JPS6022559A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
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- JPS6022559A JPS6022559A JP13173683A JP13173683A JPS6022559A JP S6022559 A JPS6022559 A JP S6022559A JP 13173683 A JP13173683 A JP 13173683A JP 13173683 A JP13173683 A JP 13173683A JP S6022559 A JPS6022559 A JP S6022559A
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- Japan
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- steering
- pressure oil
- amount
- solenoid
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワーステアリング装置に関するものである。
（従来技術）
自動車のパワーステアリング装置として、ステアリング
の操舵力を補助するパワーシリンダへの圧油供給量を車
速の増加に応じて減少せしめ、パワーアシスト力を小さ
くする車速ｍ Ａｆ５型のものは従来より知られている
。
の操舵力を補助するパワーシリンダへの圧油供給量を車
速の増加に応じて減少せしめ、パワーアシスト力を小さ
くする車速ｍ Ａｆ５型のものは従来より知られている
。
この車速感応型パワーステアリング装置において、特開
昭５７−６乙０７／号公報にＩＪＮ示されている如（、
上記圧油供給量をさらにステアリングの操舵速度で補正
しようとする提案はある。すなわち、この提案は圧油供
給量の基準ライン（操舵速度零時）を低レベルに設定し
ておき、操舵速度か高いほど圧油供給量を増量補正する
ものであるが、操舵速度信号を受けて圧油供給量制御バ
ルブが作動し、実除に圧油供給量が所定値まで増量する
までに応答遅れが当然生じてくる。この場合。
昭５７−６乙０７／号公報にＩＪＮ示されている如（、
上記圧油供給量をさらにステアリングの操舵速度で補正
しようとする提案はある。すなわち、この提案は圧油供
給量の基準ライン（操舵速度零時）を低レベルに設定し
ておき、操舵速度か高いほど圧油供給量を増量補正する
ものであるが、操舵速度信号を受けて圧油供給量制御バ
ルブが作動し、実除に圧油供給量が所定値まで増量する
までに応答遅れが当然生じてくる。この場合。
応答遅れはステアリングを切った直後ｌこ圧油供給量不
足としてあられれて（るものであり、これにより、運転
者はステアリングの切り始めに抵抗感（ひっかかり感）
を覚える。
足としてあられれて（るものであり、これにより、運転
者はステアリングの切り始めに抵抗感（ひっかかり感）
を覚える。
（発明の目的）
本発明は、ステアリング操舵速度に応じて圧油供給量を
補正するにあたり、従来技術のような操舵速度に応じた
増量補正方式とは逆に、圧油供給量の基準ラインを高レ
ベルに設定しておいて、圧油供給量を減少補正する方式
とすることにより、ステアリング操作直後の圧油供給量
不足を解消し、良好なステアリング操作を行ない得るよ
うにするものである。
補正するにあたり、従来技術のような操舵速度に応じた
増量補正方式とは逆に、圧油供給量の基準ラインを高レ
ベルに設定しておいて、圧油供給量を減少補正する方式
とすることにより、ステアリング操作直後の圧油供給量
不足を解消し、良好なステアリング操作を行ない得るよ
うにするものである。
（発明の構成）
本発明にかかるパワーステアリング装置は、■ ステア
リングの操舵力を補助するパワーシリンダ ■ パワーシリンダへ圧油を供給するオイルポンプ ■ 圧油供給量を制御する油量制御手段■ 車両の走行
状態を検出する走行状態センサ■ ステアリングの操舵
速度を検出する操舵センサ ■ 走行状態センサと操舵センサからの信号を受けて油
量制御手段に制御信号を発するコントローラ を備えており、コントローラは、走行状態センサからの
信号を所定の信号処理特性、つまり、高速走行状態への
移行に応じて圧油供給量を減少する方向に補正する信号
処理特性にしたがって処理する手段と、走行状態センサ
