JPS60244606A - 空気入りトラクタタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輛用空気入りトラクタターイヤに関する。

タイヤ設計技術分野において、成る一つの土壌状態群に
おける従来型タイヤよりすぐれて、改良されたけん引用
連結具のけん引回を生ぜしめるトラクタタイヤのトレン
１一構造の変更は、異なる土壌状態群においては必ずし
も前者の場合よりもすぐれ、もしくは同等ではないこと
が広く知られて、いる。また、野外で使用するために改
良されたけん列特性を提供することを目的としたトレッ
ド設計態様も同様に、同一のトラクタタイヤを舗装車道
で使用づうときよりも劣った振動系乗心地を生じ、また
はその反対の使用状態でも同様であることが広く知られ
ている。

本発明によるトラクタタヤは、車道上及び車道外で使用
する場合に、ともに満足できる振動特性をあられしつつ
、従来タイヤ工業界においてすぐれて良好なけん列特性
をもつと認められたトラクタタイヤとほぼ等しくあるい
はそれよりもすぐれたけん引力をもつ。

新規性をもつ本発明の態様は、特に本発明の特許請求の
範囲に記載されている０本発明の構成及び使用方法の両
方については、図面を参照しての以下の詳細説明から十
分に理解されるであろう。

まず、第４図には、本発明の好適実施例により造られた
空気入りトラクタタイヤ１０の半径方向断面図を示す。

空気入りトラクタタイヤは、タイヤの回転軸線まわりに
周方向に延ひるトレッド部分１１を含む。このトレッド
部分は天然または合成コムのようなエラストマ物質を含
む。本文に用いる「半径方向の」及び「半径方向に」と
は、タイヤの回転軸線と垂直な方向を言い、また「軸方
向の」及び「軸方向へ」とはタイヤの回転軸線と平行な
方向を言う。織物または金属繊維あるいはケーブルのよ
うな補強要素の一つ以上のブライを含むカーカス補強構
造部ｌ２が、トレッド部分の半径方向内方にタイヤまわ
りに延びる。このカーカス補強構造部は一対のほぼ非伸
長性の環状ヒートｌ３，１３’まわりに固着される。こ
の好適実施例に示されるカーカス補強構造部１２はラジ
アルブライ構造としてタイヤ技術分野では一般的な形式
のものであるが、本発明による空気入りトラクタタイヤ
は，一般にバイアスブライ構造と言われる形式のカーカ
ス補強構造をもつこともできる。

一般にはベルトと言われるものを含むトレット補強構造
部１４が、カーカス補強構造部とトレッド部分間でタイ
ヤまわりに周方向に延びる。サイトウオール１　５　、
　１　５’は、トレッド部分からヒート部分１　６　、
　１　６’へ一般に半径方向内方へ延びる。

トレッド部分ｌ１は、第４図において一般に参照数字ｌ
７て示す数組の高突出部を含み、これらはトレッドの第
１及び第２側縁１８及び１９から始まり、突出部間に形
成された谷部をもつ。本発明によるタイヤは、中央円周
中心面２０をもつ。

ここに「中央円周中心面」とは、タイヤに対して規定さ
れたリム上に敗付けられたそのタイヤの踏み跡内てのト
レッドの両側縁間の中央に位置する、タイヤの回転軸線
と垂直な平曲である。本文で用いるｒ軸方向内方へ」と
はタイヤの中央円周中心面ζこ向ってトレソトのＩｌ’
ｌｌｌ縁から進む軸方向、また「軸方向外方へ」とはト
レッドの側縁に向って中央円周中心面から進む軸方向を
意味するものとする。

次に、第１，２及び３図について、本発明による空気入
りタイヤを以下に詳細に説明する。この発明のタイヤは
、方向性をもつトレッドをもち、かつ第１図の矢印で示
す方向が正規または好適な回転方向であると規定する。

