JPS6022723B2 - 車輪整合測定装置の振れ誤差補正の方法と装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪車輪整合測定に関し、特に、整合を測定す
べき車輪に装架された感知器装置において振れ誤差とし
て知られる状態の決定および補正に関する。

本発明が関係する操作は、車輪の車輪、典型的には前輪
が、該車輪の整合が正確に確かめられ縛るように、車輪
に車輪整合測定装置を装架するのに用いる取付具、ある
いはクランプを袋架しているものである。

通常用いられている敬付具はクロスバー構造の両端に装
架されたクランプによって車輪のリムに装着される。ク
ロスバー構造には、車輪のハブに対応すると考えられる
すべりが調整可能に装架されている。ここに開示される
典型的取付臭の実施例においては、すべりはそれから突
出する短軸を有し、該短軸は理論的には車輪軸、あるい
はそれにほとんど平行な軸の延長を表わす。短軸には角
度測定装置を装架する目的を果すつりあいおもり付支持
体、あるいはブラケットが軸動可能に袋架され、角度測
定装置は水平面および鉛直面における車輪回転軸の懐き
（ト−およびキャンバ）に関する情報を提供する感知器
あるいは検知器を含んでいる。勿論、車輪の回転面は車
輪の回転軸に対して９００をなす。このような先行技術
の型の取付具においては、後に詳述するように、感知器
はすべりの前述の短軸に垂下的に菱架されたブラケット
に支持されており、その結果、もし車輪が持ち上げられ
て地面を離れかつ回転させられても、感知器支持ブラケ
ットは車輪と共には回転しない。

勿論、感知器ブラケットが、敬付具のすべりあるいはシ
ミュレートされたハプ内のソケットに回転可能に競合さ
れた短軸を有する、逆転された垂下的装架構造も備えら
れ得る。理想的には、取付臭の前述の短藤あるいはその
等価物は、車軸の軸線に対応する、車輪の回転軸に平行
でなければならない。

このような理想的状態においては、短軸あるいは感知器
装架装置の角度的配置は車輪が回転しても鉛直面あるい
は水平面のいずれにおいても変化しない。すなわち、鉛
直面および水平面で測定された頭角はこれらの平面内で
の車輪回転軸線の頭角の真の測定値である。しかし、も
しも短軸の藤線が車輪回転の鞠線（車軸線）から傾いて
いて車輪の回転面に垂直でなければ、「振れ」として知
られている状態が発生する。振れによって取付具の短軸
の軸線は円錐の母線状に旋回し、車輪が回転すると、短
軸の鞄線は基準平面に対して、車軸線の真の頭角とは異
なる懐角を有することになる。鉛直平面におけるこのよ
うな角度のずれはキャンバにおける振れ誤差と呼ばれ、
また水平面における短軸の対応の角度的ずれはト−にお
ける振れ誤差と呼ばれる。振れは、短藤（あるいはその
等価物）が車輪軸に平行となるよ′うに取付具が車輪リ
ムに装着されていない故か、あるいは車輪リム自体がそ
の回転軸線に垂直な平面内にない故かのいずれかによっ
て生ずる。これらの状態のいずれかまたは双方が振れ誤
差を発生させ、そのために感知器装置のキャンバおよび
トーの読みに誤差が生ずる。１９７５年７月１日付、セ
ンフテンの米国特許第３８９２０４２号では、前述した
一般的型式の取付具を用いると、感知器装置における振
れが車鞠車輪のトー角度およびキャンバ角度の測定値に
誤差を導入する、ということが認識されている。

上述のセンフテンの特許によって提案された解決は、車
輪を厳密に１８０ｏ離隔した２つの予定位置に回転させ
て、前記の２つの回転位置の各々において別個のかつ離
散的な頭角信号を発生させることを必要とするものであ
る。トーおよびキャンバの双方に対して頭角測定がなさ
れるが、いずれの面においても厳密に１８０ｏ離隔した
２つの車輪回転位置の各々で該測定値が得られねばなら
ない。所望された面の各々において車輪の回転の藤線の
真の煩角を得るために、センフテンは、厳密に１８００
離隔してとられたこの離散的かつ別個の頭角の読みを加
算しそれらを２で割算する。この計算の結果は振れの効
果を相殺し、従って所望面に対する車輪の鞠線の真の煩
角を与える。本発明によれば、車輪に取外し可能に装架
された取付具、前記取付具に装架されて前記取付具の頭
角を検出する煩角感知器、及び前記煩角感知器に応答し
て予定の整合面内での前記取付具の煩角に比例する信号
を提供する信号発生器を有する車輪整合測定装置であっ
て、前記車輪に装架された車輪整合測定装置の振れ誤差
を補正する方法において、前記車輪の一つの回転位置で
前記信号発生器から前記取付具の煩角信号を得、前記回
転位置で前記車輪の振れ誤差を求め、前記振れ誤差に相
当する信号を前記回転位置における前記取付具の煩角信
号に加算し、又は該懐角信号から減算することによって
前記回転位置における前記車輪の真の頭角信号を得る振
れ誤差補正方法において、前記車輪を回転して任意の第
１回転位置で前記信号発生器から前記取付具の煩角信号
を得る段階、前記車輪を回転して任意の第２回転位置で
前記信号発生器から前記取付臭の煩角信号を得る段階、
前記車輪を回転して任意の第３回転位置で前記信号発生
器から前記取付具の頭角信号を得る段階、及び前記車輪
の前記第１、第２、第３回転位置における前記信号発生
器の信号に基づいて仮想振れ円の中心値（ｘｓ，ｙｓ）
を求め〜前記中心値に基づいて前記車輪の前記第３回転
位置で前記車輪のト−、キャンバの両面における振れ誤
差を決定する方法が与えられる。

更に本発明によれば、下方支持面から特上げられた車輪
に取外し可能に装架される型の車輪整合システムにおけ
る整合測定装置の振れ誤差を補正する補正装置であって
、前記取付具は前記車輪が回転する間に前記取付具の懐
角を検出する頭角感知器と、前記優角感知器に応答して
予定の整合面内での前記取付臭の煩角に比例する信号を
提供する信号発生装置とを有する振れ誤差補正装置にお
いて、前記値角感知器に接続されていて、前記車輪を回
転して相異なる任意の第１回転位置と第２回転位置で前
記取付具の懐角信号を記憶する信号記憶装置と、コンピ
ュータとを有し、前記コンピュータは前記車輪を前記第
１回転位置と第２回転位置とは異なる任意の第３回転の
回転位置に回転したとき、前記第３回転位置における煩
角信号と前記第１回転位置及び第２回転位置で得られた
言己億信号とに基づいて仮想振れ円の中心値（ｘＳ，ｙ
ｓ）を求め、前記中心値に基づいて前記車輪の前記第３
回転位置で前記車輪のトー、キャンバの両面における振
れ誤差を決定する、車輪整合測定装置の振れ誤差補正装
置が与えられる。

