JPS60224928A - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents
過給機付エンジンの吸気装置Info
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- JPS60224928A JPS60224928A JP59082537A JP8253784A JPS60224928A JP S60224928 A JPS60224928 A JP S60224928A JP 59082537 A JP59082537 A JP 59082537A JP 8253784 A JP8253784 A JP 8253784A JP S60224928 A JPS60224928 A JP S60224928A
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- supercharging
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- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主吸気通路と、過給機を右づる過給通路とを
形成し、過給機下流の過給通路にエンジン回転に同期し
て開閉するタイミング弁を設けた過給機付エンジンの吸
気装置に関り−るものである。
形成し、過給機下流の過給通路にエンジン回転に同期し
て開閉するタイミング弁を設けた過給機付エンジンの吸
気装置に関り−るものである。
（従来技術）
従来、特公昭５８ ” ５１１ Ｊ ４ ”’ｉ公報に
示されるように、。主吸気通路と、過給へを右りる過給
通路とを形成し、二１吸気通路下流端の丁ｌ吸気ボー１
〜と過給通路下流端の過給ポーｈどをそれ−され燃焼室
に開口させるとともに、吸気行程終期に過給を行うよう
に開閉作動するタイミング弁を過給別干流の過給通路に
設置Ｊ ／、：エンジンの吸気装置が知られている。こ
の吸気装置によると、主吸気通路からの自然吸気に加え
て過給通路から過給気が燃焼室に供給され、］−ンジン
の出力ｆ１能を向−１させることができる。
示されるように、。主吸気通路と、過給へを右りる過給
通路とを形成し、二１吸気通路下流端の丁ｌ吸気ボー１
〜と過給通路下流端の過給ポーｈどをそれ−され燃焼室
に開口させるとともに、吸気行程終期に過給を行うよう
に開閉作動するタイミング弁を過給別干流の過給通路に
設置Ｊ ／、：エンジンの吸気装置が知られている。こ
の吸気装置によると、主吸気通路からの自然吸気に加え
て過給通路から過給気が燃焼室に供給され、］−ンジン
の出力ｆ１能を向−１させることができる。
この吸気装置においては、でさるだ【ノ自然吸気を阻害
しないＪ、うに、吸気行程終期に過給を行うようにして
いるものの、タイミング弁が間さ始める時Ｉ：＆では主
吸気ポートが完全に閉じさっていないので、充填効率を
高めるためには、タイミング弁が開き始める時点から主
吸気ボートが閉じる、１での間に過給気が主吸気通路に
吹返ηことを防」ｌしＩζいという要求がある。イして
］、吸気通路の吸気流速が高いとぎはそれによって吹返
しが抑制されるが、エンジンの低速時には吸気流速が低
くなるため、さらに積極的に吹返しを防止するような対
策が望まれていた。
しないＪ、うに、吸気行程終期に過給を行うようにして
いるものの、タイミング弁が間さ始める時Ｉ：＆では主
吸気ポートが完全に閉じさっていないので、充填効率を
高めるためには、タイミング弁が開き始める時点から主
吸気ボートが閉じる、１での間に過給気が主吸気通路に
吹返ηことを防」ｌしＩζいという要求がある。イして
］、吸気通路の吸気流速が高いとぎはそれによって吹返
