JPH0717612Y2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ブレーキ装置Info
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- JPH0717612Y2 JPH0717612Y2 JP1989012376U JP1237689U JPH0717612Y2 JP H0717612 Y2 JPH0717612 Y2 JP H0717612Y2 JP 1989012376 U JP1989012376 U JP 1989012376U JP 1237689 U JP1237689 U JP 1237689U JP H0717612 Y2 JPH0717612 Y2 JP H0717612Y2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/226—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices using devices being responsive to the difference between the fluid pressions in conduits of multiple braking systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
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- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は液圧ブレーキ装置に関するものであり、特に、
液圧ブースタのパワー圧を利用してアンチスキッド制御
を行う液圧ブレーキ装置に関するものである。
液圧ブースタのパワー圧を利用してアンチスキッド制御
を行う液圧ブレーキ装置に関するものである。
従来の技術 この種の液圧ブレーキ装置は既に知られている。
また、本考案の出願人は先に実願昭63−113921号の出願
においてこの種の液圧ブレーキ装置の改良を提案した。
アンチスキッド制御時にホイールシリンダを液圧ブース
タのパワー圧室のみに連通させ、パワー圧をマスタシリ
ンダとは関係なくホイールシリンダに供給することがで
きる液圧ブレーキ装置を提案したのである。この装置
は、（ａ）ブレーキ操作部材の操作に基づいて加圧室に
液圧を発生させるマスタシリンダと、（ｂ）ブレーキ操
作部材の操作力に対応してパワー圧室に発生させられる
パワー圧で作動し、前記マスタシリンダの加圧室におけ
る液圧の発生を助勢する液圧ブースタと、（ｃ）マスタ
シリンダの加圧室において発生させられた液圧により車
輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダと、
（ｄ）そのホイールシリンダを、加圧室に連通させ、パ
ワー圧室には連通させない第一状態と、パワー圧室に連
通させ、加圧室には連通させない第二状態とに切り換え
られる切換弁と、（ｅ）車輪のスリップが設定量を超え
て増大するとき切換弁を第二状態に切り換えるととも
に、パワー圧に基づいてホイールシリンダの液圧を制御
するアンチスキッド装置とを含むように構成される。
においてこの種の液圧ブレーキ装置の改良を提案した。
アンチスキッド制御時にホイールシリンダを液圧ブース
タのパワー圧室のみに連通させ、パワー圧をマスタシリ
ンダとは関係なくホイールシリンダに供給することがで
きる液圧ブレーキ装置を提案したのである。この装置
は、（ａ）ブレーキ操作部材の操作に基づいて加圧室に
液圧を発生させるマスタシリンダと、（ｂ）ブレーキ操
作部材の操作力に対応してパワー圧室に発生させられる
パワー圧で作動し、前記マスタシリンダの加圧室におけ
る液圧の発生を助勢する液圧ブースタと、（ｃ）マスタ
シリンダの加圧室において発生させられた液圧により車
輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダと、
（ｄ）そのホイールシリンダを、加圧室に連通させ、パ
ワー圧室には連通させない第一状態と、パワー圧室に連
通させ、加圧室には連通させない第二状態とに切り換え
られる切換弁と、（ｅ）車輪のスリップが設定量を超え
て増大するとき切換弁を第二状態に切り換えるととも
に、パワー圧に基づいてホイールシリンダの液圧を制御
するアンチスキッド装置とを含むように構成される。
この液圧ブレーキ装置においては、通常の制動はマスタ
シリンダの加圧室に発生させられた液圧（以下、マスタ
シリンダ圧と称する）によって行われ、アンチスキッド
制御はパワー圧に基づいて行われる。したがって、アン
チスキッド制御によりホイールシリンダ液圧が増大，減
少させられてもブレーキ操作部材がその反動を受けずに
済む。
シリンダの加圧室に発生させられた液圧（以下、マスタ
シリンダ圧と称する）によって行われ、アンチスキッド
制御はパワー圧に基づいて行われる。したがって、アン
チスキッド制御によりホイールシリンダ液圧が増大，減
少させられてもブレーキ操作部材がその反動を受けずに
済む。
この液圧ブレーキ装置においては、液圧ブースタの液圧
源の液圧低下を検出する圧力スイッチが設けられ、液圧
源やその液圧源に作動液を供給するポンプ等の故障によ
りパワー圧が得られなくなった場合には、アンチスキッ
ド制御が行われないようにされている。パワー圧が得ら
れない状態でアンチスキッド制御が行われれば、一旦低
下させられたホイールシリンダ圧が上昇させられ得ない
こととなり、制動力不足が生ずるからである。
源の液圧低下を検出する圧力スイッチが設けられ、液圧
源やその液圧源に作動液を供給するポンプ等の故障によ
りパワー圧が得られなくなった場合には、アンチスキッ
ド制御が行われないようにされている。パワー圧が得ら
れない状態でアンチスキッド制御が行われれば、一旦低
下させられたホイールシリンダ圧が上昇させられ得ない
こととなり、制動力不足が生ずるからである。
考案が解決しようとする課題 このようにすれば、液圧源等の故障により制動力不足を
回避し得るのであるが、液圧ブースタに設けられ、液圧
源の液圧をブレーキ操作部材の操作量に応じた大きさに
制御する制御弁に目詰まりが生ずるなど、液圧源に設け
られた圧力スイッチによっては検知不能な原因によって
パワー圧が得られなくなった場合には、アンチスキッド
制御が実行されて制動力不足が生ずる。
回避し得るのであるが、液圧ブースタに設けられ、液圧
源の液圧をブレーキ操作部材の操作量に応じた大きさに
制御する制御弁に目詰まりが生ずるなど、液圧源に設け
られた圧力スイッチによっては検知不能な原因によって
パワー圧が得られなくなった場合には、アンチスキッド
制御が実行されて制動力不足が生ずる。
本考案は、パワー圧とマスタシリンダ圧との比較に基づ
いてパワー圧の不足または失陥を検出し、アンチスキッ
ド制御を禁止する液圧ブレーキ装置を提供することを課
題として為されたものである。
いてパワー圧の不足または失陥を検出し、アンチスキッ
ド制御を禁止する液圧ブレーキ装置を提供することを課
題として為されたものである。
課題を解決するための手段 上記の課題を解決するために、本考案に係る液圧ブレー
キ装置は、前記（ａ）マスタシリンダ，（ｂ）液圧ブー
スタ，（ｃ）ホイールシリンダ，（ｄ）切換弁および
（ｅ）アンチスキッド装置に加えて、（イ）パワー圧が
加圧室の液圧より設定量以上小さくなったとき、パワー
圧失陥信号を発する失陥検出手段と、（ロ）その失陥信
号出力室手段からのパワー圧失陥信号に応じてアンチス
キッド装置によるアンチスキッド制御を禁止するアンチ
スキッド制御禁止手段と、（ハ）パワー圧が助勢限界圧
より低く定められた設定値より高い状態では失陥検出手
段による失陥検出を阻止する失陥検出阻止手段とを含む
ように構成される。
キ装置は、前記（ａ）マスタシリンダ，（ｂ）液圧ブー
スタ，（ｃ）ホイールシリンダ，（ｄ）切換弁および
（ｅ）アンチスキッド装置に加えて、（イ）パワー圧が
加圧室の液圧より設定量以上小さくなったとき、パワー
圧失陥信号を発する失陥検出手段と、（ロ）その失陥信
号出力室手段からのパワー圧失陥信号に応じてアンチス
キッド装置によるアンチスキッド制御を禁止するアンチ
スキッド制御禁止手段と、（ハ）パワー圧が助勢限界圧
より低く定められた設定値より高い状態では失陥検出手
段による失陥検出を阻止する失陥検出阻止手段とを含む
ように構成される。
作用および効果 液圧源，ポンプ，制御弁等が正常に作動する場合には、
パワー圧はブレーキ操作部材の操作に伴ってマスタシリ
ンダ圧と共に上昇するため、パワー圧がマスタシリンダ
圧より設定量以上に小さくなることはなく、パワー圧失
陥信号は発せられない。ただし、パワー圧が助勢限界圧
に達した後、更にブレーキ操作部材が操作され、マスタ
シリンダ圧が上昇させられれば、マスタシリンダ圧がパ
ワー圧より設定量以上に大きくなることがある。しか
し、パワー圧が助勢限界圧より低い設定値より高い状態
では、パワー圧の失陥検出が失陥検出阻止手段により阻
止されるため、パワー圧が正常に得られる間はパワー圧
失陥信号が発せられることはなく、アンチスキッド制御
が禁止されることはない。
パワー圧はブレーキ操作部材の操作に伴ってマスタシリ
ンダ圧と共に上昇するため、パワー圧がマスタシリンダ
圧より設定量以上に小さくなることはなく、パワー圧失
陥信号は発せられない。ただし、パワー圧が助勢限界圧
に達した後、更にブレーキ操作部材が操作され、マスタ
シリンダ圧が上昇させられれば、マスタシリンダ圧がパ
ワー圧より設定量以上に大きくなることがある。しか
し、パワー圧が助勢限界圧より低い設定値より高い状態
では、パワー圧の失陥検出が失陥検出阻止手段により阻
止されるため、パワー圧が正常に得られる間はパワー圧
失陥信号が発せられることはなく、アンチスキッド制御
が禁止されることはない。
それに対し、何らかの原因でパワー圧が上昇せず、失陥
検出阻止手段の検出阻止設定圧より低い領域においてマ
スタシリンダ圧より設定量以上小さくなればパワー圧失
陥信号が発せられる。液圧源，ポンプ，制御弁等、いず
れの故障によりパワー圧が不十分となってもそれを検出
することができるのであり、その検出に基づいてアンチ
スキッド制御が禁止され、制御力不足の発生が回避され
る。
検出阻止手段の検出阻止設定圧より低い領域においてマ
スタシリンダ圧より設定量以上小さくなればパワー圧失
陥信号が発せられる。液圧源，ポンプ，制御弁等、いず
れの故障によりパワー圧が不十分となってもそれを検出
することができるのであり、その検出に基づいてアンチ
スキッド制御が禁止され、制御力不足の発生が回避され
る。
実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図において10はマスタシリンダであり、12は液圧ブ
ースタである。マスタシリンダのハウジング14にはシリ
ンダボア16が形成されるとともに、第一加圧ピストン18
および第二加圧ピストン20が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れており、各ピストン18,20の前側にそれぞれ第一加圧
室22,第二加圧室24が形成されている。第一加圧室22に
発生させられた液圧はポート26,液通路28により左前輪3
0,右前輪32のブレーキのフロントホイールシリンダ34,3
6に供給され、第二加圧室24に発生させられた液圧はポ
ート38,液通路40により左後輪42,右後輪44のブレーキの
リヤホイールシリンダ46,48に供給される。本液圧ブレ
ーキ装置は前後２系統式なのである。また、左、右前輪
30,32および左，右後輪42,44はそれぞれ独立にアンチス
キッド制御されるようになっているが、それについては
後に説明する。
