JPS60226306A - 車輌のリジツドアクスル用サスペンシヨン - Google Patents
車輌のリジツドアクスル用サスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60226306A JPS60226306A JP60069872A JP6987285A JPS60226306A JP S60226306 A JPS60226306 A JP S60226306A JP 60069872 A JP60069872 A JP 60069872A JP 6987285 A JP6987285 A JP 6987285A JP S60226306 A JPS60226306 A JP S60226306A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- axle
- suspension
- torsion bar
- elastic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
- B60G11/44—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also torsion-bar springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車輌のりジッドアクスル用サスペンションに
関する。 本発明は、特に、セミトレーラ型トラックのトラクタの
リヤサスペンションに適するものではあるが、その適用
範囲はこれに限定されるものではない。
関する。 本発明は、特に、セミトレーラ型トラックのトラクタの
リヤサスペンションに適するものではあるが、その適用
範囲はこれに限定されるものではない。
従来の車輌のりジッドアクスル用サスペンションでは、
車輌の中央縦断面に関して対称位置に配置され、少なく
とも一端がシャーシに接合されている１対のリーフばね
を介してリジッドアクスルが上記シャーシに結合されて
いる。 このような従来のものでは、車輌のローリングの抑制は
り−７ばねの弾性復元力のみによっているので、アンチ
キャンバ性（又は、アンチローリング性）が低い。
車輌の中央縦断面に関して対称位置に配置され、少なく
とも一端がシャーシに接合されている１対のリーフばね
を介してリジッドアクスルが上記シャーシに結合されて
いる。 このような従来のものでは、車輌のローリングの抑制は
り−７ばねの弾性復元力のみによっているので、アンチ
キャンバ性（又は、アンチローリング性）が低い。
本発明は、このような事情を考慮して考え出されたもの
であって、その解決すべき技術的課題は、車輌のりジッ
すアクスル用サスペンションにおいて、アンチロール性
を高める事である。
であって、その解決すべき技術的課題は、車輌のりジッ
すアクスル用サスペンションにおいて、アンチロール性
を高める事である。
本発明は、上記のような課題を解決するために、車輌の
シャーシに左右に長い水平なトーションバーをその技手
方向の軸心まわりに回転可能に枢着する一方、上記シャ
ーシの左右各横倒に前後方向に長い２つの弾性ブレード
を配置し、各弾性ブレードの一端を上記トーションバー
に剛性結合し、その中間部にリジッドアクスルを固定し
、その他端部をシャーシにこれから下方にせり出させて
支持させるという技術的手段を講じるものである。
シャーシに左右に長い水平なトーションバーをその技手
方向の軸心まわりに回転可能に枢着する一方、上記シャ
ーシの左右各横倒に前後方向に長い２つの弾性ブレード
を配置し、各弾性ブレードの一端を上記トーションバー
に剛性結合し、その中間部にリジッドアクスルを固定し
、その他端部をシャーシにこれから下方にせり出させて
支持させるという技術的手段を講じるものである。
上記トーションバーにはシャーシの左右各横側に配置さ
れ、申開部をリジッドアクスルに結合されている弾性ブ
レードの各一端部が剛性結合されているので、このトー
ションバーは車体のローリングを抑制するアンチキャン
バ作用（アンチロール作用）を有し、又、上記弾性ブレ
ードと協同してシャーシとアクスルの間での前後方向の
力を伝達する作用を有している。 その結果、サスベンジタンのアンチキャンバ性（アンチ