しが抑制されるが、エンジンの低速時には吸気流速が低
くなるため、さらに積極的に吹返しを防止するような対
策が望まれていた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、］、ンジンの低速域で
、吸気行程終期に過給通路から燃焼室に供給された過給
気が主吸気通路に吹返すことを防止し、低速時の充填効
率を高めて出力を白土づることのできる過給曙付エンジ
ンの吸気￥１胃を捉供するものである。
、吸気行程終期に過給通路から燃焼室に供給された過給
気が主吸気通路に吹返すことを防止し、低速時の充填効
率を高めて出力を白土づることのできる過給曙付エンジ
ンの吸気￥１胃を捉供するものである。
（発明の構成）
本発明は、主吸気通路と、過給機を有する過給通路とを
形成し、吸気行程終期に過給を行うように開閉作動づる
タイミング弁を上記過給機下流の過給通路に設【プたエ
ンジンにおいて、主吸気通路に形成した拡大室の下流の
主吸気通路の長さもしくは上記主吸気通路を含む気筒間
の連通路の長さの少なくともいずれかを、低速域で吸気
行程終期の気筒の主吸気通路開口部付近に圧縮波が送ら
れるように設定しｌｃものである。＝）ＨＬす、エンジ
ンの低速域では、上記圧縮波（二Ｊ、り主吸気通路に過
給気が吹返すことを防止するようにしたものむ・ある。
形成し、吸気行程終期に過給を行うように開閉作動づる
タイミング弁を上記過給機下流の過給通路に設【プたエ
ンジンにおいて、主吸気通路に形成した拡大室の下流の
主吸気通路の長さもしくは上記主吸気通路を含む気筒間
の連通路の長さの少なくともいずれかを、低速域で吸気
行程終期の気筒の主吸気通路開口部付近に圧縮波が送ら
れるように設定しｌｃものである。＝）ＨＬす、エンジ
ンの低速域では、上記圧縮波（二Ｊ、り主吸気通路に過
給気が吹返すことを防止するようにしたものむ・ある。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を示し【いる。この図にお
いて、１は１ンジンの気筒Ｃあって、イの内部にはピス
トン２が収容され、このピストン２の上方に燃焼室３が
形成されている。この燃焼室３には主吸気ボート４、過
給ボーｔ−５おＪ、びＩＲ気ボート６が開口し、これら
のボート４〜６に一１吸気弁７、過給用吸気弁８ Ｊ３
よび１１気弁９がイれぞれ装備されている。
いて、１は１ンジンの気筒Ｃあって、イの内部にはピス
トン２が収容され、このピストン２の上方に燃焼室３が
形成されている。この燃焼室３には主吸気ボート４、過
給ボーｔ−５おＪ、びＩＲ気ボート６が開口し、これら
のボート４〜６に一１吸気弁７、過給用吸気弁８ Ｊ３
よび１１気弁９がイれぞれ装備されている。
１１は吸気通路であって、モの途中からは１吸気通路１
２と過給通路１３とが互いに分岐しており、主吸気通路
１２は１吸気ボート４に連通し、過給通路１３は過給ボ
ート５に連通している。この主吸気通路１２ど過給通路
１３との分岐箇所より上流の吸気通路１１には、エアク
リーナ１４およびエアフローメータ１５が配設され、■
アフ「］−メータ１５により検出されＩＣ吸入空気吊に
応じ、主吸気通路１２等に具備されたＭ料幀射ｉｔ （
図示Ｖず）からの燃料噴射ｍが制御されるようになって
いる。
２と過給通路１３とが互いに分岐しており、主吸気通路
１２は１吸気ボート４に連通し、過給通路１３は過給ボ
ート５に連通している。この主吸気通路１２ど過給通路
１３との分岐箇所より上流の吸気通路１１には、エアク
リーナ１４およびエアフローメータ１５が配設され、■
アフ「］−メータ１５により検出されＩＣ吸入空気吊に
応じ、主吸気通路１２等に具備されたＭ料幀射ｉｔ （
図示Ｖず）からの燃料噴射ｍが制御されるようになって
いる。
