JPS60247022A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明はエンジンの燃料供給制御装置に関する。

（従来技術） 一般に、フユエルカソトを行うエンジンにおいては、フ
ユエルカソト解除時（以下、リカバ一時という）に運転
状態に応じた適切な量の燃料を供給して運転性を損なわ
ないようにすることが必要である。

従来のこの種のエンジンの燃料供給制御装置としては、
例えば「技術解説書ＥＣＣ５Ｌ系エンジン」　（昭和５
６年６月■日産自動車発行）に記載されたものがある。

この装置は、排気通路に設けた酸素センサの出力に基づ
いて空燃比を理論空燃比に補正する補正係数を演算する
とともに、この補正係数により燃料供給量を補正して空
燃比を理論空燃比にフィードバンク制御している。なお
、一般的には上記酸素センサは理論空燃比以外の検出が
回能である。また、高回転からの減速時には燃料の供給
を停止して（ツユニルカットを行い）未燃焼ガスの発生
防止および燃料節減を図っている。この場合、ツユニル
カット領域は、例えば冷却水温に応じて異なり、リカバ
一時の燃料供給量（以下、リカバー供給量Ｔｒという）
は予め一定量に設定されている。

一方、近時省エネルギーの観点からリーン空燃比（理論
空燃比より稀薄（リーン）な空燃比をいう。以下同様）
へのフィードバック制御が試みられており、このような
ものとしては、例えば特開昭５６−８９０５１号公報に
記載されたものがある。この装置に用いられている酸素
センサは流し込み電流の値に応じた空燃比で出力電圧が
惣変する特性があり、かかる特性を利用してリーン空燃
比に精度よくフィードバック制御している。

しかしながら、このような従来のエンジンの燃料供給制
御装置にあっては、リカバ一時に単に一定量の燃料を供
給しその後フィルドパック制御を行う構成となっていた
ため、エンジン性能の経時変化や運転条件の環境変化（
例えば、高度差に伴う空気密度の変化、外気温の変化等
）あるいはエンジン個々における特性のばらつき、さら
には燃料噴射特性のばらつき等により上記一定量の燃料
がリカバ一時の最適な空燃比から外れることがあり、運
転性が悪化するという問題点があった。

例えば、最適値より多くの燃料が供給されると空燃比が
必要以上にリッチ（過濃）側に制御されて高出力となり
、減速中であるにも拘らず加速されていわゆるエンジン
ショックが発生する。一方、最適値より少ない燃料が供
給されると必要以上にリーン側に制御されて出力不足と
なり、最悪の場合には失火してエンジン停止に至る。

（発明の目的） そこで本発明は、ツユニルカットが解除されるとエンジ
ンの燃焼状態に基づいてリカバー供給量を運転状態に対
応する最適値となるように補正するとともに、最適値で
あるときのリカバー供給量を学習して記憶しておき次回
のリカバ一時にはこの学習値に基づいてリカバー供給量
を設定することにより、リカバ一時のエンジン出力を運
転状態に対応する最適なものとしてトルク変動や出力不
足を防止し、エンジンの運転性を向上させることを目的
としている。

（発明の構成） 第１図は本発明を明示するための全体構成図である。

空燃比検出手段ａは排気中の空燃比を検出し、燃焼状態
検出手段ｄはエンジンの燃焼状態を検出する。運転状態
検出手段すはエンジンの運転状態を検出しており、ツユ
ニルカット信号発生手段Ｃはエンジンが所定の減速運転
範囲内にあるときツユニルカット信号を出力する。一方
、記憶手段ｅはツユニルカットが解除されるとエンジン
の燃焼状態に基づいて燃料供給量を運転状態に対応する
最適値となるように補正するとともに、最適値であると
きの燃料供給量を学習しこの学習値を記憶している。供
給量制御手段ｆはツユニルカット信号が出力されるとツ
ユニルカットを行い、ツユニルカット信号の出力が停止
されると記憶手段ｅから運転状態に対応する燃料供給量
の学習値を読み出し、この学習値に基づいてツユニルカ
ットを解除するときの燃料供給量を設定し、ツユニルカ
ットの解除から所定時間が経過すると空燃比検出手段ａ
の出力に基づいて空燃比が目標空燃比となるように燃料
供給量をフィードバンク制御する。そして、燃料供給手
段ｇが供給量制御手段ｆの出力に基づいてエンジンに燃
料を供給することにより、リカバ一時のエンジン出力が
適切に制御される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明の第１実施例を示す図であり、本発
明を手動変速機を備えた車両に適用した例である。