ースタである。マスタシリンダのハウジング14にはシリ
ンダボア16が形成されるとともに、第一加圧ピストン18
および第二加圧ピストン20が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れており、各ピストン18,20の前側にそれぞれ第一加圧
室22,第二加圧室24が形成されている。第一加圧室22に
発生させられた液圧はポート26,液通路28により左前輪3
0,右前輪32のブレーキのフロントホイールシリンダ34,3
6に供給され、第二加圧室24に発生させられた液圧はポ
ート38,液通路40により左後輪42,右後輪44のブレーキの
リヤホイールシリンダ46,48に供給される。本液圧ブレ
ーキ装置は前後２系統式なのである。また、左、右前輪
30,32および左，右後輪42,44はそれぞれ独立にアンチス
キッド制御されるようになっているが、それについては
後に説明する。
第二加圧ピストン20の外周面には環状溝54が形成され、
この環状溝54はポート56および液通路58を経てリザーバ
60に常時連通させられている。リザーバ60には、その液
量の減少を検出して信号を発するレベルウォーニングス
イッチ61が設けられている。第二加圧ピストン20にはカ
ップシール62が取り付けられ、環状溝54から第二加圧室
24へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは
阻止するようになっている。第二加圧ピストン20には更
に、環状溝54と第二加圧室24とを連通させる連通路64が
形成されており、この連通路64の途中に弁子66,弁座68
およびスプリング70から成る逆止弁72が設けられてい
る。弁子66からはロッド74が前方へ延び出させられ、有
底円筒状の開弁部材76の底部を貫通し、その底部に頭部
78において係合している。開弁部材76と第二加圧ピスト
ン20との間にはリターンスプリング80が設けられ、開弁
部材76をシリンダボア16の底部に押し付けるとともに、
第二加圧ピストン20をストッパボルト82に当接する後退
端位置に保っており、この状態では弁子66がロッド74を
介して開弁部材76により弁座68から僅かに引き離され、
逆止弁72が強制的に開かれるようになっている。
この環状溝54はポート56および液通路58を経てリザーバ
60に常時連通させられている。リザーバ60には、その液
量の減少を検出して信号を発するレベルウォーニングス
イッチ61が設けられている。第二加圧ピストン20にはカ
ップシール62が取り付けられ、環状溝54から第二加圧室
24へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは
阻止するようになっている。第二加圧ピストン20には更
に、環状溝54と第二加圧室24とを連通させる連通路64が
形成されており、この連通路64の途中に弁子66,弁座68
およびスプリング70から成る逆止弁72が設けられてい
る。弁子66からはロッド74が前方へ延び出させられ、有
底円筒状の開弁部材76の底部を貫通し、その底部に頭部
78において係合している。開弁部材76と第二加圧ピスト
ン20との間にはリターンスプリング80が設けられ、開弁
部材76をシリンダボア16の底部に押し付けるとともに、
第二加圧ピストン20をストッパボルト82に当接する後退
端位置に保っており、この状態では弁子66がロッド74を
介して開弁部材76により弁座68から僅かに引き離され、
逆止弁72が強制的に開かれるようになっている。
第一加圧ピストン18の外周面にも同様に環状溝84が形成
され、液通路85,ポート86,液通路88によってリザーバ60
に常時連通させられている。また、カップシール90が取
り付けられるとともに、連通路92および弁子94,弁座96,
スプリング98から成る逆止弁100が設けられており、弁
子94から延び出させられたロッド102が第二加圧ピスト
ン20に係合させられている。第一加圧ピストン18は第二
加圧ピストン20との間に設けられたリターンスプリング
104によって後退端位置に付勢され、逆止弁100が開かれ
るようになっている。
され、液通路85,ポート86,液通路88によってリザーバ60
に常時連通させられている。また、カップシール90が取
り付けられるとともに、連通路92および弁子94,弁座96,
スプリング98から成る逆止弁100が設けられており、弁
子94から延び出させられたロッド102が第二加圧ピスト
ン20に係合させられている。第一加圧ピストン18は第二
加圧ピストン20との間に設けられたリターンスプリング
104によって後退端位置に付勢され、逆止弁100が開かれ
るようになっている。
液圧ブースタ12のハウジング110は、マスタシリンダ10
のハウジング14と一体的に設けられている。ハウジング
110にはパワーピストン114が第一加圧ピストン18と同心
であって液密かつ摺動可能に嵌合されており、それによ
りハウジング110の内部はパワーピストン114の前側にお
いて前記リザーバ60に連通する低圧室116と、パワー圧
室118とに区切られている。パワーピストン114の後面の
中央部から小径部120が延び出させられており、ハウジ
ング110の端壁を液密かつ摺動可能に貫通して大気に臨
まされている。この小径部120内にはそれの後端面から
有底穴122が形成されており、これにリアクションピス
ント124が液密かつ摺動可能に嵌合されている。リアク
ションピスント124は段付状を成し、その大径部125の肩
面にパワー圧室118の液圧が作用してその液圧に比例し
た大きさの反力が入力ロッド126に与えられるようにな
っている。また、リアクションピストン124の小径部128
と有底穴122の底面との間の空間は、連通路129によって
低圧室116に連通させられている。
のハウジング14と一体的に設けられている。ハウジング
110にはパワーピストン114が第一加圧ピストン18と同心
であって液密かつ摺動可能に嵌合されており、それによ
りハウジング110の内部はパワーピストン114の前側にお
いて前記リザーバ60に連通する低圧室116と、パワー圧
室118とに区切られている。パワーピストン114の後面の
中央部から小径部120が延び出させられており、ハウジ
ング110の端壁を液密かつ摺動可能に貫通して大気に臨
まされている。この小径部120内にはそれの後端面から
有底穴122が形成されており、これにリアクションピス
ント124が液密かつ摺動可能に嵌合されている。リアク
ションピスント124は段付状を成し、その大径部125の肩
面にパワー圧室118の液圧が作用してその液圧に比例し
た大きさの反力が入力ロッド126に与えられるようにな
っている。また、リアクションピストン124の小径部128
と有底穴122の底面との間の空間は、連通路129によって
低圧室116に連通させられている。
入力ロッド126は、その先端にリアクションピストン124
がかしめ付けられる一方、後端部はブレーキ操作部材た
るブレーキペダル130に連結されるとともに、リターン
スプリング131によって後退方向に付勢されている。リ
アクションピストン124はパワーピストン114に対する相
対的な移動限度を規定されるようになっており、リター
ンスプリング131はパワーピストン114のリターンスプリ
ングとしても機能する。パワーピストン114の後退端位
置はストッパ部132によって規定され、その作動力は中
継ロッド134によって第一加圧ピストン18に伝達され
る。
がかしめ付けられる一方、後端部はブレーキ操作部材た
るブレーキペダル130に連結されるとともに、リターン
スプリング131によって後退方向に付勢されている。リ
アクションピストン124はパワーピストン114に対する相
対的な移動限度を規定されるようになっており、リター
ンスプリング131はパワーピストン114のリターンスプリ
ングとしても機能する。パワーピストン114の後退端位
置はストッパ部132によって規定され、その作動力は中
継ロッド134によって第一加圧ピストン18に伝達され
る。
液圧ブースタ12は制御弁140を備えている。この制御弁1
40は、ハウジング110に形成された有底穴に嵌合され、
螺合により固定されたバルブハウジング142と、それに
液密かつ摺動可能に嵌合されたバルブスプール144とを
備えている。バルブスプール144内には連通孔146が形成
されており、バルブスプール144は図示のノーマル位置
においては連通孔146によって低圧ポート148をパワー圧
室118に連通させ、高圧ポート150を遮断している。バル
ブスプール144はこの位置から一定距離前進（図におい
て左方へ移動）することにより、低圧ポート148および
高圧ポート150の両方を遮断する状態となり、さらに前
進することにより低圧ポート148を遮断するとともに高
圧ポート150をパワー圧室118に連通させる。
40は、ハウジング110に形成された有底穴に嵌合され、
螺合により固定されたバルブハウジング142と、それに
液密かつ摺動可能に嵌合されたバルブスプール144とを
備えている。バルブスプール144内には連通孔146が形成
されており、バルブスプール144は図示のノーマル位置
においては連通孔146によって低圧ポート148をパワー圧
室118に連通させ、高圧ポート150を遮断している。バル
ブスプール144はこの位置から一定距離前進（図におい
て左方へ移動）することにより、低圧ポート148および
高圧ポート150の両方を遮断する状態となり、さらに前
進することにより低圧ポート148を遮断するとともに高
圧ポート150をパワー圧室118に連通させる。
このバルブスプール144の移動はリアクションピストン1
24のパワーピストン114に対する相対的な前進によって
引き起こされる。バルブスプール144には、駆動部材152
がスプリング154によって連結されており、この駆動部
材152がリンク機構156によりパワーピストン114とリア
クションピストン124とに係合されているのである。リ
ンク機構156はピン158によって互に回動可能に連結され
た第一リンク160と第二リンク162とを備えており、第一
リンク160の一端はハウジング110に固定のピン164にそ
れの回りに回動可能に挿通され、他端はリアクションピ
ストン124に係合させられている。一方、第二リンク162
の一端は駆動部材152に回動可能に係合させられ、他端
はパワーピストン114の小径部120に係合させられてい
る。したがって、リアクションピストン124がパワーピ
ストン114に対して相対的に前進すれば、その運動がリ
ンク機構156によりバルブスプール144の前進運動に変換
され、制御弁140が上記のように切り換えられることと
なる。なお、スプリング166が駆動部材152およびバルブ
スプール144を後退方向へ付勢するために設けられてい
る。また、本液圧ブースタ12は、パワー圧室118の液圧
（パワー圧）が第一，第二加圧室22,24に発生させられ
る液圧（マスタシリンダ圧）より少量高くなるようにさ
れている。
24のパワーピストン114に対する相対的な前進によって
引き起こされる。バルブスプール144には、駆動部材152
がスプリング154によって連結されており、この駆動部
材152がリンク機構156によりパワーピストン114とリア
クションピストン124とに係合されているのである。リ
ンク機構156はピン158によって互に回動可能に連結され
た第一リンク160と第二リンク162とを備えており、第一
リンク160の一端はハウジング110に固定のピン164にそ
れの回りに回動可能に挿通され、他端はリアクションピ
ストン124に係合させられている。一方、第二リンク162
の一端は駆動部材152に回動可能に係合させられ、他端
はパワーピストン114の小径部120に係合させられてい
る。したがって、リアクションピストン124がパワーピ