ロール性）がこのトーションバーのアンチキャンバ作用
（アンチロール作用）によって高められるのである。 上記トーンうンバーは上記リジッドアクスルに対して前
後方向に偏心させて配置することが有利である。このよ
うにすれば、アクスルの周囲に大きな自由空間を得るこ
とができる。このような利点は上記リジッドアクスルが
リヤアクスルで構成される場合には一層重要な利点とな
る。この場合、上記トーションバーはリヤアクスルより
も後方に配置することが好ましい。 上記前後に長い各弾性ブレードを同一に形成し、置する
ことが、異なるロール方向に対して同様のアンチロール
性を得られ、又、前後方向の力の伝達に伴なってその力
でシャーシに対してアクスルが水平方向にねじられるこ
とを防止できるので有利である。 本発明に係るサスペンションでは、１ｔｔ４に長いブレ
ードが変形させられるとこれの他端部を支持するシャー
シの支持点が前後方向に変位させられることは特記され
るべぎである。それ故に本発明の興味ある特徴として上
記各弾性ブレードを支持するシャーシの支持部が互いに
一直線に並らべられた左右軸心まわりに回転可能に設け
られたショックアブソーバで構成される。 リヤアクスルとシャーシとの間では牽引力が上記弾性ブ
レードを介して伝達され、車輌の発進時にはそのブレー
ドが真直ぐに伸ばされようとするので、上記リヤアクス
ルのねじれ角が減小させられることも亦特記されるべき
である。更に、このようにブレードが真直ぐにされるこ
とにより、ね車輌のシャーシへのトーションバーの枢着
には少なくとも１個の弾性軸受が用（・ちれる。又、上
記ブレードとトーションバーとの間で過大な応力が生し
ることを最大限回避できるように、上記トーションバー
と弾性ブレードとの結合は完全に剛ではないが相当に強
固にされる。 上記トーションバー及び弾性ブレードは合成樹脂で被覆
された高張力ＩＩ＆維で形成することが好ましい。この
ような高張力繊維／合成樹脂合成物によれば、その寸法
及び重量の割に、鋼製の部材では得られないような優れ
た機械的特性が得られるからである。従って、本発明に
よれば、構成が簡単で、軽量なサスベンジ９ンを得るこ
とがでト、その結果、車輌の金偏重量を小さくし、燃料
消費の節約を図ることができるのである。例えば、上記
トーションバーは、その両端で各ブレードと機械的な結
合をし易いように、その弾面の外形が多角形の管状に形
成される。 本発明に係るサスペンションの車輌への取付けは特に簡
単であるので、新造車輌に取付ける場合だけでなく、既
製の車輌を本発明に適合するように改造することも容易
である。
れ、申開部をリジッドアクスルに結合されている弾性ブ
レードの各一端部が剛性結合されているので、このトー
ションバーは車体のローリングを抑制するアンチキャン
バ作用（アンチロール作用）を有し、又、上記弾性ブレ
ードと協同してシャーシとアクスルの間での前後方向の
力を伝達する作用を有している。 その結果、サスベンジタンのアンチキャンバ性（アンチ
ロール性）がこのトーションバーのアンチキャンバ作用
（アンチロール作用）によって高められるのである。 上記トーンうンバーは上記リジッドアクスルに対して前
後方向に偏心させて配置することが有利である。このよ
うにすれば、アクスルの周囲に大きな自由空間を得るこ
とができる。このような利点は上記リジッドアクスルが
リヤアクスルで構成される場合には一層重要な利点とな
る。この場合、上記トーションバーはリヤアクスルより
も後方に配置することが好ましい。 上記前後に長い各弾性ブレードを同一に形成し、置する
ことが、異なるロール方向に対して同様のアンチロール
性を得られ、又、前後方向の力の伝達に伴なってその力
でシャーシに対してアクスルが水平方向にねじられるこ
とを防止できるので有利である。 本発明に係るサスペンションでは、１ｔｔ４に長いブレ
ードが変形させられるとこれの他端部を支持するシャー
シの支持点が前後方向に変位させられることは特記され
るべぎである。それ故に本発明の興味ある特徴として上
記各弾性ブレードを支持するシャーシの支持部が互いに
一直線に並らべられた左右軸心まわりに回転可能に設け
られたショックアブソーバで構成される。 リヤアクスルとシャーシとの間では牽引力が上記弾性ブ
レードを介して伝達され、車輌の発進時にはそのブレー
