JPS60252158A - エンジンの吸気加熱用ヒ−タ制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気加熱用ヒ−タ制御装置Info
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- JPS60252158A JPS60252158A JP59107943A JP10794384A JPS60252158A JP S60252158 A JPS60252158 A JP S60252158A JP 59107943 A JP59107943 A JP 59107943A JP 10794384 A JP10794384 A JP 10794384A JP S60252158 A JPS60252158 A JP S60252158A
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- JP
- Japan
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- intake air
- engine
- signal
- timer
- input
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/13—Combustion air
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、エンジンの吸気加熱用ヒータ制御装置に関す
る。
る。
（２）従来の技術
エンジンの低温始動時に、吸入空気および燃料を低温状
態で供給すると、燃料が充分に霧化されない状態でエン
ジン本体の燃焼室に供給されることになり、始動時間が
長くなったり、排気中の一酸化炭素゛↓び炭化水素が増
加したり、低温始動後のドライバビリティが悪化したり
する。そこで、エンジンの吸気通路に吸気加熱用ヒータ
を設けることが従来から行われており、その吸気加熱用
ヒータは、エンジンが完爆しかつエンジン水温が設定値
以下であるときに作動するように制御されている。
態で供給すると、燃料が充分に霧化されない状態でエン
ジン本体の燃焼室に供給されることになり、始動時間が
長くなったり、排気中の一酸化炭素゛↓び炭化水素が増
加したり、低温始動後のドライバビリティが悪化したり
する。そこで、エンジンの吸気通路に吸気加熱用ヒータ
を設けることが従来から行われており、その吸気加熱用
ヒータは、エンジンが完爆しかつエンジン水温が設定値
以下であるときに作動するように制御されている。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところが、エンジンの完爆後に吸気加熱用ヒータを作動
させるのでは、エンジン排気中の一酸化炭素および炭化
水素を始動時に減少させる効果はあるが、始動性能は向
上しない。
させるのでは、エンジン排気中の一酸化炭素および炭化
水素を始動時に減少させる効果はあるが、始動性能は向
上しない。
本発明の第１の目的は１．上記事情に鑑みて、イグニッ
ションスイッチの導通に応じて吸気加熱用ヒータを一定
時間だけ電力付勢し、始動性能を向上させるとともに無
駄な電力消費を防止し、さらに完爆停止後一定時間だけ
吸気加熱用ヒータを電力付勢して、エンジンの再始動を
容易としたエンジンの吸気加熱用ヒータ制御装置を提供
することである。
ションスイッチの導通に応じて吸気加熱用ヒータを一定
時間だけ電力付勢し、始動性能を向上させるとともに無
駄な電力消費を防止し、さらに完爆停止後一定時間だけ
吸気加熱用ヒータを電力付勢して、エンジンの再始動を
容易としたエンジンの吸気加熱用ヒータ制御装置を提供
することである。
また本発明の第２の目的は、第１の目的に加うるに、ス
タータの作動に応じて吸気加熱用ヒータを電力付勢する
ようにして、エンジン始動操作中に吸気加熱を継続して
行い始動性を良好にしたエンジンの吸気加熱用ヒータ制
御装置を提供することである。
タータの作動に応じて吸気加熱用ヒータを電力付勢する
ようにして、エンジン始動操作中に吸気加熱を継続して
行い始動性を良好にしたエンジンの吸気加熱用ヒータ制
御装置を提供することである。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
第１の発明に従う制御装置は、イグニッションスイッチ
の導通時から第１設定時間だけ第１作動体号を出力する
第１タイマと；エンジン完爆信号の入力時から該完爆信
号の入力停止以後第２設定時間が経過するまで第２作動
体号を出力し続ける第２タイマと；前記第１、第２作動
体号の少なくともいずれかと、エンジン水温および吸気
温のすくなくとも一方が設定値以下であることを示す信
号とにより吸気加熱用ヒータを作動させるたの信号を出
力する判断回路と；を含む。
の導通時から第１設定時間だけ第１作動体号を出力する
第１タイマと；エンジン完爆信号の入力時から該完爆信
号の入力停止以後第２設定時間が経過するまで第２作動