、Ｌ２主吸気通路１２には、アクレル操作によって開閉
作動されるスロットル弁１７が設けられるとともに、こ
のスロットル弁１７より下流に拡大室（リージタンク）
１８が形成されている。ま／ｊ過給通路１３には過給１
ｆｉ２０が設番プられており、この過給機２０は、例え
ばエンジンの出力軸２１により駆動されるベーンタイプ
のエアポンプからなっている。この過給８１２０は、常
時エンジンの出力軸２１に連動して作動するようにして
もよいが、クラッチ機構を介して出力軸２１に接続ηる
ことにより、過給の必要がない低負荷時には停止させる
ようにしておいてもよい。
作動されるスロットル弁１７が設けられるとともに、こ
のスロットル弁１７より下流に拡大室（リージタンク）
１８が形成されている。ま／ｊ過給通路１３には過給１
ｆｉ２０が設番プられており、この過給機２０は、例え
ばエンジンの出力軸２１により駆動されるベーンタイプ
のエアポンプからなっている。この過給８１２０は、常
時エンジンの出力軸２１に連動して作動するようにして
もよいが、クラッチ機構を介して出力軸２１に接続ηる
ことにより、過給の必要がない低負荷時には停止させる
ようにしておいてもよい。
上記過給１１１２０より下流の過給通路１３には、エン
ジンの負荷に応じて過給口をコント［１−ルする過給気
コントロール弁２２が段りられ、さらにこの過給気コン
トロール弁２２より下流に〇−タリバルブから＜Ｔるタ
イミング弁２３が設りられＣいる。また−１−記過給通
路１３１、対し、過給８！２０と過給気］ントロール弁
２２との間の部分の余剰の過給気を過給機２０の−Ｌ流
側にリリーフづるリリーフ通路２４が形成され、このリ
リーフ通路２４の途中には、チェック弁タイプのリリー
フ弁２５が設（プられている１゜ 第２図は横軸をクランク角どしく、前記主吸気弁７、過
給用吸気弁８ Ｊ３ Ｊ、びタイミング弁２３の開閉時
期の関係を表わしている１、主吸気弁７はこの図に線Ａ
Ｔ−承りように、ＴＤＣ（上死点）の直前から間さ始
めてＢＤＣ（下死点）のめ後に閉じられるようになって
いる。また過給用吸気弁８は線８′ｃ示すように、主吸
気弁７よりｂ開弁時期および閉弁時期が多少遅れるＪ、
うにしである。また、タイミング弁２３は線Ｃで示づよ
〕に、吸気行程の終期において少なくとも過給用吸気弁
８が閉じられる前に開かれ、過給用吸気弁８の閉弁１１
５もしくはそれ以後に閉じられるようにな−）てぃて、
このタイミング弁２３と過給用吸気弁８どがともに、開
いている期間だけ過給気が燃焼室に供給されるようにし
である。このタイミング弁２３の開弁期間は主吸気弁７
の開弁期間ども一部うツブしている。
ジンの負荷に応じて過給口をコント［１−ルする過給気
コントロール弁２２が段りられ、さらにこの過給気コン
トロール弁２２より下流に〇−タリバルブから＜Ｔるタ
イミング弁２３が設りられＣいる。また−１−記過給通
路１３１、対し、過給８！２０と過給気］ントロール弁
２２との間の部分の余剰の過給気を過給機２０の−Ｌ流
側にリリーフづるリリーフ通路２４が形成され、このリ
リーフ通路２４の途中には、チェック弁タイプのリリー
フ弁２５が設（プられている１゜ 第２図は横軸をクランク角どしく、前記主吸気弁７、過
給用吸気弁８ Ｊ３ Ｊ、びタイミング弁２３の開閉時
期の関係を表わしている１、主吸気弁７はこの図に線Ａ
Ｔ−承りように、ＴＤＣ（上死点）の直前から間さ始
めてＢＤＣ（下死点）のめ後に閉じられるようになって
いる。また過給用吸気弁８は線８′ｃ示すように、主吸
気弁７よりｂ開弁時期および閉弁時期が多少遅れるＪ、
うにしである。また、タイミング弁２３は線Ｃで示づよ
〕に、吸気行程の終期において少なくとも過給用吸気弁
８が閉じられる前に開かれ、過給用吸気弁８の閉弁１１
５もしくはそれ以後に閉じられるようにな−）てぃて、
