JPS602223B2 - 車両用アンチスキツド制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用アンチスキッド制動装置に関し、特に後
輪用アンチスキツド制動装置に関する。

制動時に車両を最も短かし、距離で安全に停止せしめる
にはタイヤと路面間の最大摩擦力に等しい制動力で制動
作用を行なうことが好ましく、制動力がこの最大摩擦力
を上回った場合には車輪がロックしタイヤがスキツドし
て操縦性が損なわれると共に制動距離が長くなるので危
険である。

従がつて従釆より制動時に車輪がロックしたとき制動力
を弱めてロックを解除し、次いで再び車輪がロックした
とき再び制動力を弱めるようにして最大摩擦力に可能な
限り近づけた制動力によって制動作用を行なうようにし
たアンチスキッド制動装置が持関昭５１−３９３６７号
公報に記載されているように公３敗である。このアンチ
スキッド制動装置は大径部と小径部からなるピストンを
具えたブレーキ圧力制御弁を具備し、ピストン小蓬部の
シリンダ室をマスタシリンダに連結すると共にピストン
大軽部のシリンダ室をホイールシリングに連結している
。そして車輪ロック時にはマスタシリンダとホイールシ
リンダとを直接連通する制動油圧管路を閉鎖すると同時
にピストン大怪部のシリンダ室とホイールシリングとを
連結する制動油圧通路を蓮通せしめてピストン両端の圧
力比が一定となるまでホイールシリンダ内の制動油をピ
ストン大径部のシリンダ室内に吸引し、制動力を弱めて
車輪がロックするのを回避するようにしている。しかし
ながらこのようにピストン両端の圧力比が一定となるま
でホイールシリンダ内の制動油をピストン大蓬部のシリ
ンダ室内に吸引するようにすると車輪の回転数が低いと
きにおける車輪のロックを回避できないという問題があ
る。即ち、車輪の回転数が高いときには車輪の回転に対
する慣性力は大きく、従ってこのとき車輪がロックして
制動が弱められた場合には車輪の回転数がただちに上昇
するのでスキツドすることはない。ところが車輪の回転
数が低いときには小さな制動力でもつて車輪がロックす
るので車輪ロック時にピストン両端の圧力比が一定とな
るまでホイールシリンダ内の制動油圧を低下させてもも
ともと制動油圧が低いために制動油圧はさほど低下しな
い。そして車輪の回転数が低いときには車輪の回転に対
する慣性力が小さなために多少制動油圧が減少しても車
輪がロックされ続けることになり、斯くしてスキッドを
回避することが困難となる。本発明の目的は車両の運転
状態にかかわらずにスキツドを回避することのできるア
ンチスキッド制動装置を提供することにある。

以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明する。

第１図を参照すると、１は前輪、２は前輪用ブレーキ装
置、３は後輪、４は後輪制動用ホイールシリンダ、５は
運転者室に設けられたフートブレーキベダル６に連結さ
れたマスタシリンダ、７はマスタシリンダ５とブレーキ
装置２とを連結する制動油圧管路、８はマスタシリンダ
５と後輪ホイールシリンダ４とを連結する制動油圧管路
、９は制動油圧管路８内に設けられたアンチスキッド弁
装置、１川ま後輪の減速度を検出し、この減速度が所定
の減速度を越えたとき、即ち車輪ロック時に検出信号を
発生する減速度検出器である。アンチスキッド弁装置９
のハウジング内にはシリンダボア１１が形成され、この
シリンダボア１１内に４個のランドＡ，Ｂ，Ｃ，０を有
するスプール弁１２が往復動可能に挿入される。スプー
ル弁１２の一端部は電磁石装置１３の可動プランジャー
４に連結され、一方ソレノィド１５は減速度検出器１川
こ連結される。またスプール弁１２は通常時圧縮ばね１
６のばね力によって第１図に示す位置に休止する。互い
に隣接する各ランドＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ間には夫々油圧室Ｅ
，Ｆ，Ｇが形成され、油圧室Ｅは油路１７を介して常時
マスタシリンダ５に、油圧室Ｆは油路１８を介して常時
後輪ホイールシリンダ４に、油圧室Ｇは油路１９並びに
導管２０を介して常時後に詳細に説明する減圧室２１に
夫々連結される。シリンダボア１１の内壁上にはランド
Ｂ，Ｃ間の間隔にほぼ等しい中を有する環状溝２２が形
成され、更にこの環状溝２２はスプール弁１２が第１図
に示す位置にあるとき油圧室Ｅ，Ｆが運通し、一方ソレ
ノィド１５が付勢されてスプール弁１２が左方に移動し
たとき油圧室Ｅ，Ｆ間の蓮通が遮断されると共に油圧室
Ｆ，Ｇが蓮適するように配置される。従ってスプール弁
１２はホイールシリンダ４をマスタシリンダ５又は減圧
室２１に選択的に連結する切換弁を形成する。アンチス
キッド弁装置９のハウジング内には更にシリンダボア２
３が形成され、このシリンダポア２３内に一対のランド
日，１を有するスプール弁２４が摺動可能に挿入される
。