ストン114に対して相対的に前進すれば、その運動がリ
ンク機構156によりバルブスプール144の前進運動に変換
され、制御弁140が上記のように切り換えられることと
なる。なお、スプリング166が駆動部材152およびバルブ
スプール144を後退方向へ付勢するために設けられてい
る。また、本液圧ブースタ12は、パワー圧室118の液圧
（パワー圧）が第一，第二加圧室22,24に発生させられ
る液圧（マスタシリンダ圧）より少量高くなるようにさ
れている。
前記制御弁140は低圧ポート148,液通路168によってリザ
ーバ60に接続され、高圧ポート150,液通路170によって
アキュムレータ174に接続されている。アキュムレータ1
74にはリザーバ60の作動液がポンプ176により汲み上げ
られて貯えられ、液圧ブースタ12に供給されるようにな
っている。また、液通路170には液圧制御スイッチ180と
低圧警告スイッチ182とが接続されており、液圧制御ス
イッチ180によりポンプモータ184の発停が制御されるこ
とによってアキュムレータ174に常に一定液圧範囲の作
動液が貯えられるようになっている。また、低圧警告ス
イッチ182は、アキュムレータ174の液圧が液圧ブースタ
12が助勢機能を果たし得ない程低下したことを検出し、
警告信号を発するものである。
ーバ60に接続され、高圧ポート150,液通路170によって
アキュムレータ174に接続されている。アキュムレータ1
74にはリザーバ60の作動液がポンプ176により汲み上げ
られて貯えられ、液圧ブースタ12に供給されるようにな
っている。また、液通路170には液圧制御スイッチ180と
低圧警告スイッチ182とが接続されており、液圧制御ス
イッチ180によりポンプモータ184の発停が制御されるこ
とによってアキュムレータ174に常に一定液圧範囲の作
動液が貯えられるようになっている。また、低圧警告ス
イッチ182は、アキュムレータ174の液圧が液圧ブースタ
12が助勢機能を果たし得ない程低下したことを検出し、
警告信号を発するものである。
次に、アンチスキッド制御について説明する。本液圧ブ
レーキ装置においてアンチスキッド制御は液圧ブースタ
12のアキュムレータ174を液圧源として行われようにな
っており、前記第一加圧室22と左，右前輪30,32とを接
続する液通路28には２個の電磁方向切換弁188,190が設
けられている。これら切換弁188,190は液通路192によっ
てパワー圧室118に接続されており、そのソレノイドは
通常の制動時には消磁され、フロントホイールシリンダ
34,36を第一加圧室22に連通させ、パワー圧室118には連
通させない第一状態とされる。また、アンチスキッド制
御時にはソレノイドが励磁され、切換弁188,190はフロ
ントホイールシリンダ34,36をパワー圧室118に連通さ
せ、第一加圧室22に連通させない第二状態とされる。ま
た、切換弁188,190とフロントホイールシリンダ34,36と
の間にはそれぞれ電磁液圧制御弁196,198が設けられて
いる。これら制御弁196,198は３位置の方向切換弁であ
り、通常の制動時には図に示す位置にあってフロントホ
イールシリンダ34,36を第一加圧室22に連通させる。ま
た、アンチスキッド制御時には、図に示す位置にあって
フロントホイールシリンダ34,36をパワー圧室118に連通
させ、ホイールシリンダ圧の上昇を許容する増圧状態
と、リザーバ601に連通させ、ホイールシリンダ圧の下
降を許容する減圧状態と、パワー圧室118とリザーバ60
とのいずれにも連通させず、ホイールシリンダ圧を一定
に保つ保持状態とに切り換えられる。200,202は電磁液
圧制御弁196,198をバイパスするバイパス通路であり、
それぞれ逆止弁204,206が設けられ、フロントホイール
シリンダ34,36から第一加圧室22へのブレーキ液の流れ
は許容するが逆向きの流れは阻止し、ブレーキ解除時に
ブレーキ液が迅速に第一加圧室22に戻るようにされてい
る。
レーキ装置においてアンチスキッド制御は液圧ブースタ
12のアキュムレータ174を液圧源として行われようにな
っており、前記第一加圧室22と左，右前輪30,32とを接
続する液通路28には２個の電磁方向切換弁188,190が設
けられている。これら切換弁188,190は液通路192によっ
てパワー圧室118に接続されており、そのソレノイドは
通常の制動時には消磁され、フロントホイールシリンダ
34,36を第一加圧室22に連通させ、パワー圧室118には連
通させない第一状態とされる。また、アンチスキッド制
御時にはソレノイドが励磁され、切換弁188,190はフロ
ントホイールシリンダ34,36をパワー圧室118に連通さ
せ、第一加圧室22に連通させない第二状態とされる。ま
た、切換弁188,190とフロントホイールシリンダ34,36と
の間にはそれぞれ電磁液圧制御弁196,198が設けられて
いる。これら制御弁196,198は３位置の方向切換弁であ
り、通常の制動時には図に示す位置にあってフロントホ
イールシリンダ34,36を第一加圧室22に連通させる。ま
た、アンチスキッド制御時には、図に示す位置にあって
フロントホイールシリンダ34,36をパワー圧室118に連通
させ、ホイールシリンダ圧の上昇を許容する増圧状態
と、リザーバ601に連通させ、ホイールシリンダ圧の下
降を許容する減圧状態と、パワー圧室118とリザーバ60
とのいずれにも連通させず、ホイールシリンダ圧を一定
に保つ保持状態とに切り換えられる。200,202は電磁液
圧制御弁196,198をバイパスするバイパス通路であり、
それぞれ逆止弁204,206が設けられ、フロントホイール
シリンダ34,36から第一加圧室22へのブレーキ液の流れ
は許容するが逆向きの流れは阻止し、ブレーキ解除時に
ブレーキ液が迅速に第一加圧室22に戻るようにされてい
る。
左右後輪系統も同様に構成されており、２個ずつの電磁
方向切換弁210,212,液通路213,電磁液圧制御弁214,216,
バイパス通路218,220,逆止弁222,224を備えている。な
お、電磁方向切換弁210,212とパワー圧室118とを接続す
る液通路213の途中には、別の電磁方向切換弁226が設け
られている。この電磁方向切換弁226は液通路228によっ
てアキュムレータ174に接続されており、ソレノイドが
消磁された状態では電磁方向切換弁210,212をパワー圧
室118に連通させ、励磁時にはアキュムレータ174に連通
させる。
方向切換弁210,212,液通路213,電磁液圧制御弁214,216,
バイパス通路218,220,逆止弁222,224を備えている。な
お、電磁方向切換弁210,212とパワー圧室118とを接続す
る液通路213の途中には、別の電磁方向切換弁226が設け
られている。この電磁方向切換弁226は液通路228によっ
てアキュムレータ174に接続されており、ソレノイドが
消磁された状態では電磁方向切換弁210,212をパワー圧
室118に連通させ、励磁時にはアキュムレータ174に連通
させる。
アキュムレータ174の液圧を制御弁140によって制御する
ことなく、直接リヤホイールシリンダ46,48に供給する
ことができるようにされているのである。
ことなく、直接リヤホイールシリンダ46,48に供給する
ことができるようにされているのである。
左右前輪30,32,左右後輪42,44の各回転速度はそれぞ
れ、回転センサ230,232,234,236によって検出され、ス
リップ率等演算ユニット238に供給される。スリップ率
等演算ユニット238は車輪の回転速度，減速度，車体速
度，スリップ率等を演算するものであり、この演算結果
に基づいてアンチスキッド制御ユニット240が電磁方向
切換弁188,190,210,212を切り換えるとともに、電磁液
圧制御弁196,198,214,216を適宜の状態に切り換え、車
輪のスリップ率を適正範囲に保つ。電磁液圧制御弁弁19
6,198,214,216,リザーバ60,アキュムレータ174,アンチ
スキッド制御ユニット240等がアンチスキッド装置を構
成しているのである。
れ、回転センサ230,232,234,236によって検出され、ス
リップ率等演算ユニット238に供給される。スリップ率
等演算ユニット238は車輪の回転速度，減速度，車体速
度，スリップ率等を演算するものであり、この演算結果
に基づいてアンチスキッド制御ユニット240が電磁方向
切換弁188,190,210,212を切り換えるとともに、電磁液
圧制御弁196,198,214,216を適宜の状態に切り換え、車
輪のスリップ率を適正範囲に保つ。電磁液圧制御弁弁19
6,198,214,216,リザーバ60,アキュムレータ174,アンチ
スキッド制御ユニット240等がアンチスキッド装置を構
成しているのである。
アンチスキッド制御ユニット240は、第３図に示すよう
に、CPU242,ROM244,RAM246およびそれらを接続するバス
248を備えたマイクロコンピュータを主体とするもので
ある。バス248には入力インタフェース250が接続されて
おり、入力インタフェース250にはスリップ率等演算ユ
ニット238,レベルウォーニングスイッチ61,液圧制御ス
イッチ180,低圧警告スイッチ182,後述する差圧スイッチ
252等が接続されている。バス248にはまた出力インタフ
ェース256が接続され、出力インタフェース256には駆動
回路258,260,262,264,266,268,270,272,274,276を介し
て電磁方向切換弁188,190,210,212,226,電磁液圧制御弁
196,198,214,216,ポンプモータ184等が接続されてい
る。また、ROM244にはアンチスキッド制御に必要な種々
のプログラムが記憶されている。
に、CPU242,ROM244,RAM246およびそれらを接続するバス
248を備えたマイクロコンピュータを主体とするもので
ある。バス248には入力インタフェース250が接続されて
おり、入力インタフェース250にはスリップ率等演算ユ
ニット238,レベルウォーニングスイッチ61,液圧制御ス
イッチ180,低圧警告スイッチ182,後述する差圧スイッチ
252等が接続されている。バス248にはまた出力インタフ
ェース256が接続され、出力インタフェース256には駆動
回路258,260,262,264,266,268,270,272,274,276を介し
て電磁方向切換弁188,190,210,212,226,電磁液圧制御弁
196,198,214,216,ポンプモータ184等が接続されてい
る。また、ROM244にはアンチスキッド制御に必要な種々
のプログラムが記憶されている。
本液圧ブレーキ装置には更に、前記第一加圧室22とパワ
ー圧室118とが液通路280によって接続されるとともに、
その途中にパワー圧失陥検出装置282およびカット弁284
が設けられている。第１図に示すように、パワー圧失陥
検出装置282のハウジング286内には差圧ピストン288が
液密かつ摺動可能に嵌合されている。この差圧ピストン
288は長手方向の中間部が小径の段付状を成し、その両
端部にそれぞれ形成された大径部290,292においてハウ
ジング286に嵌合されている。それによりハウジング286
内には、一方の大径部290とハウジング286とにより囲ま
れて成り、ポート294において第一加圧室22に接続され
たマスタシリンダ圧室296と、大径部292とハウジング28
6とに囲まれて成り、ポート298においてカット弁284を
介してパワー圧室118に接続されたパワー圧供給室300
と、小径部302とハウジング286とに囲まれて成る環状室
304とが形成されている。パワー圧供給室300内にはスプ
リング306が配設され、差圧ピストン288をマスタシリン
ダ圧室296側に付勢し、常にはハウジング286の底面に当
接する非作動位置に保つようにされている。また、差圧