まず、構成を説明すると、第２図において、１はエンジ
ンであり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通
して各気筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイ
ンジェクタ４により噴射される。吸入空気の流量Ｑａは
エアフロメータ５により検出され、吸気管３内の絞弁６
によって制御される。絞弁６の開度Ｃｖは絞弁開度セン
サ７により検出され、エンジン１の回転数Ｎはクランク
角センサ８により検出される。

また、クラッチ（図示路）の離接状態はクラッチスイッ
チ９により検出され、クラッチスイッチ９からはクラッ
チの離接状態を表すクラッチ信号Ｓｃが出力される。上
記絞弁開度センサ７、クランク角センサ８およびクラッ
チスイッチ９は運転状態検出手段１０を構成している。

排気中の酸素濃度は空燃比検出手段１１により検出され
ており、空燃比検出手段１１は広域空燃比センサ１２と
測定回路１３により構成される。空燃比検出手段１１は
詳細を後述するように稀薄空燃比から過濃空燃比に亘る
広範囲の混合気における排気中の酸素濃度を測定し、現
空燃比を表す電圧信号Ｖｉを出力する。また、本実施例
ではこの空燃比検出手段１１が空燃比を検出することに
よりエンジン１の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段
としての機能をも有する。上記エアフロメータ５、絞弁
開度センサ７、クランク角センサ８、クラッチスイッチ
９および空燃比検出手段１１からの各信号はコントロー
ルユニット１４に入力されており、コントロールユニッ
ト１４はツユニルカット信号発生手段、記憶手段および
供給量制御手段としての機能を有している。

コントロールユニット１４は第３図に詳細を示すように
、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、Ｉ１０ポー１
−２４および定電圧回路怒、届により構成されている。

定電圧回路δにはバッテリ釘からの直流電源が直接供給
されており、定電圧回路２５はＲＡＭ２３に常時定電圧
（例えば、５Ｖ）を供給している。したがって、ＲＡＭ
２３の記憶データはエンジン停止後も保持される。一方
、定電圧回路孔にはイグニソシタンスイッチ舘を介して
上記直流電源が供給されており、定電圧回路あはイグニ
ソシ日ンスイッチ四がＯＮ位置にあるときＣＰＵ２１、
ＲＯＭ２２およびＩ１０ボート２４に定電圧を供給する
。したがって、コントロールユニット１４はイグニンシ
ョンスイッチ四がＯＮ位置になると動作を開始する。Ｃ
ＰＵ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラムに
従ってＩ１０ポート２４より必要とする外部データを取
り込んだり、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行
ったりしながら演算処理し、必要に応じて処理したデ・
−夕をＩ１０ポートＵへ出力する。Ｉ１０ポートＵには
前記各センサ５．７．８．９．１０からの信号が入力さ
れるとともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉが
出力される。ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１における演算プロ
グラムを格納しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデ
ータをマンプ等の形で記憶している。

ここで、前記広域空燃比センサとしての広域酸素センサ
１２は、例えば第４図に示すように、また測定回路１３
は第５図に示すようにそれぞれ構成される。第４図にお
いて、広域酸素センサＩ２は、ヒータ線３１の埋設され
た電気絶縁性の高いアルミナ基板３２と、第１隔壁板３
３と、第１固体電解質３４と、第２隔壁板３５と、第２
固体電解質３６と、が順次積層されており、アルミナ基
板３２と第１隔壁板３３と第１固体電解質３４とは大気
導入部所を画成し、第１固体電解質３４と第２隔壁板３
５と第２固体電解質３６とは基準酸素室３８を画成して
いる。第１および第２固体電解質３４、３６は酸素イオ
ン伝導性の酸化ジルコニウム等を主成分としており、第
２固体電解質３６には基準酸素室３日に連通ずる小孔３
９が形成されている。

