JPS60240521A - 自動車のパワ−ユニツトの支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン、変速装置、差動装置等からなるパワ
ーユニットの支持装置に関し、さらに詳しくはエンジン
と差動装置が別体に構成されている場合における支持装
置に関するものである。

（従来技術） エンジン等のパワーユニットを支持するには、エンジン
等の重量を支えるだけでなく、例えばエンジンの回転振
動を和らげたり、駆動反力を受け止め駆動反力ショック
による音、振動等を低減したりすることも考える必要が
ある。このようなことから、種々の支持装置が従来から
提案されており、１例を挙げれば実公昭５８−５４２５
４号に開示されているように、エンジンルームの側壁に
マウントブラケットを設け、これにマウントゴムを介し
てパワーユニットを弾性的に支持するものがある。

さらに、特開昭５９−１４９２１４号に開示されている
ようにエンジンマウント部にダイナミツクダンパを設け
、所定の周波数の振動を抑え、音、振動等を低減させる
ものも提案されている。すなわち、エンジンマウント部
にラバー（弾性体）を介して一定の質量を取り付け、一
定の周波数の振動を抑えようとするものである。

一方、４輪駆動車において良く採用される構造として、
エンジンの側部下方に差動装置を配し、エンジンの出力
軸と繋がる変速機の出力をトランスファーにより２分し
、一方は後輪側差動装置に伝えるとともに他方をプロペ
ラシャフトを介してエンジンの側部下方に配した前輪側
差動装置に伝えるようにしたものがある。このような場
合には、エンジンおよび差動装置はそれぞれラバーを介
して車体に支持され、且つエンジンと差動装置はプロペ
ラシャツ１〜を介してのみ繋がるのでプロペラシャフト
両端の自在継手によって両者の振動系が別個のものとな
るので、エンジンを、ラバーおよび差動装置を介して車
体に取り付けるようにすれば、差動装置の質量がダイナ
ミックダンパとして作用し、振動低減を図ることができ
ると考えられる。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの
近傍に別体で配され、ラバーを介して車体の支持部材に
支持された差動装置の質量を利用し、これをダイナミッ
クダンパとしてエンジンの支持に用いて音、振動の低減
を図ることのできるようにしたパワーユニットの支持装
置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のパワーユニットの支持装置は、エンジンと差動
装置とを別体に構成し、エンジン動力を変速機で変速し
た後自在継手を介して差動装置へ伝達するようになし、
差動装置を支持する複数のマウント部のうち、１つをラ
バーを介してエンジンに結合し、他をラバーを介して車
体に結合したことを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明によれば、差動装置は複数のマウント部において
ラバーを介して車体に支持されるとともに１つのマウン
ト部がラバーを介してエンジンと結合しているので、エ
ンジンマウント部のうちの１つが間に差動装置を挾んで
ラバーを介して車体に支持される状態となり、差動装置
の質量がダイナミックダンパとして作用し、エンジン支
持系の共振点を常用エンジン回転領域外に出すことがで
き、車両の振動・騒音の低減を図ることができる。

また、通常エンジン自体もラバーを介して車体に支持さ
れているので、差動装置側から見れば差動装置のマウン
ト部の１つがエンジンを介して車体に支持されることに
なり、エンジンの質量をダイナミックダンパとして利用
できるので、差動装置支持系のピッチング等の共振点を
常用エンジン回転領域外に出すことができ、車両の振動
・騒音の低減を図ることができる。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図および第２図は本発明の第１の実施例を示す正面
図および平面図であり、両図を併用して説明する。エン
ジン１の出力軸側にはエンジン１と一体に変速機２が取
り付（プられ、この変速機２の出力側にはトランスファ
７−３が取り付けられる。

トランスファー３は前後に２本の出力軸４．５を有し、
後出力軸４は後輪側（図示せず）へ変速機３により変速
されたエンジン出力を伝え、前出力軸５は前輪側へこの
エンジン出力を伝える。なお、後出力軸４は設けない場
合もあり、後出力軸４を設ける場合が４輪駆動車で、設
けない場合が２輪駆動車である。前出力軸５は、両端に
自在継手６ａ、６ｂを有するプロペラシャフト６を介し
て、エンジン１の右側に配された差動装置７に繋がり、
差動装置７は左右の車輪（図示せず〉に駆動力を伝える
左右アクスルシャフト８ａ、８ｂと繋がる。

