JP2929794B2 - パワーユニットの支持構造 - Google Patents
パワーユニットの支持構造Info
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- JP2929794B2 JP2929794B2 JP24231591A JP24231591A JP2929794B2 JP 2929794 B2 JP2929794 B2 JP 2929794B2 JP 24231591 A JP24231591 A JP 24231591A JP 24231591 A JP24231591 A JP 24231591A JP 2929794 B2 JP2929794 B2 JP 2929794B2
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Retarders (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワーユニットの
支持構造に関し、エンジン、トランスミッション、左右
のタイヤに駆動力を伝える差動歯車装置などを互いに剛
結合したものである。
支持構造に関し、エンジン、トランスミッション、左右
のタイヤに駆動力を伝える差動歯車装置などを互いに剛
結合したものである。
【０００２】
【従来の技術】パワーユニット全体の軽量化を図るため
に、エンジンとトランスミッションとを剛結合すると共
に、剛体のトルクチューブをトランスミッションから差
動歯車装置まで伸ばし、トルクチューブに差動歯車装置
のキャリアを兼ねさせたパワーユニットの支持構造が提
案されている（特開平3-136922号公報）。
に、エンジンとトランスミッションとを剛結合すると共
に、剛体のトルクチューブをトランスミッションから差
動歯車装置まで伸ばし、トルクチューブに差動歯車装置
のキャリアを兼ねさせたパワーユニットの支持構造が提
案されている（特開平3-136922号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記提案に係る支持構
造では、トルクチューブが差動歯車装置のキャリアを兼
ねているため、既存の差動歯車装置に適用することはで
きない。また、トランスミッションと差動歯車装置との
間のスパンが異なる車種に適用するには、トルクチュー
ブの長さの異なるものを車種毎に製作しなければならな
い。
造では、トルクチューブが差動歯車装置のキャリアを兼
ねているため、既存の差動歯車装置に適用することはで
きない。また、トランスミッションと差動歯車装置との
間のスパンが異なる車種に適用するには、トルクチュー
ブの長さの異なるものを車種毎に製作しなければならな
い。
【０００４】剛体のアダプタをトランスミッションと差
動歯車装置との間に配置してそれぞれに剛結合し、パワ
ーユニットを構成すれば、アダプタの長さを変えるだけ
で、前記２つの場合に対処できる。しかし、このパワー
ユニットでは、エンジンの回転反力とタイヤの回転反力
とが、アダプタに作用するようになる。
動歯車装置との間に配置してそれぞれに剛結合し、パワ
ーユニットを構成すれば、アダプタの長さを変えるだけ
で、前記２つの場合に対処できる。しかし、このパワー
ユニットでは、エンジンの回転反力とタイヤの回転反力
とが、アダプタに作用するようになる。
【０００５】エンジンの回転反力とタイヤの回転反力と
の前記アダプタに与える影響についてみるに、前者が、
エンジン本体やトランスミッションによっても受け止め
られるのに対し、後者は、アダプタに直接作用する。し
たがって、タイヤの回転反力の方が、アダプタに強く影
響を及ぼす、ということができる。そして、その影響
は、アダプタと、差動歯車装置およびトランスミッショ
ンとの結合部分に現れることから、この結合部分の強度
ないし剛性を大きくしなければならないが、これでは、
全体を剛結合することによって軽量化を図ろうとするパ
ワーユニットの利点が減殺されてしまう。
の前記アダプタに与える影響についてみるに、前者が、
エンジン本体やトランスミッションによっても受け止め
られるのに対し、後者は、アダプタに直接作用する。し
たがって、タイヤの回転反力の方が、アダプタに強く影
響を及ぼす、ということができる。そして、その影響
は、アダプタと、差動歯車装置およびトランスミッショ
ンとの結合部分に現れることから、この結合部分の強度
ないし剛性を大きくしなければならないが、これでは、
全体を剛結合することによって軽量化を図ろうとするパ
ワーユニットの利点が減殺されてしまう。
【０００６】本発明の目的は、剛結合することによって
全体の軽量化を図ることができるパワーユニットの支持
構造であって、アダプタと、差動歯車装置およびトラン
スミッションとの結合部分への、タイヤの回転反力の影
響を少なくできる支持構造を提供することにある。
全体の軽量化を図ることができるパワーユニットの支持
構造であって、アダプタと、差動歯車装置およびトラン
スミッションとの結合部分への、タイヤの回転反力の影
