JPS60243329A - エンジンの過給装置 - Google Patents
エンジンの過給装置Info
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- JPS60243329A JPS60243329A JP59098133A JP9813384A JPS60243329A JP S60243329 A JPS60243329 A JP S60243329A JP 59098133 A JP59098133 A JP 59098133A JP 9813384 A JP9813384 A JP 9813384A JP S60243329 A JPS60243329 A JP S60243329A
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- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの吸気系にそなえられる過給装置に
関する。
関する。
従来のエンジンの過給装置としては、エンジンの排気通
路に介装されたタービンにより、吸気通路に介装された
コンプレッサを駆動して、エンジンへ供給される給気を
過圧するターボチャージ゛ヤが種々提案されている。
路に介装されたタービンにより、吸気通路に介装された
コンプレッサを駆動して、エンジンへ供給される給気を
過圧するターボチャージ゛ヤが種々提案されている。
しかしながら、このような従来のエンジンの過給装置で
は、軽量・コンパクトで且つマツチングが比較的容易で
あるという利焦がある反面、無過給運転状態から過給運
転状態への応答遅れ（ターボラグ）が生じて発進特性が
悪化するという問題点がある。
は、軽量・コンパクトで且つマツチングが比較的容易で
あるという利焦がある反面、無過給運転状態から過給運
転状態への応答遅れ（ターボラグ）が生じて発進特性が
悪化するという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジンの発進特性を向上させることができるように
した、エンジンの過給装置を提供することを目的とする
。
、エンジンの発進特性を向上させることができるように
した、エンジンの過給装置を提供することを目的とする
。
このため、本発明のエンジンの過給装置は、エンジンの
排気通路に介装された排気絞り弁と、同排気絞り弁を上
記エンジンのブレーキ状態において閉制御する排気絞り
弁駆動機構とをそなえ、同排気絞り弁よりも上流側の上
記排気通路に導入用配管を介して接続されて排気を蓄圧
するアキュムレータが設けられるとともに、上記導入用
配管に、排気を冷却するための冷却器と、上記アキュム
レータから上記排気通路への排気の逆流を防止する逆止
弁とが設けられて、上記アキュムレータと上記エンジン
の吸気通路とを連通ずる吐出用配管と、同吐出用配管に
、上記アキュムレータからの蓄圧された排気を上記吸気
通路へ給排制御する開閉弁と、同開閉弁を上記エンジン
のアクセル踏込時におり・て開制御する開閉弁駆動機構
とが設けられたことを特徴としている。
排気通路に介装された排気絞り弁と、同排気絞り弁を上
記エンジンのブレーキ状態において閉制御する排気絞り
弁駆動機構とをそなえ、同排気絞り弁よりも上流側の上
記排気通路に導入用配管を介して接続されて排気を蓄圧
するアキュムレータが設けられるとともに、上記導入用
配管に、排気を冷却するための冷却器と、上記アキュム
レータから上記排気通路への排気の逆流を防止する逆止
弁とが設けられて、上記アキュムレータと上記エンジン
の吸気通路とを連通ずる吐出用配管と、同吐出用配管に
、上記アキュムレータからの蓄圧された排気を上記吸気
通路へ給排制御する開閉弁と、同開閉弁を上記エンジン
のアクセル踏込時におり・て開制御する開閉弁駆動機構
とが設けられたことを特徴としている。
〔作用〕
上述ノ構成により、エンジンのブレーキ状態におｌｖｌ
・乙排気通路から導入用配管を通じてアキュムレータへ
冷却器で冷却された高圧の排気が供給される。そして、
エンジンのアクセル踏込時には、アキュムレータから吐
出用配管を通じて吸気通路へ高圧の排気が供給されて、
これによりエンジンへ供給される給気圧力が瞬時に増大
する。
・乙排気通路から導入用配管を通じてアキュムレータへ
冷却器で冷却された高圧の排気が供給される。そして、
