JPH0451217Y2 - - Google Patents

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JPH0451217Y2
JPH0451217Y2 JP1984065570U JP6557084U JPH0451217Y2 JP H0451217 Y2 JPH0451217 Y2 JP H0451217Y2 JP 1984065570 U JP1984065570 U JP 1984065570U JP 6557084 U JP6557084 U JP 6557084U JP H0451217 Y2 JPH0451217 Y2 JP H0451217Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 技術分野 本考案は、自動クラツチの制御装置に関するも
のである。
(ロ) 従来技術 従来の自動クラツチの制御装置の１例として、
特開昭58−47626号に示されるものがある。この
クラツチの制御装置は、エンジンの回転速度と吸
気管負圧とを検出し、これらからエンジンの出力
トルクを演算又は検索し、この出力トルクに対応
してクラツチの伝達容量を制御するようにしてあ
る。このような構成とすることにより、走行中に
おけるクラツチの伝達容量をエンジンの出力トル
クに応じて制御することができるが、これだけで
は発進開始時における円滑な作動を得ることはで
きない。すなわち、車両停止中のエンジンのアイ
ドリング状態ではクラツチは解放されており、こ
の状態からエンジン出力トルクの増大に伴なつて
クラツチを締結させると、クラツチの出力側に設
けられる変速機等の駆動系のバツクラツシユによ
りクラツチ締結時に衝撃を発生し、運転フイーリ
ングが好ましくない。
なお、特開昭58−170923号及公報及び特開昭59
−75841号公報には、発進時における自動クラツ
チの作動を制御する装置が開示されている。前者
の自動クラツチの制御装置は、発進時における自
動クラツチの係合を迅速に行わせるために、極短
時間高い油圧をクラツチに印加することにより、
クラツチは係合しないが、クラツチの圧板が係合
方向に駆動され、その後更に圧力が増加される
と、クラツチが迅速に係合を開始する状態にする
ものである。しかしながら、この自動クラツチ
は、発進時に極短時間高い油圧が印加されるもの
の、クラツチが締結するわけではないため、アク
セルを急に踏み込みながら急発進するときには、
第６図に示すように、エンジンの空吹きが発生
し、衝撃等を確実には抑制することはできないと
いう問題点があつた。さらに、クラツチの出力側
のトルクをフイードバツクすることなく、あらか
じめ設定したとおりに油圧を制御するので、クラ
ツチの摩耗や変形を生じた場合には、アクチユエ
ータを作動させる制御が不安定になるという問題
点があつた。また、後者の自動クラツチの制御装
置は、空吹き、誤発進などのない安定した発進動
作を得るために、発進前にクラツチに作用させる
油圧である目標締結開始前スタート圧を締結開始
直前の油圧に設定し、発進中にはエンジン回転速
度に対応して油圧を上昇させるものである。これ
の場合にも、発進前はクラツチが締結されていな
いので、前者の自動クラツチと同様な問題点があ
つた。
(ハ) 考案の目的 本考案は、衝撃等を発生することなく、円滑な
発進が可能でかつフイードバツク制御によつて安
定した制御が可能な自動クラツチの制御装置を得
ることを目的としている。
(ニ) 考案の構成 本考案は、発進前状態の車両停止中でエンジン
のアイドリング状態においては、クラツチが小さ
なクリープトルクのみを伝達する状態に制御し、
発進開始後はエンジンの出力トルクに応じてクラ
ツチの容量を制御し、また、クラツチの出力側の
トルクをフイードバツクすることにより、上記目
的を達成する。すなわち、本考案による自動クラ
ツチの制御装置は、第１図に示すように、アクチ
ユエータによつて伝達容量を調節可能な自動クラ
ツチの制御装置であつて、エンジン回転速度を検
出するエンジン回転速度検出装置と、エンジンの
スロツトル開度又は吸気管負圧に対応した信号を
検出するスロツトル検出装置と、自動クラツチが
搭載された車両の停止状態を検出可能な車両停止
検出装置と、スロツトル検出装置及び車両停止検
出装置からの信号に基づいて車両が停止中かつエ
ンジンがアイドリング状態の発進前状態にあるか
どうかを判断する発進前状態判断手段と、発進前
状態にないと判断された場合にはエンジン回転速
度検出装置からのエンジン回転速度信号とスロツ
トル検出装置からのスロツトル信号とに基づいて
目標とするクラツチの出力トルクを決定する発進
後目標クラツチトルク決定手段と、を備えたもの
において、発進前状態と判断された場合には目標