の信号により設定された最大操舵速度に対応する油量か
ら操舵速度が小さいほど多量に圧油供給量を減少補正す
べく操舵センサからの信号を処理する手段とを備え、こ
れら信号処理に基いて油量制御手段に制御信号を発する
ようになっている。
リングの操舵力を補助するパワーシリンダ ■ パワーシリンダへ圧油を供給するオイルポンプ ■ 圧油供給量を制御する油量制御手段■ 車両の走行
状態を検出する走行状態センサ■ ステアリングの操舵
速度を検出する操舵センサ ■ 走行状態センサと操舵センサからの信号を受けて油
量制御手段に制御信号を発するコントローラ を備えており、コントローラは、走行状態センサからの
信号を所定の信号処理特性、つまり、高速走行状態への
移行に応じて圧油供給量を減少する方向に補正する信号
処理特性にしたがって処理する手段と、走行状態センサ
の信号により設定された最大操舵速度に対応する油量か
ら操舵速度が小さいほど多量に圧油供給量を減少補正す
べく操舵センサからの信号を処理する手段とを備え、こ
れら信号処理に基いて油量制御手段に制御信号を発する
ようになっている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図に示すパワーステアリング装置１において、２は
ステアリング、３は自動車の前輪を構成する左右の車輪
、４はステアリング２の回転操舵に応じて車輪６．６を
左右方向に変向させるステアリングリンケージである。
ステアリング、３は自動車の前輪を構成する左右の車輪
、４はステアリング２の回転操舵に応じて車輪６．６を
左右方向に変向させるステアリングリンケージである。
このステアリングリンケージ４において、５はステアリ
ング２に上喘が連結されたステアリングシャフト、６は
中間シャフト、７は下部シャフトで、下部シャフト７の
下端のピニオン８がラックシャフト９のラック１０に噛
合し、ランクシャフト９の両端はタイロッド１１を介し
て車輪３を支持するナックルアーム１２に連結されてい
る。
ング２に上喘が連結されたステアリングシャフト、６は
中間シャフト、７は下部シャフトで、下部シャフト７の
下端のピニオン８がラックシャフト９のラック１０に噛
合し、ランクシャフト９の両端はタイロッド１１を介し
て車輪３を支持するナックルアーム１２に連結されてい
る。
ラックシャフト９にはステアリング２の操舵力を補助す
るパワーシリンダ１６が取り付けられている。パワーシ
リンダ１６は、ラックシャフト９に固定したピストン１
４にて第１室１５と第２室１６に区画されている。この
第１室１５と第２室１６とは下部シャフト７に取り付け
たギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９にて連
通している。
るパワーシリンダ１６が取り付けられている。パワーシ
リンダ１６は、ラックシャフト９に固定したピストン１
４にて第１室１５と第２室１６に区画されている。この
第１室１５と第２室１６とは下部シャフト７に取り付け
たギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９にて連
通している。
ギヤコントロールバルブ１７は、エンジン２０で駆動さ
れるオイルポンプ２１に対して圧油供給路２２にて連通
しており、ステアリング２の回転に応動して圧油をパワ
ーシリンダ１３の第１室１５と第２室１６に切換えて供
給するものである。ギヤコントロールバルブ１７からは
リターン通路２６が延設されている。
れるオイルポンプ２１に対して圧油供給路２２にて連通
しており、ステアリング２の回転に応動して圧油をパワ
ーシリンダ１３の第１室１５と第２室１６に切換えて供
給するものである。ギヤコントロールバルブ１７からは
リターン通路２６が延設されている。
上記圧油供給路２２には、オイルポンプ２１からパワー
シリンダ１６への圧油供給量を制御する油量制御手段２
４が介設されている。油量制御手段２４は、電磁弁装置
２５とドレン弁装置２６とからなる。電磁弁装置２５は
ソレノイド２７とこのソレノイド２７でストローク位置
か制御されるスプール弁２８とを備え、スプール弁２８
のストローク位置によってオリフィス２９の通路面積を
変えるものである。すなわち、ソレノイド２７への通電
量が多（なるに従って、スプール弁２８はソレノイド側
へストロークしてオリフィス２９を絞り、圧油供給量を
減゛少するようになっている。
シリンダ１６への圧油供給量を制御する油量制御手段２