このタイミング弁２３と過給用吸気弁８どがともに、開
いている期間だけ過給気が燃焼室に供給されるようにし
である。このタイミング弁２３の開弁期間は主吸気弁７
の開弁期間ども一部うツブしている。
このＪ：うな構造において、エンジンの低速域ではいわ
ゆる吸気慣性効果によって圧縮波が吸気行程終期に前記
主吸気ボート４付近に与えられるように、予め前記拡大
室１８より下流の主吸気通路１２の長さが設定されてい
る。つまり、主吸気弁７が間かれる吸気行程ではピスト
ン２の下降に伴って生じた膨張波（負圧波）が音速に流
速が加わった速度で主吸気通路１２内を伝播し、拡大室
１８で圧縮波（正圧波）に反転して反射されるが、この
圧縮波が主吸気ボート４付近に返ってくるタイミングは
、拡大室１８より下流の主吸気通路１２の長さに関係し
、かつエンジン回転数によって変化する。そこで、低速
°域にあるときに、上記圧縮波が主吸気ボート４付近に
返ってくる時期が吸気行程終期となるように、拡大室１
８より下流の主吸気通路１２の長さが設定されている。
ゆる吸気慣性効果によって圧縮波が吸気行程終期に前記
主吸気ボート４付近に与えられるように、予め前記拡大
室１８より下流の主吸気通路１２の長さが設定されてい
る。つまり、主吸気弁７が間かれる吸気行程ではピスト
ン２の下降に伴って生じた膨張波（負圧波）が音速に流
速が加わった速度で主吸気通路１２内を伝播し、拡大室
１８で圧縮波（正圧波）に反転して反射されるが、この
圧縮波が主吸気ボート４付近に返ってくるタイミングは
、拡大室１８より下流の主吸気通路１２の長さに関係し
、かつエンジン回転数によって変化する。そこで、低速
°域にあるときに、上記圧縮波が主吸気ボート４付近に
返ってくる時期が吸気行程終期となるように、拡大室１
８より下流の主吸気通路１２の長さが設定されている。
ここで低速域とは、アイドル回転数以１で３．００Ｏｒ
ｐｍ以下の回転数領域をいう。
ｐｍ以下の回転数領域をいう。
このように構成された吸気装置による場合、吸気行程終
期においＣ過給用吸気弁８とタイミング弁２３とがとも
に開いている１１間に第３図に曲線Ｇで示づ−ように過
給気が燃焼室３に供給される。
期においＣ過給用吸気弁８とタイミング弁２３とがとも
に開いている１１間に第３図に曲線Ｇで示づ−ように過
給気が燃焼室３に供給される。
この過給気が供給される期間のうノう、１吸気弁７の開
弁期間どラップづる期間は、過給機が１−吸気通路１２
に吹返される可能性がある。一方、］−吸気ボート４付
近の吸気圧力は第３図に曲線りで示寸ように主吸気弁７
の開弁後の１’ Ｄ Ｃ付近から次第に低下し、吸気行
程途中で０圧が最大となってから、次第に負圧が小さく
なる１、そして、低速域で前記の吸気慣性効果をもたせ
ない場合、吸気行Ｐｉ！終期にお【プる吸気圧力は２点
ｇｌ線Ｄａで示すようになって、主吸気弁７の閉弁時に
は吸気流による作用で多少は圧力が上昇するものの、低
速時には吸気流速が低いので上記の圧力１胃が小さく、
吸気流自体による吹返し作用は乏しい。従って、本来的
に低速時はど過給気の吹返しが生じ易い傾向がある。
弁期間どラップづる期間は、過給機が１−吸気通路１２
に吹返される可能性がある。一方、］−吸気ボート４付
近の吸気圧力は第３図に曲線りで示寸ように主吸気弁７
の開弁後の１’ Ｄ Ｃ付近から次第に低下し、吸気行
程途中で０圧が最大となってから、次第に負圧が小さく
なる１、そして、低速域で前記の吸気慣性効果をもたせ
ない場合、吸気行Ｐｉ！終期にお【プる吸気圧力は２点
ｇｌ線Ｄａで示すようになって、主吸気弁７の閉弁時に
は吸気流による作用で多少は圧力が上昇するものの、低
速時には吸気流速が低いので上記の圧力１胃が小さく、
吸気流自体による吹返し作用は乏しい。従って、本来的
