JPH0737215B2

JPH0737215B2 - クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0737215B2
Application number: JP63114783A
Authority: JP
Inventors: 万昌栗原; 健司新井
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1988-05-13
Filing date: 1988-05-13
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2010-04-26
Also published as: JPH01285427A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はクラッチ制御装置に関し、更に詳細に述べる
と、摩擦式クラッチの接続制御を電気信号に応答して行
なうように構成されたクラッチ制御装置に関する。

（従来の技術）例えば、歯車式の変速機にアクチェータを取り付け、外
部から印加される電気信号によって変速機の変速操作を
行ないうるようにした自動変速システムを構成する場
合、クラッチの操作もまた電気信号に応じて行ないうる
構成が必要となる。ところで、このような場合に最も問
題となるのは車輛の発進時におけるクラッチの接続操作
である。すなわち、車輛の発進時においては、通常半ク
ラッチ操作を必要とするが、この種の半クラッチ操作
は、発進開始からの時間の経過に応じてすべり率を所定
の率で１から０に変化させるか、又はクラッチの位置を
制御するかのいずれかの方法で行なわれており、いずれ
にしても、所定の一定操作パターンに従ったクラッチ接
続操作が実行される構成となっている。

しかし、坂道での発進、雪道での発進等、車輛の発進時
の条件は様々であり、したがって、単一のクラッチ接続
パターンに基づくクラッチ接続操作によっては、車輛の
円滑、且つ確実な発進を常に確保することが期待できな
いという不具合を有している。

この不具合を解決するため、例えば特開昭62−103236号
公報には、セレクタの位置によって発進時におけるクラ
ッチ制御のためのマップを変えるようにした装置が提案
されている。

（発明が解決しようとする課題）しかし、この提案された装置では、クラッチの接続制御
が開始されてからクラッチのすべり率が零となって半ク
ラッチ制御が終了するまでの時間が変化するだけである
から、例えば前進と後退のように異なる発進フィーリン
グが必要となる場合には対応できないという問題点を有
している。すなわち、従来の装置では、車輛の発進時
に、クラッチのすべり率が１から０まで所定のパターン
に従って時間の経過と共に減少するものであり、クラッ
チが完全接続状態となった後に、アクセルペダルの踏込
量を調節して車速の制御を行ないうる構成である。しか
し、この場合におけるアクセル操作量の変化に対する車
速の変化の割合は比較的大きいので、特に車速の微速調
整が希望される第１速発進或いは後退発進の場合には車
速の微調節がうまく行なえないという問題点を有してい
る。

本発明の目的は、車輛の第１速発進或いは後退発進時に
おける車速の微速調節をアクセルペダルの操作に従って
行ないうるようにしたクラッチ制御装置を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するための本発明の特徴は、車輛駆動用
内燃機関の出力側に設けられたクラッチを車輛の発進制
御のために半クラッチ発進モードで制御する制御部を備
えたクラッチ制御装置において、アクセル操作部材の操
作量を検出するためのアクセル量検出手段と、該アクセ
ル量検出手段に応答し前記操作量が前記半クラッチ発進
モードによるクラッチ制御を停止するに足る所定の操作
量に達したか否かを判別する判別手段と、前記車輛の発
進時のセレクタの操作位置を検出するための位置検出手
段と、前記クラッチのすべり率を検出するすべり率検出
手段と、前記判別手段に応答し前記操作量が前記所定の
操作量にした場合に前記制御部によるクラッチ制御を終
了させるための第１手段と、前記位置検出手段と前記す
べり率検出手段とに応答し前記操作位置が第１速位置或
いは後退位置以外の場合には前記すべり率が零に達した
時に前記制御部によるクラッチ制御を終了させるための
第２手段とを備えた点にある。

（作用）制御部により半クラッチ発進モードで車輛の発進制御の
ためのクラッチ制御が開始された後は、判別手段によっ
てアクセル操作部材の操作量が所定の操作量に達したと
判別された場合、又は判別手段によってアクセル操作部
材の操作量が所定の操作量に達する前であって且つセレ
クタの操作位置が第１速位置又は後退位置以外以外の場
合にすべり率が零に達したことがすべり率検出手段によ
って検出された場合に、半クラッチ発進モードによるク
ラッチ制御が終了する。

セレクタの操作位置が第１速位置又は後退位置になって
いる場合には、アクセル操作部材の操作量が所定の操作
量に達しない限り、すべり率が零になっても、すなわち
クラッチが完全に接続された後も半クラッチ発進モード
でクラッチを制御することができる。

（実施例）以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。

第１図には、本発明によるクラッチ制御装置の一実施例
が示されている。クラッチ制御装置１は、内燃機関２の
機関フライホイール2aに設けられた公知の摩擦式のクラ
ッチ３の接続、切り離し（ON/OFF）操作を自動的に行な
うための装置であり、クラッチリリースレバー3aにはク
ラッチアクチェータ４のピストンロッド4aが連結されて
いる。クラッチアクチェータ４は、クラッチ３のプレッ
シャープレート3bをクラッチ３が接続状態になる方向に
動かすためのクラッチONバルブV_Nと、プレッシャープレ
ート3bをクラッチ３が切り離し状態となる方向に動かす
ためのクラッチOFFバルブV_Fとを備えている。クラッチO
NバルブV_Nが外部から与えられる電気信号に応答して開
かれると、クラッチアクチェータ４はクラッチ３を接続
するように駆動し、一方、クラッチOFFバルブV_Fが外部
から与えられる電気信号に応答して開かれると、クラッ
チアクチェータ４はクラッチ３を切り離すように駆動す
る。

クラッチアクチェータ４によって上述の如く操作される
プレッシャープレート3bの位置を検出するため、ストロ
ークセンサ５が設けられており、ストロークセンサ５か
らは、プレッシャープレート3bのその時々の位置を示す
クラッチ信号CLが出力される。

クラッチ３の出力側はロッド６によって変速機７に連結
されており、変速機７の回転出力はプロペラ軸８を介し
て車輪駆動機構９に伝達される。ロッド６には、クラッ
チ３の出力側の回転速度を検出するための公知の構成の
第１速度センサ10が設けられており、第１速度センサ10
からはクラッチ３の出力側回転速度に関連した第１速度
信号NCが出力される。また、プロペラ軸８には、車速を
検出するため公知の構成の車速センサ11が設けられてお
り、車速センサ11からは車速に関連した車速信号VSが出
力される。

アクセルペダル12はアクセルセンサ13に連結されてお
り、アクセルペダル12の操作量を示すアクセル信号Ａが
アクセルセンサ13から出力され、機関制御ユニット14に
入力されている。機関制御ユニット14は、内燃機関２の
回転速度、すなわちクラッチ３の入力側の回転速度を検
出するための第２速度センサ15から出力される第２速度
信号NEを受取っており、アクセル信号Ａ及び第２速度信
号NEに応答し、アクセル信号Ａに応じた量の燃料が内燃
機関２に供給されるように供給燃料の制御を行なうため
の速度制御信号ECを出力する。速度制御信号ECはスロッ
トルアクチェータ16に供給され、これにより所定の燃料
調節動作が実行され、内燃機関２の速度がアクセルペダ
ル12の操作量に応じて制御される。

符号17で示されるのはセレクタであり、セレクタ17のセ
レクトレバー17aの操作位置はセレクト位置センサ18に
よって検出され、その時のセレクトレバー17aの位置を
示すセレクト位置信号SLが出力される。

内燃機関２によって駆動される車輛の運転条件を考慮し
て車輛の発進のためのクラッチ３の自動接続操作を制御
するため、発進制御ユニット19が設けられている。発進
制御ユニット19には、アクセル信号Ａ、第１速度信号N
C、第２速度信号NE、クラッチ信号CL、車速信号VS及び
セレクト位置信号SLが入力されており、これらの入力信
号に基づいて、その時々における車輛の発進動作が円滑
に行なえるようにクラッ３の動作を制御するための制御
信号が出力される。図示の実施例では、クラッチ３をオ
フにする第１指令信号M₁、プレッシャープレート3bをク
ラッチ３の接続を行なう方向に送るための第２指令信号
M₂、及びプレッシャープレート3bをクラッチ３の切り離
し方向に送るための第３指令信号M₃が出力され、これら
の各指令信号M₁乃至M₃は駆動回路20に入力される。

駆動回路20は、このほかクラッチ信号CLをフィードバッ
ク信号として受取っており、各指令信号M₁乃至M₃のいず
れかによって指令される内容に従ってクラッチ３を駆動
するための第１及び第２駆動信号VD₁及びVD₂を出力す
る。第１駆動信号VD₁はクラッチONバルブV_Nを開閉制御
するための信号でありクラッチONバルブV_Nに印加されて
いる。第２駆動信号VD₂はクラッチOFFバルブV_Fを開閉制
御するための信号でありクラッチOFFバルブV_Fに印加さ
れている。図示の実施例では、第１及び第２駆動信号VD
₁,VD₂共、そのレベルが「１」の場合に対応するバルブ
を開き、そのレベルが「０」の場合には対応するバルブ
を閉じる構成となっている。

したがって、駆動回路20から出力される第１駆動信号VD
₁のレベルが「１」となると、クラッチONバルブV_Nが開
かれ、プレッシャープレート3bはクラッチ３を接続する
方向に移動せしめられる。一方、第２駆動信号VD₂のレ
ベルが「１」となると、クラッチOFFバルブV_Fが開か
れ、プレッシャープレート3bはクラッチ３を切り離す方
向に移動せしめられる。

次に、第２図を参照して、第１図に示した発進制御ユニ
ット19の構成について説明する。

発進制御ユニット19は、発進制御の準備から完了までの
間だけアクセル信号Ａを取り込むための信号制御回路21
を備えている。信号制御回路21は、クラッチ信号CLに応
答しクラッチ３が接続状態となっているか否かを判別し
クラッチ３が接続状態の場合に「１」レベルとなる出力
線22aを有するクラッチ判別部22を有し、出力線22aのレ
ベルはインバータ23によってレベル反転せしめられ、ア
ンドゲート24の一方の入力端子に与えられている。低車
速判別部25には車速信号VSが入力されており、車速が所
定値以下か否かの判別が行なわれる。車速が所定値以下
の場合にはその出力線25aのレベルは「１」となる。出
力線25aはアンドゲート24の他方の力端子に接続されて
おり、したがって、クラッチ３がオフで車速が所定値以
下の場合にアンドゲート24の出力線24aのレベルが
「１」となり、フリップ・フロップ26がリセットされ
る。フリップ・フロップ26のＱ出力は常閉型スイッチ27
の開閉制御信号としてスイッチ27に与えられており、Ｑ
出力のレベルが「０」の場合にはスイッチ27が閉じられ
るが、Ｑ出力のレベルが「１」の場合にはスイッチ27は
開かれる。スイッチ27の可動接点にはアクセル信号Ａが
印加されており、したがって、Ｑ出力のレベルに従っ
て、アクセル信号Ａの通過、遮断が制御される。なお、
フリップ・フロップ26のセット入力端子Ｓには後述する
発進終了信号が印加されるようになっており、車輛の発
進終了の検出によって発進終了信号のレベルが「１」と
なると、フリップ・フロップ26がセットされ、そのＱ出
力のレベルが「１」となってスイッチ27を開く構成とな
っている。

すなわち、クラッチ３が切り離されており車速が所定値
以下の状態にあっては、スイッチ27を閉じてアクセル信
号Ａを取り込むが、車輛の発進が終了した時点でスイッ
チ27を開いてアクセル信号Ａの取り込みを禁止するよう
に、信号制御回路21は動作する。

信号制御回路21のスイッチ27を介して取り込まれたアク
セル信号Ａは、第１及び第２アクセル判別部28,29に夫
々入力され、アクセルペダル12の操作量が所定値に達し
ているか否かの判別が行なわれる。図示の実施例では、
第１アクセル判別部28ではアクセルペダル12の操作量
（ACC）が最大値の５％以上か否かが判別され、その出
力線28aのレベルが、ACC＜５％の場合に「０」でACC≧
５％の場合に「１」となる構成である。一方、第２アク
セル判別部29ではアクセルペダル12の操作量（ACC）が
最大値の40％以下か否かが判別され、その出力線29aの
レベルが、ACC＞40％の場合に「０」でACC≦40％の場合
に「１」となる構成である。

スイッチ27を通過したアクセル信号Ａは、また、アクセ
ルペダル12の操作量がその最大操作量の５％に達した時
のアクセルペダル12の操作速度を検出するためのアクセ
ル速度検出回路30に入力されている。アクセル速度検出
回路30は、アクセル信号Ａに応答しその値の単位時間当
りの変化量からアクセルペダル12の操作速度（△ACC）
を計算するアクセル速度演算部31、出力線28aのレベル
が「０」から「１」に変化したことに応答して短いパル
ス巾のパルスＰを出力するワンショットマルチバイブレ
ータ32、パルスＰの出力に応答して閉成されアクセル速
度演算部31におけるその時の演算結果を取り出すスイッ
チ33、及びスイッチ33を介して取り出されたアクセルペ
ダル12の操作速度（△ACC）の値をラッチするラッチ部3
4から成り、これにより、アクセルペダル12の操作量が
５％となったときのアクセル操作速度の値がラッチされ
る。

ラッチ部34においてラッチされたデータは半クラッチ判
別部35に入力され、メモリ部36から供給される半クラッ
チ発進判別データHDに基づいて半クラッチ発進モードと
すべきか否かの判別が行なわれる。メモリ部36には、半
クラッチ発進モード、すなわち、アクセルペダル12の操
作量に応じてクラッチ３の接続具合を制御しながら車輛
を発進させるモードにすべきか否かを、アクセルペダル
12の操作量が５％に達したときのアクセルペダル12の操
作速度によって決定するための半クラッチ発進判別デー
タが複数組ストアされており、セレクト位置信号SLに応
答してそのうちの１組のデータが選択され、半クラッチ
判別部35にその選択されたデータが供給される。

半クラッチ判別部35では、上述の如くしてメモリ部36か
ら供給されるデータHDに基づいて、アクセルペダル12の
操作量が５％となったときのアクセルペダル12の操作速
度から半クラッチ発進モードとすべきか否かの判断を行
なう。ここでは、そのアクセル操作速度がメモリ部36か
らのデータにより示される所定値以下か否かの判別を行
ない、所定値以下の場合にのみ半クラッチ発進モードと
すべき旨の判断を行なう。この所定値は、セレクト位置
信号SLによって選択されるデータ毎に異なっている。半
クラッチ発進モードとすべき旨の判断が半クラッチ判別
部35においてなされると、その出力線35aのレベルは
「１」となる。

出力線28a,29a及び35aはアンドゲート37の入力端子に夫
々接続されており、これらの出力線28a,29a及び35aのレ
ベル状態が全て「１」となった場合にその出力線37aの
レベルが「１」となる。出力線37aは第１制御部38に接
続されており、出力線37aのレベルが「１」となること
により第１制御部38が作動可能な状態となる。

第１制御部38の構成が第３図にブロック図として示され
ている。符号51はセレクト位置信号SLに応答しセレクタ
17のセレクト位置に応じたクラッチ位置−アクセル操作
量特性データを出力するマップメモリ示し、マップメモ
リ51から読み出されたデータはアクセル信号Ａが入力さ
れている目標クラッチ位置計算部52に供給され、ここで
目標クラッチ位置、すなわちプレッシャープレート3bの
目標位置が計算される。その計算結果を示す目標位置デ
ータTPDは判別部53においてクラッチ信号CLによって示
されるその実際の位置と比較され、その比較結果に基づ
いて、プレッシャープレート3bを送る（接続方向に移動
する）べきか又はプレッシャープレート3bを戻す（切り
離し方向に移動する）べきかを判別する。プレッシャー
プレート3bを送るべき旨の判別がなされた場合には、出
力線53aのレベルが「１」となり、そこに接続されてい
る送りパルス発生部54を作動させ、所定の時間間隔でパ
ルスを出力する。このパルスは第１駆動パルスDP₁とし
て出力され、後述の如くして、クラッチONバルブV_Nを断
続的に開いてプレッシャープレート3bを送る。一方、プ
レッシャープレート3bを戻すべき旨の判別がなされた場
合には、出力線53bのレベルが「１」となり、そこに接
続されている戻しパルス発生部55を作動させ、所定の時
間間隔でパルスを出力する。このパルスは第２駆動パル
スDP₂として出力され、クラッチOFFバルブV_Fを断続的に
開いてプレッシャープレート3bを戻すために用いられて
いる。

すべり率検出部56は信号NE,NCに応答してクラッチ３の
すべり率を計算し、すべり率が零になった場合にその出
力線56aのレベルを「１」とする。出力線56aには、セレ
クト位置信号SLに応答しセレクタ17が後退位置にセット
された場合に開かれるスイッチ57が設けられており、ス
イッチ57からの出力が半クラッチ動作終了信号E₁として
取り出される。

第２図に戻ると、半クラッチ動作終了信号E₁は、出力線
37aのレベルを反転するインバータ39の出力が一方の入
力端子に与えられているオアゲート40の他方の入力端子
に与えられており、オアゲート40の出力端子はアンドゲ
ート41の一方の入力端子に接続されている。アンドゲー
ト41の他方の入力端子は出力線28aと接続されている。
したがって、半クラッチ動作終了信号E₁のレベルが
「１」となるか又は出力線37aのレベルが「０」で第１
制御部38が作動していない場合において、アクセル操作
量が５％以上となっている場合にアンドゲート41の出力
線41aレベルは「１」となり、これにより、すべり率制
御によるクラッチ３の接続制御を行なうための第２制御
部42が作動状態とされる。

第４図には、第２制御部42の詳細ブロック図が示されて
いる。符号61はセレクト位置信号SLに応答しセレクタ17
のセレクト位置に応じた目標すべり率特性データを選択
的に読み出して目標すべり率演算部62に供給するマップ
メモリである。目標すべり率演算部62は、アクセル信号
Ａとクロック発生部63からのクロックパルスCPとに応答
し、マップメモリ61から供給されるデータに基づいて時
間の経過に従って所定の割合で変化する目標すべり率を
示す目標すべり率データSDを演算出力する。目標すべり
率データSDは、信号NC,NEに応答してすべり率計算部64
において計算される実際のすべり率を示す実すべり率デ
ータADとクラッチ送り演算部65において比較される。ク
ラッチ送り演算部65からの出力に応答して送りパルス発
生部66からは、クラッチONバルブV_Nを駆動するためのパ
ルスが出力され、このパルスは第３駆動パルスDP₃とし
て出力される。

実すべり率データADはまた完全接続検出部67に入力され
ており、ここですべり率が零になったか否かが判別さ
れ、実すべり率が零になると「１」レベルとなる終了信
号E₂が出力される。

第２図に戻ると。終了信号E₂は、出力線28aが一方の入
力端子に接続されているノアゲート43の他方の入力端子
に印加されており、ノアゲート43の出力は第４駆動パル
スDP₄として出力される。第１駆動パルスDP₁と第３駆動
パルスDP₃とはノアゲート67に入力され、その出力が第
１駆動信号VD₁として取り出され、クラッチONバルブV_N
に印加される。一方、第２駆動パルスDP₂と第４駆動パ
ルスDP₄とはノアゲート68に入力され、その出力が第２
駆動信号VD₂として取り出され、クラッチOFFバルブV_Fに
印加される。このような構成によると、アクセル量が５
％以下の場合には出力線28aのレベルは「０」となり、
終了信号E₂が「１」の場合（発進完了の場合）にはノア
ゲート43の出力レベルは「０」であり、クラッチ３がオ
フとなることはなく、これにより走行中はクラッチ３が
オフとされることはない。しかし、クラッチ３の接続が
完全に終了しないうちにアクセル操作量が５％以下にな
った場合には、ノアゲート43の入力信号のレベルは共に
「０」となり、その出力レベルは「１」となり、クラッ
チ３は切り離されることになる。

終了信号E₂は、また、フリップ・フロップ26のセット入
力端子Ｓに入力されており、クラッチ３が完全接続され
るとフリップ・フロップ26はセットされ、スイッチ27が
開かれ、アクセル信号Ａの取込みが中止される。この結
果、クラッチ３が完全接続された後は、発進制御ユニッ
ト19の作動は停止せしめられ、走行中において半進制御
ユニット19によるクラッチ３の切り離しが行なわれるこ
とがない。

上述の構成によると、車輛の停止時には信号制御回路21
の働きでアクセル信号Ａが第１及び第２アクセル判別部
28,29に供給されており、アクセルの操作量が５％より
大きくなると、その時のアクセル操作速度に従って半ク
ラッチ制御にすべきか否かの判別が半クラッチ判別部35
において行なわれる。その結果、半クラッチ制御を実行
すべきであるとの判断が下された場合には、その時アク
セル操作量が５％〜40％の間であることを条件に、第１
制御部38が作動可能とされ、アクセルペダル12の操作量
に応じてクラッチ３の接続状態（半クラッチ量）が制御
される。

第１制御部38によってクラッチ３のすべり率が０となる
か又は出力線37aのレベルが「０」となっている場合に
おいて、ACC≧５％の場合には、第２制御部42が動作
し、セレクトの操作位置に応じたパターンでクラッチ３
のすべり率を０とするすべり率制御が実行される。すな
わち、アクセル操作量が５％に達したときのアクセル操
作速度によって半クラッチ制御モードが選択されなかっ
た場合には、第２制御部42が作動し、クラッチ３は所定
のパターン（特性）に従ってすべり率が１から０に変化
するよう制御されることになる。

以上に説明したクラッチ制御機能は、図示の実施例の構
成によってのみもたらされるものではなく、例えば、マ
イクロコンピュータを用いて所定の制御プログラムを実
行させるようにして同様のクラッチ制御機能を得ること
ができるものである。

第5A図及び第5B図には、そのような制御プログラムの一
例を示すフローチャートが示されており、以下、このフ
ローチャートについて説明する。なお、このフローチャ
ートによって示されるプログラムは、第１図に示した発
進制御ユニット19に代えて設けられた公知の構成のマイ
クロコンピュータ装置において実行されることにより上
述の実施例と同等のクラッチ制御機能を果すことができ
るものである。

プログラムのスタート後、ステップ71において初期化が
行なわれていた後、発進制御ユニット19に入力されてい
る種々の信号によって示される必要なデータが入力され
る（ステップ72）。しかる後、ギヤ位置検出器45からの
出力によりギヤセットが完了したか否かの判別がステッ
プ73においても行なわれ、その判別結果がNOの場合には
ステップ74に進み、ここで停車制御が行なわれた後、ス
テップ72に戻る。

ステップ73の判別結果がYESの場合にはステップ75にお
いてクラッチ３がONか否かの判別を行ない、クラッチ３
がONの場合にはステップ76に進み、ここで走行のための
制御が実行された後、ステップ72に戻る。

クラッチ３がOFFの場合には、ステップ77でACC≧５％か
否かの判別を行ない、その判別結果がNOの場合にはステ
ップ74に進み、その判別結果がYESの場合にはステップ7
8において△ACCの値が計算される。次いで、ステップ79
において機関の調速特性がオールスピード特性に変更さ
れた後、クラッチ板3bが半クラッチ開始位置まで高速で
移動せしめられる（ステップ80）。

次のステップ81では、半クラッチ発進を行なうべきか否
かのチェックが行なわれ、そのチェック結果がYESの場
合にはステップ82においてACC≧40％か否かの判別を行
ない、ACC＜40％の場合にはステップ82の判別結果はNO
となり、ステップ83に進む。ステップ83では、目標クラ
ッチ位置の計算がアクセル信号Ａに基づいて行なわれ
る。

ステップ83に続くステップ84では、ステップ83で計算さ
れた目標クラッチ位置Ptとクラッチ信号CLによって示さ
れる実クラッチ位置Paとの比較が行なわれ、Pt＝Paの場
合にはステップ85に進み、ここでクラッチONバルブV_N及
びクラッチOFFバルブV_Fの両方を閉じる制御が行なわれ
る。Pt＜Paの場合はステップ86に進み、ここでクラッチ
OFFバルブV_Fを開く制御が行なわれ、クラッチ板3bが戻
される。Pt＞Paの場合はステップ87に進み、ここでクラ
ッチONバルブV_Nを開く制御が行なわれ、クラッチ板3bが
送られる。すなわち、Pa＝Pt以外の場合には、所要のバ
ルブを制御してPa＝Ptの状態を得るための制御が行なわ
れる。

ステップ85乃至87のうちのいずれかのステップの実行終
了後、ステップ88に進み、ここでセレクトレバー17aが
後退位置にセットされているか否かの判別が行なわれ
る。その判別結果がYESの場合にはステップ82に戻り、
その判別結果がNOの場合にはステップ89においてクラッ
チ３のすべり率が零か否かの判別が行なわれる。すべり
率が零でない場合にはステップ82に戻って上述の半クラ
ッチ制御を繰り返し実行する。ステップ89においてすべ
り率が零であると判別されると、ステップ90に進み、こ
こで機関の調節特性がリミット特性に変更され、ステッ
プ72に戻り、これにより半クラッチ制御が終了する。

ステップ81の判別結果がNO又はステップ82の判別結果が
YESとなると、ステップ91乃至95により、クラッチ３の
すべり率制御が実行される。

ステップ91ではすべり率が零か否かの判別を行ない、す
べり率が零の場合にはその判別結果はYESとなり、ステ
ップ90に進み、すべり率制御は実行されることがない。
ステップ91の判別結果がNOの場合には、ステップ92にお
いて目標すべり率の演算が行なわれ、次のステップ93に
おいてクラッチの送り速度が決定される。ステップ94で
は、クラッチの送りによる機関速度の低下が所定値以上
となる状態（機関負けの状態）が生じているか否かのチ
ェックが行なわれる。ステップ94において機関負けの状
態が検出されるとその判別結果はYESとなり、ステップ9
1に戻る。ステップ94の判別結果がNOの場合には、ステ
ップ95に進み、ここでクラッチ送り操作、すなわちクラ
ッチONバルブV_Nを開く操作が行なわれた後、ステップ91
に戻る。

このようにしてステップ91乃至95が繰返し実行され、す
べり率制御によってクラッチ３の接続が完了し、ステッ
プ91の判別結果がYESとなったときにこのすべり率制御
が終了する。

上記説明から判るように、第5A図及び第5B図に示される
フローチャートに従うプログラムの実行により、この実
施例の場合には、後退時、及びそれ以外のギヤ位置にお
いてACC≦40％の場合に判クラッチ制御が実行されうる
構成となっている。したがって、このような場合にはア
クセル操作量に従う微速調節が可能となり、特に後退発
進時の運転フィーリングを著しく改善することができ
る。

（発明の効果）本発明によれば、上述の如く、発進時において微妙な車
速調節が要求される第１速位置又は後退位置にギヤシフ
トされている場合にのみ、アクセル操作部材の操作量が
所定のレベル以上にならない限りたとえクラッチのすべ
り率が零となっても、半クラッチ発進モードによるクラ
ッチ制御を解除しないようにしたので、クラッチが完全
接続された後でもアクセル操作部材の操作量を小さくす
れば再びクラッチを半クラッチ状態とすることができ
る。

この結果、車輛の第１速発進又は後退発進時には、アク
セル操作量が所定の範囲内であればクラッチのすべり率
が零になった後でもなお半クラッチ発進モードによるク
ラッチ制御での車速の微調節が可能であるのに対し、車
速の微調節を必要としないその他のセレクタ位置にあっ
ては、クラッチのすべり率が零になったならば半クラッ
チ発進モード制御を直ちに終了させ、車輛の発進制御を
完了させるという無駄のない制御が実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の発進制御ユニットの詳細ブロック図、第３図は
第２図に示す第１制御部の詳細ブロック図、第４図は第
２図に示す第２制御部の詳細ブロック図、第5A図及び第
5B図は第１図の発進制御ユニットと同等の機能をマイク
ロコンピュータを用いて実施するための制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。１……クラッチ制御装置、２……内燃機関、３……クラ
ッチ、４……クラッチアクチェータ、13……アクセルセ
ンサ、18……セレクト位置センサ、19……発進制御ユニ
ット、35……半クラッチ判別部、38……第１制御部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輛駆動用内燃料機関の出力側に設けられ
たクラッチを車輛の発進制御のために半クラッチ発進モ
ードで制御する制御部を備えたクラッチ制御装置におい
て、アクセル操作部材の操作量を検出するためのアクセル量
検出手段と、該アクセル量検出手段に応答し前記操作量が前記半クラ
ッチ発進モードによるクラッチ制御を停止するに足る所
定の操作量に達したか否かを判別する判別手段と、前記車輛の発進時のセレクタの操作位置を検出するため
の位置検出手段と、前記クラッチのすべり率を検出するすべり率検出手段
と、前記判別手段に応答し前記操作量が前記所定の操作量に
した場合に前記制御部によるクラッチ制御を終了させる
ための第１手段と、前記位置検出手段と前記すべり率検出手段とに応答し前
記操作位置が第１速位置或いは後退位置以外の場合には
前記すべり率が零に達した時に前記制御部によるクラッ
チ制御を終了させるための第２手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。