エンジンのアクセル踏込時には、アキュムレータから吐
出用配管を通じて吸気通路へ高圧の排気が供給されて、
これによりエンジンへ供給される給気圧力が瞬時に増大
する。
図は本発明の一実施例としてのエンジンの過給装置を示
すもので、第１図はその全体構成図、第２図（ａ）。
すもので、第１図はその全体構成図、第２図（ａ）。
（ｂ）、第３図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフであり、第１図に示すように、ディーゼルエンジン
１の排気通路２には排気絞り弁３が介装されており、こ
の排気絞り弁３は、排気絞り弁駆動機構Ｍ１を構成する
差圧応動式アクチュエータ４のダイアフラム４ａにロッ
ド４ｃを介して連結されている。
ラフであり、第１図に示すように、ディーゼルエンジン
１の排気通路２には排気絞り弁３が介装されており、こ
の排気絞り弁３は、排気絞り弁駆動機構Ｍ１を構成する
差圧応動式アクチュエータ４のダイアフラム４ａにロッ
ド４ｃを介して連結されている。
差圧応動式アクチュエータ４の作動室４ｄは、電磁式三
方切換弁５のオフ（ＯＦＦ）状態におり・て大気開放さ
れ、電磁式三方切換弁５のオン（ＯＮ）状態において真
空ポンプ６と連通されるようになっており、この切換え
が適宜選択される。
方切換弁５のオフ（ＯＦＦ）状態におり・て大気開放さ
れ、電磁式三方切換弁５のオン（ＯＮ）状態において真
空ポンプ６と連通されるようになっており、この切換え
が適宜選択される。
そして、この電磁式三方切換弁５は、後述する排気絞り
弁制御機構０１と開閉弁制御機構Ｃ２とからなる電子制
御装置（ＥＣＵ）７からの制御信号Ｓ０１を、そのソレ
ノイド５ａに受けて、切換制御を行なうようになってい
る。
弁制御機構０１と開閉弁制御機構Ｃ２とからなる電子制
御装置（ＥＣＵ）７からの制御信号Ｓ０１を、そのソレ
ノイド５ａに受けて、切換制御を行なうようになってい
る。
排気通路２の排気絞り弁３より上流側の排気通路２には
、導入用配管８を介してアキュムレータ９が接続されて
いて、この導入用配管８には、排気通路２と導入用配管
８との接合部８ａからアキュムレータつと導入用配管８
との接合部８ｂへかけて、順次排気導入用逆止弁１０．
冷却器１１およびリーク防止用逆止弁１２か゛介装され
ている。
、導入用配管８を介してアキュムレータ９が接続されて
いて、この導入用配管８には、排気通路２と導入用配管
８との接合部８ａからアキュムレータつと導入用配管８
との接合部８ｂへかけて、順次排気導入用逆止弁１０．
冷却器１１およびリーク防止用逆止弁１２か゛介装され
ている。
これらの逆止弁１０，１２は、いずれも排気通路２から
アキュムレータ９への排気の流れを許容して、アキュム
レータ９から排気通路２への蓄圧された排気の流れを禁
止するもので、排気導入用逆止弁１０は、弁体１（’）
ａおよびバネ１０ｂから構成されており、リーク防止用
逆止弁１２は、ダイアフラム１２ａ、戻しバネ１２ｂ！
ロンド１２ｃ１作動室１２ｄおよびアキュムレータ内圧
力導入用配管１２ｅから構成されている。
アキュムレータ９への排気の流れを許容して、アキュム
レータ９から排気通路２への蓄圧された排気の流れを禁
止するもので、排気導入用逆止弁１０は、弁体１（’）
ａおよびバネ１０ｂから構成されており、リーク防止用
逆止弁１２は、ダイアフラム１２ａ、戻しバネ１２ｂ！
ロンド１２ｃ１作動室１２ｄおよびアキュムレータ内圧
力導入用配管１２ｅから構成されている。
ディーゼルエンジン１の吸気通路１３には、ターボチャ
ージ゛ヤ１４のコンプレッサ１４ａより下流側に、アキ
ュムレータ９に連通する吐出用配管１５が接続されてい
る。
ージ゛ヤ１４のコンプレッサ１４ａより下流側に、アキ
ュムレータ９に連通する吐出用配管１５が接続されてい
る。
この吐出用配管１５には、アキュムレータ９と吐出用配
管１５との接合部１５ａから吸気通路１３と吐出用配管
１５との接合部１５１〕へかけて、順次、開閉弁として
の開放弁１６．調圧弁１７および逆止弁１８が介装され
ている。
管１５との接合部１５ａから吸気通路１３と吐出用配管
１５との接合部１５１〕へかけて、順次、開閉弁として
の開放弁１６．調圧弁１７および逆止弁１８が介装され
ている。
開放弁１６は、開閉弁駆動機構Ｍ２を構成する差圧応動
式シリンダ機構１９に連結されており、この差圧応動式