第１固体電解質３４には、大気導入部３３に面して基準
電極４０が、基準酸素室３８に面して測定電極４１が、
それぞれ印刷処理により設けられており、これら第１固
体電解質３４、基準電極４０および測定電極４１はセン
サ素子部４２を構成している。第２固体電解質３６には
、基準酸素室３８および排気の流れる外部に面してポン
プ電極４３．４４が印刷処理により設けられており、こ
れら第２固体電解質３６およびポンプ電極４３．４４は
ポンプ素子部４５を構成している。上記ヒータ線３１、
基準電極４０、測定電極４１、およびポンプ電極４３．
４４にはリード線４６．４７．４８．４９．５０．５１
が接続されており、大気導入部３７には図中矢印ＡＩＲ
で示すように大気が導入される。前記ポンプ素子部４５
には後述する電流供給回路からポンプ電流１ｐがポンプ
電極４３・４４間に供給され、このポンプ電流１ｐと逆
方向に酸素イオンが第２固体電解質３６中を移動する。

この酸素イオンの移動量はポンプ−流ｉｐの値に比例し
、ポンプ電流１ｐを制御することにより基準酸素室３８
の酸素濃度を一定の目標値に維持することができる。本
実施例においては、この基準酸素室３８の酸素濃度が理
論空燃比における排気中の酸素濃度になるようにポンプ
電流ｒｐを制御している。基準酸素室３８の酸素濃度が
目標の酸素濃度であるか否かはセンサ素子部４２により
検出している。すなわち、センサ素子部４２は基準酸素
室３８に面する測定電極４１と大気導入部３７に面する
基準電極４０との両電極４０．４１間の酸素分圧比に応
じた起電力Ｅを発生し、この起電力Ｅは測定電極４１に
おける酸素分圧、すなわち基準酸素室３Ｂの酸素濃度が
理論空燃比における酸素濃度のとき、急変する。この起
電力Ｅによるセンサ素子部４２の出力Ｖｓが所定値とな
るように第５図に示す測定回路１３によりポンプ電流ｒ
ｐを制御している。

第５図において、測定回路１３は減算回路６１、電流供
給回路６２、電流値検出回路６３および抵抗Ｒにより構
成される。減算回路６１にはセンサ素子部４２の出力電
圧Ｖｓが入力されており、減算回路６１はセンサ素子部
４２の出力電圧Ｖｓから目標電圧Ｖａを減算して差値Δ
Ｖ（ΔＶ＝Ｋ　（Ｖｓ　Ｖａ）、但し、Ｋは定数）を電
流供給回路６２に出力する。この目標電圧Ｖａは、基準
酸素室３８の酸素濃度が理論空燃ヰにおける排気中の酸
素濃度と同一濃度であるときのセンサ素子部４２の出力
電圧に設定される。しかし、センサ素子部４２の出力電
圧は前述のように、基準酸素室３８の酸素濃度が理論空
燃比の酸素濃度となると急変する。そこで、目標電圧Ｖ
ａをこのセンサ素子部４２の急変電圧の略中間値に設定
すると、この目標電圧Ｖａとセンサ素子部４２の出力電
圧Ｖｓとの差値Δ■は基準酸素室３８の現在の酸素濃度
と理論空燃比における酸素濃度とのずれの大きさ、すな
わち、基準酸素室３８の現空燃比と理論空燃比とのずれ
の大きさを表している。電流供給回路６２はこの差値Δ
Ｖが零となるように、すなわち、基準酸素室３８の酸素
濃度が理論空燃比における酸素濃度となるように、抵抗
Ｒを介してポンプ電極４３、羽にポンプ電流Ｉｐを供給
する。したがって、ポンプ電流Ｉｐの大きさは、基準酸
素室３日の現在の酸素濃度と理論空燃比における酸素濃
度とのずれの大きさを表している。