とするクラツチ出力トルクを小さいクリープトル
クに設定する発進前目標トルク決定手段と、クラ
ツチの出力側のトルクを検出するクラツチトルク
検出装置と、発進前目標クラツチトルク決定手段
又は発進後目標クラツチトルク決定手段からの目
標クラツチ信号とクラツチトルク検出装置からの
実際のクラツチトルク信号とが一致するようにア
クチユエータの作動をフイードバツク制御するフ
イードバツク制御手段とを設け、発進前及び発進
後共にクラツチをトルク伝達状態としたことを特
徴としている。
(ホ) 実施例 以下、本考案の実施例を添付図面の第２〜５図
に基づいて説明する。なお、この実施例は本考案
による自動クラツチの制御装置を無段変速機に適
用したものであるが、本考案による制御装置は自
動変速機等のその他の変速機にも使用可能であ
る。
第２図に、自動クラツチである前進用クラツチ
４及び後退用クラツチ２４を備えた無段変速機の
動力伝達機構を示す。この無段変速機は前進用ク
ラツチ４又は後退用クラツチ２４を締結すること
により、入力軸２の回転を駆動プーリ６、Ｖベル
ト５０、従動プーリ５１等を介して出力軸７６及
び７８に伝達することができる。この無段変速機
は、入力軸２、前進用クラツチ４、駆動プーリ
６、駆動軸８、オイルポンプ１０、駆動ギア１
２、被動ギア１４、回転とい１６、油だまり１
８、ピトー管２０、副軸２２、後退用クラツチ２
４、ギア２６，２８，３０，３２及び３４、トル
クセンサー３１１、ピストン室３６及び３８、固
定円すい板４０、駆動プーリシリンダ室４２、可
動円すい板４４、回転とい４６、油だまり４７、
ピトー管４８、Ｖベルト５０、従動プーリ５１、
従動軸５２、固定円すい板５４、従動プーリシリ
ンダ室５８、スプリング５７、可動円すい板５
８、ギア６０、リングギア６２、デフケース６
４、ピニオンギア６６及び６８、差動装置７０、
サイドギア７２及び７４、及び出力軸７６及び７
８、から構成されているが、これらのうちトルク
センサー３２１を除いて詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、本
出願人の出願に係る特願昭57−184627号「油圧式
自動クラツチの制御装置」（昭和57年10月22日出
願）に記載されている。トルクセンサー３２１は
前進用クラツチ４及び後退用クラツチ２４の出力
側である駆動軸８のトルクを検出することができ
る。トルクセンサー３２１からの信号は後述の変
速制御装置３００に入力される。
第３図に、本考案による自動クラツチの制御装
置を含む無段変速機の制御装置を示す。この無段
変速機の制御装置は、第３図に示すように、オイ
ルポンプ１０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル
弁１０４、変速制御弁１０６、変速モータ（ステ
ツプモータ）１１０、変速操作機構１１２、スロ
ツトル弁１１４、スタート調整弁１１８、最大変
速比保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２
２、潤滑弁１２４、タンク１３０、電子制御装置
３００等を有しており、これらは互いに図示のよ
うに連結されており、また前進用クラツチ４のピ
ストン室３６、後退用クラツチ２４のピストン室
３８、駆動プーリシリンダ室４２、従動プーリシ
リンダ室５６、及びピトー管２０及び４８とも接
続されている。以下、本考案に直接関連するスタ
ート調整弁１１８、及びこれらに関連する部分に
ついて詳細に説明し、これら以外の弁等について
は詳細な説明を省略する。なお、説明を省略した
部分の構成については前述の特願昭57−184627号
に記載されている。
クラツチの伝達容量を制御可能なアクチユエー
タであるスタート調整弁１１８は、油路１４０の
油のポート２２２（このポート２２２はドレーン
回路である油路２００と連通している）への排出
量をプランジヤ２２４ａによつて調節可能なフオ
ースモータ２２４によつて構成されている。油路
１４０には油路１６２かオリフイス２２６を介し
てスロツトル圧が供給されている。フォースモー
タ２２４はその通電量に反比例して油路１４０の
油を排出するため、油路１４０の油圧（スタート
圧）は通電量によつて制御される。フオースモー
タ２２４の通電量は後述のように変速制御装置３
００によつて制御される。油路１４０の油圧はマ
ニアル弁１０４の位置に応じて前進用クラツチ４
又は後退用クラツチ２４に供給される。
次に、ステツプモータ１１０及びフオースモー
タ２２４の作動を制御する変速制御装置３００に
ついて説明する。
変速制御装置３００には、第４図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー（エンジン回転速