説明のために、「前縁部」とは好適方向へのタイヤの正
規回転中ζこトレッドの一連の要素または部分のうち地
面と最初に接するこのような要素または部分を意味し、
また「後縁部」とはトレッドの一連の要素または部分の
うち地面と最後に接するこのような要素または部分を意
味する。本文において、タイヤが規定リム上に取付けら
れた状態でタイヤが定格荷重及び膨張圧力を受けたとき
に測定されたトレッドの第１及び第２側縁１８，１９間
の軸方向距離をトレット幅ＴＷという。

本発明による空気入りタイヤのトレッド部分１１は、最
長の突出部である二組の主突出部２１　、２２と、中間
長の二組の副突出部２３．２４と、最短の突出部である
第３突出部２５．２６を含む。

明細書及び特許請求の範囲の説明のため、すべての角度
及び距離は、規定リム上に爪側けられかつ規定膨張圧力
で膨張されかつ定格荷重を受けた新規にモールディング
によって造られたタイヤの踏み跡に関して定める０ 第１組の主突出部の各突出部２１は、第１及び第２部分
２７及び２８をもつ。第１部分２７はトレッドの第１側
縁１８から始まって、タイヤの中央円周中心面２］こ対
して５９°と６９°の間（好ましくは６２°と６６°の
間、最も好ましくは６３．５°と６４．５°の間）の一
つの角度で、トレソ１への第１側縁１８から、タイヤの
中央円周中心面２０までの軸方向距離、１／２ＴＷの４
０％と６０％の間（好ましくは４５％と５５％の間、最
も好ましくは４９％と５１％の間）に位置する軸方向内
端２９に延びる。主突出部の第２部分２８は、第１部分
の軸方向内端２９から、中央円周中心面２０に対して３
８°と５０°の間（好ましくは４２°と４７°の間、最
も好ましくは４４°と４６°の間）の一つの角度で、ト
レッドの第１９Ｉ１１縁１８から前記中央円周中心面ま
での軸方向距離、１／２　ＴＷの９６％と１１２％の間
（好ましくは１０４％と１１２％の間、最も好ましくは
１０７％と１０９％の間）に位置する軸方向内端３０に
延びる。トレソ１−の任意の部分の軸方向内端は、特定
の突出部が始まる１へレッドの軸方向縁部から最も大き
い軸方向距離に位置するその突出部の部分上の点として
理解される０もちろん、トレッドの一方の側縁から中央
円周中心面までの軸方向′距離、１／２　ＴＷの１００
％よりも太き′い任意の位置は、実際には、トレッドの
反対側の他方の縁部と中央円周中心面間に位置する。図
示の好適実施例において、角度及び距離は、トレッドの
各構成要素に対して規定された最も好ましい範囲内にあ
る。

第２組の主突出部の各突出部２２は、第１組の主突出部
の突出部と類似するか、方向が反対で、Ｉ・レッドの第
２側縁１９から始まり、前記第１組の主突出部のうちの
最も近く隣接する一対の主突出部とは前記タイヤの周方
向に偏位し、従って各組の各主突出部２１及び２２の前
縁は、中央円周中心面上で６１１１って、他方の組の主
突出部の一つの突出部の後縁からトレッド幅ＴＷの４０
％と６０％の間（好ましくは４５％と５５％の間、最も
好ましくは４５％と４７％の間）の距離３１を隔たる。

主突出部間の筒方向の間隔は、それが中央円周中上・面
における突出部間の適正な間隔を維持することによって
、タイヤがその踏み跡にわたって回転するとき実質的に
均等な振動系乗心地パターンを維持しつつトレッドから
の土壌排除を十分に行うように、中央円周中心面におけ
る突出部間の適正な間隔を維持することを保証するので
重要である。この反復形状のトレッドパターンにおいて
、突出部間の間隔は、各組の突出部のうちの三種の突出
部からなる突出部を含むトレッドの一つの円弧であるピ
ッチ長さＰの関数である。全ピッチ数ｑし はトレッドの周まわりわたって配置されるので、突出部
間の間隔は、この設計因子に適合するようにそれらの中
央円周中心面において種々の直径をもつタイヤ間では変
化する。

