JPS60222648A - 無段変速機構の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主として自動車、オートバイ等の車輌に適用さ
れる無段変速機構の変速制御方法に関するものである。

この種の変速機構は内面がテーパー状をなす一対の相対
する円盤よりなるプーリーの一対と、該一対のプーリー
に＠架される無端ベルトよりなり、しくけ両方の円盤が
軸方向に可動されることＫよって相互の円盤間隔を調節
可能にし、該プーリーに懸架される一端ベルトを相互の
円盤間隔を変化させることによって該円盤の内面のデー
パ−形状によるくさび効果によって上昇もしくけ下降せ
しめて該プーリーの有効半径を調節し、もって核プーリ
ーに無端ベルトを介して連絡する他の１−リーとの回転
速度比（変速比）を無段調節するものである。

ユ。種。変速門構にあニ、は、変速時よ最良。

燃料効率および変速性能を得るために変速状況に応じて
変速比を適正なものにすることが望まれる。

そのためには変速時のアクセル開度、車速等の変速状況
を検出し、その値に応じてプーリーの円盤を軸方向に移
動せしめ、相互の円盤間隔を所定のものに調節しなけれ
ばならない。しかしながら従来の変速機構に、あっては
プーリーの円盤の軸方向の移動は油圧によるかもしくは
遠心力によっていた。しかし油圧によれば油圧ポンプ、
調圧バμプ等の油圧制御機構等を要して構造が複雑かつ
高価になり、また油漏洩による動作不全が生ずるおそれ
もあ秒、遠心力によれば遠心力の微細調節は非常に困難
で【、かも一定の遠心力を発生させることもまた非常に
困難で動作が粗でかつ不安定になる。

本発明はト記従来の欠点を解消して簡単な構造でかつ微
細調節容易で変速時に制御し易い無段変速機構を提供す
ることを目的とし、内面がテーパー状をなす一対の相対
する円盤よシなるプーリーの一対と、該一対のブーＩＪ
−に懸架される無端ベルトよシなり、該一対のプーリー
の一方もしくは両方において、一方もしくは両方の円盤
には軸方向に配される推進杆が連絡し、該推進杆は送９
ねじ軸に螺着され、該推進杆は駆動源によって駆動され
て送りねじ軸上を軸方向に前進もしくは後進させ、かく
して一方もしくは両方の円盤は軸方向に前進もしくは後
進ｔ、て相互の円盤間隔を調節せられることを骨子とす
るものである。

本発明は上記骨子を有するから変速状況に応じて送シね
じ軸上の推進杆を駆動源によって駆動回転させれば推進
杆は軸方向に前進もしくは後進し、それＫよってプーリ
ーの一方もしくは両方の円盤を軸方向に前進もしくは後
進させ、もってプーリーの円盤相互の間隔を微細かつ安
定に調節して適正な変速比を得ることが出来る。そして
本発明の構造は極めて簡単であるから安価に提供出来、
かつメンテナンスも容易である。

更に変速状況を検出してから、それによって円盤相互の
間隔を調節して適正な変速比を得るまでには若干のタイ
ムラグが存在するが、上記無段変速機構に電磁クラッチ
を接続し、無段変速機構が適正な変速比に達するまでの
間は該電磁クラッチを変速状況に応じて制御することに
すれば実際の変速比を迅速に適正値に調節することが出
来る。

本発明を第１図、第２図および第３図に示す一実施例に
よって説明すれば、無段変速機構８Ｌにおいてブー！Ｊ
−（１）は内面がテーパー状をなす一対の相対する円盤
（１）　Ａ　、　（１）　Ｂよシなシ、円盤（１）Ａの
第２図に示すように数本のローラー溝（４）が形成され
ており、該ローラー（６）が介在し、かくして回転軸（
２）　、　（３）はローラー溝（４）およびローラー（
６）を介して同期回転しかつ相互摺動可能である。円盤
（１）Ａの筒状回転軸（２）の端面には推進杆（８）に
内挿された回転自在の軸受（５）が当接し、ており、該
推進杆（８）はポル）Ｈにより固定された送りねじ軸（
７）に螺着される。推進杆（８）には歯車（９）が固着
されており、該歯車（９）は歯車０１を介して電動機（
２）の駆動軸（υＡに取付けられている歯車ａυに連絡
する。

