JPS60234131A - 車輛用クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車幅用の摩擦クラッチの接続操作を自動的に行
なうための車輛用クラッチ制御装置に関するものである
。

従来の技術 車輛用摩擦クラッチの自動接続操作を行ガう従来装置と
しては、例えば、電磁弁付油圧アクチェータを摩擦クラ
ッチに連結し、摩擦クラッチの自動接続操作を所定のプ
ログラムに従って実行するように構成されたものが公知
である。このようガ装置は、例えば、特公昭５３−２６
０２０号公報及び特開昭５７−１６０７２９号公報に開
示されておシ、ここでは、機関速度を主変数とし、クラ
ッチの従動軸と駆動軸との速度差を条件変数としてクラ
。

チ結合力を制御する構成が提案されている。しかしなが
ら、発進直後の状態においては、クラッチの従動軸の回
転速度は極めて低く、上述の制御のためにクラッチの従
動軸の回転速度を検出するのは極めて困難であった。従
って、提案された構成では、クラッチの従動軸がある程
度回転してから制御が行なわわることとなシ、制御回路
及びアクチェータにおける応答遅れのために、クラッチ
接続のショックを除去できず、円滑な発進を行なうこと
が離しい。この不具合を除去するため、従動軸が動き出
す少し手前から上述の制御を行なう構成が考えられるが
、このような構成によると、発進に時間がかかりすぎて
しまうという別の不具合を生じる。

発明の目的 本発明の目的は、従って、車輛の発進時に、クラッチが
半クラツチゾーンに入った場合、これを確実に検出し、
これによシフラッチの接続操作を効率的且つ円滑に打力
えるようにしだ車輛用クラッチ制御装置を提供すること
にある。

発明の構成 本発明の構成は、車輛用ディーゼル機関と変速機との間
に設けられた摩擦クラッチの接続操作が所定の指令信号
の入力に応答して自動的に行なわれるように構成された
車輛用クラッチ制御装置において、上記ディーゼル機関
に供給される燃料の量を検出する祖１検出手段と、該第
１検出手段の検出結果と上記指令信号とに基づいて車輛
の発進開始タイミングを検出する第２検出手段と、上記
摩擦クラッチの操作を行なうだめのアクチェータと、上
記指令信号と上記第２検出手段の検出結果とに応答し上
記指令信号の入力から上記発進開始タイミング°までの
期間は上記摩擦クラッチが第１の速度で操作され上記発
進開始タイミングから所定期間上記摩擦クラッチが第１
の速度より遅い第２の速度で操作されるよう上記アクチ
ェータを駆動制御する手段とを備えて成っている点に特
徴を有する。

上記所定期間は、例えば、車速が３乃至５ＫｒＱ／ｈ程
度と力る１でに選ぶことができる。

このようｉ構成によれば、指令信号が出力された後、摩
擦クラッチが第１の速度で操作され、その半クラツチゾ
ーンに入った時、機関の負荷が急激に増大し、これによ
シ機関への燃料噴射量が急激に増大するが、この燃料の
急激な増大を第２検出手段にて検出し、こねにより車輛
の発進開始タイミングが正確に検出される。アクチェー
タは、この発進開始タイミングに基づいて摩擦クラッチ
の接続のための操作速度を遅めるので、半クラツチ操作
を極めて円滑に行なうことができる。この結果、クラッ
チ接続時のフィーリングの著しい改善を図ることができ
る上に、摩擦クラッチの操作に時間的々むだがなく、む
だのない迅速な発進を行なえ、クラッチの痔命も延びる
等の利点を有している。

実施例 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する０ 第１図には、本発明による車輌用クラッチ制御装置の一
実施例のブロック図が示されている。クラッチ制御装置
１は、車輛（図示せず）の駆動源である内燃機関２と変
速機３との間に設けられている摩擦クラッチ４の接続、
切離し操作を自動的に行々うための装置であり、摩擦ク
ラッチ４の操作を行なうため該摩擦クラッチ４に連結さ
れているアクチェータ５と、摩擦クラッチ４に所要の制
御信号Ｃ８を与えるための制御ユニット６とを有してい
る。

内燃機関２に燃料を噴射供給するための燃料噴射ポンプ
７のコントロールラック７ａには、位置検出器８が連結
されており、コントロールラック７ａのその時゛々の位
置を示す位置信号ＲＰが位置検出器８から出力される。

尚、図示の実施例では、コントロールラック７ａは、そ
の時々の機関の運転条件を示すデータＤに応答して噴射
量制御ユニット９から出力される噴射量制御信号Ｑに応
答して作動するラック用のアクチェータ１０に連結され
、その時々の機関の運転条件に従ったオールスピード特
性で機関２が運転されるよう電子的に位置制御される構
成となっている。位置信号ＲＰは、噴射量制御ユニット
９に位置フィードバック信号としても入力されている。