第１組の副突出部の各突出部２３は、第１部分３２及び
第２部分３３をもつ。第１部分３２は、１−レッドの第
１側縁１８から始まり、中央円周中心面２０に対して５
９°と６９°の間（好ましくは６２°と６６°の間、最
も好ましくは６３．５°と６４．５゜の間）の一つの角
度で、−トレツ１−の第１側縁１８から前記中央円周中
心面までの軸方向距離、ηＴＷの６２％と８２％との間
（好ましくは６７％と７７％の間、最も好ましくは７１
％と７３％との間）に位置する軸方向内端に延びる。副
突出部の第２部分３３は、第１部分のｄｕｂ方向内端３
４から、中央円周中心面に対して３８°と５０°の間（
好ましくは４２°と４７°の間、最も好ましくは４４°
と４６°の間）の一つの角度で、トレンドの第１側縁１
８から前記中央円周中心面談ての軸方向距離、Ｖ！惰の
９６％と１１２％の間（好ましくは１００％と１０６％
の間、最も好ましくは１０１％と１０４％の間）に位置
する軸方向内端３５まで延びる。第１組の主突出部の・
うちの最も近く隣接する一対の突出部間にただ一つの副
突出部２３が配置される。

第２組の副突出部の各突出部２４は、第１組の副突出部
の突出部２３と類似するが、方向が反対で、トレソトの
第２１１１１１縁１９に始まる。副突出部のただ一つの
突出部２４が、第２組の主突出部のうちの最も近く隣接
する各対の突出部２２間に配置される。主突出部２　］
、　、　２２及び副突出部２３゜２４はタイヤの良好な
振動系乗心地ζこ貢献すると信じられる組合わせパター
ンを形成する。

第１組の第３突出部の各突出部２５は、第１部分３６及
び第２部分３７をもつ。第１部分３６はトレッドの第１
側縁１８に始まり、中央円周中心面２０に対して５９°
と６９°の間（好ましくは６２゜と６６°の間、最も好
ましくは６３．５°と６４．５°の間）の一つの角度で
、トレッドの前記第１側縁から前記中央円周中心面まで
の軸方向距離、ｌ／２ＴＷの２４％と４４％の間（好ま
しくは２９％と３９％の間、最も好ましくは３３％と３
５％の間）ζこ位置する軸方向内端３８に延ひる。第３
突出部の第２部分３７は、第１部分の軸方向内端３８か
ら、中央円周手心［ｆ］２０に対して３８°と５０°の
間（好ましくは４２°と４７°の間、最も好ましくは４
４°と４６°の間）の一つの角度で、ｌ−レットの第１
側縁１８から前記中央円周中心面までの・軸方向距離、
１／２　ＴＷの６３％と８３％の間（好ましくは６８°
と７８°の間、最も好ましくは７０％と７５％の間）に
位置する軸方向内端３９に延びる。ただ一つの前記第３
突出部２５が第１組の突出部のうちの最も近く隣接する
一対の主突出部２１間に配置される。第２組の第３突出
部の軸方向内端の位置は、もし軸方向内端が中央円周中
心面に近接しすきると第３突出部が土壌排出を妨げるの
で、重要な因子であると考えられる０このような短い第
３突出部の別の利点は、それらか中央円周中心面におい
て主突出部と副突出部の組合わせパターンを詰まらせず
に良好な振動系乗心地に貢献するものと信ぜられる０ 第２組の第３突出部の各突出部２６は、第１組の第３突
出部と類似であるが、方向が反対でトレッドの第２側縁
１９において始まる。第２組の主突出部のうぢの最も近
く隣接する一対の主突出部２２間に、第２組の第３突出
部のただ一つの突出部２６が配置される。