ピストン288の小径部302と大径部290,292との間の部分
はそれぞれテーパ面308,310とされている。
ー圧室118とが液通路280によって接続されるとともに、
その途中にパワー圧失陥検出装置282およびカット弁284
が設けられている。第１図に示すように、パワー圧失陥
検出装置282のハウジング286内には差圧ピストン288が
液密かつ摺動可能に嵌合されている。この差圧ピストン
288は長手方向の中間部が小径の段付状を成し、その両
端部にそれぞれ形成された大径部290,292においてハウ
ジング286に嵌合されている。それによりハウジング286
内には、一方の大径部290とハウジング286とにより囲ま
れて成り、ポート294において第一加圧室22に接続され
たマスタシリンダ圧室296と、大径部292とハウジング28
6とに囲まれて成り、ポート298においてカット弁284を
介してパワー圧室118に接続されたパワー圧供給室300
と、小径部302とハウジング286とに囲まれて成る環状室
304とが形成されている。パワー圧供給室300内にはスプ
リング306が配設され、差圧ピストン288をマスタシリン
ダ圧室296側に付勢し、常にはハウジング286の底面に当
接する非作動位置に保つようにされている。また、差圧
ピストン288の小径部302と大径部290,292との間の部分
はそれぞれテーパ面308,310とされている。
ハウジング286の差圧ピストン288が非作動位置に位置す
る状態において小径部302に対応する部分には、前記差
圧スイッチ252が取り付けられている。差圧スイッチ252
の作動子314はハウジング286の周壁に摺動可能に嵌合さ
れるとともに、図示しないスプリングによって環状室30
4内に突出する向きに付勢されている。作動子314は、パ
ワー圧供給室300の液圧がマスタシリンダ圧室296の液圧
より設定量以上に小さくなり、差圧ピストン288がパワ
ー圧供給室300側に移動するときテーパ面308により押さ
れる。それにより差圧スイッチ252がパワー圧失陥信号
を、前記アンチスキッド制御ユニット240の入力インタ
フェース250に供給し、アンチスキッド制御ユニット240
はアンチスキッド制御を禁止する。パワー圧失陥信号が
発せられたのが通常制動時であれば、その後、車輪のス
リップが設定量を超えてもアンチスキッド制御を行わ
ず、アンチスキッド制御時であれば中止するのである。
このように本実施例においてはパワー圧失陥検出装置28
2が失陥検出手段を構成し、アンチスキッド制御ユニッ
ト240のパワー圧失陥信号に基づいてアンチスキッド制
御を禁止する部分がアンチスキッド制御禁止手段を構成
している。
る状態において小径部302に対応する部分には、前記差
圧スイッチ252が取り付けられている。差圧スイッチ252
の作動子314はハウジング286の周壁に摺動可能に嵌合さ
れるとともに、図示しないスプリングによって環状室30
4内に突出する向きに付勢されている。作動子314は、パ
ワー圧供給室300の液圧がマスタシリンダ圧室296の液圧
より設定量以上に小さくなり、差圧ピストン288がパワ
ー圧供給室300側に移動するときテーパ面308により押さ
れる。それにより差圧スイッチ252がパワー圧失陥信号
を、前記アンチスキッド制御ユニット240の入力インタ
フェース250に供給し、アンチスキッド制御ユニット240
はアンチスキッド制御を禁止する。パワー圧失陥信号が
発せられたのが通常制動時であれば、その後、車輪のス
リップが設定量を超えてもアンチスキッド制御を行わ
ず、アンチスキッド制御時であれば中止するのである。
このように本実施例においてはパワー圧失陥検出装置28
2が失陥検出手段を構成し、アンチスキッド制御ユニッ
ト240のパワー圧失陥信号に基づいてアンチスキッド制
御を禁止する部分がアンチスキッド制御禁止手段を構成
している。
カット弁284のハウジング318内には第一ブロック320,第
二ブロック322が固定され、ポート324においてパワー圧
失陥検出装置282のパワー圧供給室300に接続された弁室
326と、ポート328においてパワー圧室118に接続された
ピストン室330と、それらを連通させる液通路332とが形
成されている。弁室326には逆止弁334が設けられてい
る。逆止弁334は、弁子336と、弁子336を液通路332の一
端に形成された弁座338に着座する向きに付勢するスプ
リング340とを備えており、弁子336が弁座338に着座し
た状態で弁室326、すなわちパワー圧供給室300からパワ
ー圧室118側へのブレーキ液の流れを阻止する。この逆
止弁334は、ピストン室330の第二ブロック322に液密か
つ摺動可能に嵌合されたピストン342によって開かれ
る。ピストン342の先端部は液通路332に挿通される一
方、後端部は大気圧室343に臨まされている。また、ス
プリング344によって弁子336を弁座338から離間させる
向きに付勢されており、ピストン342に作用するパワー
圧がスプリング344の付勢力より小さい場合には逆止弁3
34を開いた状態に保つが、パワー圧が増大し、ピストン
342に作用する液圧がスプリング344の付勢力に打ち勝つ
に至ればピストン342が後退させられて逆止弁334が閉
じ、パワー圧供給室300からピストン室330へのブレーキ
液の流れを阻止する状態となる。この逆止弁334が閉じ
るパワー圧は、低圧警告スイッチ182が警告信号を発す
る液圧より低い値、すなわちパワー圧の助勢限界圧より
低い値に設定されており、パワー圧がこの閉弁圧より高
い状態ではパワー圧供給室300からブレーキ液が流出せ
ず、差圧ピストン288の移動が阻止されることによりパ
ワー圧失陥信号の出力が阻止されることとなる。本実施
例においては、カット弁284が失陥検出阻止手段を構成
しているのである。
二ブロック322が固定され、ポート324においてパワー圧
失陥検出装置282のパワー圧供給室300に接続された弁室
326と、ポート328においてパワー圧室118に接続された
ピストン室330と、それらを連通させる液通路332とが形
成されている。弁室326には逆止弁334が設けられてい
る。逆止弁334は、弁子336と、弁子336を液通路332の一
端に形成された弁座338に着座する向きに付勢するスプ
リング340とを備えており、弁子336が弁座338に着座し
た状態で弁室326、すなわちパワー圧供給室300からパワ
ー圧室118側へのブレーキ液の流れを阻止する。この逆
止弁334は、ピストン室330の第二ブロック322に液密か
つ摺動可能に嵌合されたピストン342によって開かれ
る。ピストン342の先端部は液通路332に挿通される一
方、後端部は大気圧室343に臨まされている。また、ス
プリング344によって弁子336を弁座338から離間させる
向きに付勢されており、ピストン342に作用するパワー
圧がスプリング344の付勢力より小さい場合には逆止弁3
34を開いた状態に保つが、パワー圧が増大し、ピストン
342に作用する液圧がスプリング344の付勢力に打ち勝つ
に至ればピストン342が後退させられて逆止弁334が閉
じ、パワー圧供給室300からピストン室330へのブレーキ
液の流れを阻止する状態となる。この逆止弁334が閉じ
るパワー圧は、低圧警告スイッチ182が警告信号を発す
る液圧より低い値、すなわちパワー圧の助勢限界圧より
低い値に設定されており、パワー圧がこの閉弁圧より高
い状態ではパワー圧供給室300からブレーキ液が流出せ
ず、差圧ピストン288の移動が阻止されることによりパ
ワー圧失陥信号の出力が阻止されることとなる。本実施
例においては、カット弁284が失陥検出阻止手段を構成
しているのである。
以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
通常の制動時には電磁方向切換弁188,190,210,212,226,
電磁液圧制御弁196,198,214,216はいずれもそのソレノ
イドが消磁されて図に示す状態にあり、ホイールシリン
ダ34,36,46,48を加圧室22,24に連通させる状態にある。
したがって、ブレーキペダル130が踏み込まれれば、入
力ロッド126が前進させられるとともにバルブスプール1
44が前進させられ、パワー圧室118は低圧ポート148との
連通を遮断される一方、高圧ポート150に連通させられ
てブレーキ液が流入し、パワーピストン114が前進して
第一加圧ピストン18を前進させ、第一加圧室22内のブレ
ーキ液がフロントホイールシリンダ34,36に供給されて
それを作動させる。また、第一加圧ピストン18の前進に
より第二加圧ピストン20が前進させられ、第二加圧室24
内のブレーキ液がリヤホイールシリンダ46,48に供給さ
れてそれを作動させる。
通常の制動時には電磁方向切換弁188,190,210,212,226,
電磁液圧制御弁196,198,214,216はいずれもそのソレノ
イドが消磁されて図に示す状態にあり、ホイールシリン
ダ34,36,46,48を加圧室22,24に連通させる状態にある。
したがって、ブレーキペダル130が踏み込まれれば、入
力ロッド126が前進させられるとともにバルブスプール1
44が前進させられ、パワー圧室118は低圧ポート148との
連通を遮断される一方、高圧ポート150に連通させられ
てブレーキ液が流入し、パワーピストン114が前進して
第一加圧ピストン18を前進させ、第一加圧室22内のブレ
ーキ液がフロントホイールシリンダ34,36に供給されて
それを作動させる。また、第一加圧ピストン18の前進に
より第二加圧ピストン20が前進させられ、第二加圧室24
内のブレーキ液がリヤホイールシリンダ46,48に供給さ
れてそれを作動させる。
車輪のスリップ率が高くなり、アンチスキッド制御が行
われる場合には、電磁方向切換弁188,190,210,212がホ
イールシリンダ34,36,46,48をパワー圧室118に連通させ
る状態に切り換えられる。アキュムレータ174を液圧源
としてアンチスキッド制御が行われるのであり、ホイー
ルシリンダ液圧が増大，減少させられてもブレーキペダ
ル130が反動を受けずに済む。
われる場合には、電磁方向切換弁188,190,210,212がホ
イールシリンダ34,36,46,48をパワー圧室118に連通させ
る状態に切り換えられる。アキュムレータ174を液圧源
としてアンチスキッド制御が行われるのであり、ホイー
ルシリンダ液圧が増大，減少させられてもブレーキペダ
ル130が反動を受けずに済む。
上記のように通常の制動あるいはアンチスキッド制御が
行われるとき、アキュムレータ174,ポンプ176および制
御弁140等が正常に作動し、ブレーキペダル130の踏込み
に伴ってパワー圧が上昇すれば、設定値に達したとき逆
止弁334が閉じる。それによりパワー圧供給室300からの
パワー圧の流出が阻止され、パワー圧失陥検出装置282
は作動を禁止された状態となる。したがって、パワー圧
が液圧ブースタ12の助勢限界圧に達した後更にブレーキ
ペダル130が踏み込まれ、第一加圧室22に発生させられ
る液圧が助勢限界圧より設定量以上に高くなっても差圧
ピストン288は移動せず、パワー圧が正常に得られるに
もかかわらずパワー圧失陥検出装置282が誤ってパワー
圧失陥信号を発し、アンチスキッド制御が禁止されるこ
とが回避される。カット弁284はパワー圧が正常に得ら
れるにもかかわらず、誤ってパワー圧失陥信号が発せら
れることを防止するために設けられているのであり、こ
の目的は逆止弁334の閉弁圧が低圧警告スイッチ182の信
号発生圧より低くされていることにより達せられる。
行われるとき、アキュムレータ174,ポンプ176および制
御弁140等が正常に作動し、ブレーキペダル130の踏込み
に伴ってパワー圧が上昇すれば、設定値に達したとき逆
止弁334が閉じる。それによりパワー圧供給室300からの