度検出装置）３０１、車速センサー３０２、スロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３、シフトポジシヨンスイツチ３０４、変速
基準スイツチ２９８、エンジン冷却水温センサー
３０６、ブレーキセンサー３０７及びトルクセン
サー３２１（クラツチトルク検出装置）からの電
気信号が入力される。エンジン回転速度センサー
３０１はエンジンのイグニツシヨン点火パルスか
らエンジン回転速度を検出し、また車速センサー
３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。この車速センサー３０２は車両停止検出
装置としても機能する。スロツトル検出装置であ
るスロツトル開度センサー（又は吸気管負圧セン
サー）３０３はエンジンのスロツトル開度を電圧
信号として検出する（吸気管負圧センサーの場合
は吸気管負圧を電圧信号として検出する）。シフ
トポジシヨンスイツチ３０４は、前述のマニアル
バルブ１０４がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置に
あるかを検出する。変速基準スイツチ２９８は、
前述の変速操作機構１１２のロツド１８２が変速
比の最も大きい位置にきたときにオンとなるスイ
ツチである（なお、ロツド１８２は変速基準スイ
ツチ２９８がオンとなつた状態で更に移動するこ
と、すなわちオーバストロークが可能である）。
エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷
却水の温度が一定値以下のときに信号を発生す
る。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレーキ
が使用されているかどうかを検出する。トルクセ
ンサー３２１は駆動軸８に作用するトルク（すな
わち、クラツチ出力トルク）を電圧信号として検
出する。エンジン回転速度センサー３０１及び車
速センサー３０２からの信号はそれぞれ波形整形
器３０８及び３０９を通して入力インターフエー
ス３１１に送られ、またスロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３及びトルクセ
ンサー３２１からの電圧信号はAD変換器３１０
によつてデジタル信号に変換されて入力インター
フエース３１１に送られる。変速制御装置３００
は、入力インターフエース３１１、CPU（中央処
理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、
ROM（リードオンメモリ）３１４、RAM（ラン
ダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インター
フエース３１６を有しており、これらはアドレス
バス３１９及びデータバス３２０によつて連絡さ
れている。基準パルス発生器３１２は、CPU３
１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ROM３１４には、ステツプモータ１１０及びフ
オースモータ２２４を制御するためのプログラ
ム、及び制御に必要なデータを格納してある。
RAM３１５には、各センサー及びスイツチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格
納する。変速制御装置３００からの出力信号は、
それぞれ増幅器３１７及び電流制御器３１８を介
してステツプモータ１１０及びフオースモータ２
２４に出力される。
次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるフオースモータ２２４の具体的な制御の内容
について説明する。なお、変速制御装置３００は
ステツプモータ１１０の制御も行なうが、これに
ついては本考案と直接関連しないので説明は省略
する（特願昭57−184627号に記載のものと同様で
ある）。フオースモータ制御ルーチン５００を第
５図に示す。このフオースモータ制御ルーチン５
００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時
間内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。
まず、スロツトル開度センサー３０３からスロツ
トル開度THの読み込みを行ない（ステツプ
501）、車速センサー３０２から車速Ｖの読み込み
を行ない（同503）、エンジン回転速度センサー３
０１からエンジン回転速度Ｎの読込みを行ない
（同504）、次いでシフトポジシヨンスイツチ３０
４からシフトポジシヨンの読み込みを行ない（同
1100）、シフトポジシヨンＮ又はＰであるかどう
かの判断を行ない（同1102及び1104）、Ｎ又はＰ