ドが真直ぐに伸ばされようとするので、上記リヤアクス
ルのねじれ角が減小させられることも亦特記されるべき
である。更に、このようにブレードが真直ぐにされるこ
とにより、ね車輌のシャーシへのトーションバーの枢着
には少なくとも１個の弾性軸受が用（・ちれる。又、上
記ブレードとトーションバーとの間で過大な応力が生し
ることを最大限回避できるように、上記トーションバー
と弾性ブレードとの結合は完全に剛ではないが相当に強
固にされる。 上記トーションバー及び弾性ブレードは合成樹脂で被覆
された高張力ＩＩ＆維で形成することが好ましい。この
ような高張力繊維／合成樹脂合成物によれば、その寸法
及び重量の割に、鋼製の部材では得られないような優れ
た機械的特性が得られるからである。従って、本発明に
よれば、構成が簡単で、軽量なサスベンジ９ンを得るこ
とがでト、その結果、車輌の金偏重量を小さくし、燃料
消費の節約を図ることができるのである。例えば、上記
トーションバーは、その両端で各ブレードと機械的な結
合をし易いように、その弾面の外形が多角形の管状に形
成される。 本発明に係るサスペンションの車輌への取付けは特に簡
単であるので、新造車輌に取付ける場合だけでなく、既
製の車輌を本発明に適合するように改造することも容易
である。
【実施例１］
以下、トラクタのリヤサスペンションに適用された本発
明の一実施例を図面に基づき説明する。 先ず、第１図と第２図に基づいて本発明の一実施例の原
理を説明する。 このリヤサスペンションのリヤアクスル１の両端には車
輪２が支持されている。図中、車輌はその前後軸心Ｌ−
Ｌ及びシャーシ３の一部分のみが示されている。 このサスペンションは軸心１−１が車輌の中央縦断面を
横断する左右方向に長い（横軸の）トーションバー４を
備えている。軸受５を介して、上記トーションバー４は
水平に向けられたこれの長手方向の軸心１−１のまわり
に回転可能にシャーシ３に枢着されている。このトーシ
ョンバ−４は、リヤアクスル１の後側、即ち、リヤアク
スル１の車輌の前後方向に伸びる動力伝達軸６と反対側
に配置されている。 又、このサスペンションには、上記シャーシ３の左右両
横側に配置されている前後方向に長い２つの弾性ブレー
ド７を備えている。これらのブレード７は同一に形成さ
れ、かつ、上記中央縦断面Ｌ −Ｌに関して対称となる
位置に配置されている。 各ブレード７は、その後端がトーションバー４の横端部
に結合され、その中間部に連結装置８を介して上記リヤ
アクスル１が固定され、その前端か支持装置９を介して
シャーシ３にこれからせり出して支持されている。 上述されたこのサスペンションは、上下方向のサスペン
ション機能と左右方向の案内機能とがリヤアクスル１と
連結されている弾性ブレード７によって確保され、トー
ションバー４と弾性ブレード７の曲げ、及び、ねしれの
差異によって、アンチキャンバ機能（又は、アンチロー
ル機能）が確保され、弾性ブレード７のリヤアクスル１
とトーションバー４との間の部分及びトーションバー４
によって前後方向への力の伝達機能が確保される。 【実施例２】 次に、上記本発明の他の実施例を第３図ないし第７図に
基づき説明する。 第３図、第５図及び第６図に示すように、軸受５はトー
ン３ンバ−４とシャーシ３に固着されている取付部１１
との間に封入されたエラストマ材料で作られたリング１
０を有する弾性軸受で構成されている。 従って、これらの弾性軸受５は高周波振動を遮断して上
記前後方向の力を伝達する。 又、この実施例では、ショックアブソーバ１２が設けら
れている。このショックアブソーバ１２はどのような型
式のものでもよいが、ここでは油圧グンパが用いられ、
弾性ブレード７の前端の支持部９として機能するように
設けられている。 ショックアブソーバ１２はこれの可動部材１３と上記ブ
レード７とを固結できるようにこれらブレード？及び可
動部材１３に直交する軸心１−１のまわりに回転可能に
シャーシ３に枢着されている。 このように構成すれば、弾性ブレード７が曲げられたと
きにショックアブソーバ１２によってそのブレード７の
前端の前後方向への変位が吸収されあるいは補充される
（第３図、第４図及び第７図参照）。 上記トーションバー４と弾性ブレード７とは、弾性係数
Ｅの破断応力Ｒに対する比率、即ち、ＥＺＲ比が高いト
ーションバ−４や弾性ブレード７を得られるようにする