パワー圧の流出が阻止され、パワー圧失陥検出装置282
は作動を禁止された状態となる。したがって、パワー圧
が液圧ブースタ12の助勢限界圧に達した後更にブレーキ
ペダル130が踏み込まれ、第一加圧室22に発生させられ
る液圧が助勢限界圧より設定量以上に高くなっても差圧
ピストン288は移動せず、パワー圧が正常に得られるに
もかかわらずパワー圧失陥検出装置282が誤ってパワー
圧失陥信号を発し、アンチスキッド制御が禁止されるこ
とが回避される。カット弁284はパワー圧が正常に得ら
れるにもかかわらず、誤ってパワー圧失陥信号が発せら
れることを防止するために設けられているのであり、こ
の目的は逆止弁334の閉弁圧が低圧警告スイッチ182の信
号発生圧より低くされていることにより達せられる。
もし、逆止弁334が警告信号が発せられるパワー圧より
高いパワー圧で閉じるようにされていれば、パワー圧が
警告信号発生圧より高い助勢限界圧に達してマスタシリ
ンダ圧との間に差圧が生ずればパワー圧失陥信号が発せ
られ、正常にパワー圧が得られるにもかかわらずパワー
圧によるアンチスキッド制御が禁止されてしまうことが
あるからであり、警告信号発生圧より低いパワー圧で逆
止弁334が閉じることによりパワー圧失陥信号は何らか
の異常がある場合にのみ発せられ、誤って発せられるこ
とがなくなるのである。
高いパワー圧で閉じるようにされていれば、パワー圧が
警告信号発生圧より高い助勢限界圧に達してマスタシリ
ンダ圧との間に差圧が生ずればパワー圧失陥信号が発せ
られ、正常にパワー圧が得られるにもかかわらずパワー
圧によるアンチスキッド制御が禁止されてしまうことが
あるからであり、警告信号発生圧より低いパワー圧で逆
止弁334が閉じることによりパワー圧失陥信号は何らか
の異常がある場合にのみ発せられ、誤って発せられるこ
とがなくなるのである。
アキュムレータ174,ポンプ176等、制御弁140よりアキュ
ムレータ174側の部分に故障が生じ、アキュムレータ圧
が上昇しない場合には低圧警告スイッチ182が警告信号
を発し、アンチスキッド制御ユニット240は前輪系統お
よび後輪系統双方のアンチスキッド制御を禁止する。電
磁方向切換弁188,190,210,212をホイールシリンダ34,3
6,46,48を第一，第二加圧室22,24に連通させる第一状態
に保つのである。また、もし、アンチスキッド制御中で
あれば第二状態から第一状態に切り換える。このよう
に、前輪系統および後輪系統のいずれにおいてもアンチ
スキッド制御が禁止されることにより、パワー圧が得ら
れないにもかかわらずアンチスキッド制御が行われるこ
とが回避される。アンチスキッド制御の開始時には、一
旦、ホイールシリンダ液圧が低下させられ、その後、適
度に増圧されるのであるが、もし、パワー圧が得られな
い場合は減圧されるのみで増圧されないため制動力が不
足する事態が発生する。この事態の発生が回避されるの
である。
ムレータ174側の部分に故障が生じ、アキュムレータ圧
が上昇しない場合には低圧警告スイッチ182が警告信号
を発し、アンチスキッド制御ユニット240は前輪系統お
よび後輪系統双方のアンチスキッド制御を禁止する。電
磁方向切換弁188,190,210,212をホイールシリンダ34,3
6,46,48を第一，第二加圧室22,24に連通させる第一状態
に保つのである。また、もし、アンチスキッド制御中で
あれば第二状態から第一状態に切り換える。このよう
に、前輪系統および後輪系統のいずれにおいてもアンチ
スキッド制御が禁止されることにより、パワー圧が得ら
れないにもかかわらずアンチスキッド制御が行われるこ
とが回避される。アンチスキッド制御の開始時には、一
旦、ホイールシリンダ液圧が低下させられ、その後、適
度に増圧されるのであるが、もし、パワー圧が得られな
い場合は減圧されるのみで増圧されないため制動力が不
足する事態が発生する。この事態の発生が回避されるの
である。
また、制御弁140に目詰まりが生ずる等、アキュムレー
タ174やポンプ176は正常に作動するが、制御弁140より
ホイールシリンダ側の部分に故障が生じてパワー圧が上
昇しない場合にはカット弁284が閉じないため、マスタ
シリンダ圧がパワー圧より設定量以上に大きくなったと
き差圧ピストン288がパワー圧供給室300側に移動し、差
圧スイッチ252がパワー圧失陥信号を発する。なお、カ
ット弁284が一旦閉じた後、パワー圧が低下し始めた場
合でも、パワー圧が設定値まで低下すればカット弁284
が開き、パワー圧失陥検出装置282がパワー圧失陥信号
を発することが許容される。
タ174やポンプ176は正常に作動するが、制御弁140より
ホイールシリンダ側の部分に故障が生じてパワー圧が上
昇しない場合にはカット弁284が閉じないため、マスタ
シリンダ圧がパワー圧より設定量以上に大きくなったと
き差圧ピストン288がパワー圧供給室300側に移動し、差
圧スイッチ252がパワー圧失陥信号を発する。なお、カ
ット弁284が一旦閉じた後、パワー圧が低下し始めた場
合でも、パワー圧が設定値まで低下すればカット弁284
が開き、パワー圧失陥検出装置282がパワー圧失陥信号
を発することが許容される。
この場合には、警告信号が発せられず、パワー圧失陥信
号のみが発せられることによりアキュムレータ174,ポン
プ176等は正常に作動しているが、目詰まり等が生じた
ことが判る。パワー圧失陥検出装置282およびカット弁2
84は、アキュムレータ174等に故障が生じた場合と制御
弁140に目詰まり等が生じた場合とのいずれの場合にも
作動し、パワー圧の低下によりパワー圧失陥信号を発す
る。換言すれば、パワー圧失陥検出装置282のみで何ら
かの故障が発生したことを検出することができるのであ
るが、故障の種類がわからないのであり、そのため低圧
警告スイッチ182が設けられ、警告信号が発せられてい
ないことを以てパワー圧失陥信号の発生原因が制御弁14
0の目詰まり等であることがわかるようにされているの
である。
号のみが発せられることによりアキュムレータ174,ポン
プ176等は正常に作動しているが、目詰まり等が生じた
ことが判る。パワー圧失陥検出装置282およびカット弁2
84は、アキュムレータ174等に故障が生じた場合と制御
弁140に目詰まり等が生じた場合とのいずれの場合にも
作動し、パワー圧の低下によりパワー圧失陥信号を発す
る。換言すれば、パワー圧失陥検出装置282のみで何ら
かの故障が発生したことを検出することができるのであ
るが、故障の種類がわからないのであり、そのため低圧
警告スイッチ182が設けられ、警告信号が発せられてい
ないことを以てパワー圧失陥信号の発生原因が制御弁14
0の目詰まり等であることがわかるようにされているの
である。
そして、この場合には、後輪系統についてはアキュムレ
ータ174の液圧に基づいてアンチスキッド制御を行うこ
とができ、アンチスキッド制御ユニット240は車輪のス
リップが設定量を超えたとき電磁方向切換弁210,212,22
6を切り換え、リヤホイールシリンダ46,48にアキュムレ
ータ174の液圧を直接供給させてアンチスキッド制御を
行う一方、電磁方向切換弁188,190は切り換えず、前輪
系統についてはアンチスキッド制御を行わない。アンチ
スキッド制御中であれば電磁方向切換弁188,190を第一
状態に切り換えるとともに、電磁方向切換弁226を切り
換えてリヤホイールシリンダ46,48をアキュムレータ174
に連通させる。このように前輪系統のアンチスキッド制
御が禁止される一方、後輪系統についてはアンチスキッ
ド制御が行われることにより、制動力不足の発生が回避
されるとともに車両の走行安定性も確保されることとな
る。
ータ174の液圧に基づいてアンチスキッド制御を行うこ
とができ、アンチスキッド制御ユニット240は車輪のス
リップが設定量を超えたとき電磁方向切換弁210,212,22
6を切り換え、リヤホイールシリンダ46,48にアキュムレ
ータ174の液圧を直接供給させてアンチスキッド制御を
行う一方、電磁方向切換弁188,190は切り換えず、前輪
系統についてはアンチスキッド制御を行わない。アンチ
スキッド制御中であれば電磁方向切換弁188,190を第一
状態に切り換えるとともに、電磁方向切換弁226を切り
換えてリヤホイールシリンダ46,48をアキュムレータ174
に連通させる。このように前輪系統のアンチスキッド制
御が禁止される一方、後輪系統についてはアンチスキッ
ド制御が行われることにより、制動力不足の発生が回避
されるとともに車両の走行安定性も確保されることとな
る。
なお、本実施例においてはパワー圧がマスタシリンダ圧
より少量高くされているため、ブレーキ操作が行われる
際、カット弁284が閉じるまでの間に差圧ピストン288が
移動し、パワー圧失陥信号が発せられることがない。
より少量高くされているため、ブレーキ操作が行われる
際、カット弁284が閉じるまでの間に差圧ピストン288が
移動し、パワー圧失陥信号が発せられることがない。
また、アキュムレータ174,ポンプ176の故障を液圧測定
以外の手段によって検出し得る場合には、逆止弁334の
開弁圧は差圧スイッチ252が液圧ブースタ12の助勢限界
圧以上において異常を検出しないように、アキュムレー
タ174が取り得る液圧範囲のうち最も低い液圧より低い
範囲で適宜設定すればよい。
以外の手段によって検出し得る場合には、逆止弁334の
開弁圧は差圧スイッチ252が液圧ブースタ12の助勢限界
圧以上において異常を検出しないように、アキュムレー
タ174が取り得る液圧範囲のうち最も低い液圧より低い
範囲で適宜設定すればよい。
上記実施例の液圧ブレーキ装置においてパワー圧は前輪
系統のマスタシリンダ圧とのみ比較されるようになって
いたが、後輪系統のマスタシリンダ圧とも比較してもよ
い。この場合、第４図に示すように、左右後輪42,44に
マスタシリンダ圧を供給する液通路40と、パワー圧失陥
検出装置282とカット弁284との間の部分とを液通路350
によって接続するとともに、パワー圧失陥検出装置352
を設けるのである。この装置352はパワー圧失陥検出装
置282と同じものであり、失陥検出装置282の説明に使用
した符号にＡを付した符号を用いて対応を関係を示し、
詳細な説明は省略する。
系統のマスタシリンダ圧とのみ比較されるようになって
いたが、後輪系統のマスタシリンダ圧とも比較してもよ
い。この場合、第４図に示すように、左右後輪42,44に
マスタシリンダ圧を供給する液通路40と、パワー圧失陥
検出装置282とカット弁284との間の部分とを液通路350
によって接続するとともに、パワー圧失陥検出装置352
を設けるのである。この装置352はパワー圧失陥検出装
置282と同じものであり、失陥検出装置282の説明に使用
した符号にＡを付した符号を用いて対応を関係を示し、
詳細な説明は省略する。
本実施例においては、前輪系統，後輪系統が共に正常で
アキュムレータ174,ポンプ176も正常な場合に目詰まり
等が生じてパワー圧が低下すれば、２個のパワー圧失陥
検出装置282,352の両方からパワー圧失陥信号が発せら
れ、それに基づいて前輪系統のアンチスキッド制御が禁
止される。電磁方向切換弁188,190の切換えが行われな
いのであり、一方、後輪系統については電磁方向切換弁
210,212,226の切換えが行われ、アキュムレータ174の液
圧に基づいてアンチスキッド制御が行われる。
アキュムレータ174,ポンプ176も正常な場合に目詰まり
等が生じてパワー圧が低下すれば、２個のパワー圧失陥
検出装置282,352の両方からパワー圧失陥信号が発せら
れ、それに基づいて前輪系統のアンチスキッド制御が禁
止される。電磁方向切換弁188,190の切換えが行われな
いのであり、一方、後輪系統については電磁方向切換弁
210,212,226の切換えが行われ、アキュムレータ174の液