４が介設されている。油量制御手段２４は、電磁弁装置
２５とドレン弁装置２６とからなる。電磁弁装置２５は
ソレノイド２７とこのソレノイド２７でストローク位置
か制御されるスプール弁２８とを備え、スプール弁２８
のストローク位置によってオリフィス２９の通路面積を
変えるものである。すなわち、ソレノイド２７への通電
量が多（なるに従って、スプール弁２８はソレノイド側
へストロークしてオリフィス２９を絞り、圧油供給量を
減゛少するようになっている。
ドレン弁装置２６は、ドレン孔６０を開閉する弁体６１
とこの弁体３１をドレン孔閉塞方向に閉塞するスプリン
グとを備え、電磁弁装置２５の上流側と下流側との圧力
差に応じて圧油の一部をドレンするようになっている。
とこの弁体３１をドレン孔閉塞方向に閉塞するスプリン
グとを備え、電磁弁装置２５の上流側と下流側との圧力
差に応じて圧油の一部をドレンするようになっている。
流量制御手段２４には、ソレノイド２７へ制御信号を発
するコントローラ６２が連係し、このコントローラ６２
には車両走行状懲（車速）を検出する走行状態センサ６
６、ステアリングリンケージ４の下部シャフト７に取り
付けたステアリング２の操舵速度を検出する操舵センサ
６４およびバッテリ３５が接続されている。そして、ソ
レノイド２７への通電量は、走行状態センサ６６と操舵
センサ３４からの信号によりコントローラ６２にて制御
するようになされている。
するコントローラ６２が連係し、このコントローラ６２
には車両走行状懲（車速）を検出する走行状態センサ６
６、ステアリングリンケージ４の下部シャフト７に取り
付けたステアリング２の操舵速度を検出する操舵センサ
６４およびバッテリ３５が接続されている。そして、ソ
レノイド２７への通電量は、走行状態センサ６６と操舵
センサ３４からの信号によりコントローラ６２にて制御
するようになされている。
上記コントローラ６２の具体的構成は第２図に示されて
いる。
いる。
同図において、６６は走行状態センサ３６からのパルス
信号を電圧に変換するＦ／Ｖ変換器、６７は走行状態セ
ンサ６３側からと操舵センサ６４側からの電圧の差を増
幅する増幅部、６８は最大操舵速度に対応する設定電圧
を出力する設定電圧出力部、３９は増幅部６７の出力電
圧と設定電圧を加算する加算部である。そして、加算部
６９の出力と三角波発生器４０の出力はそれぞれ比較器
４１の（＋）側と（＝）側へ入力するようになされ、比
較器４１の出力端子はソレノイド２７への通電のオン・
オフヲＩＩＪ ａするトランジスタ４２のベースに接続
されている。また、４６はステアリング２が操作されて
いるか否かを判定する判定部で、操舵センサ６４の出力
と基準電圧発生器４４の出力を比較する比較器４５と、
比較器４５の出力でリレーコイル４６への通電のオン。
信号を電圧に変換するＦ／Ｖ変換器、６７は走行状態セ
ンサ６３側からと操舵センサ６４側からの電圧の差を増
幅する増幅部、６８は最大操舵速度に対応する設定電圧
を出力する設定電圧出力部、３９は増幅部６７の出力電
圧と設定電圧を加算する加算部である。そして、加算部
６９の出力と三角波発生器４０の出力はそれぞれ比較器
４１の（＋）側と（＝）側へ入力するようになされ、比
較器４１の出力端子はソレノイド２７への通電のオン・
オフヲＩＩＪ ａするトランジスタ４２のベースに接続
されている。また、４６はステアリング２が操作されて
いるか否かを判定する判定部で、操舵センサ６４の出力
と基準電圧発生器４４の出力を比較する比較器４５と、
比較器４５の出力でリレーコイル４６への通電のオン。
オフを制御するトランジスタ４７とを備え、リレースイ
ッチ４８は設定電圧出力部６８と加算部６９の同に介装
されており、リレーコイル４６への通電でオンとなるも
のである。
ッチ４８は設定電圧出力部６８と加算部６９の同に介装
されており、リレーコイル４６への通電でオンとなるも
のである。
上記回路構成において、増幅部６７におけるオペアンプ
４９の（＋）側に入力される車速■に応した電圧をＥｖ
、 （−）側に入力される操舵速度δに応じた電圧をＥ
ａとすると、増幅部３７の出力電圧はＫ（Ｅｖ−Ｅａ）
である。なお、には定数である。そして、設定電圧をＥ
ｏとすると、加算部６９の出力電圧ＥはＥ ＝Ｋ（Ｅｖ
−Ｅａ）＋Ｅｏである。
４９の（＋）側に入力される車速■に応した電圧をＥｖ
、 （−）側に入力される操舵速度δに応じた電圧をＥ
ａとすると、増幅部３７の出力電圧はＫ（Ｅｖ−Ｅａ）