好ましくは、附図の好適実施例に示されるように、各第
３突出部２５．２６は、タイヤの良好な振動系乗心地に
最も有効に貢献するように、主突出部２１．２２の後縁
と副突出部２３．２４の前縁間に配置されたトレッドの
側縁１’　８　、１９それぞれに始点をもつ〇 また、各図に示すように、各主突出部２１　、２２、副
突出部２３．２４及び第３突出部２５，２６の第１部分
は、トレッド 組の突出部の周方向に最も近く隣接する前方突出部と後
方突出部の始点間のほぼ中央に位置することが好適であ
る。この均等な間隔は改良された振動系乗心地と同時に
トレッドからの効果的な土壌排除に貢献するであろう。

もちろん、効果的な土壌排除は改良されたけん引性に貢
献する。

本文において既述したように、本発明による窒気入りｌ
・ラフフタイヤは、各突出部の第１及び第２部分の長さ
に関して成る比率を定めることによって、最も好適な実
施例として精細に調和させられることが判明している。

本発明のこの態様は、第３図に示された１へレット部分
１１の右側に位置する第３突出部２６について以下に述
べる。説明用として第３突出部のみを用いたか、この説
明は主及び副突出部についても適用されることを示す。

最も好適な実施例においては、主、副及び第３突出部そ
れぞれの第１部分及び第２部分の前縁間の夾角αは、１
５６°と１６６°の間であって、最も好ましくは１６０
°と１６２°の間にあると考えられる。

さらに、一つの突出部の後縁に沿って測った一つの突出
部の第２部分の長さｙに対する一つの突出部の後縁に沿
って測った一つの突出部の第１部分の長さの比（すなわ
ちＸ／ｙ）は各主突出部に対しては０．５　８　７と０
．７８７の間（最も好ましくは０．６８７）、各副突出
部に対しては１．７９２と１．’ｌ　９２の間（最も−
好ましくは１．８９２）、及び各第３突出部に対しては
０．６１１と０．８１１の間（最も好ましくは０，７１
．１　）の値をもつことが好適である。これらの夾角及
び比率の正確な値は、タイヤの→ノ°イズ及びトレッド
周辺まわりのピッチ数によって定まるが、この精密な調
和因子を用いることによって、本発明による種々の→ノ
ーイズのタイヤの外見及び使用特性は一層均等化される
であろう。

中央ＰＥ１ｆｆｉ中心面に対する各主突出部、副突出部
及び第３突出部の第１部分の角度方向を図面に示すよう
に、トレッドの各突出部について同一にすることが好〕
産である０さらに、中央円周中心面に対する各主突出部
、副突出部及び第３突出部の第２部分の角度方向を図面
に示すように、トレッドの各突出部に対して同一にする
ことが好適である〇もしこれらの角度が、周方向に最も
近く隣接する突出部相互間での偏差が大きすぎると、土
壌排除及びけん引力の両方を放げろ、突出部間の土壌排
除通路の幅の変動（くびれ）を生ずるであろう。

新規にモールデイングされたタイヤの各主突出部、副突
出部及び第３突出部の直接に地面と接する面は、前記突
出部の前縁と後縁に垂直方向へ測って第３図において４
０て示す同一の幅をもつへきことが好適であるが、必す
しも絶対的ではない。