シリンダ機構１９は、その開放作動側作動室１９ａおよ
び閉鎖作動側作動室１９ｂの一方に、アキュムレータ９
からの蓄圧された圧力および大気圧の一方を受けて、作
動室１９ａ、１９ｂの他方にその他方の圧力を受けるよ
うに構成されており、各作動室１９ａ＋１．９６へ供給
される圧力は、電磁式四方切換弁２０によって切換制御
されるようになっている。
式シリンダ機構１９に連結されており、この差圧応動式
シリンダ機構１９は、その開放作動側作動室１９ａおよ
び閉鎖作動側作動室１９ｂの一方に、アキュムレータ９
からの蓄圧された圧力および大気圧の一方を受けて、作
動室１９ａ、１９ｂの他方にその他方の圧力を受けるよ
うに構成されており、各作動室１９ａ＋１．９６へ供給
される圧力は、電磁式四方切換弁２０によって切換制御
されるようになっている。
すなわち、電磁式四方切換弁２０のオン（ＯＮ）状態に
おいて、作動室１９ａへアキュムレータ９からの蓄圧さ
れた空気が供給され、作動室１９１〕からの空気が排出
される。
おいて、作動室１９ａへアキュムレータ９からの蓄圧さ
れた空気が供給され、作動室１９１〕からの空気が排出
される。
電磁式四方切換弁２０のオフ（ＯＦＦ）状態において作
動室１９１〕ヘアキユムレータ９からの蓄圧された空気
が供給され、作動室１９ａからの空気が排出される。
動室１９１〕ヘアキユムレータ９からの蓄圧された空気
が供給され、作動室１９ａからの空気が排出される。
そして、シリンダ機構１９は、作動室１９ａ、 １．９
１１に供給されるアキュムレータ９からの蓄圧された圧
力によって、そのピストン部１９ｃｌが押圧されて、開
放弁１６に接続するロッド１９ｃ力弓１張制御される。
１１に供給されるアキュムレータ９からの蓄圧された圧
力によって、そのピストン部１９ｃｌが押圧されて、開
放弁１６に接続するロッド１９ｃ力弓１張制御される。
この電磁式四方切換弁２０は、ＥＣＵ７の開閉弁制御機
構Ｃ２からの制御信号ＳＣ２を、そのソレノイド２０ａ
に受けて、切換制御を行なうようになっている。
構Ｃ２からの制御信号ＳＣ２を、そのソレノイド２０ａ
に受けて、切換制御を行なうようになっている。
調圧弁１７は、調圧弁駆動用差圧応動式アクチュエータ
２１のダイアフラム２１ａにロッド２１ｃを介して連結
されている。
２１のダイアフラム２１ａにロッド２１ｃを介して連結
されている。
調圧弁駆動用差圧応動式アクチュエータ２１の作動室２
１．ｃｌは、通路２２を通じて、吸気通路１３の逆止弁
１８よりも下流側に連通されている。
１．ｃｌは、通路２２を通じて、吸気通路１３の逆止弁
１８よりも下流側に連通されている。
そして、吸気通路１３の圧力かダイアフラム２１ａおよ
びバネ２１）〕により決定された設定圧よりも高くなる
と調圧弁１７を閉制御するようになっている。
びバネ２１）〕により決定された設定圧よりも高くなる
と調圧弁１７を閉制御するようになっている。
逆止弁１８は、吐出用配管１５からの蓄圧された空気の
吐出時に、吐出用配管１５の出口部を開放し、吸気通路
１３を閉鎖するとともに、吐出時以外には、バネ１８１
〕により弁体１８ａか吐出用配管」５の出口部を閉鎖し
、吸気通路１３を開放する。
吐出時に、吐出用配管１５の出口部を開放し、吸気通路
１３を閉鎖するとともに、吐出時以外には、バネ１８１
〕により弁体１８ａか吐出用配管」５の出口部を閉鎖し
、吸気通路１３を開放する。
逆止弁１８より上流側且つコンプレッサ１４ａより下流
側の吸気通路１３には、過給圧センサ２３が介装されて
おり、この過給圧センサ２３で検出された過給圧ＰＢは
、ＥＣ１Ｊ ？に供給される。
側の吸気通路１３には、過給圧センサ２３が介装されて
おり、この過給圧センサ２３で検出された過給圧ＰＢは
、ＥＣ１Ｊ ？に供給される。
なお、第１図において、過給圧センサ２３は便宜上２ケ
所に描かれている。
所に描かれている。
ＥＣＵ７は、過給圧センサ２３からの過給圧ＰＢ。
エンジン回転数センサ２４からのエンジン同転ｌＮｅお
よびアクセル開度センサ２５からのアクセル開度θを受
けるようになっている。
よびアクセル開度センサ２５からのアクセル開度θを受
けるようになっている。
ＥＣＵ７の排気絞り弁制御機構Ｃ１は、エンジン回転数
Ｎｅおよびアクセル開度θに応じた比較値を出力する比
較値設定器２６と、この比較値設定器２６からのブレー
キ状態検出用比較値ＴＨ，を受けてアクセル開度θと比