である。なお、には定数である。そして、設定電圧をＥ
ｏとすると、加算部６９の出力電圧ＥはＥ ＝Ｋ（Ｅｖ
−Ｅａ）＋Ｅｏである。
そこで、操舵速度δ＝０のときの車速■と圧油供給量Ｑ
との関係について考察すれば、Ｅシー０でかつ、設定電
圧ＥＯは加算されないから、加算部６９の出力電圧はＥ
＝ＫＥｖであり、車速Ｖ−Ｖｌ（高速）での出力電圧を
Ｅｌ、■−■２（低速）での出力電圧をＥ２とすると、
Ｅｌ ＞ Ｅ２である。
との関係について考察すれば、Ｅシー０でかつ、設定電
圧ＥＯは加算されないから、加算部６９の出力電圧はＥ
＝ＫＥｖであり、車速Ｖ−Ｖｌ（高速）での出力電圧を
Ｅｌ、■−■２（低速）での出力電圧をＥ２とすると、
Ｅｌ ＞ Ｅ２である。
このＥｌ、Ｅ２ と三角波発生器４０の脈動電圧Ｅｗと
の関係は第３図（ａ）に示されており、車速か高い場合
は第３図（ｂ）のように比較器４１から出力されるパル
ス信号の巾Ｗ１は広く、逆に、車速が低い場合は第３図
（Ｃ）のようにパルス巾Ｗ２は狭（なる。
の関係は第３図（ａ）に示されており、車速か高い場合
は第３図（ｂ）のように比較器４１から出力されるパル
ス信号の巾Ｗ１は広く、逆に、車速が低い場合は第３図
（Ｃ）のようにパルス巾Ｗ２は狭（なる。
従って、ソレノイド２７への通電量は高速走行への移行
に伴って多（なり、油量制御手段２４を介してパワーシ
リンダ１６へ送られる圧油供給量は少な（なる。この車
速■と圧油供給量Ｑの関係は第り図において、θ＝０の
線で示されている。
に伴って多（なり、油量制御手段２４を介してパワーシ
リンダ１６へ送られる圧油供給量は少な（なる。この車
速■と圧油供給量Ｑの関係は第り図において、θ＝０の
線で示されている。
次に、ステアリング２の操舵速度δと圧油供給量の関係
をみれば、ステアリング２を操作するときは、比較器４
１の入力電圧ＥにはＥｖ、Ｅａ、 Ｅ。
をみれば、ステアリング２を操作するときは、比較器４
１の入力電圧ＥにはＥｖ、Ｅａ、 Ｅ。
が関与し、Ｅ＝Ｋ（Ｅｖ−Ｅａ）＋ＥＯである。操舵速
度δ−δ１（大）、ｈ−ｂ２（小）のときのＥをそれぞ
れＥｌｌ、Ｅ２２とすると、Ｅｌｆ ＜ Ｅ２２であり
、このＥｌｌ、Ｅ２２と脈動電圧Ｅｗとの関係は第５図
（ａｌで示す如くなる。そして、操舵速度が高い場合は
第５図（ｂｌに示す如（比較器４１がらのパルスｒｌＪ
Ｗ１１は狭く、操舵速度が低い場合は第５図（Ｃ１に示
す如くパルス１］Ｗ２２は広くなる。従って、ソレノイ
ド２７への通電量は操舵速度が高くなるのに伴って少な
くなり、ドレン量が減るがら第６図に示す如く、圧油供
給量ｑは多くなって（ることになり、その結果、第７図
に示す如く操舵速度の大小にかかわらず操舵トルクＴが
ほぼ一定になる。
度δ−δ１（大）、ｈ−ｂ２（小）のときのＥをそれぞ
れＥｌｌ、Ｅ２２とすると、Ｅｌｆ ＜ Ｅ２２であり
、このＥｌｌ、Ｅ２２と脈動電圧Ｅｗとの関係は第５図
（ａｌで示す如くなる。そして、操舵速度が高い場合は
第５図（ｂｌに示す如（比較器４１がらのパルスｒｌＪ
Ｗ１１は狭く、操舵速度が低い場合は第５図（Ｃ１に示
す如くパルス１］Ｗ２２は広くなる。従って、ソレノイ
ド２７への通電量は操舵速度が高くなるのに伴って少な
くなり、ドレン量が減るがら第６図に示す如く、圧油供
給量ｑは多くなって（ることになり、その結果、第７図
に示す如く操舵速度の大小にかかわらず操舵トルクＴが
ほぼ一定になる。
しかして、ステアリング２の非操舵時と操舵時とにおけ
る加算部６９の出力電圧１！、 （ま非操舵時がＫＥｖ
、操舵時がＫＥｖ−１−（Ｅｏ−ＫＥａ ）であり、Ｅ
ｋ）ＫＥａであるから、操舵時の出方電圧の方が非操舵
時よりも（Ｅｏ−ＫＥａ）だけ高く、その分。
る加算部６９の出力電圧１！、 （ま非操舵時がＫＥｖ
、操舵時がＫＥｖ−１−（Ｅｏ−ＫＥａ ）であり、Ｅ
ｋ）ＫＥａであるから、操舵時の出方電圧の方が非操舵
時よりも（Ｅｏ−ＫＥａ）だけ高く、その分。
ソレノイド２７への通電量か多くなって圧油供給量Ｑは
減少する。つまり、圧油供給貴見の減少値は（Ｅｏ−Ｋ
Ｅａ）の値に対応することになり、操舵速度か高くなる
ほどＥ々が大きくなるから、減少量は逆に小さくなる。
減少する。つまり、圧油供給貴見の減少値は（Ｅｏ−Ｋ
Ｅａ）の値に対応することになり、操舵速度か高くなる
ほどＥ々が大きくなるから、減少量は逆に小さくなる。
この操舵速度δと減少量との関係は第７図にあられされ
ており、操舵速度θ＝θ１（犬）のときの減少量９１は