燃料噴射ポンプ７の噴射量を上述の如き構成によって電
子的に制御する装置は公知であるので、その制御の詳細
は説明するのを省略する。

摩擦クラッチ４の接続の瞬間に生じる内燃機関２の負荷
の急激々増大を検出す乙ため、制御部６には発進検出部
１２が設けられており、発進検出部１２には、クラッチ
４の接続、切離しを指令するため図示しガいアクセルペ
ダルの操作に応答して出力される指令信号ＳＴと位置信
号ＲＰとが入力されている。指令信号Ｓ　Ｔは、摩擦ク
ラッチ４の切離し指令時には低レベルとなり摩擦クラッ
チ４の接続指令時には高レベルと力る信号である。

発進検出部１２け、指令信号ＳＴのレベルが低レベルか
ら高レベルに変化した後、位置信号ｉｔ　Ｐのレベルが
急激に変化するタイミングを検出する。

このタイミングは、摩擦クラッチ４が半クラツチ状態に
入って車輌が発進開始状態となったタイミングであり、
このタイミングにおいて発進開始パルスＰ、が出力され
、制御信号発生部１３に入力される。

制御信号発生部１３は、指令信号ＳＴのレベルに応じて
、摩擦クラッチ４を接続又は切離すようにアクチェータ
５を駆動制御するだめの制御信号Ｃ８を出力する。制御
信号Ｃ８はパルス信号であシ、アクチェータ５はそのデ
ユーティ比に従った操作速度で摩擦クラッチ４の接続操
作又は切離し操作を行なうことができるように構成され
ている。

摩擦クラッチ４の完全接続完了状態を検出するため、す
べり率検出器１５が設けられている。すべり率検出器１
５には、摩擦クラッチ４の入力側に装着された第１速度
センサ１６からの第１速度信号Ｓ１　と摩擦クラッチ４
の出力側に装着された第２速度センサ１７からの第２速
度信号Ｓ、とが入力されており、これらの信号Ｓ、、Ｓ
、に基づいて摩擦クラッチ４のその時々のすペル率を示
すすべり率信刊−Ｍが出力され、制御信号発生部１３に
入力される。また、符号１８で示されるのは、摩擦クラ
ッチ４のストローク量を検出するため摩擦クラッチ４の
リリースレバー４ａに連結されているストロークセンサ
であり、ストロークセンサ１８からのストローク信号Ｓ
ＴＫは制御信号発生部１３に入力されている。

パルス信号である制御信号Ｃ８のデユーティ比は、発進
開始パルスＰｌｙすベシ率信号Ｍ、ストローク信号ＳＴ
Ｋ及び車輪駆動機＃ｌ１１１に連結されている車速セン
サ１４において車速が所定値以上と々っだことが検出さ
れた時に出力される発進完了パルスＰ２に応答して制御
される。

次に、制御信号Ｃ８のデー−ティ比ＤＲの制御の様子を
第２図を参照しながら説明する。第２図においては、横
軸に時間ｔがとられ、縦軸に摩擦クラッチ４０ストロー
クｉＫがとられている。時刻ｔ、以前においては指令信
号ＳＴが低レベルと々っており、従って、摩擦クラッチ
４のストローク量にはＫ。Ｆ２とガってお、６、ｔ、＝
ｔｉにおいて指令信号ＳＴが高レベルとなると、制御信
号Ｃ８のデー−ティ比ＤＲは１となシ、摩擦クラッチ４
は急速に接続方向に操作される。摩擦クラッチ４のスト
ロークｉ−Ｋかに１　となると（ｔ−ｔｔ）、制御信号
Ｃ８のデー−ティ比ＤＲは１よシ少し小さいＡとなシ、
比較的ゆっくりとした速度で摩擦クラッチ４の接続が行
なわれる。かくして、摩擦クラッチ４０ストローク量か
に、となり（ｔ＝ｔｍ　＞、半クラツチゾーンに入ると
、内燃機関２の負荷が急激に増大するので、コントロー
ルラック７ａの位置が急激に燃料増方向に移動すること
になる。

既に述べたように、このタイミングは発進開始タイミン
グとして発進検出部１２において検出され、発進開始パ
ル７２皿が出力されるので、摩擦クラッチ４０ストロー
ク量かに１に達した否かは発進開始パルスＰ８の発生に
よって容易且つ正確に知るととができ、これにより制御
信号Ｃ８のデユーティ比ＤＲはよシ小さい値Ｂに変更さ
れる。従って、摩擦クラッチ４の接続操作速度は非常に
ゆりくシした速度とカシ、円滑な半クラツチ操作が実行
される。このように、半クラツチゾーンへの進入が極め
て正確に検出されるのでクラッチの接続時のショックも
極めて小さいものである。

１＝１．において車速か所定値（例えば３〜５１（ｎ＋
／ｈ　）に達したことが車速センサ１４において検出さ
れ発進完了パルスＰ、が出力されると、これに応答して
、制御信号Ｃ８のデユーティ比ＤＲは再びＡと々す、よ
シ速い速度で摩擦クラッチ４の接続操作が行なわれる。