突出部幅のこの均等さは、外観が優れしかもタイヤがそ
の踏み跡にわたって回転するとき一層均等な性能を提供
する。

各主突出部、副突出部及び第３突出部の第２部分の軸方
向内端は接地区域内で拡大することもてきる。

本発明を説明するために成る代表的な実施例及びその細
部を図示しかつ述べたが、本発明の精神及び範囲から逸
脱せずに種々の変更態様を実施できることが当業者には
明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好適実施例によるトラクタタイヤの
斜視図、第２図は、第１図に示すトラクタタイヤの正面
図、第３図は、第１図に示すトラクタタイヤのトレッド
の一部分の拡大平面図、第４図は、第３図の線４−／Ｉ
にほは沿、つた第１図のトラクタタイヤの半径方向断面
図である。 １０：空気入りトラクタタイヤ １１ニドレッド部分 １２：カーカス補強構造部 】３，１３′：ビード １４　：　ｌ−レッド補強構造部 １５．１５７：サイＩ・ウオール １６．１６′：ビード部分 １７：高突出部 １８：トレソト第１縁部 １９ニドレット第２縁部 ２０：中央円周中心面 ２１．２２：主突出部 ２３．２４：副突出部 ２５．２６：第３突出部 ２７：主突出部第１部分 ２８：主突出部第２部分 ２９：第１部分軸方向内端 ３０：第２部分軸方向内端 ３１ニ一方の主突出部終端縁と他方の主突出部前縁間の
中心面上距離 ３２：副突出部第１部分 ３３：副突出部第２部分 ３４：第１部分軸方向内端 ３５：第２部分軸方向内端 ３６：第３突出部第１部分 ３７：第３突出部第２部分 ３８：第１部分軸方向内端 ３９：第２部分軸方向内端 ４０：突出部幅 ｐ：ピッチ Ｘ：第１部分後縁長さ ｙ：第２部分後縁長さ α：夾角 特許出願人　ザ　クソドイアー　タイヤ　アンドラバー
　コンパニー 代理人若　林　忠 ＦＩＧ、１ １０ ＦＩＧ、２ トＩＧ、４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　中央円周中心面を有しかつ第１及び第２側縁をもつ
   トレッド部分を含むトラクタ類の車輛用空気入りタイヤ
   であって、前記トレッド部分が、（ａ）　二組の主突出
   部を含み、第１組の突出部の各突出部が第１及び第２部
   分をもち、前記第１部分がトレッドの第】側縁から始ま
   り、前記中央円周中心面に対して５９°と６９°の間の
   一つの角度で、トレッドの前記第１側縁から前記中央円
   周中心面までの軸方向距離の４０％と６０％の間に位置
   する軸方向内端に延び、前記第２部分が前記中央円周中
   心面に対して３８°と５０°の間の−っの角度でトレッ
   ドの前記第１側縁から前記中央円周中心面までの軸方向
   距離の９６％と１１２％の間に位置する軸方向内端に延
   び、 （１）第２組の主突出部の各突出部が前記第１組の主突
   出部と類似であるが、その向きが反対で、かつトレッド
   の第２側縁に始点を有しかつ前記第１組の主突出部の最
   も近く隣接する対の主突出部に対して前記タイヤの周方
   向に偏位し、それによって各前記主突出部の前縁が前記
   中央円周中心面上で測って、前記細組の主突出部の一つ
   の突出部の後縁からトレッド幅の４０％と６０％の間の
   距離を隔たり、 （ｂ）　二組の副突出部を含み、第１組の副突出部の各
   突出部が第１及び第２部分をもち、前記第１部分がトレ
   ンＩ−の前記第１．１ｌｌｔｌｌ縁から如才り前記中央
   円周中心面に対して５９°と６９°の間の角度で、トレ
   ッドの前記第１側縁から前記中央円周中心面までの軸方
   向距離の６２％と８２％の間に位置する軸方向内端まで
   延び、前記第２部分が前記中央円周中心面に対して３８
   °と５００の間の一つの角度で、トレッドの前記第１側
   縁から前記中央円周中心面までの軸方向距離の９６％と
   １１２％の間に位置する軸方向内端に延び、かつ前記副
   突出部のただ一つが第１組の主突出部のうちの最も近く
   隣接する各対の主突出部間に配置され、 （１）第２組の副突出部の各突出部が前記第１組の副突
   出部と類似であるが、その向きが反対で、かつ１−レッ
   ドの第２側縁に始点を有し、前記副突出部のただ一つが
