JPH0517377B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0517377B2 JPH0517377B2 JP59082537A JP8253784A JPH0517377B2 JP H0517377 B2 JPH0517377 B2 JP H0517377B2 JP 59082537 A JP59082537 A JP 59082537A JP 8253784 A JP8253784 A JP 8253784A JP H0517377 B2 JPH0517377 B2 JP H0517377B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- supercharging
- main intake
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 17
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 17
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主吸気通路と、過給機を有する過給
通路とを形成し、過給機下流の過給通路にエンジ
ン回転に同期して開閉するタイミング弁を設けた
過給機付エンジンの吸気装置に関するものであ
る。
通路とを形成し、過給機下流の過給通路にエンジ
ン回転に同期して開閉するタイミング弁を設けた
過給機付エンジンの吸気装置に関するものであ
る。
（従来技術）
従来、特公昭58−51134号公報に示されるよう
に、主吸気通路と、過給機を有する過給通路とを
形成し、主吸気通路下流端の主吸気ポートと過給
通路下流端の過給ポートとをそれぞれ燃焼室に開
口させるとともに、吸気行程終期に過給を行うよ
うに開閉作動するタイミング弁を過給機下流の過
給通路に設けたエンジンの吸気装置が知られてい
る。この吸気装置によると、主吸気通路からの自
然吸気に加えて過給通路から過給気が燃焼室に供
給され、エンジンの出力性能を向上させることが
できる。
に、主吸気通路と、過給機を有する過給通路とを
形成し、主吸気通路下流端の主吸気ポートと過給
通路下流端の過給ポートとをそれぞれ燃焼室に開
口させるとともに、吸気行程終期に過給を行うよ
うに開閉作動するタイミング弁を過給機下流の過
給通路に設けたエンジンの吸気装置が知られてい
る。この吸気装置によると、主吸気通路からの自
然吸気に加えて過給通路から過給気が燃焼室に供
給され、エンジンの出力性能を向上させることが
できる。
この吸気装置においては、できるだけ自然吸気
を阻害しないように、吸気行程終期に過給を行う
ようにしているものの、タイミング弁が開き初め
る時点では主吸気ポートが完全に閉じきつていな
いので、充填効率を高めるためには、タイミング
弁が開き始める時点から主吸気ポートが閉じるま
での間に過給気が主吸気通路に吹返すことを防止
したいという要求がある。そして主吸気通路の吸
気流速が高いときはそれによつて吹返しが抑制さ
れるが、エンジンの低速時には吸気流速が低くな
るため、さらに積極的に吹返しを防止するような
対策が望まれていた。
を阻害しないように、吸気行程終期に過給を行う
ようにしているものの、タイミング弁が開き初め
る時点では主吸気ポートが完全に閉じきつていな
いので、充填効率を高めるためには、タイミング
弁が開き始める時点から主吸気ポートが閉じるま
での間に過給気が主吸気通路に吹返すことを防止
したいという要求がある。そして主吸気通路の吸
気流速が高いときはそれによつて吹返しが抑制さ
れるが、エンジンの低速時には吸気流速が低くな
るため、さらに積極的に吹返しを防止するような
対策が望まれていた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、エンジンの低
速域で、吸気行程終期に過給通路から燃焼室に供
給された過給気が主吸気通路に吹返すことを防止
し、低速時の充填効率を高めて出力を向上するこ
とのできる過給機付エンジンの吸気装置を提供す
るものである。
速域で、吸気行程終期に過給通路から燃焼室に供
給された過給気が主吸気通路に吹返すことを防止
し、低速時の充填効率を高めて出力を向上するこ
とのできる過給機付エンジンの吸気装置を提供す
るものである。
（発明の構成）
本発明は、主吸気通路と、過給機を有する過給
通路とを形成し、吸気行程終期に過給を行うよう
に開閉作動するタイミング弁を上記過給機下流の
過給通路に設けたエンジンにおいて、主吸気通路
に形成した拡大室の下流の主吸気通路の長さもし
くは上記主吸気通路を含む気筒間の連通路の長さ