較してアクセル開度θが比較値ＴＨ，以下（θ≦ＴＨ，
）のと外ブレーキ状態検出信号を出力する比較器２７と
、この比較器２７からの検出信号を受けてソレノイド５
ａへ制御用出力信号を送るパワートランジスタ２８とか
ら構成されている。
Ｎｅおよびアクセル開度θに応じた比較値を出力する比
較値設定器２６と、この比較値設定器２６からのブレー
キ状態検出用比較値ＴＨ，を受けてアクセル開度θと比
較してアクセル開度θが比較値ＴＨ，以下（θ≦ＴＨ，
）のと外ブレーキ状態検出信号を出力する比較器２７と
、この比較器２７からの検出信号を受けてソレノイド５
ａへ制御用出力信号を送るパワートランジスタ２８とか
ら構成されている。
ＥＣＵ７の開閉弁制御機構Ｃ２は、比較値設定器２６と
、この比較値設定器２６からのアクセル踏込状態検出用
比較値Ｔ Ｉ−１２を受けてアクセル開度θと比較して
アクセル開度θが比較値ＴＨ２以上（θ≧ＴＨ，，）の
とき、アクセル踏込状態検出信号を出力する比較器２９
と、圧力設定器３０と、過給圧センサ２３からの過給圧
ＰＢが圧力設定器３０からの設定圧力Ｐ以下（ＰＢ≦Ｐ
）のとき小過給圧検出信号を出力する比較器３１と、ア
クセル踏込状態検出信号および小過給圧検出信号が供給
されたとき蓄圧開放制御用検出信号を出力するアンド回
路３２と、このアンド回路３２がらの検出信号を受けて
ソレノイド２０ａへ制御用出力信号を送るパワートラン
ジスタ３３とから構成されている。
、この比較値設定器２６からのアクセル踏込状態検出用
比較値Ｔ Ｉ−１２を受けてアクセル開度θと比較して
アクセル開度θが比較値ＴＨ２以上（θ≧ＴＨ，，）の
とき、アクセル踏込状態検出信号を出力する比較器２９
と、圧力設定器３０と、過給圧センサ２３からの過給圧
ＰＢが圧力設定器３０からの設定圧力Ｐ以下（ＰＢ≦Ｐ
）のとき小過給圧検出信号を出力する比較器３１と、ア
クセル踏込状態検出信号および小過給圧検出信号が供給
されたとき蓄圧開放制御用検出信号を出力するアンド回
路３２と、このアンド回路３２がらの検出信号を受けて
ソレノイド２０ａへ制御用出力信号を送るパワートラン
ジスタ３３とから構成されている。
なお、第１図中の符号１ａは燃焼室を示しており、４ｂ
は戻しバネ、９１〕、１９ｅはバネ、３４はバ・７テリ
、３５はクランクシャフトをそれぞれ示している。
は戻しバネ、９１〕、１９ｅはバネ、３４はバ・７テリ
、３５はクランクシャフトをそれぞれ示している。
本発明の実施例としてのエンジンの過給装置は、上述の
ごとく構成されているので、ディーゼルエンノン１のエ
ンジンブレーキ状態である無噴射時においては、ＥＣＵ
９の排気絞り弁制御機構Ｃ１がこのブレーキ状態を検出
して、ソレノイド５ａへ制御信号ＳＣ１を送り、電磁式
三方切換弁５をオン状態として、排気絞り弁駆動機構λ
′１１により排気絞り弁３を全閉状態とする。
ごとく構成されているので、ディーゼルエンノン１のエ
ンジンブレーキ状態である無噴射時においては、ＥＣＵ
９の排気絞り弁制御機構Ｃ１がこのブレーキ状態を検出
して、ソレノイド５ａへ制御信号ＳＣ１を送り、電磁式
三方切換弁５をオン状態として、排気絞り弁駆動機構λ
′１１により排気絞り弁３を全閉状態とする。
すなわち、第３図に示すように、ディーゼルエンジン１
の燃料噴射ポンプの特性によって、ある回転速度以上の
エンジンブレーキ状態では燃料が無噴射となる。
の燃料噴射ポンプの特性によって、ある回転速度以上の
エンジンブレーキ状態では燃料が無噴射となる。
第３図中の符号ＯＰはアクセル全開曲線、ＣＬはアクセ
ル全閉曲線をそれぞれ示しており、ディーゼルエンジン
１では、吸気通路１３に吸気絞り弁が介装されていない
ので、エンノンブレーキ状態においては、大量の空気か
排気通路２へ放出される。
ル全閉曲線をそれぞれ示しており、ディーゼルエンジン
１では、吸気通路１３に吸気絞り弁が介装されていない
ので、エンノンブレーキ状態においては、大量の空気か
排気通路２へ放出される。
排気絞り弁３の全閉状態によって、排気絞り弁３よりも
上流側の排気通路２申の排圧が上昇して、排気導入用逆
止弁１０を開として、導入用配管８を通して冷却器１１
で冷却された高圧の空気がリーク防止用逆止弁１２へ供
給される。
上流側の排気通路２申の排圧が上昇して、排気導入用逆
止弁１０を開として、導入用配管８を通して冷却器１１
で冷却された高圧の空気がリーク防止用逆止弁１２へ供