響を少なくできる支持構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るパワーユニ
ットの支持構造は、車両のほぼ中央に配置されるエンジ
ンと、該エンジンに剛結合されるトランスミッション
と、該トランスミッションに剛結合されるアダプタと、
左右のタイヤに駆動力を伝える、前記アダプタに剛結合
される差動歯車装置とを備えるパワーユニットを支持す
る少なくとも２組のクッションマウントを含む。２組の
クッションマウントのうち、１組を前記エンジンに、他
の１組を前記差動歯車装置に配置する。
ットの支持構造は、車両のほぼ中央に配置されるエンジ
ンと、該エンジンに剛結合されるトランスミッション
と、該トランスミッションに剛結合されるアダプタと、
左右のタイヤに駆動力を伝える、前記アダプタに剛結合
される差動歯車装置とを備えるパワーユニットを支持す
る少なくとも２組のクッションマウントを含む。２組の
クッションマウントのうち、１組を前記エンジンに、他
の１組を前記差動歯車装置に配置する。
【０００８】
【作用および効果】タイヤの回転反力は、差動歯車装置
を経てこの差動歯車装置に配置したクッションマウント
に伝えられ、ここで受け止められる。
を経てこの差動歯車装置に配置したクッションマウント
に伝えられ、ここで受け止められる。
【０００９】エンジン、トランスミッション、アダプタ
および差動歯車装置が剛結合のパワーユニットを構成し
ていることから、全体の軽量化を図ることができ、また
パワーユニットを車体に組み付けるとき、作業性を向上
できる。
および差動歯車装置が剛結合のパワーユニットを構成し
ていることから、全体の軽量化を図ることができ、また
パワーユニットを車体に組み付けるとき、作業性を向上
できる。
【００１０】差動歯車装置とアダプタとの間の結合部
分、およびアダプタとトランスミッションとの間の結合
部分への、タイヤの回転反力の影響が少なくなる。これ
によって、前記結合部分の強度ないし剛性を小さくする
こと、換言すれば、結合部分の構造を簡素化することが
可能である。
分、およびアダプタとトランスミッションとの間の結合
部分への、タイヤの回転反力の影響が少なくなる。これ
によって、前記結合部分の強度ないし剛性を小さくする
こと、換言すれば、結合部分の構造を簡素化することが
可能である。
【００１１】アダプタをトランスミッションと差動歯車
装置との間に配置するものであるから、既存の差動歯車
装置への適用が容易であり、またアダプタを寸法の異な
る別のアダプタと取り換えるだけで、トランスミッショ
ンと差動歯車装置との間のスパンの異なる車種にも適用
できる。
装置との間に配置するものであるから、既存の差動歯車
装置への適用が容易であり、またアダプタを寸法の異な
る別のアダプタと取り換えるだけで、トランスミッショ
ンと差動歯車装置との間のスパンの異なる車種にも適用
できる。
【００１２】
【実施例】パワーユニットは、図１に示すように、車両
１０のほぼ中央に配置されるエンジン１２と、エンジン
１２に剛結合されるトランスミッション１４と、トラン
スミッション１４に剛結合されるアダプタ１６と、アダ
プタ１６に剛結合される差動歯車装置１８とを備える。
これら部品相互間は、ボルトとナットとのような、それ
自体公知の固着手段で剛結合し、パワーユニットの全体
が剛体となるようにする。
１０のほぼ中央に配置されるエンジン１２と、エンジン
１２に剛結合されるトランスミッション１４と、トラン
スミッション１４に剛結合されるアダプタ１６と、アダ
プタ１６に剛結合される差動歯車装置１８とを備える。
これら部品相互間は、ボルトとナットとのような、それ
自体公知の固着手段で剛結合し、パワーユニットの全体
が剛体となるようにする。
【００１３】前記パワーユニットの支持構造は、少なく
とも２組のクッションマウント２０、２２を含む。
とも２組のクッションマウント２０、２２を含む。
【００１４】図示の実施例では、トランスミッション１
４は、クラッチ２４を介してエンジン１２に剛結合さ
れ、エンジン１２の前方に位置する。差動歯車装置１８
は、トランスミッション１４の前方に位置し、トランス
ミッション１４からの駆動力を前輪の左右のタイヤ２６
に伝える。すなわち、車両１０は、前輪駆動の形態であ
る。
４は、クラッチ２４を介してエンジン１２に剛結合さ
れ、エンジン１２の前方に位置する。差動歯車装置１８
は、トランスミッション１４の前方に位置し、トランス
ミッション１４からの駆動力を前輪の左右のタイヤ２６
に伝える。すなわち、車両１０は、前輪駆動の形態であ
る。
【００１５】図示の前輪駆動の形態によれば、運転者２
８のシートの下方にエンジン１２を配置でき、エンジン
１２から前方へパワーユニットを配置しているため、運
転者２８の後方に、駆動系の制約を受けることなく広い
車室３０を確保できる。したがって、本発明は、前輪駆
動で実施することが特に好ましい。
８のシートの下方にエンジン１２を配置でき、エンジン
１２から前方へパワーユニットを配置しているため、運
転者２８の後方に、駆動系の制約を受けることなく広い