の少なくともいずれかを、低速域で吸気行程終期
の気筒の主吸気通路開口部付近に圧縮波が送られ
るように設定したものである。つまり、エンジン
の低速域では、上記圧縮波により主吸気通路に過
給気が吹返すことを防止するようにしたものであ
る。
通路とを形成し、吸気行程終期に過給を行うよう
に開閉作動するタイミング弁を上記過給機下流の
過給通路に設けたエンジンにおいて、主吸気通路
に形成した拡大室の下流の主吸気通路の長さもし
くは上記主吸気通路を含む気筒間の連通路の長さ
の少なくともいずれかを、低速域で吸気行程終期
の気筒の主吸気通路開口部付近に圧縮波が送られ
るように設定したものである。つまり、エンジン
の低速域では、上記圧縮波により主吸気通路に過
給気が吹返すことを防止するようにしたものであ
る。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を示している。こ
の図において、１はエンジンの気筒であつて、そ
の内部にはピストン２が収容され、このピストン
２の上方に燃焼室３が形成されている。この燃焼
室３には主吸気ポート４、過給ポート５および排
気ポート６が開口し、これらのポート４〜６に主
吸気弁７、過給用吸気弁８および排気弁９がそれ
ぞれ装備されている。
の図において、１はエンジンの気筒であつて、そ
の内部にはピストン２が収容され、このピストン
２の上方に燃焼室３が形成されている。この燃焼
室３には主吸気ポート４、過給ポート５および排
気ポート６が開口し、これらのポート４〜６に主
吸気弁７、過給用吸気弁８および排気弁９がそれ
ぞれ装備されている。
１１は吸気通路であつて、その途中からは主吸
気通路１２と過給通路１３とが互いに分岐してお
り、主吸気通路１２は主吸気ポート４に連通し、
過給通路１３は過給ポート５に連通している。こ
の主吸気通路１２と過給通路１３との分岐箇所よ
り上流の吸気通路１１には、エアクリーナ１４お
よびエアフローメータ１５が配設され、エアフロ
ーメータ１５により検出された吸入空気量に応
じ、主吸気通路１２等に具備された燃料噴射弁
（図示せず）からの燃料噴射量が制御されるよう
になつている。
気通路１２と過給通路１３とが互いに分岐してお
り、主吸気通路１２は主吸気ポート４に連通し、
過給通路１３は過給ポート５に連通している。こ
の主吸気通路１２と過給通路１３との分岐箇所よ
り上流の吸気通路１１には、エアクリーナ１４お
よびエアフローメータ１５が配設され、エアフロ
ーメータ１５により検出された吸入空気量に応
じ、主吸気通路１２等に具備された燃料噴射弁
（図示せず）からの燃料噴射量が制御されるよう
になつている。
上記主吸気通路１２には、アクセル操作によつ
て開閉作動されるスロツトル弁１７が設けられる
とともに、このスロツトル弁１７より下流に拡大
室（サージタンク）１８が形成されている。また
過給通路１３には過給機２０が設けられており、
この過給機２０は、例えばエンジンの出力軸２１
により駆動されるベーンタイプのエアポンプから
なつている。この過給機２０は、常時エンジンの
出力軸２１に連動して作動するようにしてもよい
が、クラツチ機構を介して出力軸２１に接続する
ことにより、過給の必要がない低負荷時には停止
させるようにしておいてもよい。
て開閉作動されるスロツトル弁１７が設けられる
とともに、このスロツトル弁１７より下流に拡大
室（サージタンク）１８が形成されている。また
過給通路１３には過給機２０が設けられており、
この過給機２０は、例えばエンジンの出力軸２１
により駆動されるベーンタイプのエアポンプから
なつている。この過給機２０は、常時エンジンの
出力軸２１に連動して作動するようにしてもよい
が、クラツチ機構を介して出力軸２１に接続する
ことにより、過給の必要がない低負荷時には停止
させるようにしておいてもよい。
上記過給機２０より下流の過給通路１３には、
エンジンの負荷に応じて過給量をコントロールす
る過給気コントロール弁２２が設けられ、さらに
この過給気コントロール弁２２より下流にロータ
リバルブからなるタイミング弁２３が設けられて
いる。また上記過給通路１３に対し、過給機２０
と過給気コントロール弁２２との間の部分の余剰
の過給気を過給機２０の上流側にリリーフするリ
リーフ通路２４が形成され、このリリーフ通路２
４の途中には、チエツク弁タイプのリリーフ弁２
５が設けられている。
エンジンの負荷に応じて過給量をコントロールす
る過給気コントロール弁２２が設けられ、さらに
この過給気コントロール弁２２より下流にロータ
リバルブからなるタイミング弁２３が設けられて
いる。また上記過給通路１３に対し、過給機２０
と過給気コントロール弁２２との間の部分の余剰