の場合にはステツプ1106に進んでフオースモータ
電流信号ＩをI1（このI1はこれによつて得られる
スタート圧がクラツチを解放状態とする所定の小
さい値である）に設定し、フオースモータを駆動
する（同527）。シフトポジシヨンがＮ又はＰ以外
の場合には、ステツプ505において車速Ｖが所定
の小さい値V0以下であるかどうかを判断し、所
定値V0以下の場合にはステツプ507においてスロ
ツトル開度THが所定の小さい値TH0以下である
かを判断し、所定値TH0以下（すなわち、車両
は停止し、エンジンはアイドリング状態である発
進前状態）ならばステツプ508に進んで発進前目
標トルクを決定する。すなわち、目標クラツチト
ルク信号Txをクリープトルクに対応する値Tc
（この値Tcはクラツチがわずかに締結されて車両
が緩やかにクリープするトルクに対応している）
に設定する。ステツプ505及び507においてＶ＞
V0又はTH＞TH0と判断された場合にはステツプ
506に進み発進後目標トルクを決定する。すなわ
ち、目標クラツチトルク信号Txを所定の関数ｆ
（θ，Ｎ）によつて演算されるエンジントルクに
対応する値とする。関数ｆ（θ、Ｎ）は、スロツ
トル開度TH及びエンジン回転速度Ｎからその時
点におけるエンジントルクを算出することができ
るように設定されている（なお、あらかじめθ及
びＮに対応するエンジントルクを記憶させてお
き、検索するようにしてもよい）。ステツプ506又
はステツプ508において目標クラツチトルクTxを
決定した後、ステツプ509でトルクセンサー３２
１から実際のクラツチトルクTrを読み込む。ス
テツプ509においてトルクTrを読み込んだ後はス
テツプ511に進んでトルクTrが目標クラツチトル
ク下限値Tx−ΔT（ΔTは非常に小さい値）より
小さいかどうかを判断する。Tr＜Tx＜ΔTの場
合には、前回ルーチンのフオースモータ電流信号
Ｉに微小値ΔIを加算して新たな電流信号値とす
る（ステツプ513）。次いで、電流信号Ｉが許容最
大電流信号I0以下であるかどうかを判断し（ステ
ツプ515）、Ｉ≦I0の場合はそのままステツプ527
に進み、Ｉ＞I0の場合にはＩ＝I0として（ステツ
プ517）ステツプ527に進み、フオースモータ電流
信号Ｉを出力する。ステツプ511においてTr≧
Tx−ΔTの場合、スタート圧が目標クラツチト
ルク上限値Tx＋ΔTより小さいかどうかを判断
する（ステツプ519）。Tr≦Tx＋ΔTの場合（ス
テツプ511の判断と組み合わせるとTx−ΔT≦Tr
≦Tx＋ΔTとなる。すなわち、実際のクラツチ
トルクTrは目標クラツチトルクTxの上、下限値
間にある。）、ステツプ527に進んで前回ルーチン
の電流信号Ｉをそのまま出力する、ステツプ519
においてTr＞Tx＋ΔTの場合、フオースモータ
電流信号Ｉから微小値ΔIを減じ、これを新たな
電流信号Ｉとする（ステツプ521）。次いで、電流
信号Ｉが負になることを防止するために、Ｉ≧０
であるかどうかを判断し（ステツプ523）、Ｉ≧０
の場合はそのままステツプ527に進み、Ｉ＜０の
場合はステツプ525においてＩ＝０としてステツ
プ527に進み、電流信号Ｉを出力する。結局上記
一連のステツプによつて、実際のクラツチトルク
Trが目標クラツチトルク下限値よりも小さい場
合には、フオースモータ電流信号Ｉを増大させて
スタート圧を上昇させ伝達トルクを増大させ、ク
ラツチトルクTrが目標クラツチトルク上限値よ
りも大きい場合には、フオースモータ電流信号Ｉ
を減少させてスタート圧を低下させ伝達トルクを
減少させる制御が行なわれ、クラツチトルクTr
は常に目標クラツチトルクの上、下限値間に維持
される。発進前状態における目標クラツチトルク
Txは、車両を微速度で走行させる（いわゆる、
クリープ走行状態）ことができる値Tcとしてあ
る。この状態から発進のためのアクセルペダルを
踏むと、ステツプ506でエンジンの出力の増大に
応じて発進後目標トルクが決定され、これによつ
てスタート圧が増大するため、前進用クラツチ４
（又は後退用クラツチ２４）の締結力が徐々に増
大して発進が行なわれる。これによつて、第７図
に示すように、エンジンのアイドル回転速度の変
動にかかわらず、空吹き、誤発進等のない安定し
た発進動作を得ることができ、また発進前状態に
おいてクラツチはわずかに締結されているため、
クラツチよりも車輪側の駆動系は一回転方向に力
を受けており、発進時にバツクラツシユによる衝
撃を発生することはない。
なお、本考案実施例はクラツチを無段変速機と
組合せた例について説明したが、本考案は有段自
動変速機、手動変速機等と組合せた自動クラツチ
の場合にも同様に適用可能である。また、説明し
た実施例ではクラツチは、アクチユエータが油圧
式の自動クラツチであつたが、アクチユエータが
その他の形式のクラツチ、例えば電磁クラツチ等