車室３０を確保できる。したがって、本発明は、前輪駆
動で実施することが特に好ましい。
【００１６】アダプタ１６は、トランスミッション１４
と差動歯車装置１８とを剛結合する筒状または溝型断面
状の剛体である。アダプタ１６の前後方向の長さは、ト
ランスミッション１４と差動歯車装置１８との間のスパ
ンにより定め、また横方向の寸法は、一方側がトランス
ミッション１４に、他方側が差動歯車装置１８にそれぞ
れ結合できるように定める。
と差動歯車装置１８とを剛結合する筒状または溝型断面
状の剛体である。アダプタ１６の前後方向の長さは、ト
ランスミッション１４と差動歯車装置１８との間のスパ
ンにより定め、また横方向の寸法は、一方側がトランス
ミッション１４に、他方側が差動歯車装置１８にそれぞ
れ結合できるように定める。
【００１７】差動歯車装置１８は、図２に示すように、
差動機構３２と、終減速機構３４と、これらを収容する
キャリア３６と、キャリアの開口をふたするキャリアカ
バー３８とを有する、それ自体公知の構造のものに、ア
ダプタ１６との結合のためのフランジ４０を設けたもの
である。
差動機構３２と、終減速機構３４と、これらを収容する
キャリア３６と、キャリアの開口をふたするキャリアカ
バー３８とを有する、それ自体公知の構造のものに、ア
ダプタ１６との結合のためのフランジ４０を設けたもの
である。
【００１８】２組のクッションマウント２０、２２のう
ち、１組のクッションマウント２０をエンジン１２に、
他の１組のクッションマウント２２を差動歯車装置１８
に配置し、パワーユニットを車体に弾性支持させる。こ
こで、１組のクッションマウントとは、１個のクッショ
ンからなるものであってもよく、２個以上のクッション
を含むものであってもよい。本発明では、２組のクッシ
ョンマウント２０、２２を前記のように配置することが
必要であるが、たとえば、３組のクッションマウントを
使用し、そのうちの２組を前記のように配置し、残りの
１組のクッションマウントをトランスミッションと車体
との間に配置することもできる。
ち、１組のクッションマウント２０をエンジン１２に、
他の１組のクッションマウント２２を差動歯車装置１８
に配置し、パワーユニットを車体に弾性支持させる。こ
こで、１組のクッションマウントとは、１個のクッショ
ンからなるものであってもよく、２個以上のクッション
を含むものであってもよい。本発明では、２組のクッシ
ョンマウント２０、２２を前記のように配置することが
必要であるが、たとえば、３組のクッションマウントを
使用し、そのうちの２組を前記のように配置し、残りの
１組のクッションマウントをトランスミッションと車体
との間に配置することもできる。
【００１９】図３に示す実施例では、差動歯車装置１８
に配置された１組のクッションマウント２２は、２つの
クッション４２からなる。これらクッション４２は、差
動歯車装置１８のキャリア３６に装着されており、ボル
ト・ナットによって車体に取り付けられる。
に配置された１組のクッションマウント２２は、２つの
クッション４２からなる。これらクッション４２は、差
動歯車装置１８のキャリア３６に装着されており、ボル
ト・ナットによって車体に取り付けられる。
【００２０】図４に示す実施例では、１組のクッション
マウント２２は、差動歯車装置１８のキャリアカバー３
８に装着されている。
マウント２２は、差動歯車装置１８のキャリアカバー３
８に装着されている。
【００２１】図１に示すように、エンジン１２の回転反
力Ａと、タイヤ２６の回転反力Ｂとがパワーユニットに
働いている場合、タイヤの回転反力Ｂの大半が、１組の
クッションマウント２２によって受け止められることか
ら、アダプタ１６と差動歯車装置１８との結合部分に作
用するタイヤの回転反力Ｂは少なく、前記結合部分に作
用する力の大半は、エンジンの回転反力Ａである。した
がって、結合部分の構造の簡素化が可能である。アダプ
タ１６とトランスミッション１４との結合部分について
も同様である。
力Ａと、タイヤ２６の回転反力Ｂとがパワーユニットに
働いている場合、タイヤの回転反力Ｂの大半が、１組の
クッションマウント２２によって受け止められることか
ら、アダプタ１６と差動歯車装置１８との結合部分に作
用するタイヤの回転反力Ｂは少なく、前記結合部分に作
用する力の大半は、エンジンの回転反力Ａである。した
がって、結合部分の構造の簡素化が可能である。アダプ
タ１６とトランスミッション１４との結合部分について
も同様である。
【００２２】これに対して、図５に示すように、１組の
クッションマウント２２をアダプタ１６に配置した場
合、アダプタ１６と差動歯車装置１８との結合部分に
は、エンジン１２の回転反力Ａとタイヤ２６の回転反力
Ｂとが作用するため、結合部分の強度ないし剛性を高め
る必要が生ずる。
クッションマウント２２をアダプタ１６に配置した場
合、アダプタ１６と差動歯車装置１８との結合部分に
は、エンジン１２の回転反力Ａとタイヤ２６の回転反力
Ｂとが作用するため、結合部分の強度ないし剛性を高め
る必要が生ずる。
【図１】本発明に係るパワーユニットの支持構造を図式