の過給気を過給機２０の上流側にリリーフするリ
リーフ通路２４が形成され、このリリーフ通路２
４の途中には、チエツク弁タイプのリリーフ弁２
５が設けられている。
第２図は横軸をクランク角として、前記主吸気
弁７、過給用吸気弁８およびタイミング弁２３の
開閉時期の関係を表わしている。主吸気弁７はこ
の図に線Ａで示すように、TDC（上死点）の直前
から開き始めてBDC（下死点）の直後に閉じられ
るようになつている。また過給用吸気弁８は線Ｂ
で示すように、主吸気弁７よりも開弁時期および
閉弁時期が多少遅れるようにしてある。また、タ
イミング弁２３は線Ｃで示すように、吸気行程の
終期において少なくとも過給用吸気弁８が閉じら
れる前に開かれ、過給用吸気弁８の閉弁時もしく
はそれ以後に閉じられるようになつていて、この
タイミング弁２３と過給用吸気弁８とがともに開
いている期間だけ過給気が燃焼室に供給されるよ
うにしてある。このタイミング弁２３の開弁期間
は主吸気弁７の開弁期間とも一部ラツプしてい
る。
弁７、過給用吸気弁８およびタイミング弁２３の
開閉時期の関係を表わしている。主吸気弁７はこ
の図に線Ａで示すように、TDC（上死点）の直前
から開き始めてBDC（下死点）の直後に閉じられ
るようになつている。また過給用吸気弁８は線Ｂ
で示すように、主吸気弁７よりも開弁時期および
閉弁時期が多少遅れるようにしてある。また、タ
イミング弁２３は線Ｃで示すように、吸気行程の
終期において少なくとも過給用吸気弁８が閉じら
れる前に開かれ、過給用吸気弁８の閉弁時もしく
はそれ以後に閉じられるようになつていて、この
タイミング弁２３と過給用吸気弁８とがともに開
いている期間だけ過給気が燃焼室に供給されるよ
うにしてある。このタイミング弁２３の開弁期間
は主吸気弁７の開弁期間とも一部ラツプしてい
る。
このような構造において、エンジンの低速域で
はいわゆる吸気慣性効果によつて圧縮波が吸気行
程終期に前記主吸気ポート４付近に与えられるよ
うに、予め前記拡大室１８より下流の主吸気通路
１２の長さが設定されている。つまり、主吸気弁
７が開かれる吸気行程ではピストン２の下降に伴
つて生じた膨張波（負圧波）が音速に流速が加わ
つた速度で主吸気通路１２内を伝播し、拡大室１
８で圧縮波（正圧波）に反転して反射されるが、
この圧縮波が主吸気ポート４付近に返つてくるタ
イミングは、拡大室１８より下流の主吸気通路１
２の長さに関係し、かつエンジン回転数によつて
変化する。そこで、低速域にあるときに、上記圧
縮波が主吸気ポート４付近に返つてくる時期が吸
気行程終期となるように、拡大室１８より下流の
主吸気通路１２の長さが設定されている。ここで
低速域とは、アイドル回転数以上で3000rpm以下
の回転数領域をいう。
はいわゆる吸気慣性効果によつて圧縮波が吸気行
程終期に前記主吸気ポート４付近に与えられるよ
うに、予め前記拡大室１８より下流の主吸気通路
１２の長さが設定されている。つまり、主吸気弁
７が開かれる吸気行程ではピストン２の下降に伴
つて生じた膨張波（負圧波）が音速に流速が加わ
つた速度で主吸気通路１２内を伝播し、拡大室１
８で圧縮波（正圧波）に反転して反射されるが、
この圧縮波が主吸気ポート４付近に返つてくるタ
イミングは、拡大室１８より下流の主吸気通路１
２の長さに関係し、かつエンジン回転数によつて
変化する。そこで、低速域にあるときに、上記圧
縮波が主吸気ポート４付近に返つてくる時期が吸
気行程終期となるように、拡大室１８より下流の
主吸気通路１２の長さが設定されている。ここで
低速域とは、アイドル回転数以上で3000rpm以下
の回転数領域をいう。
このように構成された吸気装置による場合、吸
気行程終期において過給用吸気弁８とタイミング
弁２３とがともに開いている期間に第３図に曲線
Ｇで示すように過給気が燃焼室３に供給される。
この過給気が供給される期間のうち、主吸気弁７
の開弁期間とラツプする期間は、過給機が主吸気
通路１２に吹返される可能性がある。一方、主吸
気ポート４付近の吸気圧力は第３図に曲線Ｄで示
すように主吸気弁７の開弁後のTDC付近から次
第に低下し、吸気行程途中で負圧が最大となつて
から、次第に負圧が小さくなる。そして、低速域
で前記の吸気慣性効果をもたせない場合、吸気行
程終期における吸気圧力は２点鎖線Daで示すよ
うになつて、主吸気弁７の閉弁時には吸気流によ
る作用で多少は圧力が上昇するものの、低速時に
は吸気流速が低いので上記の圧力上昇が小さく、
吸気流自体による吹返し作用は乏しい。従つて、
本来的に低速時ほど過給気の吹返しが生じ易い傾
向がある。
気行程終期において過給用吸気弁８とタイミング
弁２３とがともに開いている期間に第３図に曲線