ために、種々の公知の手法（フィラメント巻回、ブレー
ド積層、ウィービング等）によって高張力繊維（ガラス
繊維、炭素繊維、ボロン繊維等、又はこれらの混合物）
を合成樹脂で被覆した合成物で形成されている。 第３図、第４図及び第５図に示すように、各ブレード７
の後端部はループ状に形成され、トーションバー４の対
応する端部に外嵌されている。トーションバー４の各端
部の外側の輪郭は多角形状に形成されている。 この実施例では、上記弾性ブレード７はエポキシ樹脂を
浸透させたグラスファイバ製粗糸をブレード７の長手方
向に伸ばし、モールド内で全体として加熱加圧すること
により形成されたものが用いられている。製造の理由と
、粗糸の連続性の保持のために、ブレード７の外面形状
は一定にしである。
明の一実施例を図面に基づき説明する。 先ず、第１図と第２図に基づいて本発明の一実施例の原
理を説明する。 このリヤサスペンションのリヤアクスル１の両端には車
輪２が支持されている。図中、車輌はその前後軸心Ｌ−
Ｌ及びシャーシ３の一部分のみが示されている。 このサスペンションは軸心１−１が車輌の中央縦断面を
横断する左右方向に長い（横軸の）トーションバー４を
備えている。軸受５を介して、上記トーションバー４は
水平に向けられたこれの長手方向の軸心１−１のまわり
に回転可能にシャーシ３に枢着されている。このトーシ
ョンバ−４は、リヤアクスル１の後側、即ち、リヤアク
スル１の車輌の前後方向に伸びる動力伝達軸６と反対側
に配置されている。 又、このサスペンションには、上記シャーシ３の左右両
横側に配置されている前後方向に長い２つの弾性ブレー
ド７を備えている。これらのブレード７は同一に形成さ
れ、かつ、上記中央縦断面Ｌ −Ｌに関して対称となる
位置に配置されている。 各ブレード７は、その後端がトーションバー４の横端部
に結合され、その中間部に連結装置８を介して上記リヤ
アクスル１が固定され、その前端か支持装置９を介して
シャーシ３にこれからせり出して支持されている。 上述されたこのサスペンションは、上下方向のサスペン
ション機能と左右方向の案内機能とがリヤアクスル１と
連結されている弾性ブレード７によって確保され、トー
ションバー４と弾性ブレード７の曲げ、及び、ねしれの
差異によって、アンチキャンバ機能（又は、アンチロー
ル機能）が確保され、弾性ブレード７のリヤアクスル１
とトーションバー４との間の部分及びトーションバー４
によって前後方向への力の伝達機能が確保される。 【実施例２】 次に、上記本発明の他の実施例を第３図ないし第７図に
基づき説明する。 第３図、第５図及び第６図に示すように、軸受５はトー
ン３ンバ−４とシャーシ３に固着されている取付部１１
との間に封入されたエラストマ材料で作られたリング１
０を有する弾性軸受で構成されている。 従って、これらの弾性軸受５は高周波振動を遮断して上
記前後方向の力を伝達する。 又、この実施例では、ショックアブソーバ１２が設けら
れている。このショックアブソーバ１２はどのような型
式のものでもよいが、ここでは油圧グンパが用いられ、
弾性ブレード７の前端の支持部９として機能するように
設けられている。 ショックアブソーバ１２はこれの可動部材１３と上記ブ
レード７とを固結できるようにこれらブレード？及び可
動部材１３に直交する軸心１−１のまわりに回転可能に
シャーシ３に枢着されている。 このように構成すれば、弾性ブレード７が曲げられたと
きにショックアブソーバ１２によってそのブレード７の
前端の前後方向への変位が吸収されあるいは補充される
（第３図、第４図及び第７図参照）。 上記トーションバー４と弾性ブレード７とは、弾性係数
Ｅの破断応力Ｒに対する比率、即ち、ＥＺＲ比が高いト
ーションバ−４や弾性ブレード７を得られるようにする
ために、種々の公知の手法（フィラメント巻回、ブレー
ド積層、ウィービング等）によって高張力繊維（ガラス
繊維、炭素繊維、ボロン繊維等、又はこれらの混合物）
を合成樹脂で被覆した合成物で形成されている。 第３図、第４図及び第５図に示すように、各ブレード７
の後端部はループ状に形成され、トーションバー４の対
応する端部に外嵌されている。トーションバー４の各端
部の外側の輪郭は多角形状に形成されている。 この実施例では、上記弾性ブレード７はエポキシ樹脂を