一方プーリー（至）も同様に内面がテーパー状をなす一
対の相対する円盤（１３Ａ、Ｑ３Ｂよりなり、円盤（１
３Ａは円盤（２）Ｂの筒状回転軸（至）に摺動自在に取
付けられ、更に円盤（ＬＩＡには袋状の円筒α嗜が取付
けられ、骸円筒Ｑｌ）の回転軸α→は円盤（１３Ｂの回
転軸α９に内挿される。回転軸０４と回転軸ａＯには第
３図に示すボール溝ａ・、α力が夫々形成されており、
該ボール溝ａ６　、α力にけボーｌｖ（至）が介在し、
かくして回転軸α◆、（２）はボール溝ｒｓ　、　ａη
、ポー／Ｌ／（至）を介して同期回転しかつ相互摺動可
能である。更に回転軸α尋の端部には座盤（ホ）が取付
けられ、座盤（４）と円盤０３Ａとの間にはスプリング
Ｑηが介在して円盤０３Ｂを矢印方向に付勢ｔ２ている
。そしてデー！ｊ−（１）と　−プーリー（至）との間
にベルト翰を懸加される。

上記構成の無段変速機構８Ｌには更に電磁クラッチＣが
接続される。電磁クラッチＣにおいては　。

クランクシャツ）（財）の端部にはドライブプレート（
イ）を介してドライブメンバー（ホ）が取付けられ、該
ドライブメンバー（ホ）Ｋはコイｌｖ＠が内設され、更
に内部にはギャップ（２）を介してドリブンメンバー四
が収納されている。そして該ギャップ（財）に隣接して
パウダ室（至）が形成され、該パウダ室曽には磁性体の
粉末が充填されている。該ドライブメンバー（ホ）Ｋは
更に蓋体ｃ３◇が取付けられており、該蓋体ｃＩａの筒
状の端部にはスリッピング０力が外嵌されており、該ス
リッピング（２）とコイル翰とは図示しないリード線に
よって接続されている。更に該スリッピング（イ）にけ
ホルダ（至）によって保持されるブラシ（ロ）が接触し
、該ブラシ（財）によって制御電流が供給される。無段
変速機構ＳＬの回転軸（３）の端部は上記電磁クラッチ
Ｃのドリブンメンバー翰に連結し、回転軸（３）とクラ
ンクシャフト（ハ）とは当然共軸にされている。

上記構成においてはエンジン回転数に応じた電流がブラ
シ（至）、スリッピング（至）を介し、てコイル（ロ）
に流れると、遠心力によってドライブメンバー（至）の
内周面側に寄せられていたパウダ室（至）内の磁性体粉
はコイ／Ｌ／＠の磁力によってギャップ（ハ）内に磁気
吸引され、かくしてドライブメンバー翰とドリブンメン
バー翰とけ磁性体粉を介して接続され、クランクシャフ
ト（ハ）の回転は回転軸（３）に伝達される。かくして
回転軸（３）は回転し、該回転にともなって円盤（１）
Ｂが回転すれば前記したように円盤（１）Ａも同期回転
し、かくしてデー！Ｊ−（１）は回転するがこの回転力
はべ〜ト（２）を介してプーリー（至）に伝達され、プ
ーリー（至）においては円盤ａ葎Ａと円盤（至）Ｂとが
前記したように同期回転することによりプーリー（至）
が回転し、この回転力は被駆動軸である回転軸Ｑ４に伝
達される。