また、基準酸素室３８には小孔３９を通して外部と基準
酸素室３８の酸素分圧比に比例して外部との間で酸素が
流出入し、基準酸素室３８の酸素濃度が変化する。した
がって、ポンプ電流ｒｐはこの小孔３９を介して流出入
する排気中の酸素量に対応し、このポンプ電流ｒｐを検
出することにより基準酸素室３８と排気との酸素分圧比
を検出することができる。すなわち、ポンプ電流Ｉｐの
値を検出することにより排気中の酸素濃度を検出するこ
とができ、該排気における空燃比を検出するこができる
。このポンプ電流１ｐの値は抵抗Ｒの電圧降下として電
流値検出回路６３により検出され、電圧信号Ｖｉとして
出力される。

したがって、ポンプ電流ｒｐは当量比（λ、λ−現空燃
圧空燃比／理論空燃比関係で表示すると、第６図に示す
ように、λ−１で零となり、λ〈ｌにおいて負の値（ポ
ンプ電極４４からポンプ電極４３に流れる電流の向き、
すなわち、基準酸素室３８の酸素が外部に放出される向
きを正とする。）、λ〉１において正の値となる。その
結果、空燃比を稀薄空燃比から過濃空燃比まで広範囲に
亘って連続的に測定できる。

次に作用を説明する。

一般に、フィードバンク制御では外乱（エンジン負荷等
）によって制御量（空燃比）が変化しても、これを検出
して目標値と比較しその偏差を打ち消すように装置を作
動させている。

したがって、制御量を高精度で目標値に一致させること
ができる反面、制御に時間がかかる。

特に、制御対象がエンジンで制御量が空燃比である場合
、むだ時間が比較的長く、例えば応答を速めるために微
分動作を用いても限度がある。

そこで、外乱が入ると直ちに制御量の変化を予想して、
これを打ち消すような操作量（燃料量等）を送る制御方
式であれば、応答が速くなる。

この考えを用いたのがフィードフォワード制御であり、
制御量を検出する以前に外乱に対する制御対象の応答を
予め計算し操作量を設定しておけば応答性を格段と向上
さ゛せることができる。

但し、フィードフォワード制御の場合、制御値ア精度が
悪ければその長所を活かすことが難しい。

ところで、リカバ一時においては未だ空燃比の検出が行
われていない（リカバーと同一タイミングで空燃比を検
出することは困難であり、空燃比の検出は時間的遅れを
伴う）ため、フィートバック制御により目標値に制御す
ることは困難である。このため、従来はリカバー供給量
Ｔｒが予め一定量に設定されていた。これはフィードフ
ォワード制御の一形態ではあるが、その制御値がリカバ
一時の運転状態に必ずしも対応しておらず制御精度が悪
い。

そこで本実施例では、フィードフォワード制御の長所を
生かすためにはその制御値の精度を高めればよいという
点に着目して、リカバ一時直後の燃焼状態からフィード
フォワード制御値（本実施例ではこれがリカバー供給量
Ｔｒに相当する）の最適値を学習し、これをそのときの
運転状態に対応する学習値として記憶しておくことで上
記制御値の精度を高めている。

第７図はＲＯＭ２２に書き込まれている燃料供給量制御
のプログラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ１〜
Ｐ＋９はフローチャートの各ステップを示している。本
プログラムは例えば、エンジン１回転毎に１度実行され
る。

本プログラムは大きく別けて運転状態判別フローＵＨＦ
、フィードバックフローＦＢＦ。

リカバーフローＲＦおよびツユニルカントフロ−ＦＣＦ
により構成される。運転状態判別フローＵＨＦはエンジ
ン１の運転状態が次に示すＡ〜Ｃ状態の何れに該当する
かをステップＰ、〜Ｐ７において判別している。Ａ−Ｃ
状態は次のような条件により判別され、これらのＡ〜Ｃ
状態に応じてそれぞれフィードバッタフローＦＢＦ１リ
カバーフローＲＦ、ツユニルカントフロ−ＦＣＦに移行
する。