   第２組の主突出部のうちの最も近く隣接する各対の主突
   出部間に配置され、さらに、 （Ｃ）　二組の第３突出部を含み、第１組の第３突出部
   の各突出部が第１及び第２部分をもち、前記第１部分が
   前記中央日間中心面に対して５９°と６９゜の間の一つ
   の角度で、１−レットの前記第１側縁から前記中央田川
   中心面までの軸方向距離の２４％と４４％の間に位置す
   る軸方向内端に延ひ、前記第２部分が前記中央田川中心
   面に対して３８°と５００の間の一つの角度で、トレッ
   ドの前記第Ｊ側縁から前記中央円周中心面までの軸方向
   距離の６３％と８′３％の間（、こ位置する軸方向内端
   に前記第１部分の軸方向内端から延ひ、前記第３突出部
   のただ一つが第１主突出部組のうちの最も近く隣接する
   各対の主突出部間に配置され、 （１）第２組の第３突出部の各突出部が前記第１組の第
   ３突出部と類似であるが、その向きが反対で、かつ１−
   レツＩ−の第２側縁に始点を有し、前記第３突出部のた
   だ一つか第２組の突出部のうぢの最も近く隣接する各対
   の主突出部間に配置される空気入りトラクタタイヤ。 ２　各突出部それぞれが前縁と後縁をもち、一つの突出
   部の後縁に沿って測って、一つの突出部の第２部分の長
   さに対する一つの部分の第１部分の長さの比が、各主突
   出部に対して０．５８７　と０．７８７の間、各副突出
   部に対して１，７．９２と１，９９２の間、及び第３突
   出部に対して０．６１１と０．８１１の間の値である特
   許請求の範囲第１項記載の空気入りトラクタタイヤ。 ３　各突出部の第１及び第２部分の前縁が含む角が、１
   ５６°と１６６°の間そある特許請求の範囲第１項記載
   の空気入り１−ラクタタイヤ。 ４　各突出部の第１及び第２部分の前縁間に含む角が、
   １５６°と１６６°の間である特許請求の範囲第２項記
   載の空気入りトラクタタイヤ。 ５　各第３突出部が、一つの主突出部の後縁と一つの副
   突出部の前イ掻間に配置された、トレッドの各側縁に始
   点をイジする特許請求の範囲上記各項のいずれか一子↓
   １−己・１＆の空気入りトラクタタイヤ。 ６　各前記主突出部、副突出部及び第３突出部の第１部
   分が、トレフトの同一側縁において始点を有する他組の
   突出部のうちの周方向に最も近く隣接する前方突出部と
   後方突出部の第１部分の始点間のほぼ中火に位置するそ
   の始点を有する特許請求の範囲第１項から第４項までの
   いずれか一項記載の空気入りトラクタタヤ０ ７、　各第３突出部が、主突出部の後縁と副突出部の前
   縁間に配置され、かつ各前記主突出部、副突出部及び第
   ３突出部の第１部分が、トレッドの同一側縁において始
   点を有する他組の突出部のうちの周方向に最も近く隣接
   する前方突出部と後方突出部の第１部分の始点間のほぼ
   中央に位置するその始点を有する特許請求の範囲第１項
   から第４項までのいずれか一項記載の空気入りトラクタ
   タイヤ。 ８、各主突出部、副突出部及び第３突出部の第２部分が
   、接地区域において拡大されている特許請求の範囲第１
   項から第４項までのいずれか一項記載の空気入りＩ・ラ
   クククイヤ。 ９、各前記主突出部、副突出部及び第３突出部が半径方
   向外側面をもち、新規？こモールティングされたタイヤ
   の各前記突出部の半径方向外側面が前記突出部の前縁及
   び後縁に垂直な方向に測って同一の幅をもつ特許請求の
   範囲第１項から第４項までのいずれか一項記載の空気入
   りトラクタタイヤ。 １０、各前記主突出部、副突出部及び第３突出部が半径
   方向外側面をもち、新規にモールティングされたタイヤ
   の各前記突出部の半径方向外側面が前記突出部の前縁及
   び後縁に垂直な方向に測って同一の幅をもち、かつ各前
   記主突出部、副突出部及び第３突出部の第２部分の軸方
   向内端が接地区域において拡大されている特許請求の範
   囲第７項記載の空気入りトラクタタイヤ。 １１　各前記主突出部、副芙出部及び第３突出部の第２
   部分の軸方向内端が接地区域において拡大されている特
   許請求の範囲第１０項記載の空気入りトラクタタイヤ。