本発明の一実施例によれば、車輪を厳密に１２０ｏずつ
一様に離隔した３つの回転位置に回転させ、これら位置
の各々において整合感知器からの情報を記録することに
よって実現され得る。

そのとき、簡単な電子回路を用いて、車輪の最終回転位
置における装置の振れによる車輪整合誤差を提供するこ
とができる。しかし、もっと複雑な回路を必要とする一
層一般的な構成によれば、回転位置で測定することない
こ３つの任意に選択された回転位置に車輪が回転され得
る。この構成は、従業員が車輪を特定の予定回転位置に
正確に位置設定する必要もなく従って作業員は極めて迅
速に作業し得るという利点を有する。さらに本発明の好
ましい他の実施例によれば、車輪の３つの回転位置のう
ち２つは１８０ｏ離隔しており、また第３の回転位置は
上述の２つの位置から９０ｏにあるような方法である。

車輪のこのような相対的回転位置を選ぶことによって、
整合を唯一つの面（例えば、キャンバ面）に対して記録
する感知器を用いて、２つの相互に直交する面（例えば
トキャンバ面とトー面）での振れ誤差を決定、補正する
ことが可能である。本発明の原理を説明するために、１
対の角度感知装置、あるいは車輪方位感知装置を装架し
た取付具を具体的に図示、説明する。

しかし、図示の装置は本発明の部分を形成するものでは
なく、本発明の方法および装置の基礎をなす原理が一層
容易に理解され得るように、説明の目的でのみ開示され
たものであることを理解されたい。第１図、第２図、第
３図においては、左前論ＬＷの車輪整合測定装置を示す
。

車輪は、通常のリム１０とリム側方フランジ１４によっ
て保持されたタイヤ１２とを含む。左方取付具ＬＦはリ
ムに装架されている。取付具およびその縦付構造の詳細
は（前述したように）本発明にとって重要なものでなく
、綿付構造は、１拠乎王７月５日付のホルメスの米国特
許第２４６７５０２号に開示のものに類似している。取
付具はすべり棒２０を含み、すべり綾２０１まそれらの
１対の端に隣接して調整可能に配置されたクランプ２２
を装架している。

クランプ２２は離隔したクランプジョー２４を袋架して
いる。すべり榛２０の池端は二体型迅速作用クランプ２
６を装架し、その一部はリムフランジと係合する単一ジ
ョ−２８を含む。クランプ２６は、前述のホルメスの特
許に詳細に開示されているように、クランプハンドル３
ＱＩこよって操作される。感知器支持部材を装架するた
めに、取付臭はすべり３２を含む。すべり３２は榛２０
‘こそつて手動的に位置設定され「第２図に示されてい
るように、その位置は摩擦クリップ３３によって維持さ
れる。すべり３２は突出する短鞠３４を有し、装着の際
は、短軸３４が車輪軸Ｓの鞠線に対応する車輪回転軸線
ｓ（第３図）と実質的に整列するようにすべりが棒２０
上に配置される。車輪が回転する間に車輪と共に回転し
ないように感知器素子を装架するために、感知器支持ブ
ラケツト３６が短藤３４に軸動可能に菱架されて該短軸
３４から垂下する。

ブラケツト３６の下端は縦方向クロスバー亀０を装架す
る。短軸３４の鉛直面内での傾きを測定するために〜額
斜計１が短藤３４の下にあるクロスバー亀Ｑ‘こ装架さ
れている。傾斜計の詳細は本発明にとって重要ではなく
、前述のセンフテンの米国特許第滋９２０４２号‘こ開
示されているような額斜計が用いられ得る。該煩斜計の
構造の詳細は上述の先行技術の特許を参照されたい。水
平面における短軸３４の傾斜（トー）を測定するために
、クロスバー４０の前方端は、本実施例においては、左
方投光器ＬＰを備え、左方投光器ＬＰは右前輪ＲＷに菱
架された右方感知器ＲＳに左方ビームＬＢ（第４図）を
投射する。また左方感知器けが左前論のクロスバー４０
の前方機に袋架されていて右前輪の投光器（図示せず）
からの右方ビームＲＢ（第４図）を受光する。該投光器
は投光器ＬＰと同様であるが右前輪ＲＷに菱架された取
付具ＲＦ上に配置されている。クロスバー４０‘ま、そ
れが釣合し、おもり４２（第１図）によって水平位置を
保持するように釣合し、を与えられている。右前輪ＲＷ
の取付臭ＲＦは、トー感知器および取付臭ＲＦの投光器
が左方取付員」Ｆの対応する素子とは反対に対向してい
ることを除けば、驚喜図に示された取付臭ＬＦと同じで
ある。同取付具は前述したように垂下ブラケット３６に
装架されたクロスバー４０を有し、該プラケットは取付
具短軸３４‘こよって騒動可能に支持されている。第３
図（前面図）にみられるように、左前論ＬＷは、前述し
た通常のリム１川こ加えて、袋架フランジがブレーキド
ラム４８にボルトじめされた車輪本体４６を有し、ブレ
ーキドラム４８は前輪軸Ｓ用の通常の軸受５２によって
支持されたハブ５０を有している。

車輪回転軸線は第３図において“ｓ”で示されているが
、リムフランジ１４は車輪回転軸ｒｓ」に垂直でないか
も知れない。あるいは「たとえリムフランジは垂直であ
ったとしても、取付員ＬＦは車輪回転軸線「ｓ」に垂直
な面に対して額いているかも知れない（第３図に示され
ているように）。いずれの場合においても、短軸３４の
軸線ａは車輪回転の鞠線「ｓ」から「ｒ」で示した微少
角だけ傾くであろう。説明を簡単にするために、振れ角
を表現する頭角ｒの最大値の位置は車輪が回転すると、
短軸の藤線「ａ」が車輪軸線「ｓＪのまわりに旋回する
ために、回転するのであるけれども、煩角「ｒ」の最大
値は鉛直面内にあるものとして示す。車輪を結合する基
準線に対する車輪回転軸「ｓ」の水平面内での煩き（ト
ー角）を測定するための装置の装着は本発明にとって本
質的なものではないが、本出願人によって出願された侍
顔昭５３−１１４１９１（侍関昭５４−５４６６７号）
に開示されたクロストー測定システムを部分的に説明す
る。第４図は車鞠に装着された上述の型のクロストー測
定システムを示す平面図であるが、第４図において、左
前論ＬＷおよび右前輪ＲＷは、Ａ型フレーム構造５０Ｌ
，５０Ｒのような通常の懸架装置によって支持された通
常の玉継手あるいはキングピン４８Ｌ，４８Ｒを有する
。