Ａ状態：Ｐ−４でクラッチがニュートラル（離隔状態）
であるとき、Ｐ、で絞 弁６が全閉でないとき、あるいは Ｐ７でリカバ一時以後の経過時間 ｔが所定のリカバータイムｔｒを 超えているとき。このような状態 はエンジンｌが減速状態にないと きあるいはリカバー後フィードバ ンク制御が可能となるときに相当 する。そして、Ａ状態と判別する と、フィードバックフローＦＢＦ に移行する。

Ｂ状態：Ｐ−４でクラッチが接続されている、Ｐ、で絞
弁６が全閉である、Ｐ６ で回転数Ｎがツユニルカント回転 数Ｎｃ未満である、およびＰ７で リカバ一時以後の経過時間ｔがリ カバータイムｔｒ未満であるとい う条件を満たしているとき。この 状態はツユニルカットが解除され て燃料の供給が再開されるときで あり、このときはリカ、バーフロー ＲＦに移行する。

Ｃ状態；Ｐ−４でクラッチが接続されている、Ｐ、で絞
弁６が全閉である、およ びＰＧでＮ＞　Ｎｃであるという条 件を満たしているとき。この状態 は減速中にツユニルカットが行わ れるときであり、このときはツユ エルカットフローＦＣＦに移行す る。

フィードバックフローＦＢＦでは、まずＰ８でエンジン
１の運転状態に応して目標空燃比を設定し、Ｐ９で現空
燃比を表す電圧信号Ｖｉを読み込む。次いで、ＰＩＯで
現空燃比の目標空燃比からのずれ（ΔＡ／Ｆ）＜ΔＡ／
Ｆ＝現空燃比−目標空燃比）があるか否かを判別し、ず
れ（ΔＡ／Ｆ）がなく両者が一致しているときはｐＨで
運転状態に応じて演算した基本供給量Ｔｐ（例えば、Ｔ
ｐ＝に−Ｑ／Ｎ（但し、Ｋ：定数）で演算する）を補正
することなくそのまま最終供給量として決定する。一方
、ＰＩＯでずれ（ΔＡ／Ｆ）があるときは、ＰＩ３でそ
のずれ（ΔＡ／Ｆ）の向きと大きさに応じて現空燃比が
目標空燃比と一致するように基本供給量Ｔｐを補正しｐ
Ｈに進む。これにより、空燃比がフィードバック制御さ
れ精度よく目標空燃比に維持される。

次に、エンジン１がＣ状態にあるときにはツユニルカッ
トフローＦＣＦに移行し、ステップＰ１３でツユニルカ
ットを行う。したがって、減速中における未燃焼ガスの
発生防止や燃料節減が図られる。

また、リカバーフローＲＦでは、まずＰＩ３で前回まで
に学習したリカバー供給量Ｔｒの学習値から今回の運転
状態に対応する領域の学習値を読み出し、この学習値に
基づいてリカバー供給量Ｔｒを決定する。このリカバー
供給量Ｔｒはリカバ一時の供給量制御としてフィードフ
ォワード制御を行うときの制御値に該当するものである
が、次に述べるように学習制御の概念を取り入れて決定
しているため制御値の精度が高い。

すなわち、前述したようにフィードフォワード制御によ
れば応答性を極めて速くすることができるが、その制御
値の精度が悪い場合にはこのような長所を生かすことが
できない（目標からはずれるような応答性では制御性が
劣る）。

そこで、学習制御の概念を取り入れて制御量（空燃比）
が目標値と一致しているときの制御値を学習していくこ
とで、フィードフォワード制御値の精度を極めて高いも
のとしている。

