JPS60244665A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上利用分野） 本発明は、４輪の制動液圧を独立に制御づ−るアンチス
キッド制御装置に関し、特に路面状態に応じて前輪左右
の制御方式を切換えるアンチスキッド制御装置に関する
。

（従来技術） 従来、急制動時に４輪の制動液圧を独立に制御するアン
チスキッド制御装置の代表的なものとしては、前輪左右
の制動液圧は各車輪速に基づいて独立制御、後輪の制動
液圧は全ての車輪速の内の最も低い車輪速を選択して制
御するローセレクト方式、あるいは前輪ハイセレクト、
後輪ローセレクトとし１ｃ方式が知られている。

このような従事のアンチスキッド制御装置にあっては、
両方式ともに後輪については全ての車輪速の内の最も低
い車輪速を選択して後輪の制動液圧を制御するローセレ
クト方式を取っていることから、制動中における後輪ロ
ックを確実に防止して後輪ロックによるスピンを起すこ
となく安全な制動停止を保証している。

しかしながら、前輪の制御方式には左右輪の独立制御方
式とハイセレクト方式があり、独立制御方式は、旋回制
動時にノーブレーキ状態と同等な操縦性が得られる一方
、砂利道などのロックし易い悪路では［１ツクを防ぐよ
うに独立した液圧制御が行なわれるために制動停止距離
が長めになる。

これに対しハイセレクト方式は、悪路においてもロック
気味に制御することで砂利等の抵抗を有効に活用して制
動停止距離を短くできる一方、旋回制動時には内輪差に
応じて内側よりも高くなる外側の車輪速を使用した制御
であることから内側の車輪がロック気味に制御されて充
分な操縦性が得られない恐れがあった。

（発明の目的） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、旋回制動時の操縦性の確保と悪路における制動停
止釦”離の短縮化のを両立させるようにしたアンチスキ
ッド制御装置を提供することを特徴とする。

（発明の構成） この目的を達成するため本発明は、４輪独立制御方式を
とるアンチスキッド制御装置において、左右前輪につい
ては、制動時の路面状態を検出し、悪路を検出したどき
にのみハイセレクト方式に切換えて制動停止距離の短縮
化を図り、他の路面状態では独立制御方式を選択して旋
回制動時の操縦性を保証できるようにしたものである。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示した回路
ブロック図である。

まず構成を説明覆ると、１ａ　、　Ｉｂ　、ｉｃ　、　
Ｉｄは各車輪、即ち左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ，左後輪Ｒ
１−及び右前輪ＲＲに取り付（プられた車輪速センサで
あり、車輪速センサ１ａ〜１ｄは車輪の回転速度に比例
した周波数の交流信号を発生する。２は車輪速センサ１
ａ〜１ｄの出力を入力した波形整形回路であり、各車輪
速センサ１ａ〜１ｄからの交流信号を“０″′１″のパ
ルス信号に変換する。３はプこ１グラム制御によりアン
チスキッド制御演算を実行するマイクロコンピュータで
ある。

このマイク［］コンピュータ３によるアンチスキッド制
御演算は、まず波形整形回路２からの出力パルス信号の
パルス間隔の時間計測あるいは所定時間内のパルス数を
計数することにより各車輪の車輪速を随時計痒し、計算
した車輪速に基づいて最大ブレーキ効率が得られるスリ
ップ率を作り出すためのアンチスキッド制御信号、即ら
制動液圧の減圧と増圧信号を出力Ｊる。尚、マイクロコ
ンピュータ３で演算するアンデスキッド制御信号として
は、制動液圧の減圧と増圧信号の他に緩減圧。

保持、緩増圧を加え、より精度の高いアンチスキッド制
御を行なうこともできるが、この実施例では説明を簡単
に覆るため増圧と減圧のアンデスキッド制御信号を出力
する場合を例にとるものとする。

４はアクチュエータ駆動回路であり、マイクロコンピュ
ータ３からのアンチスキッド制御信号に基づいて制動液
圧の減圧と増圧を行なう電磁弁の駆動信号を発生する。

６ａ　、６ｂ　、　６ｃはアクチュエータ駆動回路４か
らの駆動信号により制動液圧の減圧または増圧を行なう
電磁弁を備えたアクチュエータであり、アクチュエータ
６ａ　、６ｂは左右前輪ＦＬ、ＦＲに独立に設置プられ
、マスクシリンダ５から左右の前輪ＦＬ、ＦＲに設けた
ブレーキユニットのホイールシリンダ７ａ、７ｂに至る
管路の途中に配置されている。また、アクチュエータ６
Ｃは後輪ＲＬ、、ＲＲに対し共通に設けられ、マスクシ
リンダ５から左右後輪ＲＬ、ＲＲに設Ｕたプレーヤユニ
ットのホイールシリンダ７ａ。

