JPH0262428B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0262428B2 JPH0262428B2 JP7052783A JP7052783A JPH0262428B2 JP H0262428 B2 JPH0262428 B2 JP H0262428B2 JP 7052783 A JP7052783 A JP 7052783A JP 7052783 A JP7052783 A JP 7052783A JP H0262428 B2 JPH0262428 B2 JP H0262428B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- pressure oil
- control means
- flow rate
- rate control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワーステアリング装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
パワーステアリング装置において、例えば、特
公昭52−39529号公報にも記載されている如く、
車速の増加に応じてパワーシリンダへの圧油供給
量を減らし、パワーアシスト力を小さくする所謂
車速感応型のものは一般に知られている。しか
し、かかる車速感応型においては、車速が高くな
ると圧油供給量が減ることから、ステアリングの
操舵速度を速くした際にパワーシリンダへの圧油
の供給が遅れてステアリングの操舵抵抗が高くな
り、ステアリングの切れが悪くなる不具合があ
る。
公昭52−39529号公報にも記載されている如く、
車速の増加に応じてパワーシリンダへの圧油供給
量を減らし、パワーアシスト力を小さくする所謂
車速感応型のものは一般に知られている。しか
し、かかる車速感応型においては、車速が高くな
ると圧油供給量が減ることから、ステアリングの
操舵速度を速くした際にパワーシリンダへの圧油
の供給が遅れてステアリングの操舵抵抗が高くな
り、ステアリングの切れが悪くなる不具合があ
る。
これに対して、特開昭57−66071号公報には、
車速センサ、操舵速度センサおよび車両の横方向
加速度センサからの各信号を制御回路に入力し、
該制御回路にて１本の制御信号に合成して流量制
御弁へ伝えることによりパワーシリンダへの圧油
供給量を制御するものが記載されている。この場
合、圧油供給量の制御に操舵速度が関与するか
ら、ステアリングを切つた際に多くの圧油をパワ
ーシリンダへ供給できるものの、操舵速度信号が
流量制御弁に伝わるまでに制御回路での車速信号
等との合成という信号伝達上の遅れを生じる要素
が介在することから、操舵速度の変化に対する圧
油供給量の増減の応答性が悪くなり、ステアリン
グを急に切つた際に圧油の供給が追従できず、運
転性に悪影響がでる不具合がある。
車速センサ、操舵速度センサおよび車両の横方向
加速度センサからの各信号を制御回路に入力し、
該制御回路にて１本の制御信号に合成して流量制
御弁へ伝えることによりパワーシリンダへの圧油
供給量を制御するものが記載されている。この場
合、圧油供給量の制御に操舵速度が関与するか
ら、ステアリングを切つた際に多くの圧油をパワ
ーシリンダへ供給できるものの、操舵速度信号が
流量制御弁に伝わるまでに制御回路での車速信号
等との合成という信号伝達上の遅れを生じる要素
が介在することから、操舵速度の変化に対する圧
油供給量の増減の応答性が悪くなり、ステアリン
グを急に切つた際に圧油の供給が追従できず、運
転性に悪影響がでる不具合がある。
すなわち、上記車速センサからの信号は、通常
はパルス信号であつてこのパルス信号をトランジ
スタで電圧変換しており、そのため必ずしも応答
性が高いとは言えない。従つて、上述の如く、車
速センサからの信号と操舵速度センサからの信号
とを演算合成して１本の制御信号を得る方式で
は、比較的大きな信号伝達上の遅れ、つまり応答
遅れを招くことになる。そして、車速に応じた圧
油供給量の制御は、車両の加減速時の車速の変化
自体が速いものではないため上記応答遅れは問題
にならないが、操舵速度の変化に対しては操舵性
の点から非常に速い応答性が要求されるものであ
り、かかる要求に対応できない。
はパルス信号であつてこのパルス信号をトランジ
スタで電圧変換しており、そのため必ずしも応答
性が高いとは言えない。従つて、上述の如く、車