圧に基づいてアンチスキッド制御が行われる。
また、前輪系統に故障が生じし、後輪系統が正常な状態
で目詰まり等が生じた場合には、後輪系統に設けられた
パワー圧失陥検出装置352からパワー圧失陥信号が発せ
られる。この場合には、前輪系統のアンチスキッド制御
が禁止され、後輪系統についてはアキュムレータ174の
液圧に基づくアンチスキッド制御が行われる。
で目詰まり等が生じた場合には、後輪系統に設けられた
パワー圧失陥検出装置352からパワー圧失陥信号が発せ
られる。この場合には、前輪系統のアンチスキッド制御
が禁止され、後輪系統についてはアキュムレータ174の
液圧に基づくアンチスキッド制御が行われる。
さらに、前輪系統が正常であって後輪系統に故障が生じ
た状態で目詰まりが生じた場合には、前輪系統に設けら
れたパワー圧失陥検出装置282からパワー圧失陥信号が
発せられる。この場合には、パワー圧が得られない上に
後輪系統に故障が生じていることから、前輪系統のアン
チスキッド制御が禁止されるとともに後輪系統のアンチ
スキッド制御も禁止され、アキュムレータ174からの液
漏れが防止される。
た状態で目詰まりが生じた場合には、前輪系統に設けら
れたパワー圧失陥検出装置282からパワー圧失陥信号が
発せられる。この場合には、パワー圧が得られない上に
後輪系統に故障が生じていることから、前輪系統のアン
チスキッド制御が禁止されるとともに後輪系統のアンチ
スキッド制御も禁止され、アキュムレータ174からの液
漏れが防止される。
このように本実施例においては、パワー圧失陥検出装置
を２個設けることにより、前輪系統および後輪系統のい
ずれかに故障が生じてもパワー圧の低下を検出し得ると
ともに、後輪系統に故障が生じたときにアキュムレータ
174の液漏れを防止することができる。
を２個設けることにより、前輪系統および後輪系統のい
ずれかに故障が生じてもパワー圧の低下を検出し得ると
ともに、後輪系統に故障が生じたときにアキュムレータ
174の液漏れを防止することができる。
本考案の更に別の実施例を第５図に示す。本実施例は第
１図ないし第３図に示した実施例と同様に、第一加圧室
22の液圧とパワー圧との差により作動するパワー圧失陥
検出装置282およびカット弁284を設けるとともに前輪系
統に増圧器360を設け、正常なパワー圧が得られなくな
った場合の制動時に、第一加圧室22の液圧を増圧してフ
ロントホイールシリンダ34,36に供給するようにしたも
のである。増圧器360は第一加圧室22とフロントホイー
ルシリンダ34,36とを接続する液通路28の途中に設けら
れており、その有底円筒状を成すハウジング362の開口
がプラグ364により閉塞され、段付のシリンダボア366が
形成されている。このシリンダボア366には段付ピスト
ン368が液密かつ摺動可能に嵌合され、それによりハウ
ジング362内には、段付ピストン368の大径部370側のマ
スタシリンダ圧室372と、小径部374側のホイールシリン
ダ圧室376と、それらを連通させる液通路377と、小径部
374とハウジング362の周壁とに囲まれて成るパワー圧供
給室378とが形成されている。マスタシリンダ圧室372は
ポート380において第一加圧室22に接続され、ホイール
シリンダ圧室376はポート382においてフロントホイール
シリンダ34,36に、パワー圧供給室378はポート384にお
いてパワー圧失陥検出装置282とカット弁284との間の部
分にそれぞれ接続されている。さらに段付ピストン368
内にはマスタシリンダ圧室372とホイールシリンダ圧室3
76との連通を遮断するカット弁386が設けられている。
カット弁386は弁子388と、その弁子388を段付ピストン3
68に設けられた弁座390に着座する向きに付勢するスプ
リング392とを備えている。段付ピストン368はスプリン
グ394によってマスタシリンダ圧室372側に付勢されてお
り、プラグ364に当接した状態では、プラグ364に形成さ
れた突起396によって弁子388が弁座390から離間させら
れ、第一加圧室22からフロントホイールシリンダ34,36
へのブレーキ液の流れが許容される。
１図ないし第３図に示した実施例と同様に、第一加圧室
22の液圧とパワー圧との差により作動するパワー圧失陥
検出装置282およびカット弁284を設けるとともに前輪系
統に増圧器360を設け、正常なパワー圧が得られなくな
った場合の制動時に、第一加圧室22の液圧を増圧してフ
ロントホイールシリンダ34,36に供給するようにしたも
のである。増圧器360は第一加圧室22とフロントホイー
ルシリンダ34,36とを接続する液通路28の途中に設けら
れており、その有底円筒状を成すハウジング362の開口
がプラグ364により閉塞され、段付のシリンダボア366が
形成されている。このシリンダボア366には段付ピスト
ン368が液密かつ摺動可能に嵌合され、それによりハウ
ジング362内には、段付ピストン368の大径部370側のマ
スタシリンダ圧室372と、小径部374側のホイールシリン
ダ圧室376と、それらを連通させる液通路377と、小径部
374とハウジング362の周壁とに囲まれて成るパワー圧供
給室378とが形成されている。マスタシリンダ圧室372は
ポート380において第一加圧室22に接続され、ホイール
シリンダ圧室376はポート382においてフロントホイール
シリンダ34,36に、パワー圧供給室378はポート384にお
いてパワー圧失陥検出装置282とカット弁284との間の部
分にそれぞれ接続されている。さらに段付ピストン368
内にはマスタシリンダ圧室372とホイールシリンダ圧室3
76との連通を遮断するカット弁386が設けられている。
カット弁386は弁子388と、その弁子388を段付ピストン3
68に設けられた弁座390に着座する向きに付勢するスプ
リング392とを備えている。段付ピストン368はスプリン
グ394によってマスタシリンダ圧室372側に付勢されてお
り、プラグ364に当接した状態では、プラグ364に形成さ
れた突起396によって弁子388が弁座390から離間させら
れ、第一加圧室22からフロントホイールシリンダ34,36
へのブレーキ液の流れが許容される。
本実施例においてパワー圧が正常に得られる状態でブレ
ーキ操作が行われれば、パワー圧の上昇に伴ってパワー
圧供給室378の液圧が上昇し、カット弁284が閉じた後は
パワー圧供給室378からのブレーキ液の流出が阻止され
る。したがって、段付ピストン368はプラグ364に当接し
た状態に保たれ、カット弁386が開いた状態に保たれる
ため、第一加圧室22に発生させられた液圧がそのままフ
ロントホイールシリンダ34,36に供給される。それに対
し、アキュムレータ174,制御弁140等の故障によりパワ
ー圧が得られない状態でブレーキ操作が行われれば、パ
ワー圧供給室378の液圧が上昇しないため段付ピストン3
68がホイールシリンダ圧室376側に移動し、弁子388が弁
座390に着座して第一加圧室22とフロントホイールシリ
ンダ34,36との連通を遮断する。以後、第一加圧室22の
液圧の上昇に伴ってカット弁386が閉じたままの状態で
段付ピストン368が移動し、フロントホイールシリンダ3
4,36へは第一加圧室22の液圧が段付ピストン368の大径
部370と小径部374との直径の比に対応して増圧された液
圧が供給され、液圧ブースタ12の助勢作用がなくても左
右前輪30,32の制動を容易に行うことができる。
ーキ操作が行われれば、パワー圧の上昇に伴ってパワー
圧供給室378の液圧が上昇し、カット弁284が閉じた後は
パワー圧供給室378からのブレーキ液の流出が阻止され
る。したがって、段付ピストン368はプラグ364に当接し
た状態に保たれ、カット弁386が開いた状態に保たれる
ため、第一加圧室22に発生させられた液圧がそのままフ
ロントホイールシリンダ34,36に供給される。それに対
し、アキュムレータ174,制御弁140等の故障によりパワ
ー圧が得られない状態でブレーキ操作が行われれば、パ
ワー圧供給室378の液圧が上昇しないため段付ピストン3
68がホイールシリンダ圧室376側に移動し、弁子388が弁
座390に着座して第一加圧室22とフロントホイールシリ
ンダ34,36との連通を遮断する。以後、第一加圧室22の
液圧の上昇に伴ってカット弁386が閉じたままの状態で
段付ピストン368が移動し、フロントホイールシリンダ3
4,36へは第一加圧室22の液圧が段付ピストン368の大径
部370と小径部374との直径の比に対応して増圧された液
圧が供給され、液圧ブースタ12の助勢作用がなくても左
右前輪30,32の制動を容易に行うことができる。
なお、上記実施例においては、パワー圧供給室300から
のブレーキ液の流出を防止することによりパワー圧失陥
検出信号が誤って発せられることが阻止されるようにな
っていたが、第６図に示すように、フロントホイールシ
リンダ34,36にマスタシリンダ圧を供給する液通路28と
パワー圧失陥検出装置282のマスタシリンダ圧室296との
間にカット弁400を設け、マスタシリンダ圧室296へのマ
スタシリンダ圧の伝達を阻止することによりパワー圧失
陥検出信号の誤った出力を阻止するようにしてもよい。
のブレーキ液の流出を防止することによりパワー圧失陥
検出信号が誤って発せられることが阻止されるようにな
っていたが、第６図に示すように、フロントホイールシ
リンダ34,36にマスタシリンダ圧を供給する液通路28と
パワー圧失陥検出装置282のマスタシリンダ圧室296との
間にカット弁400を設け、マスタシリンダ圧室296へのマ
スタシリンダ圧の伝達を阻止することによりパワー圧失
陥検出信号の誤った出力を阻止するようにしてもよい。
カット弁400のハウジング402内には、弁室404と、ピス
トン室406と、それら弁室404とピストン室406との間の
液圧室408と、液圧室408と弁室404およびピストン室406
とをそれぞれ連通させる貫通穴410,412とが形成されて
いる。弁室404はポート414により液通路28に接続される
とともに、開閉弁416が設けられている。開閉弁416は弁
子418と、その弁子418を貫通穴410の開口端に設けられ
た弁座420に着座する向きに付勢するスプリング422とを
備えている。液圧室408はポート424においてパワー圧失
陥検出装置282のマスタシリンダ圧室296に接続されてお
り、開閉弁416が閉じた状態では第一加圧室22からマス
タシリンダ圧室296への液圧の伝達が阻止される。
トン室406と、それら弁室404とピストン室406との間の
液圧室408と、液圧室408と弁室404およびピストン室406
とをそれぞれ連通させる貫通穴410,412とが形成されて
いる。弁室404はポート414により液通路28に接続される
とともに、開閉弁416が設けられている。開閉弁416は弁
子418と、その弁子418を貫通穴410の開口端に設けられ
た弁座420に着座する向きに付勢するスプリング422とを
備えている。液圧室408はポート424においてパワー圧失
陥検出装置282のマスタシリンダ圧室296に接続されてお
り、開閉弁416が閉じた状態では第一加圧室22からマス
タシリンダ圧室296への液圧の伝達が阻止される。
ピストン室406内には開弁ピストン428が液密かつ摺動可
能に嵌合されている。開弁ピストン428は段付状を成
し、その大径部430においてピストン室406に嵌合され、
小径部432は貫通穴412に液密かつ摺動可能に嵌合されて
いる。ピストン室406内の大径部430とハウジング402の
端壁との間の空間はポート434において大気に連通させ
られており、かつ、この空間にはスプリング436が配設
されて開弁ピストン408を弁室404側に付勢している。ま
た、ピストン室406の小径部432側の空間はポート438に
おいてパワー圧室118に接続されており、段付ピストン4
