ｃがｂ側に吸引されて切り替わる。また、この
ような異常事態でのアクセルストローク量は復旧回路１
４での閾値を上回るので、リレー１３の誘導コイル１３
ａへの通電は断たれたままであり、可動接片１３ｃはｂ
側に維持された状態を続行する。

リレー１３で可動接片１３Ｃがｂ側にある場合には、エ
ンジン制御回路１６へ供給されるアクセルセンサ１１か
らの出力が断たれることにより、当該制御回路１６はエ
ンジンをアイドル状態とする。従って、走行中であれば
、制動がなされ、発進時であれば、車両が急加速される
ことを防止できる。なお、リレー１３の可動接片１３Ｃ
がｂ側にある場合には、エンジン制御回路１６の動作と
して、単にエンジンブレーキを効かずようにするのみな
らず、エンジンへの燃料供給を断つようにしても良く、
必要に応じてエンジン制御回路１６を構成すれば良い。

次に、この運転者が、アクセルペダル１０を誤って踏込
んだことに気付いて−Ｈアクセルを戻すと、アクセルス
トローク量が小さくなる。従って、センサ１１からの電
気信号を受信している復旧回路１４は、アクセルストロ
ーク量が閾値を下回ることを判定して、リレー１３の誘
導コイル１３ａを通電させる。

すると、当該コイル１３ａの電磁吸引力により可動接片
１３Ｃが吸引されて、ａ側に復旧することになる。これ
により、センサ１１からの電気信号はエンジン制御回路
１６に再び供給されることとなり、アクセルペダル１０
の踏込み量に応じたエンジン出力の発生が再開される。

ところで、本実施例には更に別の安全策が講じられてお
り、アクセル踏込み量の異常事態に対処できるようにな
っている。すなわち、異常踏力検出装置１２がそれであ
る。異常事態として、急ブレーキを効かそうとしたのに
誤ってアクセルペダル１０を踏んだ場合とする。実験に
よると、急ブレーキをかける場合のブレーキペダルを踏
込む力は２０ｋｏ以上であり、これに対し、通常の加速
を行なう場合にアクセルペダルを踏む力は数ｋ（］に過
ぎない。

そこで、本例の場合、異常踏力検出装＠１２において、
アクセルペダル１０の踏力が約２０ｋ（１以上でフルス
トローク量を越えて踏込まれると、当該検出部１２にお
けるバネ力に抗してスイッチ機構が閉じるようになって
いる。

従って、そのような異常事態にあっては、踏力検出部１
２によるスイッチが閉じて、リレー１３の誘導コイル１
３ｂに通電がなされる。これにより、可動接片１３０は
ｂ側に切り替わるので、エンジン制御回路１６へのアク
セル回転角センサ１１からの電気信号の供給が断たれ、
エンジンはアイドル状態となってエンジンブレーキがか
かり、安全性が確保される。

なお、このような異常踏力によってアクセルペダル１０
が踏込まれた場合には、アクセルストローク量は閾値を
越すので、復旧回路１４からリレ＝１３の誘導コイル１
３ａへの通電は断たれる。

そこで、運転者が気付いてアクセルペダル１０を戻せば
、アクセルストローク量は小さくなって閾値を下回り、
復旧回路１４によってリレー１３の誘導コイル１３ａに
通電がなされて、可動接片１３ｃはａ側に復旧する。

本実施例の場合、踏力検出部１２と踏込み速度判別回路
１５との２段構えで異常事態に対する安全確保を図った
のであるが、これらを別々に講じても構わない。

すなわち、第４図に示す実施例では、異常踏力検出装置
１２のみにより、踏力の相違に基づいて異常事態を検知
しており、所定値異常の踏力によって異常踏力検出装置
１２におけるスイッチ機構が閉じるとエンジン出力を低
下させるようにした構成である。

また、第５図に示す実施例では、踏込み速度判別回路１
５によってのみ異常事態を検知し、アクセル踏込み速度
が所定値以上であり、かつ一定ストローク以上であれば
エンジン出力を低下させるようにした構成である。

更に、第６図は異常事態が生じた場合に、その旨を報知
するアラーム機構を持たせた実施例である。ここでは、
第３図に既に説明した構成に、ブザー１７およびブレー
キランプ１８を系統付けたものである。

すなわち、異常事態が検知されて、リレー１３における
可動接点１３Ｃがｂ側に切り替わった場合（第３図参照
）、これに応答して、運転席側に設りたブザー１７その
他のインジケータによって運転者に注意を促すとともに
、ブレーキランプ１８を点灯させて後続車両に知らせる
ものである。

なお、ブレーキランプ１２の代りにパーキングランプを
点灯させるようにしても良く、要は目前の危険を後続者
に対しても知らせることにある。

勿論、このようなアラーム機構は第４図および第５図に
示したものにも適用できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明によれば、例えば、
オートマチック車の発進時に急発進をした際や、定速走
行装置による走行中に、急ブレーキを行なおうとして誤
ってアクセルペダルを急峻に踏込んだ場合に、車両の出
力を増大させずに低減させることができ、安全性を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す構成図、第２図は
第１図におけるアクセルペダルの側面図、第３図〜第６
図のそれぞれは本発明の第２〜第５の実施例の構成図で
ある。 １．１０・・・アクセルペダル ｌａ、１０ａ・・・アクセルペダルアーム２・・・ブレ
ーキペダル ５・・・プロポーショナルバルブ ６．１２・・・異常踏力検出器（装置）７・・・緊急制
動用シリンダ ８・・・倍力装置。 １３・・・リレー ゛　１４・・・復旧回路 １５・・・踏込み速度判別回路 １６・・・エンジン制御回路 １７・・・ブザー １８・・・ブレーキランプ 特許出願人 日産自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルの操作内容を検出するアクセル操
   作内容検出手段と： 前記アクセルペダルの操作内容が、ブレーキペダルの急
   ブレーキ操作時の操作内容に相当する操作内容であるこ
   とを判別する操作内容判別手段と：前記急ブレーキ操作
   に相当する操作がアクセルペダルになされたと判定され
   たときには、車両の走行用ツノを低減させる走行出力制
   御手段とを備えてなることを特徴とする車両用アクセル
   装置。