車輪は在来の引棒５４Ｌ，５４Ｒに接続された通常のか
じ取腕５２Ｌ，５２Ｒを有し、車輪のトー角は噛合調整
スリーブ５６Ｌ，５６Ｒによって個別的に調整され得る
。引棒は指示番号５８に示された在来のかじ取機構によ
って操作されるが、３スポークかじ取ハンドル６０の１
つのスポークが鉛直のとき、あるいは２スポークハンド
ルのスポークが水平のとき、前輪が車繭の縦方向中心線
ＣＬに対して、あるいは中心線に垂直でかつ４８Ｌ，４
８Ｒで車輪ピポット軸線を結ぶ横方向基準線ＴＬに対し
て、工場設定のトー角にあるようにかじ取機構が調整さ
れているのが普通である。第５図には左前輪ＬＷ用ト一
役光器・感知器ユニットを詳細に示すが、第５図は前述
の樽関昭５４−５４６６７号の第８図に対応する。

左前論ＬＷのトーを測定するために、左方取付臭ＬＦは
光放出ダイオードＬＥＤの直線状列６０を含む。前述の
持関昭５４一５４６６７号に説明されているように、こ
れらのダイオードは逐次的に付勢され、また任意の与え
らた時刻にいずれのダイオードが付勢されるかを決定す
る電子的装置が備えられている。第５図において、列６
０の中心のダイオードが付勢されると、破線ＬＢによっ
て示された光ビーム（主要ビームだけを図示する）が円
筒レンズ６２を通過し、鏡６４によって９０ｏ方向変換
され、ついでマスク６６の中心部分を通過し、右前輪取
付臭ＲＦ用のトー感知構造内に備えられた集光レンズ７
０上にレンズ６８によって収束される。集光レンズ７０
の前方にはまたマスク７２も備えられている。集光レン
ズ７０はビームＬＢを球面レンズ７４に伝送するが、球
面レンズ７４の後面はわずかに平坦とされていて、右方
感知器ＲＳを構成する光トランジスタ７６を装架する。
第５図におし、て、列６０の中心のＬＥＤが付勢される
と、そのことは反対側車輪にある光トランジスタ７６に
よって計算装置に信号伝達される。第５図にはまた、列
６０内の異なるＬＥＤから発した光ビームＬＢ′（点線
で示す）も示されている。

このビームはビームＬＢからずれて集光レンズ７川こあ
たらず、従って光トランジスタ７６からは信号が発生し
ない。すなわち、左方取付臭ＬＦ上のクロスバー４０の
角度的配置が水平面（ト−）内で変化すると、取付臭の
位置、従って、連合の左前輪のトー角は、光トランジス
タ７６内に信号を発生させるためにはＬＥＤ列６０内の
いずれのダイオードが発光しているかを確かめることに
よって決定される。トー角測定のこのシステムは前述の
特関昭５４−５４６６７号に詳細に説明されており、本
発明の振れ補正システムの説明のためにはこれ以上触れ
る必要はない。。取付具短軸３４の軸線ａの水平面（ト
ー面）内での位置、あるいは車輪のトー角を指示する等
価な水平面測定値を指示するのに用いられ得る信号を提
供する限り、他のトー感知器機横、鏡システム、その他
が用いられ得ることを理解されたい。振れ誤差は、前述
のセンフテンの特許におけるように、正弦曲線の利用に
よって説明され得るが、本願出願人は、「振れ円」とし
て公知の表現を用いることによってトー面およびキャン
バ面の双方における振れ誤差およびその補正を説明した
方がよいと考える。

第６図には、振れ円の生成を示す。

これは純粋に想像上の円であって、本発明のシステムに
おいて物理的に定義される円ではないが、この円は振れ
誤差およびその補正を説明しかつ計算するのに有用であ
ることを理解されたい。第６図には、車輪トーが測定さ
れる平面である、水平面日が示されている。

鉛直面Ｖは水平面日に垂直でかつ水平軸Ｚ−Ｚにそって
水平面日と交っている。鉛直面Ｖは車輪がその軸受５２
内で回転すると車輪軸Ｓの車輪回転軸線「ｓ」を通るよ
うに図示されている。キャンバにおける振れは鉛直面Ｖ
内での角度として測定される。第６図にはまた、水平基
準線×−×にそって水平面日と交わりかつ軸線Ｚ一Ｚに
垂直な鉛直面Ｐが示されている。

面Ｐは任意の鉛直基準線Ｙ−Ｙを含む。面Ｐ′は線×−
×と交わりかつ車輪回転の軸線「ｓ」に垂直である。取
付具を装架した短軸３４の取付臭軸線「ａ」が車輪回転
軸線「ｓ」に対して角度ｒｒ」にあるとき、振れとして
知られている状態が生じ、ｒ」は全く（あるいは最大）
振れ誤差と呼ばれる。もしも車輪が回転しているとき軸
線「ａＪが延長されて平面Ｐ、Ｐ′と交わると考えられ
るならば、この交点は平面Ｐ′内に想像上の円Ｃ′を形
成するが、これが真の振れ円である。車輪が回転すると
き取付臭軸線「ａ」と鉛直面Ｐとの」父点も平面Ｐ内に
他の想像上の振れ「円」Ｃを形成するが、この円もまた
「振れ円」を表現すると考えられる。傾斜計１はすべて
のキャンバ角測定を真の鉛直面に対して行なうから、こ
の振れ円Ｃは前述した感知器で測定される振れ円を表わ
す。しかしながら、原理的には、もし鉛直面Ｐが鞄線「
ｓ」に垂直でなければ、鉛直面Ｐにおける振れ「円」Ｃ
はわずかに楕円状となるであろうが、実際上は、平面花
′内の振れ円Ｃ′の形状と振れ円Ｃとの差異は、ト一面
およびキャンバ面での角度測定で生じ得る通常の議取り
誤差よりもイ・である。従って、円Ｃ，Ｃ′は交換可能
であると考えてよい。第６図において、取付具軸線「ａ
」の車輪回転軸線「ｓ」からの傾きは角度「ｒ」として
示されているが、これは全（最大）振れ角であり、また
両振れ円の半径の関数であると考えられる。第６図に示
されているように、車輪が回転すると、鉛直面Ｖ内の取
付臭軸線「ａＪと面Ｐ′との交点は、振れ円Ｃ′の項に
おいて最大額角Ｙｍａｘとなりまた底において最小煩角
Ｙｍｉｎとなる。