このようにして回転力は回転軸（３）からプーリー（１
）、べ〃ト■、プーリー（至）を介して回転軸α→に伝
達されるが、この際変速状況に応じて電動機υを駆動し
て歯車αη、歯車ａＯを介して歯車（９）を回転させれ
ば該歯車（９）とともに推進杆（８）が回転する。送υ
ねじ軸（７）Ｋ螺着されている推進杆（８）は電動機（
２）の正逆回転によって前進もしくけ後進する。そして
推進杆（８）が前進の場合には回転軸（２）を介してプ
ーリー（１）の円盤（１）Ａを第４図に示すように点線
位置から実線位置に、即ち円盤（１）Ｂ側に押してその
結果円盤（１）Ａ　、　（１）Ｂの間隔（プーリー開度
）は小さくなりベルト（イ）は円盤（１）ム、（１）Ｂ
の内面のテーパー形状によるくさび効果によって点線位
置から実線位置に上昇する。この際、ブーＶ−ａＳにお
いてはべμト（イ）の上昇にともないスプリング（２）
の弾力に抗して円盤ＱＩＡが内面のテーパー形状による
くさび効果によってベルト（２）Ｋ押されて点線位置か
ら実線位置に、即ち円盤（至）Ｂ反対側に移動してその
結果円盤（３Ａ、（至）Ｂの間隔（プーリー開度）は大
きく々る。かくしてデー！Ｊ−（１）の有効半径は大き
くなり、プーリー（２）の有効半径は小さくなり、ブー
！ｊ−（１）とプーリーα］の回転速度比、即ち回転軸
（３）と回転軸α→の回転速度比は点線位置の場合より
実線位置の場合の方が大きくなり速度比は小さくなる。

その逆に推進杆（８）の後進の場合には推進杆（８）の
押す力が回転軸（２）を介１．て円盤（１）ムに及ばな
くなり、かくしてブー９−α葎において円盤（至）Ａが
スプリング６！ｐの弾力により実線位置から点線位置に
戻り、べ／ｌ／）翰は円盤α：ｌＡ、（ＬＩＢの内面の
テーパー形状によるくさび効果によって実線位置から点
線位置に下降１７、デー！Ｊ−（１）においてはベル゛
　ト（イ）の下降にともない円盤（１）Ａが内面のデー
パ−形状によ名＜さび効果によってべμト翰に押されて
実線位置から点線位置に戻る。かくしてプーリー（１）
の有効半径は小さくなシ、プーリー（至）の有効半径は
大きくなり、プーリー（１）とプーリー的の回転速度比
、即ち回転軸（３）と回転軸Ｑ４の回転速度比は実線位
置の場合より点線位置の場合の方が小さくなシ速度比は
大きくなる。

上記のように本発明では駆動源によって推進杆を回転さ
せ、該回転力を送りねじ軸によって軸方向の前進もしく
は後進運動に変換し、プーリーにおける円盤を軸方向に
前進もしくは後進させて円盤間の間隔を調節し、もって
プーリーの有効半径を無段階に調節するのであるが一対
の円盤の両方とも推進杆によって前進もしくは後進させ
るような構成圧してもよい。

本発明の無段変速機構８Ｌの制御系の一例を第５図に示
す。図に示す制御系（至）Ｋはエンジン回転速度センサ
ー（至）、車速センサー（ロ）、スロットル開度（また
は吸気管負圧）センサー（至）、シフトポジシ四ンスイ
ッチ（至）、プーリー開度センサーに）、アクセμスイ
ッチθυからの電気信号が入力される。

エンジン回転速度センサー（至）はエンジンのイブ一回
転軸α菊の回転数を検出し、スロットル開度センサー（
至）はエンジンのスロットル開度を電圧に変換して検出
し、吸気管負圧センサー（至）の場合には吸る図示しな
いシフトレバ−が例えばＰ、Ｒ，Ｎ。

Ｄ、Ｌのどの位置にあるか検出し、プーリー開度センサ
ーに）はプーリー（１）の円盤（１）Ａの円盤（１）Ｂ
に対する位置を検出し、アクセルスイッチ（ロ）はアク
セルが踏まれているかどうかを検出する。エンジン回転
速度センサー（至）および車速センサー（ロ）からの信
号は夫々波形整形器に）、＠３を介して波形を整形され
てから入力インターフェースに）に入力され、スロット
ル開度（または吸気管負圧）センサー（至）およびプー
リー開度センサー■からの信号はＡＤ変換器（財）、（
ハ）を介してディジタル信号に変換されて入力インター
フェース■に入力される。制御系（至）は該インターフ
ェース■、中央処理装置（（３ＰＵ）θカ、基準バｐス
発生器（財）、リードオンメモリ（ＲＯＭ）ｆｉ、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）ＩＩ、および出力インタ
ーフェース（５１）を包含し、上記各要素はアドレスバ
ス（５２）およびデータバス（５３）を介して連絡して
いる。基準パルス発生器（財）はＣＰＵ＠’ｈを作動さ
せるための基準パルスを発生し、ＲＯＭ＠には電動機（
２）を制御するだめのプログラム、および制御に必要な
データを格納してあり、ＲＡＭ員には各センサーおよび
スイッチからの情報、制御に必要なパラメータ等を一時
的に格納する。そして上記制御系（至）からの出力信号
は増幅器（５２）　、　（５３）を介して電動機（２）
および電磁クラッチＣに入力され、電動機０および電磁
クラッチＣを作動させる。