的に示す側面図で、車両に配置した状態を示してある。
的に示す側面図で、車両に配置した状態を示してある。
【図２】差動歯車装置の断面図である。
【図３】差動歯車装置と、この差動歯車装置に配置され
た１組のクッションマウントとを示す平面図で、片側の
ドライブシャフトとタイヤとを併せて示してある。
た１組のクッションマウントとを示す平面図で、片側の
ドライブシャフトとタイヤとを併せて示してある。
【図４】本発明に係るパワーユニットの支持構造の別の
実施例を図式的に示す側面図である。
実施例を図式的に示す側面図である。
【図５】パワーユニットの支持構造の比較例を図式的に
示す側面図で、車両に配置した状態を示してある。
示す側面図で、車両に配置した状態を示してある。
１０ 車両 １２ エンジン １４ トランスミッション １６ アダプタ １８ 差動歯車装置 ２０、２２ １組のクッションマウント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−195036（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−42237（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 5/02 B60K 5/12 B60K 17/04 B60K 17/16
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のほぼ中央に配置されるエンジン
と、該エンジンに剛結合されるトランスミッションと、
該トランスミッションに剛結合されるアダプタと、左右
のタイヤに駆動力を伝える、前記アダプタに剛結合され
る差動歯車装置とを備えるパワーユニットを支持する少
なくとも２組のクッションマウントを含み、これらクッ
ションマウントの１組を前記エンジンに、他の１組を前
記差動歯車装置に配置した、パワーユニットの支持構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24231591A JP2929794B2 (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | パワーユニットの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24231591A JP2929794B2 (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | パワーユニットの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558171A JPH0558171A (ja) | 1993-03-09 |
| JP2929794B2 true JP2929794B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=17087389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24231591A Expired - Lifetime JP2929794B2 (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | パワーユニットの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929794B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09152634A (ja) * | 1995-03-03 | 1997-06-10 | Canon Inc | エレクトロクロミック素子及びその製造方法 |
| FR2988241B1 (fr) * | 2012-03-13 | 2019-08-09 | Renault S.A.S | Systeme de communication sans fil a plusieurs recepteurs multiplexes. |
| JP6679154B2 (ja) * | 2015-09-29 | 2020-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | パワーユニットの支持構造 |
| JP6644409B2 (ja) * | 2015-10-27 | 2020-02-12 | ダイハツ工業株式会社 | パワーユニットの支持構造 |
-
1991
- 1991-08-29 JP JP24231591A patent/JP2929794B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0558171A (ja) | 1993-03-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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