同じことが面Ｐ内の振れ円Ｃにもあてはまる。同様に、
第６図に示されているように、車輪が回転すると、取付
具軸線「ａ」と水平面日（ト−）に平行な面内での面Ｐ
′との交点は、円Ｃ′の右端において任意の基準線Ｙ−
Ｙから最大頭角点Ｙｍａｘとなり、また円Ｃ′の左端に
おいて最小頃角点Ｙｍｉｘとなる。再び同じことが面Ｐ
内の円Ｃについてもあてはまる。すなわち、振れ円Ｃに
おいては、全体としての該振れ円の位置は、車輪軸の回
転軸線「ｓ」（振れ円の中心）の任意の基準線×−×お
よびＹ−Ｙに対する位置に従って変化する。振れ円上の
任意の点において、感知器は、鉛直面内での軸線「ａ」
の傾きを水平基準線Ｘ一×からの変位として、また水平
面内での傾きを鉛直基準線Ｙ−Ｙからの変位として測定
すると考えられ得る。第７図はキャンバ角およびト一角
を示す図であるが、それらの適切な振れ補正は前述した
想像上の振れ円を用いて説明され得る。この図は、車輪
の停止した回転位置においてなされた測定値ｘ、ｙ（ト
ーおよびキヤンバ）が真の車輪の方位に関係する仕方を
示す。検査さされるべき車輪、例えば左前論が特上げら
れて、頭斜計１およびトー感知器ＲＳから煩角測定値を
得るように回転され得るとする。実際には「反対側の、
あるいは右方の前輪が同時にまたは引続いて特上げられ
て右前輪についても測定される。しかし、第７図は１つ
の車輪に関する測定についてのみ示している。キヤンバ
の測定においては、鉛直面内での取付具騒線「ａ」の傾
きを表現する、煩斜計１からの信号が、第７図において
は、振れ円上の点の水平基準線×−×からの鉛直変位と
して、すなわち、鉛直基準線Ｙ−Ｙにそつた変位として
表現し得る。車輪が任意の出発位置から回転されると、
取付具の短軸３４の軸線「ａ」が面Ｐ内に振れ円Ｃを描
き、また車輪が停止した後には軸線「ａ」は振れ円上の
点ｘ，ｙにある。車輪が停止すると、懐斜計は鉛直面内
での優角を示すが、これは車輪が特上げられた状態での
振れ円Ｃ上の点ｙの位置として表わされる（第７図）。
第７図に示された額角ｙは車輪回転軸線「ｓ」の頭角ｙ
ｓとは振れ誤差角△ｙだけ異なる。第７図より、ｙｓは
車輪回転軸線「ｓ」の真の懐角であることがわかる。従
って傾きｙｓはｙ方向における振れ円の中心を確定する
が、この値を得るための３点測定システムを次に説明す
る。第７図から、キャンバにおける振れ誤差補正△ｙが
停止された車輪の位置において測定された頭角ｙからｙ
ｓを引いたものに等しいことがわかる。第７図にはまた
、車輪が地面に降下されたときの同じ振れ円Ｃ２が点線
で示されている。点ｘ，ｙはここでは新しい位置ｘ′，
ｙ′にある。車輪を下すと、鏡斜計は鉛直面内での藤線
「ａ」の最終懐角ｙ′を測定するが、振れ補正△ｙの値
は車輪が下げられて回転されない限り不変である。すな
わち、車輪が下げられているとき、真のキャンバｙｓ′
は最終的に測定された額角ｙ′から△ｙを引いたものに
等しい。水平面あるいはト一面における車輪のト−・イ
ン角あるいはトー・アウト角は車輪のトーに対応する頬
角信号を提供し得る装置によって測定されるが、クロス
トー測定システムについてはすでに第４図、第５図に関
連して説明した。

前に指摘したように、本発明のシステムの原理は装置の
構成とは無関係である。トー面における振れ誤差△×（
第７図）は、キャンバの場合のように、振れ円の中心を
確定する鏡角×ｓを後述する３点測定方式によって得、
車輪が停止されているときに測定された煩角×からｘｓ
を減算することによって計算される。車輪が降下されて
いるとき振れを補正したトー角×Ｓ′を得るためには、
振れ誤差△×が最終煩角×′から差引かれる。すなわち
、振れ誤差を決定してそれを補正することは、振れ円の
中心ｘｓ，ｙｓを確定してこの情報を車輪の最終回転位
置で得られる感知器信号に関係させることであることが
わかる。従って問題は、車輪が特上げられているときに
車輪の種々の回転位置でキャンバ角およびトー角の測定
値を得て振れ円Ｃ（第７図）を確定することとなる。

一旦振れ円が確定されると中心ｘｓ，ｙｓが決定され得
、これから最終車輪位置における振れ誤差が定まる。本
発明の原理によれば、車輪を３つの異なる回転位置（最
終車輪回転位置を含む）まで回転させて、これらの位置
の各々において感知器測定を行なう。そのとき、３つの
回転位置が選択される方式に依存して、種々の数学的方
法により、円の中心は容易に決定され、従ってまた車輪
の最終回転位置における振れ誤差も定められる。第７図
の振れ円Ｃに同様の振れ門ＣＩを示す第８図は、基本的
３点振れ測定方式を略図で示すものである。