Ｇで示すように過給気が燃焼室３に供給される。
この過給気が供給される期間のうち、主吸気弁７
の開弁期間とラツプする期間は、過給機が主吸気
通路１２に吹返される可能性がある。一方、主吸
気ポート４付近の吸気圧力は第３図に曲線Ｄで示
すように主吸気弁７の開弁後のTDC付近から次
第に低下し、吸気行程途中で負圧が最大となつて
から、次第に負圧が小さくなる。そして、低速域
で前記の吸気慣性効果をもたせない場合、吸気行
程終期における吸気圧力は２点鎖線Daで示すよ
うになつて、主吸気弁７の閉弁時には吸気流によ
る作用で多少は圧力が上昇するものの、低速時に
は吸気流速が低いので上記の圧力上昇が小さく、
吸気流自体による吹返し作用は乏しい。従つて、
本来的に低速時ほど過給気の吹返しが生じ易い傾
向がある。
これに対し、低速域で前記の吸気慣性効果をも
たせた場合、前記圧縮波により、吸気行程終期に
実線部分Dbで示すように主吸気ポート４付近の
吸気圧力が高くなり、過給気の吹返しが防止さ
れ、これによつて充填効率が高められる。従つ
て、吸気慣性効果をもたせない場合のエンジン回
転数と出力トルクとの関係は第４図に２点鎖線Ｅ
で示すようになり、低速域で吸気慣性効果をもた
せた場合はこの図に実線Ｆで示すように、低速域
で出力トルクが高められることとなる。
たせた場合、前記圧縮波により、吸気行程終期に
実線部分Dbで示すように主吸気ポート４付近の
吸気圧力が高くなり、過給気の吹返しが防止さ
れ、これによつて充填効率が高められる。従つ
て、吸気慣性効果をもたせない場合のエンジン回
転数と出力トルクとの関係は第４図に２点鎖線Ｅ
で示すようになり、低速域で吸気慣性効果をもた
せた場合はこの図に実線Ｆで示すように、低速域
で出力トルクが高められることとなる。
第５図は本発明の第２実施例を示し、この実施
例では、エンジンの低速域で、いわゆる気筒間吸
気干渉効果を利用して主吸気通路への吹返しを防
止するようにしている。この図は２気筒４サイク
ルエンジンを示し、その各気筒１ａ，１ｂの燃焼
室３ａ，３ｂにそれぞれ主吸気ポート４ａ，４
ｂ、過給ポート５ａ，５ｂおよび排気ポート６
ａ，６ｂが開口し、これらのポートに主吸気弁７
ａ，７ｂ、過給用吸気弁８ａ，８ｂおよび排気弁
９ａ，９ｂが装備されている。また、主吸気通路
１２はその途中から気筒別に分岐し、この各主吸
気通路分岐部１２ａ，１２ｂが各気筒１ａ，１ｂ
の主吸気ポート４ａ，４ｂに連通している。過給
機２０を有する過給通路１３も、過給気コントロ
ール弁２２より下流で気筒別に分岐して、それぞ
れ各気筒１ａ，１ｂの過給ポート５ａ，５ｂに連
通しており、この各過給通路分岐部１３ａ，１３
ｂにそれぞれタイミング弁２３ａ，２３ｂが設け
られている。このタイミング弁２３ａ，２３ｂ
は、第１実施例の場合と同様にエンジン回転に同
期して開閉されるようになつている。
例では、エンジンの低速域で、いわゆる気筒間吸
気干渉効果を利用して主吸気通路への吹返しを防
止するようにしている。この図は２気筒４サイク
ルエンジンを示し、その各気筒１ａ，１ｂの燃焼
室３ａ，３ｂにそれぞれ主吸気ポート４ａ，４
ｂ、過給ポート５ａ，５ｂおよび排気ポート６
ａ，６ｂが開口し、これらのポートに主吸気弁７
ａ，７ｂ、過給用吸気弁８ａ，８ｂおよび排気弁
９ａ，９ｂが装備されている。また、主吸気通路
１２はその途中から気筒別に分岐し、この各主吸
気通路分岐部１２ａ，１２ｂが各気筒１ａ，１ｂ
の主吸気ポート４ａ，４ｂに連通している。過給
機２０を有する過給通路１３も、過給気コントロ
ール弁２２より下流で気筒別に分岐して、それぞ
れ各気筒１ａ，１ｂの過給ポート５ａ，５ｂに連
通しており、この各過給通路分岐部１３ａ，１３
ｂにそれぞれタイミング弁２３ａ，２３ｂが設け
られている。このタイミング弁２３ａ，２３ｂ
は、第１実施例の場合と同様にエンジン回転に同
期して開閉されるようになつている。
両気筒１ａ，１ｂ間の前記各主吸気通路分岐部
１２ａ，１２ｂからなる連通路の長さは、エンジ
ンの低速域で次のような気筒間吸気干渉効果によ
つて吸気行程終期にある気筒の主吸気ポート付近
に圧縮波が与えられるように設定されている。つ
まり、両気筒１ａ，１ｂのうちの一方の気筒の主
吸気ポート開口時には燃焼室内の残留ガス圧で吸
気が圧縮されて、その圧縮波が他方の気筒の主吸
気ポートへ送られ、また一方の気筒の主吸気ポー
ト開口時には吸気流による作用で圧縮波が生じ
て、その圧縮波が他方の気筒の主吸気ポートに送
られる。そしてエンジン低速域で、一方の気筒の
吸気ポート開口時に生じる圧縮波または吸気ポー
ト閉口時に生じる圧縮波が、他方の気筒の吸気行
程終期にその主吸気ポート付近に達するように、
前記連通路の長さが設定されている。