次に本発明の制御方法の要旨を第６図にもとづいて説明
すれば、第６図はエンジン回転数とエンジントルクとの
関係を各スロットル開度について示し、更に等燃料消費
率曲線ＦＣ１〜ＦＣ８が示され、ＦＯＩからＦＣ８の順
に燃料消費率が小さくなる。そして曲線Ｇは最小燃料消
費率曲線であり、エンジンが該曲線Ｇに沿って作動せし
められる場合に最も燃料効率の良い運転状態が得られる
。

エンジンを上記最小燃料消費率運転状態に維持するには
、第６図曲線Ｇによってスロットル開度に関係して決ま
るエンジン回転数とエンジントルクとが得られるように
車速に応じて変速比を調節してやればよい。即ち最小燃
料消費率運転状態はスロットル開度、車速、変速比と言
う三つの変数の関数となる。そこでスロットル開度セン
サー（至）Ｋよってスロットル開度を検出し、車速セン
サー（ロ）によって車速を検出し、そわらの信号を制御
系（至）に入力し、制御系（至）からのセれらの信号に
対応する出力信号によって変速比を調節する。例えばス
ロワ）／ｌ／開度Ｔ、の場合、車速ｖ１に対して最小燃
料消費率運転状態の得られる変速比１１が決定される（
状態１）。そしてスロットル開度Ｔｓの場合には車速Ｖ
８に対して変速比ｉｓが決定される（状態Ｓ）。

そこで状態１から状ｕ８への変速の場合、即ちＶｌから
目標車速Ｖｓに移る場合にはスロットル開度Ｔ１からＴ
ｓＫとシ、それに応じて変速比１１を目標値でを入力し
て電動機υを作動させるプーリー開度を調節することに
よるが、プーリー開度の調節のみによると１１からｉｓ
に移行するためにタイムラグを生ずる。そこでその間は
制御系（至）からの出力信号によって電磁クラッチＣの
コイ／Ｌ／＠に流される電流（クラッチ電流ＯＡ）を調
節して電磁クラッチＣを滑らせるととＫよって変速比を
迅速に目標値ｉｓＫ移行させるのである。かくして状態
１から状ｌ！！８に速やかに移行出来る。即ちクラッチ
電流ＯＡと電磁クラッチＣのト〜りＱとは第７図の曲　
゛線ｆ８Ｑによって示される関係がある。そしてエンジ
ン回転数孔と電磁クラッチＣの伝達トμりＱとは第８図
の曲線ｆ１＠によって示される関係がある。曲線ｆ、＠
において、電磁クラッチＣが全開の場合のエンジントル
ク曲線Ｆ（６）よシも下のｆ１＠＋７）部分ではクラッ
チの滑りが生じ、Ｆ（８）よりも上のる。そこでクラッ
チを滑らせる罠は第８図においてＦ（８）よシも下のｆ
Ｉ＠においてエンジン回ｔＪＨによってトμりＱを決定
し、このようにして決定されたト〜りＱを得るべきクラ
ッチ電流ＯＡを第７図のｆ２（１）から決定する。スロ
ットル開度Ｔの変化、即ちエンジン回転数８の女化に対
する変速過程は第９図に示される。第９図は加速時の車
速と時間（４）、およびエンジン回転数Ｒと時間の）と
を示すグラフであり、クラッチに滑りがある場合はエン
ジン回転数Ｒはスロワ）／ｌ／開度Ｔに対応して曲線Ｂ
に示すように短時間でＲ点に達する。エンジン回転数几
はクラッチが直結状態の場合にけ車速Ｖｓが対応する。