第１図から第５図までに示されているように、車輪を地
面から特上げかつ取付具および１対の感知器を車輪に装
架して、車輪の整合がまず車輪の任意に選択された回転
位置において測定され、また適当なスイッチを押すこと
によって、感知器からのトー信号およびキャンバ信号が
該回転位置で得られ、該信号は第８図においてはそれぞ
れｘ，およびｙ，で示されている。つぎに信号ｘ，，ｙ
，は、例えば２進レジスタのような、適当な装置によっ
て記憶される。つぎに車輪は任意距離だけ回転されて第
２回転位置に来、そこで測定操作が繰返されて煩角信号
杉，蛇が得られるが、これらの信号もまた記憶される。
車輪は再び最終の任意に選ばれた回転位置まで回転され
、そこで最終頭角信号も，ｙ３が得られる。次に、得ら
れた３つのキヤンバ測定値む，，ｙ２，ｙ３および３つ
のトー測定値ｘ，，梅，ｘ３を用い、次式に従って車輪
の振れ補正されたキヤンバおよびトーの測定値（すなわ
ち、振れ円の中心ｘｓ；ｙｓ）が計算される。ｙＳニ（
ｙ２２一ｙ，２十＆２一×，２Ｘ＊−均）−（玖２−汝
２十＆２−×２２Ｘ均一×，）
（１）２ご２−ｙ，Ｘ池−杉）−Ｘ均一×，）
○３一ｙ２）×Ｓニ（ｙ３２一ｙ２２十為２一杉２Ｘ均
一ｙ，）−（地２−ｙ，２十権２一×，２Ｘ弥一ｙ２）
【２，ａン２一ｙ，
Ｘ＆−を）一公権一ｘ，）○３一地）振れ補正されたト
ーおよびキャンバの測定値（ｘｓ，ｙｓ）の計算は在来
の論理回路を用いても得られるし、あるいはまた当業者
には公知のマイクロプロセッサや在来のプログラム技術
を用いることによっても遂行し得る。振れ補正されたキ
ャンバ値およびト−値ｙｓ，ｘｓが一旦得られると、こ
れらの値を最終額角信号値ｙ３，ｘ３から減算して車輪
の最終回転位置における適当な振れ誤差信号を与え得る
が、該誤差は後に、在来の整合技術に従って遂行される
実際の車輪整合操作の間にさらに車輪整合測定を行う際
に自動的に考慮に入れられる。ｙ３，為における振れ誤
差が決定された後、車輪は上述の在来の整合操作に備え
て相対的回転位置を変えることなく地面におろされる。
前述の式｛１’，‘２１の導出は線ｉ，２（第８図）上
の任意の点×，ｙが次の関係で定められることを考える
ならば明らかとなる。

（均一×，）（ｙ−ｙ，）一（ｙ２一ｙ，）（Ｘ一×，
）ニ０同様に、線１２３，１，３上の任意の点ｘ，ｙに
対する式はそれぞれ次の通りである。

（為‐均）（ｙ−ｙ２）一（ｙ３−均）（Ｘ−×２）ニ
０（×，一柚）（ｙ−ｙ３）一（ｙ，一ｙ３）（Ｘ一×
３）ニ０第８図に示されているように、線１・３，１・
２，１幻はそれぞれ線１，３，１，２，１２３の垂直２
等分線である。

これらの垂直２等分線は振れ円の中心ｘｓ，ｙｓにおい
て交わる。例えば線１筋の傾斜が線１２３の傾斜の逆数
の符号を変えたものであることに留意するならば、垂直
２等分線の各々の上にある任意の点に対する式は次のよ
うに定められ得る。・舷：（ｙ２−ｙ．）〔ｙ−Ｇ・壱
ｙ２る十（均一×．）〔Ｘ−Ｑ・壱＆）〕＝。・斑：（
ｙ３−ｙ２）〔ｙ−主事２〕十（Ｘ３−Ｘ２）〔Ｘ−。
２壱松ら＝。

１８：（ｙ．−ｙ３）〔ｙ−竺号２〕十（Ｘ．−＆）〔
Ｘ−Ｑ３壱〜ら＝ｏ振れ円の中心ｘｓ，ｙｓは任意の２
本の垂直２等分線の交点によって決定されるので、例え
ば、線１８， １２３の交点は次の式を満す。

（沙−ｙ・）ｙＳ十（均−Ｘ・）ＸＳ＝委（汝２一ｙ・
２十×２２−Ｘ・２）
【３’（ｙ．−均）ｙＳ十（為−＆）ＸＳ＝亭（舵２−
均２十×ず−Ｘ２２） ‘４１式‘３｝、
式‘４｝を連立式として解くと「前述の式｛い式■に示
されたｙｓ，ｘｓの解が得られる。

上述した３点測定法は特定の予定車輪回転位置が必要と
されないという利点を有してはいるが、式‘１｝および
式【２｝が複雑であるために大量の回路あるいはマイク
ロプロセッサの大きなプログラムスペースが必要とされ
るという欠点を有している。３点振れ測定技術の電子工
学的に単純化された実施例が第９図に略図で示されてい
るが、第９図においては、前述した振れ円ＣおよびＣ，
に同様の振れ円Ｃ２を示す。

第９図に示す方法においては、車輪はまず第１位置と示
された同定可能な回転位置まで回転される。この位置は
、例えば、車輪に装架されている取付具ＬＦのすべり３
２上に置かれた気泡水準装置によって確認し得る。車輪
が第１位置にあるときスイッチが作動されて、その点に
おけるキャンバおよびト−の感知器装置からの信号を記
憶する。つぎに車輪は第１位置から第２位置（これも取
付具の第２気泡水準装置によって作業員に示され得る）
まで厳密に１２０ｏ だけ回転され、キャンバおよびト
ーの感知器信号の第２の網が得られる。スイッチが再び
操作されてこれらの信号が記憶される。つぎに車輪は第
１位贋から第３位置まで厳密に２４０ｏ だけ回転され
るが、第３位置は第９図においては車輪の最終位置とし
て示されている。キャンバおよびト−の感知器の読みが
再び得られる。つぎにスイッチが操作されて、始めの２
つの位置で得られたキヤンバ信号およびト−信号をそれ
ぞれ別個に第３位置における信号に加算し「その和を３
で割算し、得られたトーおよびキャンバの平均値を第３
のあるいは最終の車輪位置における対応の信号から減算
する。得られた値は最終車輪位置におけるトーおよびキ
ャンバの振れ誤差として記憶される。トー感知器信号だ
けを示す第９図において、値×は平均の、あるいは真の
トー値を表わしまた値△×３は車輪の最終回転位置にお
ける振れ誤差表わすが、振れ誤差を表わす値△×３は、
記憶されて車輪の実際の整合の間のすべての以後のトー
測定に用いられる。トーおよびキャンバの振れ誤差を決
定するための前述の数学的計算式を第９図の振れ円Ｃ２
に関して数学的に示すことができる。