給される。
そして、この空気の圧力か、現在、アキュムレータ９に
蓄圧されている空気の圧力よりも大きいときに、リーク
防止用逆止弁１２を開として、アキュｌ、レータ９内に
蓄圧されるのである。
蓄圧されている空気の圧力よりも大きいときに、リーク
防止用逆止弁１２を開として、アキュｌ、レータ９内に
蓄圧されるのである。
このようにして、エンジンブレーキ状態において、排気
導入用）灸止弁１０が、開状態となって、それ１υ、外
においては、閉状態となっているので、導入用配管８−
のエンジン１の燃焼時の排気の流入か防止され、したか
つて、導入用配管８およびアキュムレータ９にスス等の
流入か゛防止される。
導入用）灸止弁１０が、開状態となって、それ１υ、外
においては、閉状態となっているので、導入用配管８−
のエンジン１の燃焼時の排気の流入か防止され、したか
つて、導入用配管８およびアキュムレータ９にスス等の
流入か゛防止される。
ディーゼルエンノン１の加速時等のアクセル踏込時にお
いては、Ｅ ＣＵ ９の開閉弁制御機構Ｃ２がこのアク
セル踏込時を検出して、同時にターボチャージャ１４に
よる過給圧を検出した時には、ソレノイド２０ａへ制御
信号ＳＣ２を送り、電磁式四方切換弁２（）をオン状態
として、開閉弁駆動機構Ｍ２により開閉弁としての開放
弁１６を全開状態とする。
いては、Ｅ ＣＵ ９の開閉弁制御機構Ｃ２がこのアク
セル踏込時を検出して、同時にターボチャージャ１４に
よる過給圧を検出した時には、ソレノイド２０ａへ制御
信号ＳＣ２を送り、電磁式四方切換弁２（）をオン状態
として、開閉弁駆動機構Ｍ２により開閉弁としての開放
弁１６を全開状態とする。
これにより、吐出用配管１５を通して逆止弁１８の弁体
１８ａを、第１図中の実線で示す状態から２点鎖線で示
す状態−・駆動する。
１８ａを、第１図中の実線で示す状態から２点鎖線で示
す状態−・駆動する。
そして、アキュムレータ９に蓄圧された空気か、吸気通
路１３を通じてエンジン１の燃焼室１ａへ供給され、供
給される過給圧は高圧となる。
路１３を通じてエンジン１の燃焼室１ａへ供給され、供
給される過給圧は高圧となる。
これにより、第２図（ａ）に示すアクセル踏込時ｔ。か
らエンジン出力力司二昇するまでの時間幅については、
第２図（１〕）に示すように、破線で示される従来のタ
ーボチャージャのみのものよりも実線で示される本実施
例のターボチャージャ１４とアキュムレータ式過給装置
とをそなえたものの方が短くなるのである。
らエンジン出力力司二昇するまでの時間幅については、
第２図（１〕）に示すように、破線で示される従来のタ
ーボチャージャのみのものよりも実線で示される本実施
例のターボチャージャ１４とアキュムレータ式過給装置
とをそなえたものの方が短くなるのである。
本発明の実施例としてのエンジンの過給装置によれば、
次のような効果ないし利点を得ることかできる。
次のような効果ないし利点を得ることかできる。
（１）加速時のエンノンの状態が改善されて、スモーク
排出を低減することがでたる。
排出を低減することがでたる。
（２）リーク防止用逆止弁１２および開放弁１６により
、７キユムレータ９の槻密性が高く維持される。
、７キユムレータ９の槻密性が高く維持される。
（３）ターボチャージャヤ１４の過給ゾーンでの過給不
足か生じた際にも、アキュムレータ９からエンジン１へ
過給圧を供給することかできる。
足か生じた際にも、アキュムレータ９からエンジン１へ
過給圧を供給することかできる。
以上詐術したように、本発明のエンジンの過給装置によ
れば、エンジンの排気通路に介装された排気絞り弁と、
同排気絞り弁を上記エンジンのブレーキ状態において閉
制御する排気絞り弁駆動機構とをそなえ、同排気絞り弁
よりも上流側の上記排気通路に導入用配管を介して接続
されて排気を蓄圧するアキュムレータが設けられるとと
もに、」−記導入用配管に、排気を冷却するための冷却
器と、上記アキュムレータから上記排気通路への排気の
逆流を防止する逆止弁とが設けられて、上記アキュムレ
ータと上記エンジンの吸気通路とを連通する吐出用配管
と、同吐出用配管に、上記７キエムレータからの蓄圧さ
れた排気を上記吸気通路へ給排制御する開閉弁と、同開
閉弁を上記エンノンのアクセル踏込時において開制御す
る開閉弁駆動機構とが設けられるという簡素な構成で、
次のような効果ないし利点を得ることができる。