速センサからの信号と操舵速度センサからの信号
とを演算合成して１本の制御信号を得る方式で
は、比較的大きな信号伝達上の遅れ、つまり応答
遅れを招くことになる。そして、車速に応じた圧
油供給量の制御は、車両の加減速時の車速の変化
自体が速いものではないため上記応答遅れは問題
にならないが、操舵速度の変化に対しては操舵性
の点から非常に速い応答性が要求されるものであ
り、かかる要求に対応できない。
（発明の目的）
本発明は、かかる点に鑑み、オイルポンプとパ
ワーシリンダとをむすぶ圧油供給路に、走行状態
センサの信号に感応する第１流量制御手段と、操
舵センサの信号に感応する第２流量制御手段とを
並列に介装し、この第２流量制御手段を操舵速度
信号で直接作動せしめることにより、操舵速度の
変動に対する圧油供給量の増減の応答性を高め、
運転性の向上を図るものである。
ワーシリンダとをむすぶ圧油供給路に、走行状態
センサの信号に感応する第１流量制御手段と、操
舵センサの信号に感応する第２流量制御手段とを
並列に介装し、この第２流量制御手段を操舵速度
信号で直接作動せしめることにより、操舵速度の
変動に対する圧油供給量の増減の応答性を高め、
運転性の向上を図るものである。
（発明の構成）
本発明にかかるパワーステアリング装置は、
ステアリングの操舵力を補助するパワーシリ
ンダ パワーシリンダに圧油供給路を介して圧油を
供給するオイルポンプ 車両走行状態を検出する走行状態センサ ステアリングの操舵速度を検出する操舵セン
サ パワーシリンダへの圧油供給量を制御する第
１流量制御手段 パワーシリンダへの圧油供給量を制御する第
２流量制御手段 を備え、第１流量制御手段と第２流量制御手段は
圧油供給路に並列に介装され、かつ、第１流量制
御手段と走行状態センサとが連係している一方、
第２流量制御手段と操舵センサとが連係してお
り、つまり、上記走行状態センサと操舵センサと
は各々独立して第１流量制御手段と第２流量制御
手段とに連係しており、車両の高速走行状態への
移行に応じて第１流量制御手段にて圧油供給量を
減少補正し、操舵速度の上昇に応じて第２流量制
御手段にて圧油供給量を増加補正するものであ
り、操舵センサと第２流量制御手段とが１対１に
対応していることを特徴とするものである。
ンダ パワーシリンダに圧油供給路を介して圧油を
供給するオイルポンプ 車両走行状態を検出する走行状態センサ ステアリングの操舵速度を検出する操舵セン
サ パワーシリンダへの圧油供給量を制御する第
１流量制御手段 パワーシリンダへの圧油供給量を制御する第
２流量制御手段 を備え、第１流量制御手段と第２流量制御手段は
圧油供給路に並列に介装され、かつ、第１流量制
御手段と走行状態センサとが連係している一方、
第２流量制御手段と操舵センサとが連係してお
り、つまり、上記走行状態センサと操舵センサと
は各々独立して第１流量制御手段と第２流量制御
手段とに連係しており、車両の高速走行状態への
移行に応じて第１流量制御手段にて圧油供給量を
減少補正し、操舵速度の上昇に応じて第２流量制
御手段にて圧油供給量を増加補正するものであ
り、操舵センサと第２流量制御手段とが１対１に
対応していることを特徴とするものである。
（実施例）
第１図に示すパワーステアリング装置１におい
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。
このステアリングリンケージ４において、５は
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。
上記ラツクシヤフト９にはステアリング２の操
舵力を補正するパワーシリンダ１３が取り付けら
れている。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフ
ト９に固定したピストン１４にて第１室１５と第
２室１６に区画されている。この第１室１５と第
２室１６とは、前記下部シヤフト７に取り付けた
ギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９に
て連通している。
舵力を補正するパワーシリンダ１３が取り付けら
れている。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフ
ト９に固定したピストン１４にて第１室１５と第
２室１６に区画されている。この第１室１５と第
２室１６とは、前記下部シヤフト７に取り付けた
ギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９に
て連通している。
ギヤコントロールバルブ１７は、エンジン２０
によつて駆動されるオイルポンプ２１に対して圧
油供給路２２にて連通しており、ステアリング２
の回転に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第
１室１５と第２室１６に切換えて供給するように
なされている。また、ギヤコントロールバルブ１
７からはリターン通路２３が延設されている。
によつて駆動されるオイルポンプ２１に対して圧
油供給路２２にて連通しており、ステアリング２
の回転に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第
１室１５と第２室１６に切換えて供給するように
なされている。また、ギヤコントロールバルブ１
７からはリターン通路２３が延設されている。
上記圧油供給路２２には、オイルポンプ２１か
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
第１流量制御手段２４と、同じく圧油供給量を制
御する第２流量制御手段２５と、調整弁２６とが
互いに並列に介装されている。第１流量制御手段
２４は電磁弁であつて、コイル２７への通電量が
多くなるに従つてスプール２８がコイル２７側へ
移行し、圧油供給量が減少するものである。第１
流量制御手段２４には車両走行状態（車速）を検
出する走行状態センサ２９がコントローラ３０を
介して連係しており、車速の増加に従つてコイル
２７への通電量が増大するようになつている。こ
の場合、コントローラ３０は走行状態センサ２９
から出力される車速に関与するパルス信号をもと
にコイル２７への通電量を変えるものである。
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
第１流量制御手段２４と、同じく圧油供給量を制
御する第２流量制御手段２５と、調整弁２６とが
互いに並列に介装されている。第１流量制御手段
２４は電磁弁であつて、コイル２７への通電量が
多くなるに従つてスプール２８がコイル２７側へ
移行し、圧油供給量が減少するものである。第１
流量制御手段２４には車両走行状態（車速）を検
出する走行状態センサ２９がコントローラ３０を
介して連係しており、車速の増加に従つてコイル
２７への通電量が増大するようになつている。こ
の場合、コントローラ３０は走行状態センサ２９
から出力される車速に関与するパルス信号をもと
にコイル２７への通電量を変えるものである。
第２流量制御手段２５は同じく電磁弁であつ
て、コイル３１への通電量が増加するに従つてス
プール３２がコイル３１側へ移行し、第１流量制
御手段２４とは逆に圧油供給量が増加するもので
ある。第２流量制御手段２５には、前記下部シヤ
フト７に取り付けたステアリング２の操舵速度を
検出する操舵センサ３３が連係しており、操舵速
度が上昇するに従つてコイル３１への通電量が増
大するようになつている。この場合、操舵センサ
３３は、下部シヤフト７の回転速度、つまり、操
舵速度に応じて出力電圧を変えるコイル式のもの
とし、この出力電圧に応じてコイル３１への通電
量を変えるようにする。
て、コイル３１への通電量が増加するに従つてス
プール３２がコイル３１側へ移行し、第１流量制
御手段２４とは逆に圧油供給量が増加するもので
ある。第２流量制御手段２５には、前記下部シヤ
フト７に取り付けたステアリング２の操舵速度を
検出する操舵センサ３３が連係しており、操舵速
度が上昇するに従つてコイル３１への通電量が増
大するようになつている。この場合、操舵センサ
３３は、下部シヤフト７の回転速度、つまり、操
舵速度に応じて出力電圧を変えるコイル式のもの
とし、この出力電圧に応じてコイル３１への通電
量を変えるようにする。
圧力調整弁２６は前記両流量制御弁２４，２５
の上流側と下流側との圧力差に応じて圧油の一部
をドレンするものである。なお、第１図におい
て、３５はバツテリ、３６はオイルタンクであ
る。
の上流側と下流側との圧力差に応じて圧油の一部
をドレンするものである。なお、第１図におい
て、３５はバツテリ、３６はオイルタンクであ
る。
上記パワーステアリング装置１において、車速
が高くなると、第１流量制御手段２４のコイル２
７への通電量が増大し、第１流量制御手段２４で
制御されるパワーシリンダ１３への圧油供給量が
減少し、パワーアシスト力が小さくなる。一方、