第９図において、×はトー面における軸線「ｓ」（第６
図）の真の角度位置に等しく、（×十△×，）は車輪の
第１回転位置におけるトー感知器の読みに等しく、（×
＋△×２）は車輪の第２回転位置におけるトー感知器の
読みに等しく、（×＋△×３）は車輪の第３回転位置に
おけるトー感知器の読みに等しく、またＲ‘ま、車輪の
第１回転位置、すなわちランダムに選択された角度０，
における誤差ベクトル（最大振れ誤差）に等しい。すな
わち、△×，＝Ｒｓｊｎａ， △×２＝Ｒｓｊｎ（０，十１２０ｏ） ＝Ｒ（ｓｉｎ８，ｃｏｓ１２００十ｓｉｎ１２０ｏｃｏ
ｓａ，）＝Ｒ（‐半＋羊）△×３＝Ｒｓｉｎ（８，十２
４００） ＝Ｒ（ｓｉｎ８，ｃｏｓ２４０ｏ 十ｓｉｎ２４００ｃ
ｏｓ８，）来（−学噂）（Ｘ＋△ＸＩ）＋（Ｘ＋△Ｘ２
）十（Ｘ＋△Ｘ３）３すなわち、任意の１つの平面にお
ける振れ誤差を見出すために必要なことは、該平面に対
して得られた３つの感知器の読みを加算し、和を３で割
算して補正された真の感知器の読みを得、ついでその商
から最終車輪位置における感知器の読みを減算すること
だけである。

しかしながら、車輪の最終回転位置における感知器振れ
誤差が所望されるすべてであるから、真の感知器の読み
を決定することも絶対的に必要というわけではない。こ
の振れ誤差△×３は、第１車輪回転位置における感知器
の読みから第３車輪回転位置における感知器の読みを引
き、第２車輪回転位置における感知器の読みを加え、第
３車輪回転位置における感知器の読みを引き、全体を３
で割算したものとして定められ得る。振れ誤差を決定し
かつ補正する実際的方法は、在来のマイクロプロセッサ
で容易にプログラム可能な次の諸段階を含んでいる。‘
１｝ 車輪に整合感知器を装架して特上げる。

‘２１ 車輪の第１（任意に選ばれた）回転位置におけ
る感知器の出力を第１レジス外こ記憶させる。（３’車
輪を第２回転位置まで１２００回転する。

‘４｝ 感知器の出力を第２レジスタに記憶させる。風
車輪を第３回転位置までさらに１２００回転する。【
６｝ 最終の感知器の読みを第１レジスタおよび第２レ
ジスタの各々の内容から減算する。

｛７｝ 車輪をその第３回転位置から変えることなく地
面まで降下させる。

【８１第２レジスタの内容を第１レジスタの内容に加算
して、第２レジスタをクリアする。

‘９１ 第１レジスタの内容を３で割算して、商を第２
レジス外こ記憶させる。

すると第２レジスタ内の値が最終車輪位置における振れ
誤差であり、この値は、以後の車輪の再整合操作の間に
得られる感知器の読みに加算される。３点振れ測定シス
テムを用いる本発明の好ましい実施例を第１０Ａ図、第
１０Ｂ図、第１０Ｃ図に示す。

このシステムは、キャンバおよびトーの双方に対する振
れ誤差を決定するための振れ測定がキヤンバ面内だけで
の感知器測定によって得られる、すなわち、測定をする
のに傾斜計１のみが用いられるという利点を有する。単
一の感知器を用いて２つの平面における振れ誤差を決定
することは、昭和５３王９月２５日付、本出願人によっ
て出願された「ラナウト補正の方法および装置」（特関
昭５４一５８０８１号）にかかる発明の主題をなすもの
である。第１０Ａ図、第１０Ｂ図、第１０Ｃ図は、車輪
を３つの別個の位置に回転して、キャンバおよびト−を
表現する信号を発生し、またキャンバおよびトーに対す
る振れ補正を提供するのに用い得る信号を発生する具体
的な操作を連続的順序で示すものであるが、トーの信号
は両平面に対するこの振れ補正を計算するのにキヤンバ
面からだけの測定値を用いる。

第１０Ａ図に示されているように、測定装置は第１図か
ら第５図までに示されているものであり（支持ブラケッ
トおよびそれによって担持された感知器は図示されてい
ない）、第１図から第３図までに示された取付具ＬＦを
前述のように装着した左前論ＬＷのような車輪車輪に袋
架されている。さらに、第１０Ａ図から第１０Ｃ図まで
に示されているように、取付具のすべり３２は３つの気
泡準位装置９０ａ，９０ｂ，９０ｃを備え、気泡準位装
置９０ａ，９０ｂ，９０ｃは車輪が回転されていく３つ
の回転位置の各々を指示する。右前輪ＲＷもまた取付臭
ＲＦおよびそれに連合した測定装置を同機に装架してい
る。振れ補正測定操作の第１段階において、車輪は第１
０Ａ図に示した位置に回転される。そのとき回路は、マ
イクロプロセッサ回路を条件ずける（すぐに後述される
ように）スイッチを付勢することによって振れ誤差検知
モードにセットされる。システムをこのようにセットし
、スイッチを作動させるなどして、最初の測定がなされ
、キャンバ面内での傾斜計１からの測定値を提供する。
この測定値はしジスタ内に記憶される。この第１の測定
がなされた後で、車輪は第１０８図に示された位置まで
１８００だけ逆時計回りに回転される。ここで装置は再
び付勢されて煩斜計１からの第２の読みをとる。この測
定値もまた第１の読みとは別個にレジスタ内に記憶され
る。最後に、車輪は第１０Ｃ図に示した位置まで逆時計
回りに９０ｏだけ回転され、また読取スイッチが再び付
勢されてこの第３の最終車輪位置での読みを取る。従っ
て、第ＩＱＡ図、第１０Ｂ図、第１０Ｃ図に示された位
置の各々で読みがとられ、またこれらの読取装置のすべ
てを振れ誤差の計算のための測定値として利用し得る。
上述の操作は右前輪および左前輪の双方に対して同じで
あるが、唯一つの差異は測定システムから受信された信
号の符号にある。しかし、謎取値を記憶しかつ計算を遂
行するのに用いられるマイクロプロセッサが種々の符号
の差異を調整する。第１１図は、第１０Ａ図、第１０Ｂ
図、第１０Ｃ図の３点測定操作を用いて調整を行なうた
めの、右前輪および左前論の双方のまたキャンバおよび
トーの双方に対する振れ円を示す。