れば、エンジンの排気通路に介装された排気絞り弁と、
同排気絞り弁を上記エンジンのブレーキ状態において閉
制御する排気絞り弁駆動機構とをそなえ、同排気絞り弁
よりも上流側の上記排気通路に導入用配管を介して接続
されて排気を蓄圧するアキュムレータが設けられるとと
もに、」−記導入用配管に、排気を冷却するための冷却
器と、上記アキュムレータから上記排気通路への排気の
逆流を防止する逆止弁とが設けられて、上記アキュムレ
ータと上記エンジンの吸気通路とを連通する吐出用配管
と、同吐出用配管に、上記７キエムレータからの蓄圧さ
れた排気を上記吸気通路へ給排制御する開閉弁と、同開
閉弁を上記エンノンのアクセル踏込時において開制御す
る開閉弁駆動機構とが設けられるという簡素な構成で、
次のような効果ないし利点を得ることができる。
（１）加速時におけるエンジン出力が高められる。
（２）ターボチャーツヤをそなえｒこものと、組み合わ
せることにより、無過給運転状態から過給運転状態への
応答遅れ（ターボラグ）が短縮される。
せることにより、無過給運転状態から過給運転状態への
応答遅れ（ターボラグ）が短縮される。
（３）エンジンブレーキ性能が向上する。
（４）冷却器により、蓄圧効率の向上が得られるととも
に、アキュムレータの耐熱特性を極めて高くしたものを
用いる必要がない。
に、アキュムレータの耐熱特性を極めて高くしたものを
用いる必要がない。
、 図は本発明の一実施例としてのエンジンの過給装置
を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図（ａ）
。 （ｂ）、第３図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフである。 １・・ディーゼルエンジン、１ａ・・燃焼室、２・・排
気通路、３・・排気絞り弁、４・・差圧応動式アクチュ
エータ、４ａ・・ダイアフラム、４）〕・・戻しバネ、
４ｃ・・ロッド、４ｄ・・作動室、５・・電磁式三方切
換弁、５ａ・・ツレ／イド、６・・真空ポンプ、７・・
排気絞り弁制御機構と開閉弁制御機構とからなる電子制
御装置（ＥＣＵ）、８・・導入用配管、８ａ、８ｂ・・
接合部、９・・アキュムレータ、９１〕・・バネ、１０
・・排気導入用逆止弁、１０ａ・・井水、１０ｂ・・バ
ネ、１１・・冷却器、１２・・リーク防止用逆止弁、１
２ａ・・ダイアフラム、１２１〕・・戻しバネ、］、２
ｃ・・ロッド、１２ｃｌ・・作動室、１２ｅ・・アキュ
ムレータ内圧力導入用配管、１３・・吸気通路、１４・
・ターボチャージャ、１４ａ・・コンプレッサ、１５・
・吐出用配管、１５ａ、ｉ５ｂ・・接合部、１６・・開
閉弁としての開放弁、１７・・調圧弁、１８・・逆止弁
、１８ａ・・弁体、１８ｂ・・ハ′ネ、１９・・開閉弁
駆動機構を構成する差圧応動式シリング機構、１９ａ・
・開放作動側作動室、１９ｂ・・閉鎖作動側作動室、コ
９ｃ・・ロッド、１９ｄ・・ピストン合計 １９ｅ・・
バネ、２０・・電磁式四方切換弁、２０ａ・・ソレノイ
ド、２１・・調圧弁駆動用差圧応動式アクチュエータ、
２１ａ・・ダイアフラム、２１ｂ・・バネ、２１ｃ・・
ロッド、２１ｄ・・作動室、２２・・通路、２３・・過
給圧センサ、２４・・エンジン回転数センサ、２５・・
アクセル開度センサ、２６・・比較値設定器、２７・・
比較器、２８・・パワートランジスタ、２９・・比較器
、３０・・圧力設定器、３コ・・比較器、３２・・アン
ド回路、３３・・パワートランジスタ、３４・・バッテ
リ、３５・・クランクシャフト、Ｃ１・・排気絞り弁制
御機構、Ｃ２・・開閉弁制御機構、Ｍｌ・・排気絞り弁
駆動数構、Ｍ２・・開閉弁駆動機構。 代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 第２図 ↑ 第３図 ボンプロ軸速度−
を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図（ａ）
。 （ｂ）、第３図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフである。 １・・ディーゼルエンジン、１ａ・・燃焼室、２・・排
気通路、３・・排気絞り弁、４・・差圧応動式アクチュ
エータ、４ａ・・ダイアフラム、４）〕・・戻しバネ、
４ｃ・・ロッド、４ｄ・・作動室、５・・電磁式三方切