これらのシリンダボア２３およびスプール弁２４は減圧
スプール弁装置を形成する。シリンダボア２３はその一
端部に螺着された旨ねじ２５により閉鎖され、この旨ね
じ２５はその内端部上にスプール弁２４に向けて延びる
ストッパ２６を一体形成する。このスプール弁２４は圧
縮ばね２７のばね力により常時右方に向けて押圧され、
通常時は第１図の位置に休止する。シリンダボア底壁２
３ａとランド１間には減圧室２１が形成され、この減圧
室２１は前述したように油路２８、導管２０並びに油路
１９を介して油圧室Ｇに連結される。減圧室２１内に油
圧が加わるとスプール弁２４はストッパ２６に当接する
まで一定のストロークだけ移動する。アンチスキッド弁
装置９のハウジング内には更にシリンダボア２９とこれ
より大径のねじ付き孔３０が螺設され、このねじ付き孔
３０内に螺着されたねじ３１内にシリンダボア２９より
も小窪のシリンダボア３２が形成される。これらシリン
ダボア２９，３２内には第１図に示すように大径部３３
と小径部３４よりなるピストン３５が摺動可能に挿入さ
れ、このピストン３５は通常時圧縮ばね３６のばね力に
より第１図に示す位置に休止する。ねじ付き孔３０１こ
は旨ねじ３７が螺着され、それによって油圧室３８がね
じ付き孔３０内に形成される。この油圧室３８は油路３
９、油圧室Ｅ並びに油路１７を介して常時マスタシリン
ダ５に連結される。また大径シリンダボア２９内に形成
される油圧室４０は油路４１を介してシリングボア２３
内に連結され、この油路４１のシリンダボア２３への開
□部はスプール弁２４が左方に移動したストッパ２６に
当接したとき減圧室２１内に臨むように配置される。更
に油圧室４川ま一方では油路４２並びに逆止弁４３を介
して導管２０に連結され、他方では油路４４、逆止弁４
５並びに油路４６を介して油圧室Ｅに連結される。これ
ら逆止弁４３，４５は第１図において左方に向かう流れ
のみを流通可能に形成されている。第２図は制動時にお
ける油圧変化を示すグラフであって、縦軸×はホイール
シリンダ４内の制動油圧を、機軸Ｙはマスタシリンダ５
内の制動油圧を夫々示す。

アンチスキッド弁装置９は通常時第夕１図に示す状態に
あり、斯くしてこのときマスタシリンダ５は管路８、油
圧室Ｅ、油圧室Ｆ並びに管路８を介して直接ホイールシ
リンダ４に連結される。従がつてブレーキペダル６が踏
込まれると第２図において直線○ａで示されるようにマ
スタＺシリンダ５内の制動油圧Ｙが上昇するに従がつて
ホイールシリンダ４内の制動油圧×が上昇する。次いで
、後輪３がロックされた場合、これが減速度検出器１０
により検出され、その検出信号によってソレノィド１５
が付勢される。その結果、可Ｚ動プランジャ１４はソレ
ノィド１５に吸引され、スプール弁１２が圧縮ばね１６
のばね力に抗して左方に移動する。従がつて油圧室Ｅ，
Ｆ間の蓮通は遮断され、一方油圧室Ｆ，Ｇが互いに運通
する。その結果、ホイールシリンダ４は管路８、油２圧
室Ｆ，Ｇ並びに導管２０を介して減圧室２１に連結され
、斯くしてスプール弁２４は圧縮ばね２７のばね力に抗
してストッパ２６に当接するまで左方に移動する。この
ようにホイールシリンダ４内の制動油の一部が減圧室２
１内に逃げるため第２２図において直線ａｂで示すよう
にホイールシリンダ４内の制動油圧×が１時的に減圧さ
れ、その結果後輪のロックが解除される。一方、スプー
ル弁２４が左方に移動すると油路４１は減圧室２１内に
閉口し、その結果、油圧室４０が油路４１、３減圧室２
１、導管２０、油圧室Ｇ，Ｆ並びに管路８を介してホイ
ールシリンダ４に連結される。従がつて車輪ロック解除
後、ブレーキペダルが更に踏込まれ、油圧室３８内の制
動油圧が所定圧力以上になるとマスタシリンダ５内の制
動油圧がピス３トン３５の大径部３３と小径部３４間の
面積比により定まる割合だけ減圧されてホイールシーＪ
ンダ４に伝達される。斯くしてこのときのホイールシリ
ンダ４内の制動油圧上昇率は第２図において直線ｃｄで
示されるように車輪ロック解除前の上昇生率○ａに比べ
て小さくなる。ブレーキペダルが踏込まれるに従がつて
ピストン３５は圧縮ばね３６のばね力に抗してシリンダ
ボア２９内壁上の肩部４７に当俵するまで右方に移動す
る。ピストン３５が肩部４７に当接した後はブレーキペ
ダルを更に踏込んでもホイールシリンダ４内の制動油圧
は変化しない。次いでブレーキペダルが解放されるとマ
スタシリンダ５内の制動油圧は低下し、それに伴なつて
油圧室３８内の油圧も低下する。