７ｂに至る管路の途中に配置されている。

８は路面センサであり、例えばショックアブソーバと車
体間、あるいはコイルスプリングと車体間に設置された
圧電素子で構成され、路面からサスペンションを経て車
体に伝えられる伝達力を検出でる。９は路−面゛センナ
８からの検出信号を入力してバネ下共振周波数成分く１
０〜１．５ｌ−１ｚ）に相当する信号成分の実効値を電
圧信号として出力する信号処理回路であり、具体的には
チャージアンプ、路面のうねりやバネ上、バネ下問の自
由振動（バウシング）による信号成分をカットする。

例えばカッ１〜′；Ａノ周波数を約５Ｈｚとしたバイパ
スフィルター、このバイパスフィルターの出力を電し１
′信号に変換１−る仝波整流回路、及び平滑回路Ｃ構成
される。１０はコンパレータで、正入力端子に信号処理
回路９の出力電圧が与えられ、また負入力端子には悪路
の判断レベルに相当する基準電圧Ｖ　ｒｃｆが与えられ
、信号処理回路９の出力電圧が基準電圧ｖｒｅｆＬＪ上
となったとき悪路と判別してマイク［ｌコンビコータ３
にＨレベル出力を生ずる。

次に、第２，３図に示すフローチャートを参照して第１
図の実施例の動作を説明する。

まず通常の走行状態においては、ブロック１１で波形整
形回路により得られる各車輪速センサ１８〜・１ｄの出
力信号に基づ゛いて（ｑられた出力パルス信号から左前
輪車輪速Ｖｆ色、右前輪車輪速ＶｆＬ１左後輪車輪速Ｖ
ｆＬ、及び右後輪車輪速ｖｒｒのそれぞれを計算１〕で
おり、次の判別ブロック１２でアンチスキッド制御を開
始する急制動が行なわれたか否かの制御開始条件の成立
の有無を判別している。この判別ブロック１２における
制御開始条件の成立の判断は、例えば車輪速の微分で得
られた車輪減速度が予め定めた設定減速度、例えば−１
，０Ｇに達したときにアンチスキッド制御の開始条件が
成立したものと判断して次のブロックに進む。

判別ブロック１２で制御開始条件の成立が判別されると
、ブロック１３において車輪速に基づいた仮想車速Ｖを
計算する。この仮想車速の計算は、設定減速度が得られ
たどきに予め定めた傾きの仮想車速を発生づる方式、あ
るいは設定域３Ｓｉ度が得られたときの車輪速を順次結
んだ直線の傾きをもつ仮想車速を発生する方式等、各種
の方式を用いることができる。

続いて、ブロック１４で各車輪のスリップ率Ｓｗを計Ｑ
する。このスリップ率Ｓｗの引算は仮想ｉＪ速をＶ、車
輪速をＶｗと覆ると、Ｓｗ　＝　（Ｖ−Ｖｗ　）　／Ｖ で計算することができ、このスリップ率ｉｔ　ｔＩで左
前輪ＦＬのスリップ率５ｆｌＬ、右前輪Ｆ　Ｒのスリッ
プ率３ｆ　Ｌ、左後輪ＲＬのスリップ率３ｒ　ｌ、。

及び右後輪ＲＲのスリップ率３ｒｒのそれぞれが計算さ
れる。続いて、ブロックＡに示すフＬ１−でローセレク
ト方式による後輪制御を行なう。このローセレクト方式
による後輪制御は、左右後輪のスリップ′＄、Ｓｒ　Ｉ
Ｌ、　Ｓｒｒと最も大きい制動力が得られる理想スリッ
プ率（Ｓ＝０．１５Ｐｉ！度）との比較判別により行な
われる。

即ら、判別ブロック１５で左後輪Ｒ［のスリップ率５ｒ
Ｉｌ、と理想スリ°ツブ率Ｓとを比較し、理想スリップ
率Ｓ以上であればブロック１７に進んで左右後輪の制動
液圧を減圧し、理想スリップ率Ｓが得られるように車輪
速を回復させる。一方、判別ブロック１５で理想スリッ
プ率Ｓより小さいときには判別ブ［１ツク１６に進み、
右後輪ＲＲのスリップ率３ｒｒと理想スリップ率Ｓとを
比較する。