θ＝θ２（小）の減少量９２よりも少ない。
ており、操舵速度θ＝θ１（犬）のときの減少量９１は
θ＝θ２（小）の減少量９２よりも少ない。
すなわち、操舵速度ルー０のときが最も圧油供給量ｑが
多（、操舵速度θが低くなるほど減少量が多（なって、
その操舵速度に最適な圧油供給量となる。ここで、操舵
センサ６４からの操舵速度信号の入力状態、圧油供給量
および操舵トルクと時間との関係をみれば＠♂図に示す
如くなる。つまり、操舵速度信号が入力されると、若干
のルし答遅れがあって圧油供給量Ｑが最大値Ｑｍａｘか
ら最適値Ｑ１に減少してくるか、その応答遅れの間は圧
油供給量Ｑが最適値Ｑ１よりも多い伏聾にあり、圧油供
給不足という現象は生じない。従って、操舵トルクＴは
最低値Ｔ ＋ｎ ｉ ｎから最適値Ｔ１に達するまで若
干低い状態かあるか、運転者にとってはステアリング操
作開始時には何ら抵抗感（ひっかかり感）を覚えない。
多（、操舵速度θが低くなるほど減少量が多（なって、
その操舵速度に最適な圧油供給量となる。ここで、操舵
センサ６４からの操舵速度信号の入力状態、圧油供給量
および操舵トルクと時間との関係をみれば＠♂図に示す
如くなる。つまり、操舵速度信号が入力されると、若干
のルし答遅れがあって圧油供給量Ｑが最大値Ｑｍａｘか
ら最適値Ｑ１に減少してくるか、その応答遅れの間は圧
油供給量Ｑが最適値Ｑ１よりも多い伏聾にあり、圧油供
給不足という現象は生じない。従って、操舵トルクＴは
最低値Ｔ ＋ｎ ｉ ｎから最適値Ｔ１に達するまで若
干低い状態かあるか、運転者にとってはステアリング操
作開始時には何ら抵抗感（ひっかかり感）を覚えない。
なお、上記実施例では、走行状聾センサ３６からの信号
と操舵センサ６４からの信号を合成して１つの油量制御
手段２４を制御するようにし１こが、走行状態センサ６
６の信号に応動する第１の油量制御手段と操舵センサ６
４の信号に応動する第２の油量制御手段とを圧油供給路
２２に（ＩＥ列に設け、各流量制御手段を走行状ｆｌ信
号と操舵速度信号とて個別に制御するようにしてもよい
。
と操舵センサ６４からの信号を合成して１つの油量制御
手段２４を制御するようにし１こが、走行状態センサ６
６の信号に応動する第１の油量制御手段と操舵センサ６
４の信号に応動する第２の油量制御手段とを圧油供給路
２２に（ＩＥ列に設け、各流量制御手段を走行状ｆｌ信
号と操舵速度信号とて個別に制御するようにしてもよい
。
また、走行状態センサとしては、車速センサ以外にエン
ジン回転センサ、変速ギヤポジションセンサ等を用いて
もよい。
ジン回転センサ、変速ギヤポジションセンサ等を用いて
もよい。
また、実施例において、ステアリングが操作されている
か否かの判定部４６では基１％電圧発生器４４を用いた
が、比較器４５の（−）側はアースとし、基準、電圧を
０■としてもよい。
か否かの判定部４６では基１％電圧発生器４４を用いた
が、比較器４５の（−）側はアースとし、基準、電圧を
０■としてもよい。
（発明の効果）
本発明は、操舵速度が零のときの圧油供給ｆ）ｉ特性を
最大操舵速度に対応するレベルとし、操舵速度に応じて
圧油供給量を操舵速度が低いほど多量に減少せしめるよ
うにしたから、ステアリング操作開始時にその操舵速度
に対応する必要油量を確保することができ、ステアリン
グ操作にひっかかり感（抵抗感）を覚えず、ステアリン
グの操作性向上が図れる。
最大操舵速度に対応するレベルとし、操舵速度に応じて
圧油供給量を操舵速度が低いほど多量に減少せしめるよ
うにしたから、ステアリング操作開始時にその操舵速度
に対応する必要油量を確保することができ、ステアリン
グ操作にひっかかり感（抵抗感）を覚えず、ステアリン
グの操作性向上が図れる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第７図はパワーステ
アリング装置の全体構成図、第２図は制御回路図、第３
図（ａ）は走行状態の変化にかかる比較器の入力電圧の
特性図、第３図（ｂ）および第３図（Ｃ）（よ同比較器
の出力特性図、第７図は車速と圧油供給量の関係を示す
特性図、第５図（ａ） （ｂ） （Ｃ）は操舵速度の変
化ｌこかかる第３図（ａ） ｆｂ） （ｃ）と同様の特
性図、第６図は操舵速度と圧油供給■けの関係を示す特
性図、第７図は操舵速度と操舵トルクの関係を示す特性
図、第２図は応答遅れの説明図で、（ａ）、（ｂ）、（
Ｃ）はそれぞれ操舵速度信号の入力状態、圧油供給Ｊ１