一方、ホイールシリンダ４内並びに減圧室２１内の制動
油は逆止弁４３を介してその一部が油圧室４０内に流入
し、ピストン３５を始めの位置に戻す一方その大部分は
逆止弁４５を介してマスタシリンダ５内に返戻される。
車両が停止するとソレノィド１５が虚勢されるためにス
プール弁１２は第１図に示す位置に戻り、またピストン
３５並びにスプール弁２４も第１図に示す位置に戻る。
以上述べたように本発明によれば車輪ロック時にはスプ
ール弁２４が一定ストロークだけ移動するために一定量
の制動油がホイールシリンダ４から減圧室２１内に流入
し、その結果ホイールシリンダ４内の制動油圧が減少す
る。

車輪が高速度で回転しているときにはこのように制動油
圧が減少することにより車輪の回転数がただちに上昇し
、斯くしてスキッドを回避することができる。一方、車
輪が低速度で回転しているときには低い制動油圧で車輪
がロックするのでこのときホイールシリンダ４内に供給
されている制動油の量は少量となっている。ところがこ
のようにホイールシリング４内に供給されている制動油
の量が少量であっても車輪ロック時に減圧室２１内に流
入する制動油の量は一定であるのでホイールシリンダ４
内の制動油圧の減少割合は車輪高速回転時に比べてかな
り大きくなる。従って車輪の回転に対する慣性力が小さ
い車輪低速回転時であっても制動力が大中に弱められる
ために車輪の回転数はただちに上昇し、斯くしてスキッ
ドを回避することができる。このように本発明では車両
の運転状態にかかわらずにスキツドを回避することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチスキッド弁装置を断面図で示した本発明
によるアンチスキッド制動装置の全体図、第２図はマス
クシリンダ内制動油圧とホイールシリンダ内制動油圧の
関係を示すグラフである。 ３…・・・後輪、４・・・・・・ホイールシリンダ、５
・・・・・・マスタシリンダ、６……ブレーキペダル、
７，８・・…・制動油圧管路、９・・・・・・アンチス
キッド弁装置、１０・・・・・・減速度検出器、１２，
２４・・・・・・スプ−ル弁、１３・・・・・・電磁弁
装置、２１…・・・減圧室、３５・・・・・・ピストン
、４３，４５・・・・・・逆止弁。 第１図第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ制動油圧
   管路上に車輪ロツクの検出信号により作動される切換弁
   を配置し、該切換弁が通常時は上記制動油圧管路を連通
   し車輪ロツク時は制動油圧管路を遮断状態にすると共に
   ホイールシリンダを減圧スプール弁装置の減圧室に連結
   するように形成され、減圧スプール弁装置が一定のスト
   ロークに規制されたスプール弁を具備して該スプール弁
   によって上記減圧室が画定され、更に大径部と小径部か
   らなるピストンを具備して小径部のシリンダボア内に形
   成される油圧室を常時マスタシリンダに連結すると共に
   大径部のシリンダボア内に形成される油圧室を車輪ロツ
   ク時にスプール弁が一定ストローク移動したとき上記減
   圧室と連通するように減圧スプール弁装置に連結した車
   両用アンチスキツド制動装置。