この比較で理想スリップ率Ｓ以上であればブロック１７
で左右の後輪の制動液圧を減圧し、理想スリップ率Ｓが
得られるように車輪速を回復させる。

一方、判別ブロック１６で理想スリップ率Ｓより小さい
ことが判別されたときにはブ［］ツク１８で左右の後輪
の制動液圧を増圧し、理想スリップ率Ｓか得られるよう
に車輪速を低める。

このブロック八に示すローセレクト方式の後輪制御が終
了すると第３図のフローに進む。

第３図のフローでは、まずブロック１９で路面状態が悪
路か否かを判別する。即ち、路面センサ８の検出信号に
基づいた信号処理回路９の出力電圧が基準電圧Ｖ　ｒｅ
ｆより小さいとぎには、コンパレータ１０の出力がＬレ
ベルとなり、通常路面と判別されてブロックＢに示す前
輪独立制御に移行する。一方、路面センサ８の検出信号
に基づく信号処理回路９の出力電圧が基準電圧Ｖｒｅｆ
Ｊ：；１．上のときには、コンパレータ１０の出ツノが
Ｈレベルとなり、悪路と判別されることでブロックＣに
示すハイセレクト方式による前輪制御に移行する。

まず、ブロックＢの前輪独立制御にあっては、判別ブロ
ック２０で左前輪Ｆ、Ｌのスリップ率５ｆ１１．と理想
スリップ率Ｓとを比較し、理想スリップ率Ｓより小さい
ときにはブロック２１に進んで左前輪［「の制動液圧を
減圧し、理想スリップ率Ｓとなるように車輪速を低める
。一方、判別ブロック２０で理想スリップ率Ｓ以上と判
別されたときには、ブロック２で左前輪Ｆ［−の制動液
圧を減肝し、理想スリップ率Ｓが得られるように車輪速
を回復させる。続いて判別ブロック２３で右前輪ＦＲの
スリップ率３ｆｒと理想スリップ率Ｓとを比較し、理想
スリップ率Ｓより小さいときにはブロック２４に進んで
右前輪ＦＲの制動液圧を増圧して理想スリップ率Ｓとな
るように車輪速を低め、一方、理想スリップ率Ｓ以上の
ときにはブロック２５に進んで制動液圧を減圧し、理想
スリップ率Ｓが得られるように車輪速を回復させる。

次に、判別ブロック１９で路面状態が悪路と判別された
ときには、前輪のハイセレクト方式による制御が行なわ
れる。

即ら、判別ブロック２６でた前輪ＦＬのスリップ率５ｆ
Ｉｌ、ど理想スリップ率Ｓとを比較し、理想スリップ率
Ｓより小さいときにはブ［Ｊツク２８に進んで左右の前
輪の制動液圧を増圧し、一方、理想スリップ率Ｓ以上の
ときには判別ブロック２７に進んで右前輪［：Ｒのスリ
ップ率Ｓ［ｒと理想スリップ率Ｓとを比較する。この判
別で理想スリップ率Ｓより小さいときには同じくブロッ
ク２８で左右の前輪の制動液圧を増圧し、−万、理想ス
リップ率Ｓ以上のときにはブロック２９に進んで、左右
の前輪前輪の制動液圧を減圧させる。

このように本発明においては、路面状態が悪路と判別さ
れたときには前輪についてハイセレクト方式による液圧
制御に切換えられ、前輪左右の車輪速のうち高い方の車
輪速に基づいた左右前輪の液圧制御が行なわれるため、
砂利道等の悪路走行時の急制動であっても、左右前輪を
ロック気味に制御することで左右前輪を独立制御とした
場合に比べ制動停［「距離を短くすることができる。

勿論、路面状態が良好な走行状態にあっては、左右前輪
のハイセレクト方式が解除され、左右前輪の独立制御が
行なわれるため、例えば旋回制動時のアンチスキッド制
御においてもブレーキを使□　用しない状態と同等な操
縦性を確保することができる。

第４図は第２図のブロック八に示す後輪ローセレクト制
御の他の実施例を示したフローチャートであり、この実
施例ではまず判別ブロック３０で左右も輪の車輪速Ｖｒ
（ｌ、とＶ、ｒｒの大小を比較判別し、左後輪Ｒ［−の
車輪３ｉｌＩＶｒＬが小さいときには判別ブロック３１
に進んで左後輪のスリップ率３ｒｌｌと理想スリップ率
Ｓとを比較し１．−理想スリップ率Ｓより小さいときに
はブロック３３で左右の後輪の制動液圧を増圧し、理想
スリップ率Ｓ以上のときにはブロック３４で左右の後輪
の液圧を減圧づる。