即ち車速Ｖｓけクラッチ直結状態の場合にスロットル開
度Ｔに対して一義的に決定されるス）−／Ｌ’パターン
である。したがって曲線ＢがＲ点に達してから直線Ａの
７８点に達するＳＬ部分においてクラッチのすベシが漸
減してＶＢ点でクラッチは直結する。即ち曲線Ｂと直線
Ａとが一致しない部分ではクラッチのすべりによってシ
フＦ。

ダウンされたことになυ、Ｖ、＜Ｖｓの場合、即ち加速
の場合、最小燃料消費率運転の加速性能の悪さをクラッ
チのすべりによりシフトダウン効果によりカバーして良
好な加速性能が得られるのである。

次に本発明の制御手順の一例を第１０図〜第１２図によ
って説明する。

第１０図においてスタート時にシフトポジシロンスイッ
チ（至）によって検出されたシフトポジションの変速比
を大きくする方向（８Ｍ＝＄）に作動させかつクラッチ
電流０Ａ＝０として電磁クラッチＣを遮断し、この際の
ＣＡと電動機θカ８Ｍの作動状態を信号として出力しリ
ターンする。またり。

Ｌ、Ｈの場合は車が前進もしくは後進可能状態にあり、
車速センサー（ロ）によって検出された実際の車速Ｖを
読込み、更にエンジン回転速度センサー０ＩＳＫよって
検出されたエンジン回転数Ｒを読込み、Ｒが設定回転数
（例えば４００　ｒｐｍ）以上の場合（几＜４００：Ｎ
Ｏ）はエンジンが順調に作動したとみなし、（Ｒ＜４０
０：ＹＥＳ）の場合はエンジンの作動が順調でないとみ
なして前段のシフトポジションがＰ、Ｎの場合と同様に
する。（Ｒ＜４００：ＮＯ）の場合はアクセルスイッチ
Ｑ力によシアクセルベタＩｖＡ８が踏込まれたかどうか
を検出する。Ａ８が踏込まれた場合（ＯＦＦ　’）はス
ロットル開度センサー（至）Ｋよって検出されたスロッ
トル開度Ｔを読込み、クラッチ直結状態の場合において
第９図に示すように該ＴＫ対応して一義的に決まる車速
（ストールパターンＶｓ）を検索し、実際の車速ＶとＶ
Ｂとを比較してＶ＞Ｖｓの場合（Ｖ＞Ｖｓ：ＹＢ２）の
場合はクラッチは直結状態にあることになシ、Ｒの場合
は第８図ｆＩ＠におあてＦ＠より充分上の範囲でＱを設
定しく例えばＱ３０００）、その時のＯＡｏを第７図か
らめ、クラッチ電流をＯＡｏにしてクラッチを直結し、
同時に電動機υを（８Ｍ＝■）に作動させ、Ｄ、Ｌに比
してＲを最も大きな変速比としてこの時のＯＡと電動機
υＳＭの作動状態を付号として出力しスタート時にす運
転状態を与えるために設定されている車速Ｖｏ　。

変速比ｉｏ、スロットル開度Ｔに対応したエンジン回１
１ｉ＝ｌ＆ＲＫ１つ、決まる伝達１−ＩＶ９Ｑ。限界値
。。

を検索し、Ｌの場合も同様ＫＬパターンにおいて設定さ
れているＶｏ　、　ｉｏ　、　Ｑｏを検索する。実際の
変速比はエンジン回転速度センサー（ＩＩＫよって検出
されたエンジン回転数８と車速七ン７−ｖ）Ｋよって検
出された実際の車速Ｖとを用いて次式によって計算され
る。

ｉ＝に、−Ｒ／Ｖ ここに−は所定の定数である。

更に実際の車速とＶｏとの差を表わすＸを次式によって
計算する。

Ｘ＝Ｌ　（Ｖｏ−Ｖ）　／Ｔ。

ここｆｌｃＫ、は所定の定数である。

上式によればＶ　＝　Ｔｏの時はｘ＝０、Ｖ　＜　Ｖｏ
　ｆ）時体の変速比ｉｐをプーリー開度から読込む。プ
ーリー開度はプーリー開度センサーに）Ｋよって検出さ
れている。そこでＸ〉０の時はＶ　＜　Ｖｏであシ加速
を必要とし、次式から目標加速変速比ｉｏＡを計算する
。