操舵速度が高くなると、第２流量制御手段２５の
コイル３１への通電量が増大し、第２流量制御手
段２５で制御されるパワーシリンダ１３への圧油
供給量が増加し、パワーアシスト力が大きくな
る。
が高くなると、第１流量制御手段２４のコイル２
７への通電量が増大し、第１流量制御手段２４で
制御されるパワーシリンダ１３への圧油供給量が
減少し、パワーアシスト力が小さくなる。一方、
操舵速度が高くなると、第２流量制御手段２５の
コイル３１への通電量が増大し、第２流量制御手
段２５で制御されるパワーシリンダ１３への圧油
供給量が増加し、パワーアシスト力が大きくな
る。
ここで、車速Ｖと圧油供給量Ｑの関係をみれ
ば、第２図に示す如く、操舵速度θ〓が小さいとき
は実線θ〓1で示されるように、圧油供給量Ｑは車速
Ｖの増大に伴つて減少するものの、その減少は車
速Ｖが低いときから開始され、コイル２７への通
電量が最大になると圧油供給量Ｑは下限において
飽和する。そして、操舵速度θ〓が増大するにつれ
て、操舵センサ３３における出力電圧Ｅが第３図
に示す如くリニアに増大し、この出力電圧に対応
する量の圧油が第２流量制御手段２５を介してパ
ワーシリンダ１３へ供給されることになる。従つ
て、操舵速度θ〓の増大に伴つて第１流量制御手段
２４を介して供給される圧油に第２流量制御手段
２５を介して供給される圧油が上乗せされ、第３
図に実線θ〓2、θ〓3で示す如く圧油供給特性が圧油供
給量増大方向に変わる。
ば、第２図に示す如く、操舵速度θ〓が小さいとき
は実線θ〓1で示されるように、圧油供給量Ｑは車速
Ｖの増大に伴つて減少するものの、その減少は車
速Ｖが低いときから開始され、コイル２７への通
電量が最大になると圧油供給量Ｑは下限において
飽和する。そして、操舵速度θ〓が増大するにつれ
て、操舵センサ３３における出力電圧Ｅが第３図
に示す如くリニアに増大し、この出力電圧に対応
する量の圧油が第２流量制御手段２５を介してパ
ワーシリンダ１３へ供給されることになる。従つ
て、操舵速度θ〓の増大に伴つて第１流量制御手段
２４を介して供給される圧油に第２流量制御手段
２５を介して供給される圧油が上乗せされ、第３
図に実線θ〓2、θ〓3で示す如く圧油供給特性が圧油供
給量増大方向に変わる。
しかして、上記操舵センサ３３と第２流量制御
手段２５とは１対１の関係で直接連係しているこ
とから、操舵速度θ〓の増大に伴う操舵センサ３３
からの出力信号の変化が直ちに第２流量制御手段
２５に伝わり、操舵速度θ〓を速くしても圧油の供
給遅れがなく、ステアリング２の操作に対する車
輪変向の応答性が高くなる。
手段２５とは１対１の関係で直接連係しているこ
とから、操舵速度θ〓の増大に伴う操舵センサ３３
からの出力信号の変化が直ちに第２流量制御手段
２５に伝わり、操舵速度θ〓を速くしても圧油の供
給遅れがなく、ステアリング２の操作に対する車
輪変向の応答性が高くなる。
なお、走行状態センサ２９からの出力と操舵セ
ンサ３３からの出力を可変抵抗器等を用いて高い
側あるいは低い側に補正するマニアル調整手段を
別途設け、運転者の好みに応じてパワーステアリ
ング特性を変えるようにしてもよい。
ンサ３３からの出力を可変抵抗器等を用いて高い
側あるいは低い側に補正するマニアル調整手段を
別途設け、運転者の好みに応じてパワーステアリ
ング特性を変えるようにしてもよい。
また、操舵センサ３３を電磁コイル式のものと
した場合、この電磁コイルの起電力を直接第２流
量制御手段のコイル３１に印加するよう構成すれ
ば応答性の面で一層好ましい。
した場合、この電磁コイルの起電力を直接第２流
量制御手段のコイル３１に印加するよう構成すれ
ば応答性の面で一層好ましい。
さらに、走行状態センサ２９としては、上記実
施例の車速センサに変えエンジン回転数センサあ
るいは変速ギヤポジシヨンセンサを用いてもよ
い。
施例の車速センサに変えエンジン回転数センサあ
るいは変速ギヤポジシヨンセンサを用いてもよ
い。
（発明の効果）
本発明は、車両走行状態に感応する第１流量制
御手段に対して第２流量制御手段を並列に設け、
この第２流量制御手段に操舵センサからの信号を
直接伝えるようにしたから、走行状態センサから
の信号の処理やこの信号と操舵速度信号との演算
合成に要する時間は必要でなく、よつて、操舵速
度の変化に対する圧油供給量の増量の応答性が確
実に高まり、圧油の供給遅れが防止されて運転性
が向上する。
御手段に対して第２流量制御手段を並列に設け、
この第２流量制御手段に操舵センサからの信号を