このため、前出力軸５に伝えられたエンジン出力はプロ
ペラシャフト６を介して差動装置７に伝わり、ここで左
右アクスルシャフト８ａ、８ｂに分配されて左右車輪に
伝えられ車が駆動される。

差動装置７は４本の支持アーム７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ
を有し、これらのアームのうち前支持ア−ム７ａ、７ｂ
の先端のデフマウント部１７ａ１１７ｂはラバー２５．
２５を介して、車体フレームの一部である前支持部材２
１に取り付けられ、後支持アーム７ｃ、７ｄの先端のデ
フマウント部１７ａ、１７ｂはラバー２５．２５を介し
て後支持部材２２に取り付けられている。さらに、差動
装置７は上部マウントフランジ７ｅを有し、この゛上部
マウントフランジ７ｅ上にはマウントブラケット１３が
固定されている。このマウントブラケット１３は、エン
ジン１の左側面に固定された左側ブラケット１１ａとラ
バー１２を介して結合し、エンジン１の左側ブラケット
１１ａは差動装置７を介して車体の支持部材２１．２２
に支持される。

なお、左側ブラケット１１ａとラバー２５の形状は第３
図にその詳細を示す。一方、エンジン１の右側面には、
右側ブラケット１１ｂが固定され、これがラバー１２を
介して車体フレーム２３に取り付けられている。

以上のように構成すると、エンジン１は右側においてラ
バー１２を介して車体に支持され、左側においではラバ
ー２５を介して車体に支持された差動装置７によりラバ
ー１２を介して支持されることになる。このため、車体
（支持部材２１．２２）とエンジン１の間で差動装置７
がラバー２５およびラバー１２に挾まれて位置すること
になり、差動装置７の質量によりこの支持部がダイナミ
ックダンパとして作用する。これによってエンジン支持
系の共振点を大きくずらしてエンジン回転の常識外に出
すことができ、エンジン回転との共振を防止して、振動
、音等を低減させることができる。

さらに、差動装置７について考えれば、上部マウントフ
ランジ７ｂはラバー１２を介してエンジン１と結合して
いるので差動装置７と車体フレーム２３との間において
ラバー１２．１２に挾まれてエンジン１が位置すること
になり、差動装置７の支持系の共振点を、エンジン質量
を利用したダイナミックダンパにより変えて振動・音の
低減を図ることができることになる。

第４図および第５図は本発明の支持装置の第２の実施例
を示す正面図および平面図で、第１図および第２図の例
と同一部分には同一番号を付して説明を省略する。

本例においては、差動装＠７は３本の支持アーム７ａ、
７ｃ、７ｃｊを有し、これらアームの先端のデフマウン
ト部１７ａ、１７Ｃ，１７ｄＧまラノ＼−２５を介して
それぞれ支持部材２１．２２に結合されている。さらに
、差動装置７は上部マウントフランジ７ｅを有し、この
上部マウンｉ−フランジ７ｅ上にはマウントブラケット
１３が固定され、このマウントブラケット１３はエンジ
ン１の左側面に固定された左側ブラケット１１ａとラバ
ー１２を介して結合する。また、エンジン１の前部には
第６図にその詳細を示すように、マウントプレート３１
が取り付けられ、このマウントプレート３１の傾斜した
両端３１．ａ、３１ｂがラバー１２．１２を介して、車
体フレームの一部である前支持部材２１上の支持ブラケ
ット２１ａ、２１ｂに取り付けられている。

１？７　）−の−１：　２１１７構成することにより、
第１の実施例の場合と同様に、エンジン質量又は差動装
置質量を利用したダイナミックダンパ構成を得ることが
でき、エンジン支持系および差動装置支持系の共振点を
ずらして、振動、音の低減を図ることができる。

なお、以上の実施例では差動装置を車体に対し、３〜４
ケ所で支持するものを示したが、車体に対し１〜２ケ所
の支持でも良いのは熱論である。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図は本発明の第１の実施例を示し、第１
図は正面図、第２図は平面図、第３図はエンジンマウン
ト部を示す斜視図である。 第４図から第６図は本発明の第２の実施例を示し、第４
図は正面図、第５図は平面図、第６図はエンジンマウン
ト部を示す斜視図である。 １・・・エンジン　２・・・変速機

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速装置と、エンジンからの動力が該変速装置を介して
   伝達される差動装置とを自在継手を介して接続し、 該差動装置の複数のマウント部の１つをラバーを介して
   前記エンジンに結合し、他のマウント部をラバーを介し
   て車体に結合してなることを特徴とする自動車のパワー
   ユニットの支持装置。