車輪の回転は右前輪および左前輪のいずれの場合も同じ
方向であるにしても、車輪は対向して配位されており、
このことは「右前輪が一つの方向とすれば左前輪は他の
一つの方向の実効的回転を提供する効果を有する。これ
は矢印８２，８４を用いて示されている。矢印８２は右
前輪からの信号の発生の回転方向を表わし、また矢印８
４は左前論からの信号の発生の回転方向を表わす。勿論
、任意の与えられた車輪において左前論の振れは右前輪
の振れとは完全に無関係であること、そして第１１図は
それらが同じであるあるいは何らかの方法で相関を有す
ることを示そうとしているものではないことを理解され
たい。いずれにしても、右前輪および左前輪の双方に対
して、振れ円上の任意の位置から出発して、第１測定値
Ａは第１０Ａ図に示された位置に対応すると同定し得る
。

これは、車論取付臭ＬＦが気泡水準器９０ａによって指
示されるように水平に配位されているときの位置である
。この位置において、読みＡは右前輪および左前輪の双
方に対してキャンバの読みを表現する。測定値Ａの位置
から１８００の位置における測定値Ｂは、右前輪および
左前輪の双方に対して、第１０Ｂ図に示されているよう
な、第２回転位置における読みを表現する。この位置に
おいても取付臭ＬＦはやはり気泡水準器９０ｂによって
指示されるように水平に配位されている。測定値Ａおよ
びＢの位置から９０ｏにある測定値ＺおよびＺ′‘ま、
それぞれ左前論および右前輪に対する、第１０Ｃ図に示
された位置における読みを表現する。この位置は、左前
輪ＬＷのときには、取付具ＬＦが第１０Ｃ図に示されて
いるように鉛直に配位されているとき気泡水準器９０ｃ
によって指示される。第１ １図に示されている振れ円
上のすべての測定値はキャンバ面内の出力信号によって
表現され、また第１１図の鉛直鞠線および水平軸線によ
って示されているキヤンバおよびトー面の双方における
測定値を表現する。またその際、鉛直軸線にそった測定
値はキャンバ面内にあり、水平鞄線にそった測定値はト
−面内にある。Ｔｏ，Ｃ。として示された振れ円の中心
は正確なトー信号およびキャンバ信号を表現する。右前
輪および左前論の双方に対してキャンバおよびトーを決
定しまた第１１図に示されている測定値Ａ，Ｂ，Ｚ，Ｚ
′（キャンバ面内での測定値である）を用いて振れ補正
を提供するためには、車輪の左前輪に対して次の条件が
満されねばならない。

Ｃｏ＝ＣＬ十△ＣＬ→ＣＬは正でなければならない。

Ｔｏ＝ＴＬ−△ＴＬ→△ＴＬは負でなければならない。

車軸の右前輪に対しては次の条件が満されねばならない
。Ｃｏ＝ＣＲ−△ＣＲ→△ＣＲは負でなければならない
。

Ｔｏ＝ＴＲ十△ＴＲ→△ＴＲは正でなければならない。
第１１図において△ＴＬおよび△ＴＲは２度づつ、すな
わちトー面に１度、キャンバ面に１度、示されている。
すなわち、簡単な幾何学的関係を用いることによって、
キャンバ面内で測られた距離は、車輪が９０ｏ回転され
たときにトー面内で測られる距離に厳密に等しいことが
わかる。右前輪および左前輪に対してト−およびキヤン
バを決定するためには、キャンバ面およびトー面の双方
に対する読みがＣＬ，ＴＬ，ＣＲ，ＴＲのために用いら
れる。しかし、振れ補正信号△ＣＬ，△ＴＬ，△ＣＲ，
△ＴＲを決定するにはキャンバ面における読みＡ，Ｂ，
Ｚ，Ｚ′だけが用いられ（第１１図に示されているよう
に）、またこれらの補正信号は次の下線を引いた式に従
って解かれ得る。△ｃＬ＝（半‐Ｚ） △ＴＬ＝−（Ａ‐学）あるし、は （三三−Ａ） △ＣＲ＝−（Ｚ′−Ａ三三）あるし、‘ま（学‐Ｚ′） △ＴＲ＝（三三−Ｂ）あるＷま くＡ−三三） 前述したように、測定されたキャンバの値Ａ，Ｂ，Ｚ，
Ｚ′‘こ基づく上述の式は、在来のプログラム技術を用
いる在来のマイクロプロセッサで解かれ得る。

すなわち、第１２図は本発明の振れ補正技術を遂行する
ためにマイクロプロセッサをプログラムするフローチャ
ートを示す。内部計数器Ｓを零にセットして、前述の振
れスイッチが付勢されると振れ補正サブルーチンに入れ
られる。現在の読みぐＺ」と記す）を議取り、計数器を
増分１だけアップデートする（Ｓ＋１に）。つぎに、Ｓ
＝１として値ＺをレジスタＡに入れる。つぎにサブルー
チンを出てプログラムの他の各種部分を遂行するが、こ
れらの他の各種部分は本発明と無関係である。車輪が第
２回転位置まで回転され、また「議取り」スイッチが付
勢された後に、サブルーチンを再び入れ、カウンタＳを
アップデートし、読みＺをレジスタＢに入れる。

車輪が第３回転位置あるいは最終回転位置まで回転され
、また「論取り」スイッチが再び付勢された後に、最終
回としてサフルーチンに入れられて、最終の読みＺが得
られまた計数器がアップデートされる。Ｓ＝３におし、
て、記憶値Ａ，Ｂおよび現在値Ｚ（Ｚ′は右方車輪）を
用いて図示のように△ＣＬ，△Ｔし，△ＣＲ，△ＴＲを
求める計算が遂行される。計算段階が終了すると、計数
器は再び零にセットされ、サブルーチンを出る。振れス
イッチは消勢され、車輪は相対的回転位置を変化するこ
となく地面に降下される。ここで車輪は、他のすべての
測定を行う際にはキャンバおよびトーの双方の振れ誤差
を考慮に入れつつ、通常の車輪整合操作に従って直ちに
調整され得る。本発明を実施するために考えられた最善
の方式を図示、説明したが、本発明の主旨と考えられる
ものから外れることなく設計変更や変化がなされ得るこ
とは明白である。