１２ａ，１２ｂからなる連通路の長さは、エンジ
ンの低速域で次のような気筒間吸気干渉効果によ
つて吸気行程終期にある気筒の主吸気ポート付近
に圧縮波が与えられるように設定されている。つ
まり、両気筒１ａ，１ｂのうちの一方の気筒の主
吸気ポート開口時には燃焼室内の残留ガス圧で吸
気が圧縮されて、その圧縮波が他方の気筒の主吸
気ポートへ送られ、また一方の気筒の主吸気ポー
ト開口時には吸気流による作用で圧縮波が生じ
て、その圧縮波が他方の気筒の主吸気ポートに送
られる。そしてエンジン低速域で、一方の気筒の
吸気ポート開口時に生じる圧縮波または吸気ポー
ト閉口時に生じる圧縮波が、他方の気筒の吸気行
程終期にその主吸気ポート付近に達するように、
前記連通路の長さが設定されている。
このように気筒間吸気干渉効果を利用しても、
エンジンの低速域では各気筒１ａ，１ｂに対して
それぞれ吸気行程終期に主吸気ポート４ａ，４ｂ
付近に圧縮波が与えられるため、第１実施例の場
合と同様に過給気の吹返しが防止され、充填効率
が高められることとなる。
エンジンの低速域では各気筒１ａ，１ｂに対して
それぞれ吸気行程終期に主吸気ポート４ａ，４ｂ
付近に圧縮波が与えられるため、第１実施例の場
合と同様に過給気の吹返しが防止され、充填効率
が高められることとなる。
なお、主吸気通路１２の気筒別分岐箇所に第５
図に２点鎖線で示すように拡大室２８を設け、拡
大室２８を通して気筒１ａ，１ｂ間で圧縮波が伝
播されるようにしてもよい。３気筒以上の多気筒
エンジンにおいても、拡大室から各気筒別に主吸
気通路を分岐させて、低速域で各気筒相互間に気
筒間吸気干渉効果をもたせるように設定するこが
できる。また、拡大室の配置および主吸気通路分
岐部の長さの設定によつては、低速域で前述の吸
気慣性効果と気筒間吸気干渉効果を同時にもたせ
ることも可能である。さらに、タイミング弁２３
はエンジンの回転数が高くなるにしたがつて開閉
時期を早くするように構成してもよい。
図に２点鎖線で示すように拡大室２８を設け、拡
大室２８を通して気筒１ａ，１ｂ間で圧縮波が伝
播されるようにしてもよい。３気筒以上の多気筒
エンジンにおいても、拡大室から各気筒別に主吸
気通路を分岐させて、低速域で各気筒相互間に気
筒間吸気干渉効果をもたせるように設定するこが
できる。また、拡大室の配置および主吸気通路分
岐部の長さの設定によつては、低速域で前述の吸
気慣性効果と気筒間吸気干渉効果を同時にもたせ
ることも可能である。さらに、タイミング弁２３
はエンジンの回転数が高くなるにしたがつて開閉
時期を早くするように構成してもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明は、過給通路に設けたタイ
ミング弁によつて吸気行程終期に過給通路から燃
焼室に過給気を供給するようにするとともに、本
来的に主吸気通路への過給気の吹返しが生じ易い
低速域では、吸気行程終期の気筒の主吸気通路開
口部付近に圧縮波を与えることにより、主吸気通
路への過給気の吹返しを防止しているため、低速
域で充填効率を高めて出力を向上することができ
るものである。
ミング弁によつて吸気行程終期に過給通路から燃
焼室に過給気を供給するようにするとともに、本
来的に主吸気通路への過給気の吹返しが生じ易い
低速域では、吸気行程終期の気筒の主吸気通路開
口部付近に圧縮波を与えることにより、主吸気通
路への過給気の吹返しを防止しているため、低速
域で充填効率を高めて出力を向上することができ
るものである。
第１図は本発明の第１実施例を示す概略図、第
２図は主吸気弁、過給用吸気弁およびタイミング
弁の開閉時期を示す説明図、第３図は主吸気ポー
ト付近の吸気圧力の変化を示す説明図、第４図は
エンジン回転数と出力トルクとの関係を示す説明
図、第５図は第２実施例を示す概略図である。 １，１ａ，１ｂ……気筒、１２……主吸気通
路、１３……過給通路、１８……拡大室、２０…
…過給機、２３……タイミング弁。
２図は主吸気弁、過給用吸気弁およびタイミング
弁の開閉時期を示す説明図、第３図は主吸気ポー
ト付近の吸気圧力の変化を示す説明図、第４図は
エンジン回転数と出力トルクとの関係を示す説明
図、第５図は第２実施例を示す概略図である。 １，１ａ，１ｂ……気筒、１２……主吸気通
路、１３……過給通路、１８……拡大室、２０…
…過給機、２３……タイミング弁。
Claims (1)
- １ 主吸気通路と、過給機を有する過給通路とを
形成し、吸気行程終期に過給を行うように開閉作
動するタイミング弁を上記過給機下流の過給通路
に設けたエンジンにおいて、主吸気通路に形成し
た拡大室の下流の主吸気通路の長さもしくは上記
主吸気通路を含む気筒間の連通路の長さの少なく