１ｏ１＝Ｋｓ　・ｉｏ／（１−Ｘ） 上式で計算されるｉｏＡを所定の定数６を設定してこれ
と比較しｉｏＡをに、よりも大きくならないようにする
。何となればｆｏｅが大きすぎると加速は円滑に行われ
なくなるからである。そこでｉｏＡ＜Ｋ、であれば（ｉ
ｏＡ＜　Ｋｓ　：　ＹＢ２　）　ｉｏｎは上式で計算さ
れた値とし、ｉｏｎ　＞　Ｋ＠であれば（ｉｏＡくに＠
　：　ＮＯ）　１ｏＡ＝　Ｋ＠とする。次いでｉｏｎと
実際の変速比とを比較し、量ｏＡと量との差が所定の定
数に４よりも小さい場合（１ｏＡ−ｉ＞Ｋ４：ＮＯ）即
ち所定の定数に６よシも小さい場合（１ｔ−ｉ＜Ｋ、：
ＹＢ２）即ちｉｐと僅とにある程度の差がある場合には
、ｉをｉｏＡにするためにクラッチを滑らせて変速比を
大きくす石ことにし、電磁クラッチＯＫ伝達トルク限界
値Ｑｏに対応するクラッチ電流ＯＡを流してクラッチを
滑らせる。即ち所定の定数に、を設定してＯＡ＝に、・
Ｑｏとする。上式は第８図におけるｆ１＠においてＦ＠
よシ下の範囲で第７図によってＱ。

からＣＡを決定することを意味する。同時に電動機四８
Ｍをｉｐを大きくする方向（６Ｍ＝■）Ｋ作動させる。

また（員ム−３＞Ｋ、：ＮＯ）即ちｉがｉｏＡとあｔり
差がない場合でかっ（ｉｐ　−ｉ　＜Ｋ＠　：Ｎｏ）即
ちｉｐが１とあｔシ差がない場合にはクララその時のＯ
Ａｏを第７図からめ、クラッチ電流をＣＡｏにしてクラ
ッチを直結し、ｉｏＡと１とを比較して（ｉｏｎ　−ｉ
　＞０　：　ＹＢ２　）の場合は実際の変速比量がｌｏ
Ａより小さいから上記と同様に電動機（２）を（８Ｍ＝
ｅ）ＩＣ作動させ、（１ｏＡ−ｉ　＞　０　：［））の
場合は実際の変速比ｉが１０Ａよシ大きいから電動機υ
を（８Ｍ＝ｅ）即ちｉｐが小さくなる方向に作動させる
。一方（ｉｏｎ−量＞Ｋ、　：　ＹＢ２　）の場合、即
ち量ＯＡとｉとＫある程度の差がある場合にはｉｐとｉ
とを比較することなくクラッチを滑らせて変速比を大き
くすることにし、次式で計算されるＣＡをクラッチ電流
とする。

ＯＡ＝に、　・Ｑｐ・ｉｐ／ｉｏ１ 体の変速比ｉｐに比して目標加速変速比１０Ａが大きけ
れば小さくなり、クラッチの滑りはそれだけ大きくなり
、したがって変速比も大となる。同時にこの場合も同様
に電動機（２）を８Ｍ＝６９に作動させる。以上が本発
明の制御手順の主幹であるがこの際のクラッチ電流ＣＡ
と電動機（２）８Ｍの作動状態を信号として出力し、ま
た車速ＶデータをＲＯＭ−に格納してスタート時点にリ
ターンする。