浸透させたグラスファイバ製粗糸をブレード７の長手方
向に伸ばし、モールド内で全体として加熱加圧すること
により形成されたものが用いられている。製造の理由と
、粗糸の連続性の保持のために、ブレード７の外面形状
は一定にしである。
【実施例３】
第８図は上記本発明の他の実施例の変形例の要部の断面
図である。この変形例では、シャーシ３に対してトーシ
ョンバー４と弾性ブレード７とを組立部品として枢着で
きるようにした、弾性体リング１０を有する弾性軸受５
が設けられる。しかしながら、上記弾性ブレード７のル
ープ状端部１４内に直接トーションバー４の端部を嵌合
させる代りに、１つの金属チューブ１７とエラストマ製
の中間リング１５をトーションバー４と弾性体リング１
０との間に介在させである。この中間リング１５はトー
ションバー４とブレード７どの結合をソフトにしてルー
プ状端部１４にトーションバー４を内嵌するときに過大
な応力が生じないようにする役目を果たしている。
図である。この変形例では、シャーシ３に対してトーシ
ョンバー４と弾性ブレード７とを組立部品として枢着で
きるようにした、弾性体リング１０を有する弾性軸受５
が設けられる。しかしながら、上記弾性ブレード７のル
ープ状端部１４内に直接トーションバー４の端部を嵌合
させる代りに、１つの金属チューブ１７とエラストマ製
の中間リング１５をトーションバー４と弾性体リング１
０との間に介在させである。この中間リング１５はトー
ションバー４とブレード７どの結合をソフトにしてルー
プ状端部１４にトーションバー４を内嵌するときに過大
な応力が生じないようにする役目を果たしている。
第１図は本発明の一実施例の概略平面図、第２図は第１
図■−■線断面図、第３図は本発明の他の実施例の一部
を切除した平面図、第４図はその側面図、第５図は右半
部が第４図■−ｖ線半断面図である背面図、第６図は第
５図Ｖ［−Ｖ［線断面図、第７図は第３図■−■線断面
図、第８図は第３図ないし第７図に示された本発明の他
の実施例の変形例の要部の断面図である。 １・・・リジッドアクスル（リヤアクスル）、３・・・
シャーシ、４・・・トーションバー、５・・・軸受（弾
性軸受）、７・・・弾性ブレード、９・・・１２・・・
ションクアブソーバ。 Ｆ２！？′２ −１Ｎト５Ｎ〜 第１頁の続き ０発 明 者 ジャン・ポール・ミル フレ − ランス国 ミメφ１３１２０ レガサン・エトワール・
テリゼ ヴイラ（番地なし）
図■−■線断面図、第３図は本発明の他の実施例の一部
を切除した平面図、第４図はその側面図、第５図は右半
部が第４図■−ｖ線半断面図である背面図、第６図は第
５図Ｖ［−Ｖ［線断面図、第７図は第３図■−■線断面
図、第８図は第３図ないし第７図に示された本発明の他
の実施例の変形例の要部の断面図である。 １・・・リジッドアクスル（リヤアクスル）、３・・・
シャーシ、４・・・トーションバー、５・・・軸受（弾
性軸受）、７・・・弾性ブレード、９・・・１２・・・
ションクアブソーバ。 Ｆ２！？′２ −１Ｎト５Ｎ〜 第１頁の続き ０発 明 者 ジャン・ポール・ミル フレ − ランス国 ミメφ１３１２０ レガサン・エトワール・
テリゼ ヴイラ（番地なし）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 車輌のシャーシに左右に長い水平なトーションバ
ーをその長手方向の軸心まわりに回転回正に枢着する一
方、上記シャーシの左右各横側に前後方向に長い２つの
弾性ブレードを配置し各弾性ブレードの一端を上記トー
ションバーに剛性結合し、その中間部にリジッドアクス
ルを固定し、その他端部をシャーシにこれからせり出さ
せて支持させたことを特徴とする車輌のリンラドアクス
ル用サスペンション。 ２、上記トーションバーが上記リジッドアクスルに対し
て前後方向に偏心させて配置されている特許請求の範囲
第１項記載の車輌のりジッドアクスル用サスベンジタン
。 ３、上記リジッドアクスルがリヤアクスルからルの後方
に配置されている特許請求の範囲第２項記載の車輌のリ
ンラドアクスル用サスペンション。 ４、 上記弾性ブレードが同一に形Ｉ＆され、かつ、車
輌の前後縦心に関して対称の位置に配置されている特許
請求の範囲第１項記載の車輌のりジッドアクスル用サス
ペンション。 ５、上記各弾性ブレードを支持するシャーシの支持部が