１および操舵トルクの経時変化を示す特性図である。
アリング装置の全体構成図、第２図は制御回路図、第３
図（ａ）は走行状態の変化にかかる比較器の入力電圧の
特性図、第３図（ｂ）および第３図（Ｃ）（よ同比較器
の出力特性図、第７図は車速と圧油供給量の関係を示す
特性図、第５図（ａ） （ｂ） （Ｃ）は操舵速度の変
化ｌこかかる第３図（ａ） ｆｂ） （ｃ）と同様の特
性図、第６図は操舵速度と圧油供給■けの関係を示す特
性図、第７図は操舵速度と操舵トルクの関係を示す特性
図、第２図は応答遅れの説明図で、（ａ）、（ｂ）、（
Ｃ）はそれぞれ操舵速度信号の入力状態、圧油供給Ｊ１
１および操舵トルクの経時変化を示す特性図である。
Claims (1)
- （１） ステアリングの操舵力を補助するパワーシリン
ダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオイルポン
プと、このオイルポンプからパワーシリンダへの圧油供
給量を制御する油量制御手段と、車両の走行状態を検出
する走行状態センサと、ステアリングの操舵速度を検出
する操舵センサと、走行状態センサからの信号を所定の
信号処理特性にし１こかつて処理し、高速走行状席への
移行に応じて圧油供給量を減少させ、かつ、操舵センサ
からの信号を処理し、走行状店センサの信号により設定
された最大操舵速度に対応する油量から操舵速度が低い
ほど多量にｔｊｆＪ記圧油供給量を減少補正するよう流
量制御手段に制御信号を発するコントローラとを倫えて
いることを特徴とするパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13173683A JPS6022559A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13173683A JPS6022559A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022559A true JPS6022559A (ja) | 1985-02-05 |
| JPH0215430B2 JPH0215430B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=15064988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13173683A Granted JPS6022559A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022559A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0375739U (ja) * | 1989-11-24 | 1991-07-30 | ||
| JP2006088972A (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Kayaba Ind Co Ltd | パワーステアリング装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0667068U (ja) * | 1993-03-05 | 1994-09-20 | フジプラ株式会社 | カード |
| JP3015068U (ja) * | 1994-09-28 | 1995-08-29 | 和子 植田 | 物を入れて送れるはがき |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP13173683A patent/JPS6022559A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0375739U (ja) * | 1989-11-24 | 1991-07-30 | ||
| JP2006088972A (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Kayaba Ind Co Ltd | パワーステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0215430B2 (ja) | 1990-04-12 |
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