ともいずれかを、低速域で吸気行程終期の気筒の
主吸気通路開口部付近に圧縮波が送られるように
設定したことを特徴とする過給機付エンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082537A JPS60224928A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082537A JPS60224928A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224928A JPS60224928A (ja) | 1985-11-09 |
| JPH0517377B2 true JPH0517377B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=13777253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59082537A Granted JPS60224928A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60224928A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2577563B2 (ja) * | 1987-05-29 | 1997-02-05 | マツダ株式会社 | 機械式過給機付エンジン |
-
1984
- 1984-04-23 JP JP59082537A patent/JPS60224928A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60224928A (ja) | 1985-11-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3183560B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH0619807Y2 (ja) | エンジンの掃気装置 | |
| JPH0517377B2 (ja) | ||
| JPH0517378B2 (ja) | ||
| JPH0452377B2 (ja) | ||
| JP3401047B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0128209B2 (ja) | ||
| JP2647131B2 (ja) | 過給機付ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
| JPH0559249B2 (ja) | ||
| JP2673426B2 (ja) | 機械式過給機付エンジン | |
| JPH04194318A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS60147534A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS60228726A (ja) | 過給機付多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JP3427396B2 (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH037549Y2 (ja) | ||
| JPS61116020A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS60222523A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2634466B2 (ja) | ４サイクル内燃機関 | |
| JPH0543202Y2 (ja) | ||
| JPH0340214B2 (ja) | ||
| JPH02119620A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPS6365141A (ja) | 燃料噴射装置付エンジン | |
| JPH086599B2 (ja) | 燃料噴射装置付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0635835B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS61218720A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 |