【図面の簡単な説明】

第１図はトー感知器およびキャンバ感知器の双方を装架
するリムに取付貝を装着した車繭左前論の側面図、第２
図は第１図の線２−２に関する、取付具すべりの拡大断
面図、第３図は取付具を装着した前輪の鉛直断面図であ
って感知器装架用のクロスバーが断面図で示されており
、第４図は自動車の前方端の略平面図であって、ト一角
測定システムの一例、すなわちクロストーシステムを示
し、第５図は左前輪のトー測定システムの略平面図であ
り、第６図は振れ円の生成を示す斜視図、第７図は振れ
補正および補正されたキャンバ角およびトー角を得る一
般的原理を示す図であって、図解の基礎として振れ円が
用いられており、第８図は説明の基礎に振れ円を用いた
図であるが、３つの任意に選択された車の回転位置を用
いて振れ誤差を決定し得る本発明の第１実施例を示し、
第９図は説明の基礎に振れ円を用いた図であるが、１２
０ｏ離隔した車の３つの回転位置を用いて感知器測定を
行ない振れ誤差を決定する本発明の第２実施例を示し、
第１０Ａ図、第１０Ｂ図および第１０Ｃ図は、本発明の
第３の、そして好ましい実施例において振れ誤差の決定
および排除を行うために感知器測定がなされる３つの回
転位置の略図であり、第１１図は説明の基礎に振れ円を
用いた図であるが、第１０Ａ図、第１０Ｂ図、第１０Ｃ
図に示された車輪の３つの回転位置を用いて感知器測定
が与えられるとき、振れが決定される方式を示し、第１
２図は第１０Ａ図、第１０Ｂ図、第１０Ｃ図に略図で示
した本発明の実施例に用し、られ得る電算機プログラム
のフローチャートである。 ＬＦ，ＲＦ・…・・取付具、１，ＬＰ，ＲＰ，ＲＳ，Ｌ
Ｓ・・・・・・感知器装置。 丁；１〇−１ ｒｉＢ一日 ｒ１口 日 ・１８一ｑ ７；１８−白 ＦＩＧ Ｂ ｒｉＢ−ワ ＦＩＲ−日 Ｆ１６ ９ ｒｉＢ」０Ａ ｒｉＢ」□日 丁７１６」〇〇 了；１０ １１ １７１６ １８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪に取外し可能に装架された取付具、前記取付具
   に装架されて前記取付具の傾角を検出する傾角感知器、
   及び前記傾角感知器に応答して予定の整合面内での前記
   取付具の傾角に比例する信号を提供する信号発生器を有
   する車輪整合測定装置であつて、前記車輪に装架された
   車輪整合測定装置の振れ誤差を補正する方法において、
   前記車輪の一つの回転位置で前記信号発生器から前記取
   付具の傾角信号を得、前記回転位置で前記車輪の振れ誤
   差を求め、前記振れ誤差に相当する信号を前記回転位置
   における前記取付具の傾角信号に加算し、又は該傾角信
   号から減算することによつて前記回転位置における前記
   車輪の真の傾角信号を得る振れ誤差補正方法において、
   前記車輪を回転して任意の第１回転位置で前記信号発
   生器から前記取付具の傾角信号を得る段階、 前記車輪
   を回転して任意の第２回転位置で前記信号発生器から前
   記取付具の傾角信号を得る段階、 前記車輪を回転して
   任意の第３回転位置で前記信号発生器から前記取付具の
   傾角信号を得る段階、及び 前記車輪の前記第１、第２
   、第３回転位置における前記信号発生器の信号に基づい
   て仮想振れ円の中心値ｘ＿ｓ，ｙ＿ｓを求め、前記中心
   値に基づいて前記車輪の前記第３回転位置で前記車輪の
   トー、キヤンバの両面における振れ誤差を決定する方法
   。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の方法において、前記車
   輪を最初に予定回転位置に回転し、続いて前記予定回転
   位置から１２０°離隔した二つの回転位置に回転し、こ
   れらの回転位置に対応して前記信号検出器が発する信号
   に基づいて振れ誤差を検出する方法。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の方法において、前記車
   輪を最初に予定回転位置に回転し、次に前記予定回転位
   置から１８０°離隔した回転位置に回転し、更に前記予
   定回転位置から９０°離隔した回転位置に回転し、これ
   らの回転位置に対応して前記信号発生器が発する信号に
   基づいて振れ誤差を検出する方法。 ４ 下方支持面から持上げられた車輪に取外し可能に装
   架される型の車輪整合システムにおける整合測定装置の
   振れ誤差を補正する補正装置であつて、前記取付具は前
   記車輪が回転する間に前記取付具の傾角を検出する傾角
   感知器、前記傾角感知器に応答して予定の整合面内での
   前記取付具の傾角に比例する信号を提供する信号発生装
   置とを有する振れ誤差補正装置において、前記傾角感知
   器に接続されていて、前記車輪を回転して相異なる任意
   の第１回転位置と第２回転位置で前記取付具の傾角信号
   を記憶する信号記憶装置と、コンピユータとを有し、前
   記コンピユータは前記車輪を前記第１回転位置と第２回
   転位置とは異なる任意の第３回転位置に回転したとき、
   前記第３回転位置における傾角信号と前記第１回転位置
   及び第２回転位置で得られた記憶信号とに基づいて仮想
   振れ円の中心値（ｘ＿ｓ，ｙ＿ｓ）を求め、前記中心値
   に基づいて前記車輪の前記第３回転位置で前記車輪のト
   ー、キヤンバの両面における振れ誤差を決定する、車輪
   整合測定装置の振れ誤差補正装置。 ５ 特許請求の範囲第４項記載の装置において、前記コ
   ンピユータは、前記車輪の三つの回転位置中の二つの回
   転位置が相互に１８０°離隔し、前記第３回転位置から
   ９０°離隔したときに前記振れ誤差を算出する、車輪整
   合測定装置の振れ誤差補正装置。 ６ 特許請求の範囲第４項記載の装置において、前記車
   輪の三つの回転位置は相互に１２０°の間隔で離隔して
   おり、前記コンピユータは計算装置を有し、前記計算装
   置は前記三つの回転位置における傾角信号を加算し、加
   算した和を３で割り、これにより得た商から前記第３回
   転位置で得た傾角信号を減算する。 車輪整合測定装置の振れ誤差補正装置。