ここで、フィードフォワード制御および学習制御の長所
を取り入れている本発明の概念をまとめてみると、次の
ようになる。

まず、フィードフォワード制御を行ったとき空燃比検出
手段１１の出力に基づいて目標値からのずれがあるか否
かを判別し、ずれがあるときは次回のルーチンでこのず
れをなくするようにフィードフォワード制御値を補正す
る。なお、このずれを１度に補正できないときには、リ
カバータイムｔｒ内で、あるいはリカバ一時毎に逐次補
正していく。そして、リカバー供給量Ｔｒ、すなわちフ
ィードフォワード制御値を目標値に一致させるとともに
、このときの制御値をそのときの運転状態に対応する最
適なものとして学習する。この学習値は制御量＝目標値
のときの値であるからその精度は極めて高くかつ装置の
経時変化等を常に補償した最適値として捉えることがで
きる。この学習値は記憶され、次の書き換えタイミング
まで保持される。このようにして、リカバ一時の運転状
態や運転条件の広範囲な変化に対して学習を行い、対応
する領域の学習値を最新のデータに書き換え記憶する。

このように各制御の長所を巧みに取り入れ上記プロセス
を繰り返すことで、フィードフォワード制御値の精度を
高いものとしている。

さて、上述したプロセスを行うために本実施例ではＰＩ
Ｓでリカバ一時の空燃比を表す電圧信号Ｖｉを読み込み
、Ｐｌ、でこの空燃比がリカバ一時の運転状態に対応す
る適切な値であるか否かを判別する。適切な値でなけれ
ばＰＩＱで適切な空燃比となるようにリカバー供給量Ｔ
ｒの値を補正する。この補正結果は次回のルーチンで確
認される。そして、リカバータイムｔｒ内にあっては適
切な値となるまでこのようなルーチンが繰り返される。

一方、Ｐ＋６で空燃比が適切な値であれば、Ｐｕ８でこ
のときのりカバー供給量Ｔｒを現運転状態に対応する最
適値として学習し対応する領域の学習値を書き換える。

したがって、リカバ一時には常に最適な量の燃料が供給
され、エンジン出力が運転状態に対応したものとなる。

その結果リカバ一時のトルク変動や出力不足を防止して
運転性を向上させることができる。また、リカバー供給
量Ｔｒが常に最新の学習値によって決定されるため、従
来例で指摘したような各種特性のばらつきや運転状態の
環境変化等に拘らずリカバ一時のエンジン出力を最適な
ものとすることができる。

第８図（ａｌ〜ｆａｌは供給量制御のタイミングチャー
トである。

第８図（ａｌに示すようにタイミングｔ１で車両が減速
されＣ状態になると（同図（ｅ）参照）、同図（ｂｌに
示すようにフユエルカソトが開始される。このため、第
８図（Ｃ１に示すように空燃比がタイミングｔ□から次
第にリーン側に移行して排気管内が大気で満たされると
ともに、同図（ｄｌに示すようにトルクが小さくなり負
のトルクとなる。なお、負のトルクとはエンジンの出力
軸から外部に有効に取り外すことができないトルクのこ
とでエンジン内部の摩擦損失に打ち勝ってエンジン自身
の回転を継続させるための回転トルクをいう。例えば、
下り坂走行等ではアイドル回転に必要なトルクよりもさ
らに小さい負のトルクで運転されることがある。次いで
、タイミングｔ２でＢ状態になると、第８図ｆｂｌに示
すようにフユエルカソトが停止されリカバー供給量Ｔｒ
の燃料が供給される。このリカバー供給量Ｔｒは前回ま
での供給量を学習した値であり、タイミングｔ２におけ
る運転状態に対応する最適値として決定される。したが
って、第８図（Ｃ）に示すように空燃比が滑らかに復帰
し、同図＋ｄ＋に示すようにトルクが変動することなく
かつ負の状態を維持しつつ緩やかに上昇する。その結果
、リカバ一時の運転性を向上させることができる。そし
て、タイミングｔ２から所定のリカバータイムｔｒが経
過してタイミングｔ３になると、Ａ状態と判別されて空
燃比のフィードバンク制御が開始され空燃比が目標空燃
比に精度よく制御される。