換弁、５ａ・・ツレ／イド、６・・真空ポンプ、７・・
排気絞り弁制御機構と開閉弁制御機構とからなる電子制
御装置（ＥＣＵ）、８・・導入用配管、８ａ、８ｂ・・
接合部、９・・アキュムレータ、９１〕・・バネ、１０
・・排気導入用逆止弁、１０ａ・・井水、１０ｂ・・バ
ネ、１１・・冷却器、１２・・リーク防止用逆止弁、１
２ａ・・ダイアフラム、１２１〕・・戻しバネ、］、２
ｃ・・ロッド、１２ｃｌ・・作動室、１２ｅ・・アキュ
ムレータ内圧力導入用配管、１３・・吸気通路、１４・
・ターボチャージャ、１４ａ・・コンプレッサ、１５・
・吐出用配管、１５ａ、ｉ５ｂ・・接合部、１６・・開
閉弁としての開放弁、１７・・調圧弁、１８・・逆止弁
、１８ａ・・弁体、１８ｂ・・ハ′ネ、１９・・開閉弁
駆動機構を構成する差圧応動式シリング機構、１９ａ・
・開放作動側作動室、１９ｂ・・閉鎖作動側作動室、コ
９ｃ・・ロッド、１９ｄ・・ピストン合計 １９ｅ・・
バネ、２０・・電磁式四方切換弁、２０ａ・・ソレノイ
ド、２１・・調圧弁駆動用差圧応動式アクチュエータ、
２１ａ・・ダイアフラム、２１ｂ・・バネ、２１ｃ・・
ロッド、２１ｄ・・作動室、２２・・通路、２３・・過
給圧センサ、２４・・エンジン回転数センサ、２５・・
アクセル開度センサ、２６・・比較値設定器、２７・・
比較器、２８・・パワートランジスタ、２９・・比較器
、３０・・圧力設定器、３コ・・比較器、３２・・アン
ド回路、３３・・パワートランジスタ、３４・・バッテ
リ、３５・・クランクシャフト、Ｃ１・・排気絞り弁制
御機構、Ｃ２・・開閉弁制御機構、Ｍｌ・・排気絞り弁
駆動数構、Ｍ２・・開閉弁駆動機構。 代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 第２図 ↑ 第３図 ボンプロ軸速度−
Claims (1)
- エンン゛ンの排気通路に介装された排気絞り弁と、同排
気絞り弁を上記エンシ゛ンのブレーキ状態において閉制
御する排気絞り弁駆動機構とをそなえ、同排気絞り弁よ
りも上流側の上記排気通路に導入用配管を介して接続さ
れて排気を蓄圧するアキュムレータが設けられるととも
に、」二記導入用配管に、排気を冷却するための冷却器
と、上記アキュムレータから上記排気通路への排気の逆
流を防止する逆止弁とが設けられて、上記アキュムレー
タと上記エンノンの吸気通路とを連通する吐出用配管と
、同吐出用配管に、上記アキュムレータからの蓄圧され
た排気を上記吸気通路へ給排制御する開閉弁と、同開閉
弁を上記エンジンのアクセル踏込時において開制御する
開閉弁駆動機構とが設けられたことを特徴とする、エン
ジンの過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59098133A JPS60243329A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | エンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59098133A JPS60243329A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | エンジンの過給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60243329A true JPS60243329A (ja) | 1985-12-03 |
| JPH0580570B2 JPH0580570B2 (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=14211745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59098133A Granted JPS60243329A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | エンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60243329A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02248635A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-10-04 | Man Nutzfahrzeuge Ag | 排気タービン過給式内燃機関の加速補助手段 |