に低速時はど過給気の吹返しが生じ易い傾向がある。
これに対し、低速域で前記の吸気ｆｒＩ性効宋をもたけ
た場合、前記ル縮波により、吸気行程終期に実線部分Ｄ
ｂで承りように主吸気ボート４付近の吸気圧力が高くな
り、過給気の吹返しが防止され、これによって充填効率
が高められる。従って、吸気慣性効果をもたけない場合
のエンジン回転数と出力トルクどの関係は第４図に２魚
箱ｍＥで承りようになり、低速域で吸気慣性効果をもた
せた場合はこの図に実線「で示すように、低速域で出力
トルクが高められることどなる。
た場合、前記ル縮波により、吸気行程終期に実線部分Ｄ
ｂで承りように主吸気ボート４付近の吸気圧力が高くな
り、過給気の吹返しが防止され、これによって充填効率
が高められる。従って、吸気慣性効果をもたけない場合
のエンジン回転数と出力トルクどの関係は第４図に２魚
箱ｍＥで承りようになり、低速域で吸気慣性効果をもた
せた場合はこの図に実線「で示すように、低速域で出力
トルクが高められることどなる。
第５図は本発明の第２実施例を示し、この実施例では、
エンジンの低速域で、いわゆる気筒間吸気：［渉効宋を
利用して主吸気通路への吹返しを防止するようにしてい
る。この図は２気ｎ４サイクルエンジンを示し、その各
気筒１ａ、１ｂの燃焼１３ａ、３ｂにそれぞれ主吸気ボ
ート４ａ、４ｂ、過給ボート５ａ、５ｂおよび排気ポー
１−６ａ、６ｂが開口し、これらのボートに主吸気弁７
ａ、７ｂ、過給用吸気弁８ａ、８ｂおよび排気弁９ａ。
エンジンの低速域で、いわゆる気筒間吸気：［渉効宋を
利用して主吸気通路への吹返しを防止するようにしてい
る。この図は２気ｎ４サイクルエンジンを示し、その各
気筒１ａ、１ｂの燃焼１３ａ、３ｂにそれぞれ主吸気ボ
ート４ａ、４ｂ、過給ボート５ａ、５ｂおよび排気ポー
１−６ａ、６ｂが開口し、これらのボートに主吸気弁７
ａ、７ｂ、過給用吸気弁８ａ、８ｂおよび排気弁９ａ。
９ｂが装備されている。まｌｃｌに吸気通路１２ ＋、
、Ｌその途中から気筒別に分岐し、この各１吸気通路分
岐部１２ｐ＋、１２ｂが各気筒１ａ、ｌｂの」−吸気ボ
ート４ａ、４ｂに連通している９、過給機２０を右Ｊる
過給通路１３１．）、過給気−１ント口−ル弁２２より
手法ぐ気筒別に分岐し−（、イれぞれ各気筒ｉａ、１ｂ
の過給ボート５ａ、５ｂｋ、？ｉ！通しており、この各
過給通路分岐部１３ａ、１３ｂにイれぞねタイミング弁
２３ａ、２３ｂが設置プられている。このタイミング弁
２３ａ、２３ｂは、第１実施例の場合と同様にＪンジン
回転に同ｆｆｌ Ｌ、で間開されるようになっている。
、Ｌその途中から気筒別に分岐し、この各１吸気通路分
岐部１２ｐ＋、１２ｂが各気筒１ａ、ｌｂの」−吸気ボ
ート４ａ、４ｂに連通している９、過給機２０を右Ｊる
過給通路１３１．）、過給気−１ント口−ル弁２２より
手法ぐ気筒別に分岐し−（、イれぞれ各気筒ｉａ、１ｂ
の過給ボート５ａ、５ｂｋ、？ｉ！通しており、この各
過給通路分岐部１３ａ、１３ｂにイれぞねタイミング弁
２３ａ、２３ｂが設置プられている。このタイミング弁
２３ａ、２３ｂは、第１実施例の場合と同様にＪンジン
回転に同ｆｆｌ Ｌ、で間開されるようになっている。
山気１ｓ１１ａ、 １ｂ間のＩｙｌ記各１吸主吸路分岐
部１２ａ、１２ｂからなる連通路の長さ【、上、エンジ
ンの低速域で次のような気筒間吸気Ｔ渉効宋にＪ、って
吸気行程終期にある気筒の１吸気ボー１−ｆ１近に圧縮
波が与えられるように設定（＼ねＣいる１、つまり、山
気筒１ａ、１ｂのうりの−・１〕の気筒の１吸気ポート
ｒｆｎ ＯＨには燃焼室内の残留ガス圧で吸気が圧縮さ
れて、その圧縮波が他方の気筒の土吸気ボートへ送られ
、また一方の気筒の主吸気ボート閉口時には吸気流によ
る作用で；モ細波が生じて、（の圧縮波が他方の気筒の