であつても電気信号によつて伝達容量を制御可能
なクラツチであれば同様に適用することができ
る。
(ヘ) 考案の効果 以上説明してきたように、本考案による自動ク
ラツチの制御装置は、アクチユエータによつて伝
達容量を調節可能な自動クラツチの制御装置であ
つて、エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度検出装置（前述の実施例では、エンジン回転
速度センサー３０１）と、エンジンのスロツトル
開度又は吸気管負圧に対応した信号を検出するス
ロツトル検出装置（同、スロツトル開度センサー
３０３）と、自動クラツチが搭載された車両の停
止状態を検出可能な車両停止検出装置（同、車速
センサー３０２）と、スロツトル検出装置及び車
両停止検出装置からの信号に基づいて車両が停止
中かつエンジンがアイドリング状態の発進前状態
にあるかどうかを判断する発進前状態判断手段
（同、ステツプ505及び507）と、発進前状態にな
いと判断された場合にはエンジン回転速度検出装
置からのエンジン回転速度信号とスロツトル検出
装置からのスロツトル信号とに基づいて目標とす
るクラツチの出力トルクを決定する発進後目標ク
ラツチトルク決定手段（同、ステツプ506）と、
を備えたものを前提として、発進前状態と判断さ
れた場合には目標とするクラツチ出力トルクを小
さいクリープトルクに設定する発進前目標トルク
決定手段（同、ステツプ508）と、クラツチの出
力側のトルクを検出するクラツチトルク検出装置
（同、トルクセンサー３２１）と、発進前目標ク
ラツチトルク決定手段又は発進後目標クラツチト
ルク決定手段からの目標クラツチ信号とクラツチ
トルク検出装置からの実際のクラツチトルク信号
とが一致するようにアクチユエータの作動をフイ
ードバツク制御するフイードバツク制御手段
（同、ステツプ509〜527）とを設け、発進前及び
発進後共にクラツチをトルク伝達状態としたの
で、発進前状態においてクラツチは小さなクリー
プトルクを伝達する状態に保持され、衝撃を発す
ることなく円滑な発進を行なうことができる。ま
た、クラツチの出力側のトルクをフイードバツク
することで、クラツチの摩耗や変形にかかわら
ず、より安定した制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案の構成要素間の関係を示す図、
第２図は無段変速機の断面図、第３図は油圧制御
装置全体を示す図、第４図は変速制御装置を示す
図、第５図はフオースモータ制御ルーチンを示す
図、第６図は従来例のエンジン回転応答を示す
図、第７図は本考案のエンジン回転応答を示す図
である。 ４……前進用クラツチ、２４……後退用クラツ
チ、１１８……スタート調整弁（アクチユエー
タ）、３０１……エンジン回転速度センサー、３
０２……車速センサー、３０３……スロツトル開
度センサー、３２１……トルクセンサー。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 アクチユエータによつて伝達容量を調節可能な
    自動クラツチの制御装置であつて、エンジン回転
    速度を検出するエンジン回転速度検出装置と、エ
    ンジンのスロツトル開度又は吸気管負圧に対応し
    た信号を検出するスロツトル検出装置と、自動ク
    ラツチが搭載された車両の停止状態を検出可能な
    車両停止検出装置と、スロツトル検出装置及び車
    両停止検出装置からの信号に基づいて車両が停止
    中かつエンジンがアイドリング状態の発進前状態
    にあるかどうかを判断する発進前状態判断手段
    と、発進前状態にないと判断された場合にはエン
    ジン回転速度検出装置からのエンジン回転速度信
    号とスロツトル検出装置からのスロツトル信号と
    に基づいて目標とするクラツチの出力トルクを決
    定する発進後目標クラツチトルク決定手段と、を
    備えたものにおいて、 発進前状態と判断された場合には目標とするク
    ラツチ出力トルクを小さいクリープトルクに設定
    する発進前目標トルク決定手段と、クラツチの出
    力側のトルクを検出するクラツチトルク検出装置
    と、発進前目標クラツチトルク決定手段又は発進
    後目標クラツチトルク決定手段からの目標クラツ
    チ信号とクラツチトルク検出装置からの実際のク
    ラツチトルク信号とが一致するようにアクチユエ
    ータの作動をフイードバツク制御するフイードバ
    ツク制御手段とを設け、発進前及び発進後共にク
    ラツチをトルク伝達状態としたことを特徴とする
    自動クラツチの制御装置。
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