| JPH04109459U (ja) * | 1991-03-12 | 1992-09-22 | 日産デイーゼル工業株式会社 | デイーゼルエンジンの排気還流装置 |
| JPH05195799A (ja) * | 1991-09-02 | 1993-08-03 | Avl Ges Verbrennungskraftmas & Messtech Mbh | 吸気系、排気系、排ガスターボチャージャー及び圧力貯器を有する内燃機関 |
| EP0658691A1 (en) * | 1993-11-19 | 1995-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | EGR Device for internal combustion engine equipped with exhaust-gas brake |
| EP0985811A3 (en) * | 1998-09-11 | 2000-09-06 | Dielle Ricambi S.A.S. di Stefano & C. | Exhaust brake with electromagnetic control |
| JP2008151072A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の気体供給装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59158364A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | Hino Motors Ltd | エンジンの吸排気装置 |
-
1984
- 1984-05-16 JP JP59098133A patent/JPS60243329A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59158364A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | Hino Motors Ltd | エンジンの吸排気装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02248635A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-10-04 | Man Nutzfahrzeuge Ag | 排気タービン過給式内燃機関の加速補助手段 |
| JPH04109459U (ja) * | 1991-03-12 | 1992-09-22 | 日産デイーゼル工業株式会社 | デイーゼルエンジンの排気還流装置 |
| JPH05195799A (ja) * | 1991-09-02 | 1993-08-03 | Avl Ges Verbrennungskraftmas & Messtech Mbh | 吸気系、排気系、排ガスターボチャージャー及び圧力貯器を有する内燃機関 |
| EP0658691A1 (en) * | 1993-11-19 | 1995-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | EGR Device for internal combustion engine equipped with exhaust-gas brake |
| EP0985811A3 (en) * | 1998-09-11 | 2000-09-06 | Dielle Ricambi S.A.S. di Stefano & C. | Exhaust brake with electromagnetic control |
| JP2008151072A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の気体供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0580570B2 (ja) | 1993-11-09 |
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