ＳＬ吸気ポートに送られる。そしてエンジン低速域で、
一方の気筒の吸気ボート開口時に生じる圧縮波または吸
気ボート閉口時に生じる圧縮波が、他方の気筒の吸気行
程終期にその主吸気ボート付近に達ηるように、前記連
通路の長さが設定されている。
部１２ａ、１２ｂからなる連通路の長さ【、上、エンジ
ンの低速域で次のような気筒間吸気Ｔ渉効宋にＪ、って
吸気行程終期にある気筒の１吸気ボー１−ｆ１近に圧縮
波が与えられるように設定（＼ねＣいる１、つまり、山
気筒１ａ、１ｂのうりの−・１〕の気筒の１吸気ポート
ｒｆｎ ＯＨには燃焼室内の残留ガス圧で吸気が圧縮さ
れて、その圧縮波が他方の気筒の土吸気ボートへ送られ
、また一方の気筒の主吸気ボート閉口時には吸気流によ
る作用で；モ細波が生じて、（の圧縮波が他方の気筒の
ＳＬ吸気ポートに送られる。そしてエンジン低速域で、
一方の気筒の吸気ボート開口時に生じる圧縮波または吸
気ボート閉口時に生じる圧縮波が、他方の気筒の吸気行
程終期にその主吸気ボート付近に達ηるように、前記連
通路の長さが設定されている。
このように気筒間吸気干渉効果を利用しても、エンジン
の低速域では各気筒１ａ、１ｂに対してそれぞれ吸気行
程終期に主吸気ボー１−４ａ、４ｂイリ近に圧縮波が与
えられるため、第１実施例の場合と同様に過給気の吹返
しが防止され、充填効率が高められることとなる。
の低速域では各気筒１ａ、１ｂに対してそれぞれ吸気行
程終期に主吸気ボー１−４ａ、４ｂイリ近に圧縮波が与
えられるため、第１実施例の場合と同様に過給気の吹返
しが防止され、充填効率が高められることとなる。
なお、主吸気通路１２の気筒別分岐箇所に第５図に２点
鎖線で示すように拡大室２８を設置）、ロム大室２８を
通して気１１１ａ、ｌｂ間で圧縮波が伝播されるよ”）
にしてもよい。３気筒以上の多気筒エンジンにおいても
、拡大室から各気Ｆａ別に主吸気通路を分岐させて、低
速域で各気筒相互間に気筒間吸気干渉効果をもたけるよ
−）１５設定するこができる。また、拡大室の間両およ
び［吸気通路分岐部の長さの設定にＪ、つては、低速域
で前述の吸気慣性効果と気筒間吸気干渉効果を同時にも
たけることもｉｌ能である。さらに、タイミング弁２３
ＩＪ エンジンの回転数が高く／するにしｌこがっ（開
閉時期を早くするように構成してもＪ、い。
鎖線で示すように拡大室２８を設置）、ロム大室２８を
通して気１１１ａ、ｌｂ間で圧縮波が伝播されるよ”）
にしてもよい。３気筒以上の多気筒エンジンにおいても
、拡大室から各気Ｆａ別に主吸気通路を分岐させて、低
速域で各気筒相互間に気筒間吸気干渉効果をもたけるよ
−）１５設定するこができる。また、拡大室の間両およ
び［吸気通路分岐部の長さの設定にＪ、つては、低速域
で前述の吸気慣性効果と気筒間吸気干渉効果を同時にも
たけることもｉｌ能である。さらに、タイミング弁２３
ＩＪ エンジンの回転数が高く／するにしｌこがっ（開
閉時期を早くするように構成してもＪ、い。
（発明の効果）
以上のように本発明は、過給通路に設置Ｊたタイミング
弁によって吸気行程終期トニ過給通路から燃焼室に過給
気を供給するようにづるどともに、本来的に主吸気通路
への過給気の吹返しが／１８じ易い低速域では、吸気行
程終期の気筒のＩ＠１．電通路開口部付近に圧縮波を与
えることにより、−主吸気通路への過給気の吹返しを防
１［シ（いるため、低速域で充填効率を高めて出力を向
上することがでε＼るものである。
弁によって吸気行程終期トニ過給通路から燃焼室に過給
気を供給するようにづるどともに、本来的に主吸気通路
への過給気の吹返しが／１８じ易い低速域では、吸気行
程終期の気筒のＩ＠１．電通路開口部付近に圧縮波を与
えることにより、−主吸気通路への過給気の吹返しを防
１［シ（いるため、低速域で充填効率を高めて出力を向