第９〜１１図は本発明の第２実施例を示す図であり、本
実施例は燃焼状態検出手段とりカバーフローＲＦの内容
を変更したものである。

すなわち、本実施例では第９図に示すように燃焼状態検
出手段としての燃焼監視センサ７１が点火プラグ７２の
座金としてシリンダヘッド７３に取り付けられている。

燃焼監視センサ７１は第１０図Ｃａｌ、（ｂｌに示すよ
うに圧電素子７４を電極７５．７６間に挟んで座金とし
てモールド成形されている。したがって、燃焼室内の圧
力（すなわち、エンジントルクに対応）は点火プラグ７
２を介して圧電素子７４に作用し、このとき圧電素子７
４に発生する電圧値から燃焼状態が監視される。

第１１図はりカバーフローＲＦを示し、同図においてＰ
よ、〜Ｐｘ５はフローチャートの各ステップを示してい
る。まず、Ｐユ１で前回までに学習した学習空燃比の学
習値から今回の運転状態に対応する領域の学習値を読み
出し、この学習値に基づいてリカバー供給量Ｔｒを決定
する。

なお、今回読み出した学習空燃比とは今回の運転状態に
最適な目標空燃比に相当するものであり、学習制御を行
っているため第１実施例と同様にその精度は極めて高い
。次いで、Ｐ工でリカバ一時の発生トルクが適切である
か否かを判別し、適切でなければＰ３うで適切なトルク
となるようにリカバー供給量Ｔｒの値を補正する。

一方、Ｐｌ、で適切なトルクであれば、ＰＨでリカバ一
時の空燃比を表す電圧信号Ｖｔを読み込む。そして、Ｐ
ｓでこのときの空燃比を現運転状態に対応する最適値と
して学習し対応する領域の学習値を書き換え、学習空燃
比として記憶する。

したがって、本実施例においてはリカバ一時のエンジン
トルクを精密に監視しているため、第１実施例以上にき
め細かくリカバー供給量Ｔｒが決定されより一層運転性
を向上させることができる。

（効果） 本発明によれば、フユエルカソト解除時のエンジン出力
を運転状態に対応する最適なものとすることができ、ト
ルク変動や出力不足を防止してエンジンの運転性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜７図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はその概略構成図、第
３図はそのコントロールユニットの回路構成図、第４図
はその広域酸素センサの断面図、第５図はその測定回路
の回路構成図、第６図はその空燃比検出手段のポンプ電
流と空燃比との関係を示す図、第７図はその燃料供給制
御のプログラムを示すフローチャート、第８図ｆａ）〜
（ｅ）はその作用を説明するためのタイミングチャート
、第９〜１１図は本発明の第２実施例を示す図であり、
第９図はその燃焼監視センサの取付断面図、第１０図（
ａｌはその燃焼監視センサの平面図、第１０図（ｂｌは
第１０図（ａ）のＸ−Ｘ矢視断面図、第１１図はそのリ
カバーフローを示すフローチャートである。 １−−一エンジン、 ４−−−−−一燃料供給手段、 １０−−−−−運転状態検出手段、 １１−−−−−空燃比検出手段、 １４−−−−−コントロールユニット　（フユエルカソ
ト信号発生手段、記憶手段、供給 量制御手段） ７１−−−−燃焼状態検出手段。 代理人弁理士　有我軍一部 第９図 第１０図 （０） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）排気中の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 Ｃ）エンジンが所定の減速運転範囲内にあるときフユエ
   ルカソト信号を出力するフユエルカソト信号発生手段と
   、 ｄ）エンジンの燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と
   、 ｅ）フユエルカソトが解除されるとエンジンの燃焼状態
   に基づいて燃料供給量を運転状態に対応する最適値とな
   るように補正するとともに、最適値であるときの燃料供
   給量を学習しこの学習値を記憶する記憶手段と、 ｆ）フユエルカソト信号が出力されるとフユエルカソト
   を行い、フユエルカソト信号の出力が停止されると記憶
   手段から運転状態に対応する燃料供給量の学習値を読み
   出し、この学習値に基づいてフユエルカソトを解除する
   ときの燃料供給量を設定し、フユエルカソトの解除から
   所定時間が経過すると空燃比検出手段の出力に基づいて
   空燃比が目標空燃比となるように燃料供給量をフィード
   バック制御する供給量制御手段と、 ｇ）供給量制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置
   。