次いで本発明の制御手順の核部分を第１１図外よび第１
２図によって説明する。第１０図において実際の車速Ｖ
がｖ８よりも小さい場合（Ｖ＞Ｖｓ：ＮＯ）にはクラッ
チに滑りが生じており、第１１図にポルに移行する。第
１１図においては電動機υが（８Ｍ＝ｅ）に作動して変
速比を大きくし、同時にエンジン回転数Ｒを読込んで例
えばＲ＜９０Ｏｒｐｍ、　９００　ｒｐｒＨ≦Ｒ＜３０
０　Ｏｒｐｍ、Ｒ＞　３００Ｏｒｐｍと言うような所定
の範囲に区画しＲ＜９０Ｏｒｐｍの場合はＣＡ＝０２し
て電磁クラッチＣを遮断し、９　Ｇ　Ｏｒｐｍ≦８≦３
　Ｑ　Ｑ　Ｑ　ｒｐｆｎの場合には第８図ｆｔ＠曲線か
らＱをめ、第７図ｆｌｕ曲線によって該ＱからＣＡをめ
、Ｒ＞３０００の場合はＯＡ判Ａｏとしてクラッチを直
結する。これらの場合のクラッチ電流ＣＡ七電動機υ８
Ｍの作動状態を信号として出力してスタート時点にリタ
ーンする。第１０図においてＸ＝Ｋｔｆｆｏ−Ｖ）／Ｖ
ｏがなるＸが０と等しいかもしくはそれより小さい場合
、即ち設定速度Ｔｏよりも実際の速度Ｖが等しいかそれ
よりも大きい場合は等速運転もしくは減速が必要と実際
の変速比ｉとを比較して１ｐ−ｉ＜Ｋ＠即ちクラッチが
滑っている状態であれば（ｉ　ｐ　−’　ｉ　＜　Ｌ　
＞ＹＢ２　）、クラッチ電流（３Ａ　ｌ−Ｋ１・ＱＯに
設定し（ＣＡ＝に、・Ｑｏ：ここにに、は所定の定数）
クラッチを滑らせないようＫする。更に設定変速比ｉｏ
とｉｐとを比較して１ｏ−ｉｐ＞０であれば電動機υを
（ＳＭ＝６３）に作動させ、１ｏ−ｉｐ＝０であれば（
８Ｍ＝０）とし、１ｏ−ｉｐ＜０であれば（ＳＭ＝ｅ）
Ｋ作動させる。また１ｐ−ｉ＞Ｋｇ即ちクラッチがつな
がっている状態であれば（ｉｐ　−ｉ＜Ｋｇ　：　Ｎｏ
　）、クラッチ電流ＯＡをＯＡｏとしてクラッチを直結
し、更に設定変速比ｉｏと実際の変速比１とを比較して
１ｏ−ｉ＞０であれば（８Ｍ＝の）に作動させ、１ｏ−
ｉ＝ｏであれば（８Ｍ＝０）とし、１ｏ−３＜０であれ
ば（８Ｍ＝θ）に作動させる。第１０図においてスター
ト時、エンジンが順調に作動しかつアクセルペダ／Ｌ’
Ａ８が踏込まれていない場合（ＯＦＦ）、エンジンブレ
ーキがかかシ第１３図に示すＥＥＥＩ＝アマ＝ｐＫ移行
する。第１３図において適当に設定した非常に小さい車
速ＷＥと実際の車速Ｖとを比較してｖ　＜　ＶＥならば
（Ｖ　＜　ＶＢ　：　ＹＥＳ　）今寺幡クラッチ電流０
Ａ＝０として電磁クラッチＣを遮断し、（ＳＭ＝ｅ）Ｋ
作動サセ、ＯＡと８Ｍの作動を信号として出力し、スタ
ート時にリターンする。ｖ　＞　ＷＥならば（Ｖ　＜　
ＶＢ　：　Ｎ）　）　ｉ　＝　Ｋ６　・おいてＲＯＭに
）に格納した車速Ｖのｎ回前の車速Ｖｎ　（Ｖｎは現時
点よりｎで決まる所定の時間さかのぼった時点の車速に
力る）を読込み、現時点での実際の車速とＶｎ・どの差
を表わすｘＢを次式によって計算する。

ＸＥ＝に１１１　（Ｖ−Ｖｎ）／Ｖ ここにに１゜は所定の定数である。

即ちＸＥは車速の変化率を表わすものである。そしてＸ
Ｅを所定の負の定数に、１と比較し、ＭＥ＜Ｋｌｍの場
合には減速が設定よりも大きいことになり一つの設定し
た因子Ｋｓ＊＝ＫＥ”Ｋｔｓ（Ｋｎは所定の正の定数）
としくＬｚは負になる）、０≧Ｘ、Ｂ＞　Ｋ　ＩＩの場
合には減速が設定よりも小さいことになＪ　Ｋ、。