上することがでε＼るものである。
一第１図は本発明の第１実施例を示す概略図、第２図は
主吸気弁、過給用吸気弁およびタイミング弁の開閉１１
．’１期を示す説明図、第３図は１−吸気ボー１− （
＝ｌ近の吸気圧力の変化を示１ｊｌｉ１２明図、第４図
はエンジン回転数と出力トルクとの関係を示づ゛説明図
、第５図はｆｆ１２実施例を示づ概略図である。 １．１ａ、ｌｂ・・・気筒、１２−４吸気通路、１３・
・・過給通路、１８・・・拡大室、２０・・・過給榔、
２３・・・タイミング弁。 特許出願人 東）イ］−業株式会ン１
主吸気弁、過給用吸気弁およびタイミング弁の開閉１１
．’１期を示す説明図、第３図は１−吸気ボー１− （
＝ｌ近の吸気圧力の変化を示１ｊｌｉ１２明図、第４図
はエンジン回転数と出力トルクとの関係を示づ゛説明図
、第５図はｆｆ１２実施例を示づ概略図である。 １．１ａ、ｌｂ・・・気筒、１２−４吸気通路、１３・
・・過給通路、１８・・・拡大室、２０・・・過給榔、
２３・・・タイミング弁。 特許出願人 東）イ］−業株式会ン１
Claims (1)
- １、二１吸気通路ど、過給機を右＋１ろ過給通路とを形
成し、吸気行程終期に過給を行うように開閉作動り−る
タイミング弁を上記過給機下流の過給通路に設け／Ｓエ
ンジンにおいて、主吸気通路に形成した拡大室の下流の
主吸気通路の長さもしくは」２主吸気通路を含む気筒間
の連通路の長さの少なくともいずれかを、低速域で吸気
行程終期の気筒の主吸気通路開口部１］近に圧縮波が送
られるように設定したことを特徴とりろ過給機角エンジ
ンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082537A JPS60224928A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082537A JPS60224928A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224928A true JPS60224928A (ja) | 1985-11-09 |
| JPH0517377B2 JPH0517377B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=13777253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59082537A Granted JPS60224928A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60224928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297728A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-05 | Mazda Motor Corp | 機械式過給機付エンジン |
-
1984
- 1984-04-23 JP JP59082537A patent/JPS60224928A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297728A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-05 | Mazda Motor Corp | 機械式過給機付エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0517377B2 (ja) | 1993-03-09 |
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