そして、１＝１．においてストローク１かに４とカシ、
摩擦クラッチ４が半クラツチ状態から脱出したことがす
べり率信月Ｍ＝０となることにより検出されると、制御
信号Ｃ８のデユーティ比ＤＲは１となり、以後ストロー
ク量がＫ。Ｎになるまで最も速い速度で摩擦クラッチ４
の操作が実行される。これによシ摩擦クラッチ４の接続
が完了する。

尚、摩擦クラッチ４が接続状態にある場合において指令
信号ＳＴが低レベルになると、制御信号Ｃ８の出力が停
止され、摩擦クラッチ４は漕速度で切り離され、そのス
トローク量はＫ。ＮからＫ。Ｆ。

まで−挙にもどることになる。

制御信号発生部１３における上述の制御動作は、マイク
ロコンピータに所要の制御プログラムを実行させること
により容易に実現させることができるものである。

第３図には、その制御プログラムのフロートが示されて
いる。プログラムのスタート後、ステップ２１において
先ず指令信号ＳＴのレベルが「Ｈ」となったか否かの判
別が打力わわ指令信号ＳＴのレベルがｒＨＪと々っだ場
合に制御信号Ｃ８のデユーティ比ＤＲを１としくステッ
プ２２）、摩擦クラッチ４の接続操作が開始される。次
にストローク量Ｋかに、以下となったか否かの判別が行
なわれ、（ステップ２３）、Ｋ≦に、と々ったならば、
制御信号Ｃ８のデユーティ比ＤＲをＡとしくステップ２
４）、発進開始パルスＰ１が出力されるのを待つ（ステ
ップ２５）。発進開始パルスＰ１が出力されてステップ
２５の判別結果がＹＥＳとなったならば、制御信号Ｃ８
のデユーティ比ＤＲはＢとされ（ステップ２６）、次に
発進完了パルスＰ、が出力されたか否かが判別される（
ステップ２７）。発進完了パルスＰ、が出力されると、
制御信号Ｃ８のデー−ティ比ＤＲがＡとされ（ステップ
２８）、ステップ２９においてすベシ率信号ＭがＯとな
るのを待つ。ステップ２９においてすべり率が零とかっ
たことが判別されると、制御信号Ｃ８のデユーティ比Ｄ
Ｒが１とされ（ステップ３０）、Ｋ−ＫｏＮとなったと
き摩擦クラッチ４の操作が完了する。

発明の効果 本発明によれば、上述の如く、摩擦クラッチが半クラツ
チゾーンに入ったときに生ずる機関の負荷の急激な変化
に着目して車輛の発進開始状態を極めて正確に検出する
ことができるので、これによシ摩擦クラッチの接続のた
めの操作速度を遅めクラッチの円滑な接続操作を行なう
ことができ、従来のこの種の装置に比べて、クラッチの
接続時のフィーリングを著しく改善することができる上
に、摩擦クラッチの操作にむだがなく、迅速度発進を行
なえるほか、クラッチの寿命も延びる等の優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輛用クラッチ制御装置の一実施
例を示すブロック図、第２図は第１図に示した装置の作
動を説明するためのグラフ、第３図は第１図に示した制
御信号発生部の制御動作をマイクロコンピュータにより
実行するための制御プログラムのフローチャートである
。 １・・・クラッチ制御装置、２・・・内燃機関、３・・
・変速機、４・・・摩擦クラッチ、５・・・アクチェー
タ、６・・・制御ユニット、８・・・位置検出器、１２
・・・発進検出部、１３・・・制御信号発生部、ＲＰ・
・・位置信号、Ｃ８・・・制御信号、ＳＴ・・・指令信
号、Ｐｌ・・・発進開始パルス、Ｐ２・・・発進完了パ
ルス。 特許出願人　ヂーゼル機器株式会社 代理人　弁理士　高　野　昌　俊

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輛用ディーゼル機関と変速機との間に設けられた
   摩擦クラッチの接続操作が所定の指令信号の入力に応答
   して自動的に行なわれるように構成され九車輛用クラッ
   チ制御装置において、前記ディーゼル機関に供給される
   燃料の量を検出する第１検出手段と、該第１検出手段の
   検出結果と前記指令信号とに基づいて車輛の発進開始タ
   イミングを検出する第２検出手段と、前記摩擦クラッチ
   の操作を行なうだめのアクチェータと、前記指令信号と
   前記第２検出手段の検出結果とに応答し前記指令信号の
   入力から前記発進開始タイミングまでの期間は前記摩擦
   クラッチが第１の速度で操作され前記発進開始タイミン
   グから所定期間は前記摩擦クラッチが前記第１の速度よ
   シ遅い第２の速度で操作されるよう前記アクチェータを
   駆動制御する手段とを備えて成ることを特徴とする車輛
   用クラッチ制御装置。