28の小径部432の先端は、開閉弁416の弁子418の突起440
に当接させられている。
能に嵌合されている。開弁ピストン428は段付状を成
し、その大径部430においてピストン室406に嵌合され、
小径部432は貫通穴412に液密かつ摺動可能に嵌合されて
いる。ピストン室406内の大径部430とハウジング402の
端壁との間の空間はポート434において大気に連通させ
られており、かつ、この空間にはスプリング436が配設
されて開弁ピストン408を弁室404側に付勢している。ま
た、ピストン室406の小径部432側の空間はポート438に
おいてパワー圧室118に接続されており、段付ピストン4
28の小径部432の先端は、開閉弁416の弁子418の突起440
に当接させられている。
このカット弁400においては、ブレーキ操作が行われて
おらず、パワー圧が発生させられていない状態では、開
弁ピストン428がスプリング436により弁室404側に保た
れ、開閉弁416が開かれて第一加圧室22からマスタシリ
ンダ圧室296へのマスタシリンダ圧の供給が許容された
状態にある。そして、ブレーキが操作され、パワー圧が
設定値を超えれば開弁ピストン428がスプリング436の付
勢力に抗して後退させられ、開閉弁416が閉じられる。
上記設定値は低圧警告スイッチ182が警告信号を発する
圧力よりやや低い値に設定されており、パワー圧が正常
に得られる場合にはパワー圧が助勢限界に達する以前に
開閉弁416が閉じ、マスタシリンダ圧室296へのマスタシ
リンダ圧の伝達が阻止される。したがって、差圧ピスト
ン288は移動せず、パワー圧失陥信号は発せられないの
であり、パワー圧が助勢限界圧に達した後、更にマスタ
シリンダ圧が上昇させられてもパワー圧失陥信号が誤っ
て発せられることはない。また、アキュムレータ174,制
御弁140等に故障が生じてパワー圧が十分に得られない
場合には、開弁ピストン428が前進位置を保ち、開閉弁4
16を開いているためパワー圧失陥検出信号が発せられ
る。
おらず、パワー圧が発生させられていない状態では、開
弁ピストン428がスプリング436により弁室404側に保た
れ、開閉弁416が開かれて第一加圧室22からマスタシリ
ンダ圧室296へのマスタシリンダ圧の供給が許容された
状態にある。そして、ブレーキが操作され、パワー圧が
設定値を超えれば開弁ピストン428がスプリング436の付
勢力に抗して後退させられ、開閉弁416が閉じられる。
上記設定値は低圧警告スイッチ182が警告信号を発する
圧力よりやや低い値に設定されており、パワー圧が正常
に得られる場合にはパワー圧が助勢限界に達する以前に
開閉弁416が閉じ、マスタシリンダ圧室296へのマスタシ
リンダ圧の伝達が阻止される。したがって、差圧ピスト
ン288は移動せず、パワー圧失陥信号は発せられないの
であり、パワー圧が助勢限界圧に達した後、更にマスタ
シリンダ圧が上昇させられてもパワー圧失陥信号が誤っ
て発せられることはない。また、アキュムレータ174,制
御弁140等に故障が生じてパワー圧が十分に得られない
場合には、開弁ピストン428が前進位置を保ち、開閉弁4
16を開いているためパワー圧失陥検出信号が発せられ
る。
本考案の更に別の実施例を第７図に示す。本実施例は、
パワー圧失陥信号の出力を差圧ピストン288の移動を機
械的に阻止することにより阻止するようにしたものであ
る。パワー圧失陥検出装置282のハウジング286の周壁に
は、差圧ピストン288が非作動位置に位置するとき差圧
ピストン288からパワー圧供給室300側に外れた状態とな
る位置に、移動阻止ピストン450が差圧ピストン288の移
動方向と直角な方向に移動可能かつ液密に嵌合されてい
る。この移動阻止ピストン450は段付状を成し、その小
径部452においてハウジング286に嵌合され、大径部454
はハウジング286に固定のケーシング456内に液密かつ摺
動可能に嵌合されている。それによりケーシング456内
の空間は２つに仕切られ、ケーシング456の底部と大径
部454との間の部分はポート458によってパワー圧室118
に接続され、他方の部分はポート460によって大気に連
通させられている。また、移動阻止ピストン450はスプ
リング462によりケーシング456の底部に着座する向きに
付勢されている。
パワー圧失陥信号の出力を差圧ピストン288の移動を機
械的に阻止することにより阻止するようにしたものであ
る。パワー圧失陥検出装置282のハウジング286の周壁に
は、差圧ピストン288が非作動位置に位置するとき差圧
ピストン288からパワー圧供給室300側に外れた状態とな
る位置に、移動阻止ピストン450が差圧ピストン288の移
動方向と直角な方向に移動可能かつ液密に嵌合されてい
る。この移動阻止ピストン450は段付状を成し、その小
径部452においてハウジング286に嵌合され、大径部454
はハウジング286に固定のケーシング456内に液密かつ摺
動可能に嵌合されている。それによりケーシング456内
の空間は２つに仕切られ、ケーシング456の底部と大径
部454との間の部分はポート458によってパワー圧室118
に接続され、他方の部分はポート460によって大気に連
通させられている。また、移動阻止ピストン450はスプ
リング462によりケーシング456の底部に着座する向きに
付勢されている。
ブレーキペダル130が操作されず、パワー圧が発生させ
られていない状態では、移動阻止ピストン450は小径部4
52がハウジング286の周壁内に引き込まれた状態にあ
る。そして、パワー圧が設定値を超えてスプリング456
の付勢力に打ち勝つに到れば、移動阻止ピストン450は
パワー圧供給室300側に移動させられ、小径部452がパワ
ー圧供給室300内に突出して差圧ピストン288の移動を阻
止する。上記設定値は低圧警告スイッチ182が警告信号
を発する圧力よりやや低い値に設定されている。したが
って、アキュムレータ174,ポンプ176,制御弁140等に故
障がなく、パワー圧が正常に得られる場合には、パワー
圧が助勢限界圧に達した後、マスタシリンダ圧が更に上
昇させられて差圧が生じても差圧ピストン288は移動せ
ず、パワー圧失陥信号は発せられない。本実施例におい
ては、移動阻止ピストン450等が失陥検出阻止手段を構
成しているのである。なお、アキュムレータ174,制御弁
140等に故障が生じ、十分なパワー圧が得られない場合
には、移動阻止ピストン450がパワー圧供給室300内から
退いて差圧ピストン288の移動を許容し、パワー圧失陥
信号が発せられる。
られていない状態では、移動阻止ピストン450は小径部4
52がハウジング286の周壁内に引き込まれた状態にあ
る。そして、パワー圧が設定値を超えてスプリング456
の付勢力に打ち勝つに到れば、移動阻止ピストン450は
パワー圧供給室300側に移動させられ、小径部452がパワ
ー圧供給室300内に突出して差圧ピストン288の移動を阻
止する。上記設定値は低圧警告スイッチ182が警告信号
を発する圧力よりやや低い値に設定されている。したが
って、アキュムレータ174,ポンプ176,制御弁140等に故
障がなく、パワー圧が正常に得られる場合には、パワー
圧が助勢限界圧に達した後、マスタシリンダ圧が更に上
昇させられて差圧が生じても差圧ピストン288は移動せ
ず、パワー圧失陥信号は発せられない。本実施例におい
ては、移動阻止ピストン450等が失陥検出阻止手段を構
成しているのである。なお、アキュムレータ174,制御弁
140等に故障が生じ、十分なパワー圧が得られない場合
には、移動阻止ピストン450がパワー圧供給室300内から
退いて差圧ピストン288の移動を許容し、パワー圧失陥
信号が発せられる。
パワー圧失陥信号の出力は、第８図に示すように、差圧
スイッチ252から発せられる信号をアンチスキッド制御
ユニット240に供給する信号線470に圧力スイッチ472を
設けることによっても阻止し得る。圧力スイッチ472
は、パワー圧が設定値以下である間は信号線470を導通
させる一方、設定値を超えて増大する場合には遮断す
る。したがって、パワー圧が助勢限界圧に達した後にマ
スタシリンダ圧との間に差圧が生じてもパワー圧失陥信
号が発せられることはなく、十分なパワー圧が得られな
い場合にはパワー圧失陥信号が発せられることとなる。
本実施例においては圧力スイッチ472等が失陥検出阻止
手段を構成しているのである。
スイッチ252から発せられる信号をアンチスキッド制御
ユニット240に供給する信号線470に圧力スイッチ472を
設けることによっても阻止し得る。圧力スイッチ472
は、パワー圧が設定値以下である間は信号線470を導通
させる一方、設定値を超えて増大する場合には遮断す
る。したがって、パワー圧が助勢限界圧に達した後にマ
スタシリンダ圧との間に差圧が生じてもパワー圧失陥信
号が発せられることはなく、十分なパワー圧が得られな
い場合にはパワー圧失陥信号が発せられることとなる。
本実施例においては圧力スイッチ472等が失陥検出阻止
手段を構成しているのである。
なお、上記各実施例においては、前後２系統のいずれに
ついてもアンチスキッド制御がパワー圧に基づいて行わ
れるようになっていたが、１系統のみについてパワー圧
に基づいてアンチスキッド制御を行い、他方の系統につ
いてはマスタシリンダ圧に基づいてアンチスキッド制御
を行うようにしてもよい。
ついてもアンチスキッド制御がパワー圧に基づいて行わ
れるようになっていたが、１系統のみについてパワー圧
に基づいてアンチスキッド制御を行い、他方の系統につ
いてはマスタシリンダ圧に基づいてアンチスキッド制御
を行うようにしてもよい。
また、本考案は、前後２系統式に限らず、クロス配管式
の液圧ブレーキ装置や１系統式の液圧ブレーキ装置等に
も適用することができる。
の液圧ブレーキ装置や１系統式の液圧ブレーキ装置等に
も適用することができる。
その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本考案を
実施することができる。
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本考案を
実施することができる。
第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ装置のパ
ワー圧失陥検出装置およびカット弁を取り出して示す正
面断面図である。第２図は上記液圧ブレーキ装置の系統
図である。第３図は上記液圧ブレーキ装置を制御する制
御装置のブロック図である。第４図は本考案の別の実施
例である液圧ブレーキ装置のパワー圧失陥検出装置およ
びカット弁を取り出して示す正面断面図である。第５図
は本考案の更に別の実施例である液圧ブレーキ装置のパ
ワー圧失陥検出装置，カット弁および増圧器を取り出し
て示す正面断面図である。第６図は失陥検出阻止手段の
更に別の態様をパワー圧失陥検出装置と共に示す正面断
面図である。第７図は失陥検出阻止手段の更に別の態様
を示す正面断面図である。第８図は失陥検出阻止手段の
更に別の態様を概略的に示す図である。 10:マスタシリンダ、12:液圧ブースタ 22:第一加圧室、24:第二加圧室 28:液通路、30:左前輪 32:右前輪 34,36:フロントホイールシリンダ 42:左後輪、44:右後輪 46,48:リヤホイールシリンダ 114:パワーピストン、118:パワー圧室 130:ブレーキペダル、140:制御弁 174:アキュムレータ、176:ポンプ 188,190:電磁方向切換弁 196,198:電磁液圧制御弁 210,212:電磁方向切換弁 214,216:電磁液圧制御弁 240:アンチスキッド制御ユニット 252:差圧スイッチ 282:パワー圧失陥検出装置 284:カット弁、288:差圧ピストン 352:パワー圧失陥検出装置、360:増圧器 368:段付ピストン、386:カット弁 400:カット弁、416:開閉弁 428:開弁ピストン 450:移動阻止ピストン 472:圧力スイッチ