互いに一直線に並らべられた左右軸心まわＩＮ二回転可
能な各ショックアブソーバで構成されている特許請求の
範囲第１項記載の車輌のりジッドアクスル用サスペンシ
ョン。 ６、車輌のシャーシに上記トーションバーが少なくとも
１個の弾性軸受を介して枢着されている特許請求の範囲
第１項記載の車輌のリノッドアクスル用サスベンジタン
。 ７、上記トーシヨンバーと弾性ブレードとの結合が完全
に剛ではないが相当に強固である特許請求の範囲第１項
記載の車輌のりジッドアクスルｌ１ｌＩ＋フペンζ！＋
１ノ ８、上記トーションバー及び弾性ブレードが合成樹脂で
被覆された高張力繊維で形成されている特許請求の範囲
第１項記載の車輌のリジッドアクスル用サスペンション
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR84-05246 | 1984-04-03 | ||
| FR8405246A FR2561997B1 (fr) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | Systeme de suspension pour un train de roues de vehicule a essieu rigide |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60226306A true JPS60226306A (ja) | 1985-11-11 |
Family
ID=9302791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60069872A Pending JPS60226306A (ja) | 1984-04-03 | 1985-04-02 | 車輌のリジツドアクスル用サスペンシヨン |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4621834A (ja) |
| EP (1) | EP0161146B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60226306A (ja) |
| DE (1) | DE3563007D1 (ja) |
| ES (1) | ES8607126A1 (ja) |
| FR (1) | FR2561997B1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4889361A (en) * | 1988-09-26 | 1989-12-26 | Suspension Group, Ltd. | Composite tractor/trailer beam spring suspension system |
| GB8906600D0 (en) * | 1989-03-22 | 1989-05-04 | Detroit Steel Products Co Inc | Vehicle suspension |
| GB9112461D0 (en) * | 1991-06-10 | 1991-07-31 | Detroit Steel Products Co Inc | Vehicle suspension |
| US5368326A (en) * | 1993-07-01 | 1994-11-29 | Ford Motor Company | Apparatus for insuring neutral stabilizer bar installation |
| US6361032B1 (en) * | 2000-06-30 | 2002-03-26 | Visteon Global Technologies, Inc. | Composite leaf spring with improved lateral stiffness |
| GB0308572D0 (en) * | 2003-04-12 | 2003-05-21 | Detroit Steel Products Co Inc | Anti-roll leaf spring suspension |
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