一方、判別ブロック３０で右後輪Ｒ，Ｒの車輪速Ｖｒｒ
が小さいと判別されたときには、判別ブロック３２に進
んで車輪速の小さい右後輪ＲＲのスリップ率３ｒｒと理
想スリップ率Ｓとを比較し、理想スリップ率ＳＪ、り小
さいとさにはブ［］ツク３３で左右の後輪の制動液圧を
増圧し、一方、理想スリップ率８以上のときにはブ［１
ツク３４で左右の後輪の制動液圧を減圧する。

第５図は第３図のフローチャートに示すブ［ｌツクＣの
路面状態が悪路と判別されたときの前輪ハイセレクト制
御の他の実施例を示したフローチャートである。

この第５図のフローチャートでは、まず判別ブロック３
５で左右の前輪ＦＬ、ＦＲの車輪速ＶｆＬとＶｆｒの大
小が比較判別され、車輪速ｖｒ　ｎ、が大きいときには
判別ブロック３６に進み、車輪速の大きい左前輪Ｖｆ　
化のスリップ率５ｆｌＬと理想スリップ率Ｓ以上のとき
にはブロック３８で左右の前輪の制動液圧を減圧し、理
想スリップ率Ｓより小さいときにはブロック３９で左右
の前輪の制動液圧を増圧する。

′　一方、判別ブロック３５で車輪”ｆＪＶｆｒが大き
いど判別されたどきには、判別ブロック３７に進み、車
輪速の大きい右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｆｒと理想スリ
ップ率Ｓとを比較し、理想スリップ率Ｓ以上のときには
ブロック３８で左右の前輪の制動液圧を減圧し、理想ス
リップ率Ｓより小さいときにはブロック３９で左右の前
輪の制動液圧を増圧する。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、４輪独立制御
方式をとるアンチスキッド制御装置において、左右前輪
については制動時の路面状態を検出し、悪路を検出した
ときにのみハイセレクト方式に切換え、弛の路面状態で
は左右前輪の独立制御方式をとるようにしたため、旋回
走行中のアンチスキッド制御にＪ：る制動時の操縦性を
損うことなく、悪路でのアンチスキッド制御による制動
停止距離を短くすることができ、制動時の操縦性の確保
と悪路における制動停止距離の短縮化を両立させたアン
チスキッド制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示したブロック図、第２，
３図は第１図の実施例動作を示したフローチャート、第
４図は第２図の後輪ローセレクト制御の他の実施例を示
したフローチャート、第５図は第３図の面輪ハイセレク
ト制御の仙の実施例を示したフローチャートである。 １ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ　：車輪速センサ２：波形整形
回路 ３：マイクロコンピユータ ４：アクチュ玉−タ駆動回路 ５：マスクシリンダ ６ａ　、６ｂ　、　６ｃ　：、７’）ｆコニ−タフａ、
７ｂ、７ｃ、７ｄ　：ホイールシリンダ８：路而センサ ９：信号処理回路 １０：］ンパレータ 特許出願人　日産自動車株式会社 第４図 Ａ 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪速または車輪速に相当゛ｙる…を検出Ｊる車輪速セ
   ンサを前左右輪及び後左右輪独立にあるいは少なくとも
   前左右輪及び後軸デファレンシャルギアに独立に設け、
   該各巾輪速センサからの車輪速検出信号に応じて制御部
   でアンチスキッド制御１１７号を出力し、該制御部から
   のアンチスキッド制御信号により作動してホイールシリ
   ンダの制動液圧を減圧又は増圧するアクチュエータを前
   後輪は独立で且つ前左右輪も独立に設けたアンチスキッ
   ド制御装置において、 路面状態を検出する路面センサと、 該路面センサ°の検出信号から悪路を判別する悪路判別
   手段と、 該悪路判別手段の判別出力が得られない通常時には前左
   右輪の車輪速をそれぞれ独立に選択して前記制御部で前
   左右輪を制御させ、前記悪路判別記悪路判別手段の判別
   出力が得られたときには、前左右輪の車輪速のうち高い
   方の車輪速を選択して前記制御部で前左右輪を制御させ
   る車輪速選択手段を設けたことを特徴とするアンチスキ
   ッド制御Ｉ装置。