直接伝えるようにしたから、走行状態センサから
の信号の処理やこの信号と操舵速度信号との演算
合成に要する時間は必要でなく、よつて、操舵速
度の変化に対する圧油供給量の増量の応答性が確
実に高まり、圧油の供給遅れが防止されて運転性
が向上する。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はパ
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は車
速と圧油供給量との関係を示すグラフ、第３図は
操舵速度と操舵センサにおける出力電圧との関係
を示すグラフである。 １……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、１３……パワーシリンダ、１７……ギヤ
コントロールバルブ、２１……オイルポンプ、２
２……供給路、２４……第１流量制御手段、２５
……第２流量制御手段、２９……走行状態セン
サ、３３……操舵センサ。
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は車
速と圧油供給量との関係を示すグラフ、第３図は
操舵速度と操舵センサにおける出力電圧との関係
を示すグラフである。 １……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、１３……パワーシリンダ、１７……ギヤ
コントロールバルブ、２１……オイルポンプ、２
２……供給路、２４……第１流量制御手段、２５
……第２流量制御手段、２９……走行状態セン
サ、３３……操舵センサ。
Claims (1)
- １ ステアリングの操舵力を補助するパワーシリ
ンダと、このパワーシリンダへ圧油供給路を介し
て圧油を供給するオイルポンプと、車両の走行状
態を検出する走行状態センサと、ステアリングの
操舵速度を検出する操舵センサとを備え、前記圧
油供給路には走行状態センサからの信号を受けて
高速走行状態への移行に応じて圧油供給量を減少
補正する第１流量制御手段と、操舵センサからの
信号を受けて操舵速度の上昇に応じて圧油供給量
を増加補正する第２流量制御手段とが並列に介装
されていることを特徴とするパワーステアリング
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7052783A JPS59195469A (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7052783A JPS59195469A (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59195469A JPS59195469A (ja) | 1984-11-06 |
| JPH0262428B2 true JPH0262428B2 (ja) | 1990-12-25 |
Family
ID=13434089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7052783A Granted JPS59195469A (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59195469A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4606106B2 (ja) * | 2004-09-27 | 2011-01-05 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766071A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller for power-operated steering device |
| JPS5822760A (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
-
1983
- 1983-04-20 JP JP7052783A patent/JPS59195469A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59195469A (ja) | 1984-11-06 |
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