ワー圧失陥検出装置およびカット弁を取り出して示す正
面断面図である。第２図は上記液圧ブレーキ装置の系統
図である。第３図は上記液圧ブレーキ装置を制御する制
御装置のブロック図である。第４図は本考案の別の実施
例である液圧ブレーキ装置のパワー圧失陥検出装置およ
びカット弁を取り出して示す正面断面図である。第５図
は本考案の更に別の実施例である液圧ブレーキ装置のパ
ワー圧失陥検出装置，カット弁および増圧器を取り出し
て示す正面断面図である。第６図は失陥検出阻止手段の
更に別の態様をパワー圧失陥検出装置と共に示す正面断
面図である。第７図は失陥検出阻止手段の更に別の態様
を示す正面断面図である。第８図は失陥検出阻止手段の
更に別の態様を概略的に示す図である。 10:マスタシリンダ、12:液圧ブースタ 22:第一加圧室、24:第二加圧室 28:液通路、30:左前輪 32:右前輪 34,36:フロントホイールシリンダ 42:左後輪、44:右後輪 46,48:リヤホイールシリンダ 114:パワーピストン、118:パワー圧室 130:ブレーキペダル、140:制御弁 174:アキュムレータ、176:ポンプ 188,190:電磁方向切換弁 196,198:電磁液圧制御弁 210,212:電磁方向切換弁 214,216:電磁液圧制御弁 240:アンチスキッド制御ユニット 252:差圧スイッチ 282:パワー圧失陥検出装置 284:カット弁、288:差圧ピストン 352:パワー圧失陥検出装置、360:増圧器 368:段付ピストン、386:カット弁 400:カット弁、416:開閉弁 428:開弁ピストン 450:移動阻止ピストン 472:圧力スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ操作部材の操作に基づいて加圧室
に液圧を発生させるマスタシリンダと、 前記ブレーキ操作部材の操作力に対応してパワー圧室に
発生させられるパワー圧で作動し、前記マスタシリンダ
の加圧室における液圧の発生を助勢する液圧ブースタ
と、 前記マスタシリンダの加圧室において発生させられた液
圧により車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダと、 前記ホイールシリンダを、前記加圧室に連通させ、前記
パワー圧室には連通させない第一状態と、前記パワー圧
室に連通させ、前記加圧室には連通させない第二状態と
に切り換えられる切換弁と、 前記車輪のスリップが設定量を超えて増大するとき前記
切換弁を第二状態に切り換えるとともに、前記パワー圧
に基づいて前記ホイールシリンダの液圧を制御するアン
チスキッド装置と を備えた液圧ブレーキ装置において、 前記パワー圧が前記加圧室の液圧より設定量以上小さく
なったとき、パワー圧失陥信号を発する失陥検出手段
と、 その失陥検出手段からのパワー圧失陥信号に応じて前記
アンチスキッド装置によるアンチスキッド制御を禁止す
るアンチスキッド制御禁止手段と、 前記パワー圧が助勢限界圧より低く定められた設定値よ
り高い状態では前記失陥検出手段による失陥検出を阻止
する失陥検出阻止手段と を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989012376U JPH0717612Y2 (ja) | 1989-02-04 | 1989-02-04 | 液圧ブレーキ装置 |
| GB9002187A GB2230576B (en) | 1989-02-04 | 1990-01-31 | Hydraulic braking systems |
| US07/474,333 US5054860A (en) | 1989-02-04 | 1990-02-02 | Hydraulic braking system for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989012376U JPH0717612Y2 (ja) | 1989-02-04 | 1989-02-04 | 液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02103865U JPH02103865U (ja) | 1990-08-17 |
| JPH0717612Y2 true JPH0717612Y2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=11803553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989012376U Expired - Lifetime JPH0717612Y2 (ja) | 1989-02-04 | 1989-02-04 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5054860A (ja) |
| JP (1) | JPH0717612Y2 (ja) |
| GB (1) | GB2230576B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021037777A (ja) * | 2019-08-30 | 2021-03-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0687418A (ja) * | 1992-09-04 | 1994-03-29 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキ装置 |
| JP3582155B2 (ja) * | 1995-07-13 | 2004-10-27 | アイシン精機株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| SE507414C2 (sv) * | 1996-03-04 | 1998-05-25 | Volvo Wheel Loaders Ab | Hydrauliskt fordonsbromssystem |
| JPH11255110A (ja) * | 1998-03-10 | 1999-09-21 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用流体圧発生装置及び車両用液圧ブレーキ装置 |
| US6561596B2 (en) * | 2001-06-28 | 2003-05-13 | Robert Bosch Corporation | Brake booster |
Family Cites Families (15)
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|---|---|---|---|---|
| DE3040561A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3137200A1 (de) * | 1981-09-18 | 1983-03-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreis-bremseinrichtung |
| US4641895A (en) * | 1983-10-26 | 1987-02-10 | Itt Industries Inc. | Brake system with slip control for automotive vehicles |
| DE3508709C2 (de) * | 1985-03-12 | 1993-10-14 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage |
| DE3511535A1 (de) * | 1985-03-29 | 1986-10-09 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| US4758054A (en) * | 1985-10-18 | 1988-07-19 | Allied Corporation | Braking system anti-lock modulator configuration |
| DE3604697A1 (de) * | 1986-02-14 | 1987-08-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit schlupfregelung |
| US4718737A (en) * | 1986-08-25 | 1988-01-12 | Allied Corporation | Power braking system with reduced pedal travel |
| JP2581065B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1997-02-12 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレ−キ装置 |
| JPS63301153A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 制動圧力制御装置 |
| DE3821225C2 (de) * | 1987-06-27 | 2000-05-18 | Aisin Seiki | Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| JPS6483444A (en) * | 1987-09-24 | 1989-03-29 | Nippon Denso Co | Braking device for vehicle |
| JP2548747B2 (ja) * | 1987-10-19 | 1996-10-30 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
| JPH01106768A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧ブレーキ装置 |
| JP2681945B2 (ja) * | 1987-10-21 | 1997-11-26 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
-
1989
- 1989-02-04 JP JP1989012376U patent/JPH0717612Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-01-31 GB GB9002187A patent/GB2230576B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-02 US US07/474,333 patent/US5054860A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021037777A (ja) * | 2019-08-30 | 2021-03-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9002187D0 (en) | 1990-03-28 |
| GB2230576A (en) | 1990-10-24 |
| GB2230576B (en) | 1993-03-31 |
| US5054860A (en) | 1991-10-08 |
| JPH02103865U (ja) | 1990-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |