JPS60237255A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS60237255A JPS60237255A JP9107184A JP9107184A JPS60237255A JP S60237255 A JPS60237255 A JP S60237255A JP 9107184 A JP9107184 A JP 9107184A JP 9107184 A JP9107184 A JP 9107184A JP S60237255 A JPS60237255 A JP S60237255A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
産業上の利用分野
本発朗は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に副変
速機を手動操作により高速段から低速段へ切換える際の
油圧割部に関する。 従来技術 運転性能を向上するために、高速段と低速段とを手動操
作により切換え可能な副変速機が付加されている自動変
速機がある。走行中における副変速機の高速段から低速
段への切換に伴う変速衝撃および機関の過大な吹き上が
りを回避して機関回転速度の適当な上昇を得るために、
アンダラツプ期間、すなわち副変速機の高速段用摩擦係
合装置が解放状態になってかうも低速段用摩擦係合装置
をなお解放状態にとどめておく期間を制御する必要があ
る。 また、副変速機が主変速機の出力側に設けられている自
動変速機では、主変速機の変速段に関係して主変速機に
おける慣性質量が異なっており、したがってアンダラツ
プ期間における機関回転速度の上昇速度が異なるので、
アンダラツプ期間は車速（高車速の場合程、切換時に必
要な機関回転速度の上昇量は増大する。）だけでなく、
主変速機の変速段に応じても切換える必要がある。 特公昭５８−２５１７７号公報は、手動操作による副変
速機の高速段から低速段への切換の際の油圧制御ではな
いが、高速段から低速段への自動変速の際の車速に関係
した油圧制御を開示している。すなわち低速段用摩擦保
合装置および高速段用摩擦係合装置の油圧を制御圧とし
て受けるスプール弁形式の制御弁を複数個設け、これら
複数個の制御弁により、低速段用摩擦係合装置の油圧が
低速段用摩擦係合装置の滑り係合を生じさせる所定レベ
ルまで上昇した時、高速段用摩擦係合装置の油圧を、高
速段用摩擦係合装置に滑りを生じさせる値に低下させ、
この低下量は車速とスロットル開度とに応じた量とし、
さらに高速収用摩擦係合装置の油圧が高速段用Ｍ擦係合
装置を実質的に解放させる所定レベルまで低下した時、
低速収用摩擦係合装置の油圧を、低速段用摩擦係合装置
を実質的に係合させる値に増大させている。 しかしながら特公昭５８＝−２５１７７号公報の油圧制
御は、自動変速によるダウンシフトであって、手動操作
による副変速機の高速段から低速段への切換には直ちに
適用できず、またオ−バラツブ期間、すなわち低速段用
摩擦係合装置と高速段用摩擦係合装置とをともに濁り係
合状態に保持している期間の制御を開示しているさらに
スプール弁形式の制御弁は構成が複雑であり、制御弁へ
の制御圧の伝達に関する時間的なばらつき、制御弁のば
ね力などのばらつき、および油温からオーバラップ期間
が影響を受け制御精度が低くなっている。 発明の目的 本発明の目的は、副変速機が主変速機の出方側に付加さ
れている自動変速機において、走行中の副変速機の高速
段から低速段への切換の際におけるアングラツブ期間を
適切かつ高精度で制御することができ、かつ構成が簡単
である油圧制御装置を提供することである。 目的を達成するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、複数の変速
段を有する主変速機の出方側に接続され高速段と低速段
とを手動操作により切換え可能な副変速機を備えてぃ−
る自動変速機の油圧制御装置において、 係合状態に保持されて副変速機の高速段を達。 成する
高速段用摩擦係合装置、 係合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用、摩擦係合
装置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機
を高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、および 切換バルブが高速段の位置から低速段の位置へ切換えら
れた時からの経過時間を測定する時間測定手段、 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、車速を検
出する車速センサ、 変速段検出手段および車速センサの検出値に関係する所
定時間を計算する時間ｔｆ′算手段、および 時間測定手段により測定されている経過時間が時間計算
手段により計算された時間に達するまで低速段用摩擦係
合装置への油圧媒体の供給が制限されるように電磁弁を
電気信号により制御する電磁弁制御手段、 を備えている。 本発明によればさらに、時間計算手段により計算される
所定時間は吸気スロットル開度および油圧媒体の温度に
も関係させる。 作用 一運転者の手動操作に伴って切換バルブが高速段に対応
する位置から低速段へ対応する位置へ切換ねると、副変
速機の高速段用摩擦係合装置はドレンへ接続されてその
油圧は下降し始め、ついには高速段用摩擦係合装置は解
放状態となは、切換バルブの切換ゎり後も、主変速機の
変速段および車速、さらには吸気スロットル開度および
油温に関係する所定時間内は油圧媒体の供給を電磁弁に
より制限されており、高速段用摩擦係合装置の解放後も
解′Ｍ状態に保持され、アングラツブ期間が生じる。 この所定時間の経過後は電磁弁による低速段用摩擦係合
装置への油圧媒体の供給の制限が解除され、低速段用摩
擦係合装置は油圧媒体を供給されて速やかに係合状態に
なり、副変速機は低速段になる。 適切な長さのアングラツブ期間より機関回転速度は主変
速機の変速段および車速に応じて適切な値まで速やかに
上昇する。 発明の効果 本発明ではアングラツブ期間が主変速機の変速段に応じ
た長さとなり、機関回転速度はアングラツブ期間におい
て主変速機の変速段に応じた適切な量だけ上昇するので
、副変速機の高速段から低速段への切換の際の衝撃を緩
和し、かつ機関の過大な吹き上がりを回避することがで
きる。 アングラツブ期間は電磁弁を電気信号により制御するこ
とにより制御されるので、スプール弁形式の油圧制御装
置に比べて構成が非常に簡単となる。 また本発明のアシダラツプ期間は制御油圧の伝達に関す
る時間的なばらつきおよび制御弁のばね力のばらつきな
どの影響を受けないので、高い制御精一度を得ることが
できる。 さらに電磁弁による低速段用摩擦係合装置への油圧媒体
の供給を制御する所定時間は、機関のスロットル開度の
関数にもする。スロットル開度が低い場合には機関が吹
き上がるのに要する時間が長くなるため、所定時間を大
きくし、スロットル開度が高い場合には、エンジンが吹
き上がるのに要する時間が短くなるため、所定時間を小
さくすることにより、変速ショックの悪化を補償するこ
とができる。 好ましい実施態様では電磁弁は、切換バルブから低速段
用摩擦係合装置への油圧媒体の油路をドレンへ接続する
油路を開閉する弁である。 好ましくは電磁弁による低速段用摩擦係合装置への油圧
媒体の供給を制限する所定時間は油圧媒体の温度の関数
にもする。油圧媒体が低温である場合には油圧媒体の粘
性が大きく、油路における油圧媒体の流れ速度は低下し
て、Ｍ擦保合装置の解放、係合時期はずれるが、この所
定時間を油圧媒体の温度に関係させることにより、この
ようなずれを補償することができる。 実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。 第１図は自動変速機の全体の構成図を示しており、機関
の動力伝達経路において上流から順番に機関１０．流体
トルクコンバータ１２、複数の変速段を有する尖−変速
機１４、および副変速機１６を備えている。副変速機１
６は、主変速機１４の出力要素に結合している入力軸＋
８、入力軸１８に結合しているサンギヤを含む遊星歯車
装置２０、遊星歯車装置２０のキャリヤに結合している
出力軸２２”、入力軸１８と遊星歯車装置２゜のキャリ
ヤとの接続を制御する高速段用クラッチ２４、および遊
星歯車装置２０のリングギヤの固定を制御する低速段用
ブレーキ２６を有している。高速段用クラッチ２４の係
合により入力軸１８の回転は減速比１で出力軸２２へ伝
達され、低速段用ブレーキ２６の係合により入力軸１８
の回転は減速されて出方軸２２へ伝達される。スロット
ル開度センサ２８は吸気通路のスロットル開度を検出し
、パターンセレクトスイッチ３０は運転者により選択さ
れたエコノミ（経済走行）、パワ（出方走行）などの運
転パターンを検出し、シフトポジションセンサ３２は運
転者により選択されたＤ （ドライブ）、Ｒ（リバース
）などのシフトポジションを検出し、Ｌ−Ｈポジション
スイッチ３４は運転者により選択された副変速機１６の
Ｌ （低速段）およびＨ（高速段）位置を検比し、油温
センサ４ｏは油圧制御装置４２において用いられる油圧
媒体としてのオイルの温度を検出し、油圧センサ４４は
高速段用クラッチ２４の油圧を検出し、車速センサ４６
は車速に比例する出力軸２２の回転速度を検出する。Ｃ
ＰＵ ４８はこれらセンサおよびスイッチからの信号を
久方として受け、これらの信号に基づいて油圧制御装置
４２を制御する。 第２図は第１図の油圧制御装置４２を詳細に示しており
、オイルポンプ５０は、オイルパン５２内のオイルを吸
込み、加圧して吐出している。主変速制御回路５４は主
変速機１４の変速段を切換えるシフトバルブおよびプラ
イマリレギュレータバルブなどの周知の要素を含み、プ
ライマリレギュレータバルブは供給圧油路としてのライ
ン圧油路５６にスロットル開度０に関係したライン圧Ｐ
ｌを発生する。
速機を手動操作により高速段から低速段へ切換える際の
油圧割部に関する。 従来技術 運転性能を向上するために、高速段と低速段とを手動操
作により切換え可能な副変速機が付加されている自動変
速機がある。走行中における副変速機の高速段から低速
段への切換に伴う変速衝撃および機関の過大な吹き上が
りを回避して機関回転速度の適当な上昇を得るために、
アンダラツプ期間、すなわち副変速機の高速段用摩擦係
合装置が解放状態になってかうも低速段用摩擦係合装置
をなお解放状態にとどめておく期間を制御する必要があ
る。 また、副変速機が主変速機の出力側に設けられている自
動変速機では、主変速機の変速段に関係して主変速機に
おける慣性質量が異なっており、したがってアンダラツ
プ期間における機関回転速度の上昇速度が異なるので、
アンダラツプ期間は車速（高車速の場合程、切換時に必
要な機関回転速度の上昇量は増大する。）だけでなく、
主変速機の変速段に応じても切換える必要がある。 特公昭５８−２５１７７号公報は、手動操作による副変
速機の高速段から低速段への切換の際の油圧制御ではな
いが、高速段から低速段への自動変速の際の車速に関係
した油圧制御を開示している。すなわち低速段用摩擦保
合装置および高速段用摩擦係合装置の油圧を制御圧とし
て受けるスプール弁形式の制御弁を複数個設け、これら
複数個の制御弁により、低速段用摩擦係合装置の油圧が
低速段用摩擦係合装置の滑り係合を生じさせる所定レベ
ルまで上昇した時、高速段用摩擦係合装置の油圧を、高
速段用摩擦係合装置に滑りを生じさせる値に低下させ、
この低下量は車速とスロットル開度とに応じた量とし、
さらに高速収用摩擦係合装置の油圧が高速段用Ｍ擦係合
装置を実質的に解放させる所定レベルまで低下した時、
低速収用摩擦係合装置の油圧を、低速段用摩擦係合装置
を実質的に係合させる値に増大させている。 しかしながら特公昭５８＝−２５１７７号公報の油圧制
御は、自動変速によるダウンシフトであって、手動操作
による副変速機の高速段から低速段への切換には直ちに
適用できず、またオ−バラツブ期間、すなわち低速段用
摩擦係合装置と高速段用摩擦係合装置とをともに濁り係
合状態に保持している期間の制御を開示しているさらに
スプール弁形式の制御弁は構成が複雑であり、制御弁へ
の制御圧の伝達に関する時間的なばらつき、制御弁のば
ね力などのばらつき、および油温からオーバラップ期間
が影響を受け制御精度が低くなっている。 発明の目的 本発明の目的は、副変速機が主変速機の出方側に付加さ
れている自動変速機において、走行中の副変速機の高速
段から低速段への切換の際におけるアングラツブ期間を
適切かつ高精度で制御することができ、かつ構成が簡単
である油圧制御装置を提供することである。 目的を達成するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、複数の変速
段を有する主変速機の出方側に接続され高速段と低速段
とを手動操作により切換え可能な副変速機を備えてぃ−
る自動変速機の油圧制御装置において、 係合状態に保持されて副変速機の高速段を達。 成する
高速段用摩擦係合装置、 係合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用、摩擦係合
装置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機
を高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、および 切換バルブが高速段の位置から低速段の位置へ切換えら
れた時からの経過時間を測定する時間測定手段、 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、車速を検
出する車速センサ、 変速段検出手段および車速センサの検出値に関係する所
定時間を計算する時間ｔｆ′算手段、および 時間測定手段により測定されている経過時間が時間計算
手段により計算された時間に達するまで低速段用摩擦係
合装置への油圧媒体の供給が制限されるように電磁弁を
電気信号により制御する電磁弁制御手段、 を備えている。 本発明によればさらに、時間計算手段により計算される
所定時間は吸気スロットル開度および油圧媒体の温度に
も関係させる。 作用 一運転者の手動操作に伴って切換バルブが高速段に対応
する位置から低速段へ対応する位置へ切換ねると、副変
速機の高速段用摩擦係合装置はドレンへ接続されてその
油圧は下降し始め、ついには高速段用摩擦係合装置は解
放状態となは、切換バルブの切換ゎり後も、主変速機の
変速段および車速、さらには吸気スロットル開度および
油温に関係する所定時間内は油圧媒体の供給を電磁弁に
より制限されており、高速段用摩擦係合装置の解放後も
解′Ｍ状態に保持され、アングラツブ期間が生じる。 この所定時間の経過後は電磁弁による低速段用摩擦係合
装置への油圧媒体の供給の制限が解除され、低速段用摩
擦係合装置は油圧媒体を供給されて速やかに係合状態に
なり、副変速機は低速段になる。 適切な長さのアングラツブ期間より機関回転速度は主変
速機の変速段および車速に応じて適切な値まで速やかに
上昇する。 発明の効果 本発明ではアングラツブ期間が主変速機の変速段に応じ
た長さとなり、機関回転速度はアングラツブ期間におい
て主変速機の変速段に応じた適切な量だけ上昇するので
、副変速機の高速段から低速段への切換の際の衝撃を緩
和し、かつ機関の過大な吹き上がりを回避することがで
きる。 アングラツブ期間は電磁弁を電気信号により制御するこ
とにより制御されるので、スプール弁形式の油圧制御装
置に比べて構成が非常に簡単となる。 また本発明のアシダラツプ期間は制御油圧の伝達に関す
る時間的なばらつきおよび制御弁のばね力のばらつきな
どの影響を受けないので、高い制御精一度を得ることが
できる。 さらに電磁弁による低速段用摩擦係合装置への油圧媒体
の供給を制御する所定時間は、機関のスロットル開度の
関数にもする。スロットル開度が低い場合には機関が吹
き上がるのに要する時間が長くなるため、所定時間を大
きくし、スロットル開度が高い場合には、エンジンが吹
き上がるのに要する時間が短くなるため、所定時間を小
さくすることにより、変速ショックの悪化を補償するこ
とができる。 好ましい実施態様では電磁弁は、切換バルブから低速段
用摩擦係合装置への油圧媒体の油路をドレンへ接続する
油路を開閉する弁である。 好ましくは電磁弁による低速段用摩擦係合装置への油圧
媒体の供給を制限する所定時間は油圧媒体の温度の関数
にもする。油圧媒体が低温である場合には油圧媒体の粘
性が大きく、油路における油圧媒体の流れ速度は低下し
て、Ｍ擦保合装置の解放、係合時期はずれるが、この所
定時間を油圧媒体の温度に関係させることにより、この
ようなずれを補償することができる。 実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。 第１図は自動変速機の全体の構成図を示しており、機関
の動力伝達経路において上流から順番に機関１０．流体
トルクコンバータ１２、複数の変速段を有する尖−変速
機１４、および副変速機１６を備えている。副変速機１
６は、主変速機１４の出力要素に結合している入力軸＋
８、入力軸１８に結合しているサンギヤを含む遊星歯車
装置２０、遊星歯車装置２０のキャリヤに結合している
出力軸２２”、入力軸１８と遊星歯車装置２゜のキャリ
ヤとの接続を制御する高速段用クラッチ２４、および遊
星歯車装置２０のリングギヤの固定を制御する低速段用
ブレーキ２６を有している。高速段用クラッチ２４の係
合により入力軸１８の回転は減速比１で出力軸２２へ伝
達され、低速段用ブレーキ２６の係合により入力軸１８
の回転は減速されて出方軸２２へ伝達される。スロット
ル開度センサ２８は吸気通路のスロットル開度を検出し
、パターンセレクトスイッチ３０は運転者により選択さ
れたエコノミ（経済走行）、パワ（出方走行）などの運
転パターンを検出し、シフトポジションセンサ３２は運
転者により選択されたＤ （ドライブ）、Ｒ（リバース
）などのシフトポジションを検出し、Ｌ−Ｈポジション
スイッチ３４は運転者により選択された副変速機１６の
Ｌ （低速段）およびＨ（高速段）位置を検比し、油温
センサ４ｏは油圧制御装置４２において用いられる油圧
媒体としてのオイルの温度を検出し、油圧センサ４４は
高速段用クラッチ２４の油圧を検出し、車速センサ４６
は車速に比例する出力軸２２の回転速度を検出する。Ｃ
ＰＵ ４８はこれらセンサおよびスイッチからの信号を
久方として受け、これらの信号に基づいて油圧制御装置
４２を制御する。 第２図は第１図の油圧制御装置４２を詳細に示しており
、オイルポンプ５０は、オイルパン５２内のオイルを吸
込み、加圧して吐出している。主変速制御回路５４は主
変速機１４の変速段を切換えるシフトバルブおよびプラ
イマリレギュレータバルブなどの周知の要素を含み、プ
ライマリレギュレータバルブは供給圧油路としてのライ
ン圧油路５６にスロットル開度０に関係したライン圧Ｐ
ｌを発生する。
【２・Ｈ切換バルブ６０は、ライン圧油
路５６へ接続されているボート６２，６４、ドレン６６
．７２ 、およびその他のボー）−６８，７０を有し、
Ｌ−Ｈポジションに関係してボートあるいはドレン６２
，６４，６６．６１３，７０．７２間の接続を制御する
。Ｌ−Ｈ切換バルブ６ｏは、Ｌ−Ｈポジションに関係し
て制御圧を供給され、この制御圧に関係して移動するス
プールを有する形式であってもよい。高速段用クラッチ
２４は、Ｈ位置において係合状態に保持され、油路７６
を今一シてボート６８へ接続されている。アキュムレー
タ７８は油路７６へ接続され、油路７６の途中にはオリ
フィス８０と逆上め弁８２とが互いに並９ｕに設けられ
ている。逆上め弁８２は高速段用クラッチ２４のオイル
をボート６８の方へ流す際に開く。低速段用ブレーキ２
６は、Ｌ位置において保合状態に保持され、油路８６を
介してボート７０へ接続されている。アキュムレータ８
８は油路８６へ接続され、油路８６の途中にはオリフィ
ス９０と逆出め弁９２とが互いに並列に設けられている
。逆止め弁９２は低速段用ブレーキ２６のオイルをボー
ト７０の方へ流す際に開く。排出油路１００は、ボート
７０とオリフィス９０との間において油路８６から分岐
し、分岐個所のオイルをドレンへ導く。電磁弁としての
ソレノイド弁１０２は、ソレノイド１０４、およびソレ
ノイド１０４に関係して排出油路１００を開閉する弁体
１０６を有しており、主変速制御回路５４と同様にＣＰ
ＩＪ ４８からの電気信号により制御される。 第３図を参照してＣＰｏ ４８によって行なわれる制御
を説明する。なお第３図においてＰｃは高速段用クラッ
チ２４のサーボ油圧、Ｐｂは低速段用ブレーキ２６のサ
ーボ油圧である。 時刻ｔｌ以前では■、・ＨポジションはＨ（高速段）位
置にあり、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０においてボート６８は
ボート６２へ、ボート７０はドレン７２へ、それぞれ接
続されている。これにより高速段用クラッチ２４はライ
ン圧油路５６からオイルを供給されて保合状態に保持さ
れているのに対し、低速段用ブレーキ２６のオイルは排
出されていて低速段用ブレーキ２６は解放状態に。 保持されている。したがって副変速機１６は高速段にあ
る。 時刻ｔ１においてＬ−Ｈポジションが運転者によりＨ位
置からＬ位置へ切換えられる。この切換によりＬ−Ｈｇ
Ｊ換バルブ６０の制御圧がＣＰＵ ４８により変化させ
られ、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０のスプールは高速段側の位
置から低速段側の位置へ切換えられる。こうしてボート
６８はドレン６６へ、ボート７０はボート６４へ、それ
ぞれ接続され、サーボ油圧Ｐｃは下降し始める。これに
対し、ボート７０はライン圧Ｍ１５６からオイルを導か
れるが、ソレノイド弁１０２が時刻ｔ１からなお所定時
間Ｔａ内は排出油路１００を開いているので、サーボ油
圧Ｐｂは零に保持され、低速段用ブレーキ２６の保合は
阻止される。 時刻ｔ１から所定時間Ｔａが経過した時刻ｔ２において
ソレノイド弁１０２は排出油路１００を閉じる。これに
よりサーボ油圧Ｐｂは、時刻ｔ２から上昇し始め、時刻
ｔ２から時間Ｔｂの経過後の時刻ｔ３において所定油圧
に達し、低速段用ブレーキ２６は半係合駅前となる。 サーボ油圧Ｐｃが適当に低下してから時刻ｔ３までは高
速段用クラッチ２４および低速段用ブレーキ２６がとも
に解次状態にあるアンダラツプ期間であり、深間回転速
度はこのアンダラツプ期間において円滑に上昇する。 第４図は所定時間Ｔａの特性を示している。 車速■が高くなれに連れてＨ位置からし位置へ切換えら
れた際に必要な機関回転速度の上昇量は大きくなるので
、アシダラップ期間を長くするための所定時間Ｔａも増
大する。また、主変速機１４の第１速ないし第４速の変
速段に関係して主変速Ｒ１４の慣性質量および機関回転
速度の必要な上昇量も興なるので、所定時間Ｔａは主変
速機１４の変速段の関数としても設定する。なお第４図
において所定時間Ｔａが第４速の場合より第３速の場合
の方が短くなっているのは、第３速が減速比ｌ″ｃ第４
速がオーバドライブのようなときには第３速時の慣性質
量が第４速時のものより小さい値となるからである。 さらに、オイルの温度Ｔが低くなるに連れ、オイルの粘
性が大きくなり、低速段用ブレーキ２６へのオイルの供
給速度が低くなるので、所定時間Ｔａはオイル温度Ｔが
低くなるに連れて短い値に設定して、オイル温度Ｔに因
るアシダラップ期間のずれを補償することができる。ま
た、スロットル開度θが大きくなるにつれて、エンジン
の吹き上がる速度が大きくなるため、所定時間Ｔａは、
スロットル開度が高くなるにつれて、短い値に設定して
、スロットル開度０に因るアンダラツプ期間のずれを補
償することができる。 第５図は第３図で説明した制御に従った変速制御ルーチ
ンのフローチャートである。副変速機１６の操作位置が
Ｈからしへ切換えられたことを表わすフラグＦ１および
フラグＦが０から１へ変化した時からの経過時間ＴＬを
計数するタイマは初期化としてリセットされる（ステッ
プ＋１０，１１２）。主変速機１４の指示変速段Ｓｘが
車速■および吸気スロットル開度０などに基づいて計算
され（ステップ１１４）、この指示変速段Ｓｘに従って
主変速機用ソレノイド弁の駆動制御（オン、オフ）が行
なわれ（ステップ１１６）、主変速機１４の変速段は指
示変速段Ｓｘに設定される。また、副変速機用ソレノイ
ド弁の駆動制御は副変速機１６のＨ，Ｌの操作位置に従
って行なわれ（ステップ＋１８） 、Ｌ−Ｈ切換バルブ
６０は操作位置に対応した位置となる。１１からしへの
操作位置の変化が無い場合には（ステップ１２０の判定
がＦ−０、ステップ１２２の判定がＮＯ８主変速機の指
示変速段５ｘの計算（ステップ１１４）へ戻るが、操作
位置がＨからＬへ変化すると（ステップ＋２２の判定が
ＹＥＳ）、フラグＦがセットされ（ステップ＋２４）、
タイマによる経過時間ＴＩの計数が開示される（ステッ
プ１２６）っ続いて、車速ｖ１指示変速段Ｓｘ、油温Ｔ
１および吸気スロットル開度θが読込まれ（ステップ１
２８．１３０．１３２＋ １３４ ） 、これらｖ ＋
Ｓｘ ＋ Ｔ １６に基づいて所定時間Ｔａが計算さ
れる（ステップ１３６）。次に経過時間Ｔｉと所定時間
Ｔａとを比較しくステップ１３８ ） 、Ｔｉ ＜ Ｔ
ａであれば、すなわちＨ→Ｌの変化後から所定時間Ｔａ
内であればアンダラツプ制御用ソレノイド弁１０２をオ
ンにして排出油路１００を開き（ステップ１４０）、Ｔ
ｉ≧Ｔａであれば、すなわち所定時間Ｔａが経過した後
はアンダラップ制御用ソレノイド弁１Ω２をオフにして
排出油路１００を閉じ（ステップ１４２）、さらにフラ
グＦをリセットする（ステップ１４．１ ）。 第６図は本発明の機能ブロック図である。指示変速段検
出手段１５０は主変速機】４の指示変速段Ｓｘ、すなわ
ち実際の変速段を検出する。 所定時間Ｔａの計算手段１５２は、副変速機１６の操作
位置がＨからＬへ変化すると、吸気スロットル開度θ、
油温Ｔ１車速Ｖ、および指示変速段Ｓｘに基づいて所定
時間Ｔａを計算する。タイマ１５４はＨ→Ｌの変化があ
った時からの経過時間Ｔ】を測定し、比較手段＋５６は
Ｔ１とＴａとを比較する。ソレノイド弁制御手段１５８
はＴｉがＴａに達するまでアンダラップ制御用ソレノイ
ド弁＋０２をオンに維持し、Ｔａの経過後はアンダラ、
ツブ制御用ソレノイド弁１０２をオフにする。 なお所定時間Ｔａの起点となる時刻ｔ１は！、・Ｈポジ
ションセンサ３０のＬ−Ｈポジション信号がＨからＬへ
変化したことから、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０の位置を実際
に検出できるセンサの出力から、あるいは油圧センサ４
４により検出されたサーボ油圧Ｐｃの豆下がりから検出
することができる。 実施例ではソレノイド弁１０２は排出油路１００に設け
られているが、油路８６を開閉することにより低速段用
ブレーキ２６へのオイルの供給を制限する形式でもよい
。 本発明を実施例について説明したが、本発明の精神を逸
脱しない範囲において種々の態様で本発明を実施できる
ことは当業者にとって明らかであろう。
路５６へ接続されているボート６２，６４、ドレン６６
．７２ 、およびその他のボー）−６８，７０を有し、
Ｌ−Ｈポジションに関係してボートあるいはドレン６２
，６４，６６．６１３，７０．７２間の接続を制御する
。Ｌ−Ｈ切換バルブ６ｏは、Ｌ−Ｈポジションに関係し
て制御圧を供給され、この制御圧に関係して移動するス
プールを有する形式であってもよい。高速段用クラッチ
２４は、Ｈ位置において係合状態に保持され、油路７６
を今一シてボート６８へ接続されている。アキュムレー
タ７８は油路７６へ接続され、油路７６の途中にはオリ
フィス８０と逆上め弁８２とが互いに並９ｕに設けられ
ている。逆上め弁８２は高速段用クラッチ２４のオイル
をボート６８の方へ流す際に開く。低速段用ブレーキ２
６は、Ｌ位置において保合状態に保持され、油路８６を
介してボート７０へ接続されている。アキュムレータ８
８は油路８６へ接続され、油路８６の途中にはオリフィ
ス９０と逆出め弁９２とが互いに並列に設けられている
。逆止め弁９２は低速段用ブレーキ２６のオイルをボー
ト７０の方へ流す際に開く。排出油路１００は、ボート
７０とオリフィス９０との間において油路８６から分岐
し、分岐個所のオイルをドレンへ導く。電磁弁としての
ソレノイド弁１０２は、ソレノイド１０４、およびソレ
ノイド１０４に関係して排出油路１００を開閉する弁体
１０６を有しており、主変速制御回路５４と同様にＣＰ
ＩＪ ４８からの電気信号により制御される。 第３図を参照してＣＰｏ ４８によって行なわれる制御
を説明する。なお第３図においてＰｃは高速段用クラッ
チ２４のサーボ油圧、Ｐｂは低速段用ブレーキ２６のサ
ーボ油圧である。 時刻ｔｌ以前では■、・ＨポジションはＨ（高速段）位
置にあり、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０においてボート６８は
ボート６２へ、ボート７０はドレン７２へ、それぞれ接
続されている。これにより高速段用クラッチ２４はライ
ン圧油路５６からオイルを供給されて保合状態に保持さ
れているのに対し、低速段用ブレーキ２６のオイルは排
出されていて低速段用ブレーキ２６は解放状態に。 保持されている。したがって副変速機１６は高速段にあ
る。 時刻ｔ１においてＬ−Ｈポジションが運転者によりＨ位
置からＬ位置へ切換えられる。この切換によりＬ−Ｈｇ
Ｊ換バルブ６０の制御圧がＣＰＵ ４８により変化させ
られ、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０のスプールは高速段側の位
置から低速段側の位置へ切換えられる。こうしてボート
６８はドレン６６へ、ボート７０はボート６４へ、それ
ぞれ接続され、サーボ油圧Ｐｃは下降し始める。これに
対し、ボート７０はライン圧Ｍ１５６からオイルを導か
れるが、ソレノイド弁１０２が時刻ｔ１からなお所定時
間Ｔａ内は排出油路１００を開いているので、サーボ油
圧Ｐｂは零に保持され、低速段用ブレーキ２６の保合は
阻止される。 時刻ｔ１から所定時間Ｔａが経過した時刻ｔ２において
ソレノイド弁１０２は排出油路１００を閉じる。これに
よりサーボ油圧Ｐｂは、時刻ｔ２から上昇し始め、時刻
ｔ２から時間Ｔｂの経過後の時刻ｔ３において所定油圧
に達し、低速段用ブレーキ２６は半係合駅前となる。 サーボ油圧Ｐｃが適当に低下してから時刻ｔ３までは高
速段用クラッチ２４および低速段用ブレーキ２６がとも
に解次状態にあるアンダラツプ期間であり、深間回転速
度はこのアンダラツプ期間において円滑に上昇する。 第４図は所定時間Ｔａの特性を示している。 車速■が高くなれに連れてＨ位置からし位置へ切換えら
れた際に必要な機関回転速度の上昇量は大きくなるので
、アシダラップ期間を長くするための所定時間Ｔａも増
大する。また、主変速機１４の第１速ないし第４速の変
速段に関係して主変速Ｒ１４の慣性質量および機関回転
速度の必要な上昇量も興なるので、所定時間Ｔａは主変
速機１４の変速段の関数としても設定する。なお第４図
において所定時間Ｔａが第４速の場合より第３速の場合
の方が短くなっているのは、第３速が減速比ｌ″ｃ第４
速がオーバドライブのようなときには第３速時の慣性質
量が第４速時のものより小さい値となるからである。 さらに、オイルの温度Ｔが低くなるに連れ、オイルの粘
性が大きくなり、低速段用ブレーキ２６へのオイルの供
給速度が低くなるので、所定時間Ｔａはオイル温度Ｔが
低くなるに連れて短い値に設定して、オイル温度Ｔに因
るアシダラップ期間のずれを補償することができる。ま
た、スロットル開度θが大きくなるにつれて、エンジン
の吹き上がる速度が大きくなるため、所定時間Ｔａは、
スロットル開度が高くなるにつれて、短い値に設定して
、スロットル開度０に因るアンダラツプ期間のずれを補
償することができる。 第５図は第３図で説明した制御に従った変速制御ルーチ
ンのフローチャートである。副変速機１６の操作位置が
Ｈからしへ切換えられたことを表わすフラグＦ１および
フラグＦが０から１へ変化した時からの経過時間ＴＬを
計数するタイマは初期化としてリセットされる（ステッ
プ＋１０，１１２）。主変速機１４の指示変速段Ｓｘが
車速■および吸気スロットル開度０などに基づいて計算
され（ステップ１１４）、この指示変速段Ｓｘに従って
主変速機用ソレノイド弁の駆動制御（オン、オフ）が行
なわれ（ステップ１１６）、主変速機１４の変速段は指
示変速段Ｓｘに設定される。また、副変速機用ソレノイ
ド弁の駆動制御は副変速機１６のＨ，Ｌの操作位置に従
って行なわれ（ステップ＋１８） 、Ｌ−Ｈ切換バルブ
６０は操作位置に対応した位置となる。１１からしへの
操作位置の変化が無い場合には（ステップ１２０の判定
がＦ−０、ステップ１２２の判定がＮＯ８主変速機の指
示変速段５ｘの計算（ステップ１１４）へ戻るが、操作
位置がＨからＬへ変化すると（ステップ＋２２の判定が
ＹＥＳ）、フラグＦがセットされ（ステップ＋２４）、
タイマによる経過時間ＴＩの計数が開示される（ステッ
プ１２６）っ続いて、車速ｖ１指示変速段Ｓｘ、油温Ｔ
１および吸気スロットル開度θが読込まれ（ステップ１
２８．１３０．１３２＋ １３４ ） 、これらｖ ＋
Ｓｘ ＋ Ｔ １６に基づいて所定時間Ｔａが計算さ
れる（ステップ１３６）。次に経過時間Ｔｉと所定時間
Ｔａとを比較しくステップ１３８ ） 、Ｔｉ ＜ Ｔ
ａであれば、すなわちＨ→Ｌの変化後から所定時間Ｔａ
内であればアンダラツプ制御用ソレノイド弁１０２をオ
ンにして排出油路１００を開き（ステップ１４０）、Ｔ
ｉ≧Ｔａであれば、すなわち所定時間Ｔａが経過した後
はアンダラップ制御用ソレノイド弁１Ω２をオフにして
排出油路１００を閉じ（ステップ１４２）、さらにフラ
グＦをリセットする（ステップ１４．１ ）。 第６図は本発明の機能ブロック図である。指示変速段検
出手段１５０は主変速機】４の指示変速段Ｓｘ、すなわ
ち実際の変速段を検出する。 所定時間Ｔａの計算手段１５２は、副変速機１６の操作
位置がＨからＬへ変化すると、吸気スロットル開度θ、
油温Ｔ１車速Ｖ、および指示変速段Ｓｘに基づいて所定
時間Ｔａを計算する。タイマ１５４はＨ→Ｌの変化があ
った時からの経過時間Ｔ】を測定し、比較手段＋５６は
Ｔ１とＴａとを比較する。ソレノイド弁制御手段１５８
はＴｉがＴａに達するまでアンダラップ制御用ソレノイ
ド弁＋０２をオンに維持し、Ｔａの経過後はアンダラ、
ツブ制御用ソレノイド弁１０２をオフにする。 なお所定時間Ｔａの起点となる時刻ｔ１は！、・Ｈポジ
ションセンサ３０のＬ−Ｈポジション信号がＨからＬへ
変化したことから、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０の位置を実際
に検出できるセンサの出力から、あるいは油圧センサ４
４により検出されたサーボ油圧Ｐｃの豆下がりから検出
することができる。 実施例ではソレノイド弁１０２は排出油路１００に設け
られているが、油路８６を開閉することにより低速段用
ブレーキ２６へのオイルの供給を制限する形式でもよい
。 本発明を実施例について説明したが、本発明の精神を逸
脱しない範囲において種々の態様で本発明を実施できる
ことは当業者にとって明らかであろう。
第１図は自動変速機の全体の構成図、第２図は第１図の
油圧制御装置の詳細図、第３図は第２図のＣＰＵによっ
て実施される制御を説明する図、第４図は切換バルブの
切換わり後にソレノイド弁が開状態に保持される所定時
間の特性を示す図、第５図は第３図の割部に従ったルー
チンのフローチャート、第６図は本発明の機能ブロック
図である。 、１４・・・主変速機、１６・・・副変速機、２４・・
・高速段用クラッチ、２６・・・低速段用ブレーキ、４
８・・・ＣＰＵ、５６・・・ライン圧油路、６６・・・
ド【ノン、１００・・・排出油路、１０２・・・ソレノ
イド弁、１５０・・・指示変速段計算手段、１５２・・
・Ｔａの計算手段、＋５８・・・ソレノイド弁制価手段
。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 中 平 治
油圧制御装置の詳細図、第３図は第２図のＣＰＵによっ
て実施される制御を説明する図、第４図は切換バルブの
切換わり後にソレノイド弁が開状態に保持される所定時
間の特性を示す図、第５図は第３図の割部に従ったルー
チンのフローチャート、第６図は本発明の機能ブロック
図である。 、１４・・・主変速機、１６・・・副変速機、２４・・
・高速段用クラッチ、２６・・・低速段用ブレーキ、４
８・・・ＣＰＵ、５６・・・ライン圧油路、６６・・・
ド【ノン、１００・・・排出油路、１０２・・・ソレノ
イド弁、１５０・・・指示変速段計算手段、１５２・・
・Ｔａの計算手段、＋５８・・・ソレノイド弁制価手段
。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 中 平 治
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｉ 複数の変速段を有する主変速機の出力側に接続され
高速段と低速段とを手動操作により切換え可能な副変速
機を備えている自動変速機の油圧制御装置において、 保合状態に保持されて副変速機の高速段を達成する高速
段用摩擦係合装置、 保合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用摩擦係合装
置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機を
高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、および 切換バルブが高速段の位置から低速段の位置へ切換えら
れた時からの経過時間を測定する時間測定手段、− 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、車速を検
出する車速センサ、 変速段検出手段および車速センサの検出値に関係する所
定時間を計算する時間計算手段、および 時間測定手段により測定されている経過時間が時間計算
手段により計算された時間に達するまで低速段用−擦係
合装置への油圧媒体の供給が制限されるように電磁弁を
電気信号により制限する電磁弁制御手段、 を備えていることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
装置。 ２ 電磁弁が切換バルブから低速段用摩擦係合装置への
油圧媒体の油路をドレンへ接続する油路を開閉する弁で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の油圧
制御装置。 ３ 複数の変速段を有する主変速機の出力側に接続され
高速段と低速段とを手動操作により切換え可能な副変速
機を備えている自動変速機の油圧制御装置において、 係合ｖＳ態に保持されて副変速機の高速段を達成する高
速段用摩擦係合装置、 係合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用摩擦係合装
置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機を
高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、および 切換バルブが高速段の位置から低速段の位置へ切換えら
れた時からの経過時間を測定する時間測定手段、 ３ 主変速纒の変速段を検出する変速段検出手段、車速を検
出する車速センサ、 吸気スロットル開度を検出するスロットル開度センサ、 油圧媒体の温度を検出する油温センサ、変速段検出手段
、車速センサ、スロットル開度センサ、および油温セン
サの検出値に関係した所定時間を計算する時間計算手段
、および時間測定手段により測定されている経過時間が
時間計算手段により計算された時間に達するまで低速段
用摩擦係合装置への油圧媒体の供給が制限されるように
電磁弁を電気信号により制御する電磁弁制御手段、 を備えていることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
装置。 ４ 電磁弁が切換バルブから低速段用摩擦係合装置への
油圧媒体の油路をドレンへ接続する油路を開閉する弁で
あることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の油圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9107184A JPS60237255A (ja) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9107184A JPS60237255A (ja) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237255A true JPS60237255A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0573948B2 JPH0573948B2 (ja) | 1993-10-15 |
Family
ID=14016267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9107184A Granted JPS60237255A (ja) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60237255A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926650A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 自動変速機用制御装置 |
-
1984
- 1984-05-09 JP JP9107184A patent/JPS60237255A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926650A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 自動変速機用制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0573948B2 (ja) | 1993-10-15 |
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