＝０とし、ｘＢ＞ｏの場合には加速されたことになり［
、、＝ｉＢ＊　Ｋｔ　４　（［１４は所定の正の定数）
とする（Ｋ４は正になる）。そこでシフトポジションを
検出し、Ｄであれば一つの設定した因子に、、　＝　０
とし、Ｌであればに□、にある正の値を与えてやシ、車
速によって一義的に決められる変数であるエンブレパタ
ーンｉｈｅを検索し次式によって目標変速比ｉｅを計算
する。

量ｅ＝　（１＋Ｋｕ＋ＫＨ）　・　ｔｈｅ上式において
Ｄの場合はＫｕ＝０　であるからｉｅ＝　（１＋Ｌｇ）
弓ｈｅになり、　減速が設定よりも大きい場合はＫｔｓ
＜ｏになるからｉｅはｉｈｅよりも小さい値になり、減
速が設定よシも小さい場合はに、、　＝　６になるから
１ｅ＝ｉｂｅになる。Ｌの場合はｉｂｅの係数はＫＩＩ
ｌだけ大きくなシ、ｉｈｅはｉに比してそれに対応して
Ｄの場合よりも大きくなり結果としてＬの場合けＤの場
合よりも大きな減速が行われるようにする。そしてＯＡ
＝　Ｃ！Ａｏとしてクラッチは直結する。更にト式で計
算されたｉｅと実際の変速比とを比較して１ｅ−３＞０
０場合は（８Ｍ＝６”ｌ）Ｋ作動させ、１ｅ−ｉ＝００
場合は（８Ｍ＝０）とし、ｉｅ−量ぐ０の場合は（８Ｍ
二〇）に作動させる。この際のＯＡ、８Ｍ作動を信号と
して出力し、更にＲＯＭ（へ）にＶデーターを格納し、
スタート時にリターンして定常状態を維持する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１−は１
部破段の正断面図、第２図および＠３図は第１図におけ
るＡＴＡ断面およびＢ−Ｂ断面図、第４図はプーリーの
有効半径調整の際の説明図、第５図は変速制御系の説明
図、第６図はエンジン回転数とエンジン）μりとの関係
図、第７図はクラッチ電流とクラッチへの伝達トルクと
の関係図、第８図はエンジン回転数とクラッチへの伝達
トルクとの関係図、第９図は時間と車速およびエンジン
回転数との関係図、−第１０図は制御手順図、第１１図
は発進の場合の制御手順図、第１２図は減速１等速の場
合の制御手順図、第１３図はエンジンブレーキの場合の
制御手順図である。 図中、ＳＬ・・・・無段変速機構、（１）・・・・プー
リー、（１）ム、（１）Ｂ・・・・円盤、（７）・・・
・送りねじ軸、（８）・・・・推進杆、（９）　、　Ｑ
ｌ）　、αＤ・・・・歯車、αト・・・電動機、Ｃ・・
・・電磁クラッチ１．（２）・・・・制御系牙２０２３
図 ブ　４　園 牙５図 牙６図 エンジン［１ｍ＆　（１９ｍ） 牙７図 クラＶ＋１９糺（ＣＡ） 芽　８　図 ９００　Ｒ３０００ エンジン回転叡（１９ｍ） 芽　９　図 ■ 時聞 訃１１図 牙１２図 牙　１３　図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　内面がテーパー状をなす一対の相対する円盤よ
   りなるプーリーの一対と、該一対のプーリーに懸架され
   る無端べ／Ｌ／１・よシなり、該一対のプーリーの一方
   もしくは両方において、一方もしく唸両方の円盤には軸
   方向に配される推進杆が連絡し、該推進杆は送りねじ軸
   に螺着され、該推進杆は駆動源によって駆動されて送り
   ねじ軸上を軸方向に前進もしく社後進させ、かくして一
   方もしくは両方の円盤は軸方向に前進本しくけ後進して
   相互の円盤間隔を調節せられる無段変速機構において、
   該推進杆の駆動源を変速状況に応じて制御することを特
   徴とする無段変速機構の変速制御方法
2. （２）該無段変速機構には更に電磁式クラッチが接続さ
   れ、該電磁式クラッチは変速状況に応じて制御さ６る「
   特許請求の範囲（１）　Ｊ　Ｋ記載の無段変速機構の変
   速制御方法