体号を出力し続ける第２タイマと；前記第１、第２作動
体号の少なくともいずれかと、エンジン水温および吸気
温のすくなくとも一方が設定値以下であることを示す信
号とにより吸気加熱用ヒータを作動させるたの信号を出
力する判断回路と；を含む。
また第２の発明に従う制御装置は、イグニッションスイ
ッチの導通時から第１設定時間だけ第１作動体号を出力
する第１タイマと；エンジン完爆信号の入力時から該完
爆信号の入力停止以後第２設定時間が経過するまで第２
作動体号を出力し続ける第２タイマと；前記第１、第２
作動体号およびスタークが作動したことを示す第３作動
体号の・少な（ともいずれか１つ、ならびにエンジン水
温および吸気温のすくなくとも一方が設定値以下である
ことを示す第４作動体号の入力により、吸気加熱用ヒー
タを作動させるための信号を出力する判断回路と；を含
む。
ッチの導通時から第１設定時間だけ第１作動体号を出力
する第１タイマと；エンジン完爆信号の入力時から該完
爆信号の入力停止以後第２設定時間が経過するまで第２
作動体号を出力し続ける第２タイマと；前記第１、第２
作動体号およびスタークが作動したことを示す第３作動
体号の・少な（ともいずれか１つ、ならびにエンジン水
温および吸気温のすくなくとも一方が設定値以下である
ことを示す第４作動体号の入力により、吸気加熱用ヒー
タを作動させるための信号を出力する判断回路と；を含
む。
（２） 作用
第１の発明では、エンジン水温および吸気温のすくなく
とも一方が設定値以下であるときに、イグニッションス
イッチの導通時から第１設定時間だけ、あるいはエンジ
ン完爆信号の入力時から該完爆信号の入力停止以後第２
設定時間が経過するまで、吸気加熱用ヒータが作動され
る。
とも一方が設定値以下であるときに、イグニッションス
イッチの導通時から第１設定時間だけ、あるいはエンジ
ン完爆信号の入力時から該完爆信号の入力停止以後第２
設定時間が経過するまで、吸気加熱用ヒータが作動され
る。
第２の発明では、エンジン水温および吸気温のすくなく
とも一方が設定値以下であるときに、イグニッションス
イッチの導通時から第１設定時間だけか、エンジン完爆
信号の人力時から該完爆信号の入力停止以後第２設定時
間が経過するまでか、あるいはスタータが作動するとき
に、吸気加熱用ヒータが作動される。
とも一方が設定値以下であるときに、イグニッションス
イッチの導通時から第１設定時間だけか、エンジン完爆
信号の人力時から該完爆信号の入力停止以後第２設定時
間が経過するまでか、あるいはスタータが作動するとき
に、吸気加熱用ヒータが作動される。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、吸気加熱用ヒータ１は、エンジ
ンの吸気管路（図示せず）の途中に設けられており、リ
レースイッチ２を介してバッテリ３＋こ接続される。こ
のリレースイッチ２とリレーを構成するリレーコイル４
の励磁および消磁が、本発明に従う制御装置５によって
制御され、リレーコイル４の励磁時にリレースイッチ２
が導通して、吸気加熱用ヒータ１が電力付勢される。
、先ず第１図において、吸気加熱用ヒータ１は、エンジ
ンの吸気管路（図示せず）の途中に設けられており、リ
レースイッチ２を介してバッテリ３＋こ接続される。こ
のリレースイッチ２とリレーを構成するリレーコイル４
の励磁および消磁が、本発明に従う制御装置５によって
制御され、リレーコイル４の励磁時にリレースイッチ２
が導通して、吸気加熱用ヒータ１が電力付勢される。
制御袋Ｗ５は、第１〜第４入力端子６〜９を有し、第１
入力端子６にはイグニッションスイッチ１０が接続され
、イグニッションスイッチ１０の導通時にハイレベルの
信号が第１入力端子６に入力される。また第２入力端子
７には、エンジンの完爆状態を検出する検出器１またと
えばＡＣ発電機におけるＩＣレギュレータのＩ、端子が
接続されており、エンジンが完爆状態になったときに、
検出器１１からハイレベルのエンジン完爆信号が第２入
力端子７に入力される。第３入力端子８には、スタータ
スイッチ１２が接続されており、スタータスイッチ１２
の導通時に第３入力端子にハイレベルの第３作動体号が
入力される。さらに、第４端子９には、エンジン水温検
出スイッチ１３が接続されており、このエンジン水温検
出スイッチ】３はエンジン水温が設定値たとえば６５℃
以下であるときに導通し、第４入力端子にハイレベルの
第４作動体号を入力する。
入力端子６にはイグニッションスイッチ１０が接続され
、イグニッションスイッチ１０の導通時にハイレベルの
信号が第１入力端子６に入力される。また第２入力端子
７には、エンジンの完爆状態を検出する検出器１またと
えばＡＣ発電機におけるＩＣレギュレータのＩ、端子が
接続されており、エンジンが完爆状態になったときに、
検出器１１からハイレベルのエンジン完爆信号が第２入
力端子７に入力される。第３入力端子８には、スタータ
スイッチ１２が接続されており、スタータスイッチ１２
の導通時に第３入力端子にハイレベルの第３作動体号が
入力される。さらに、第４端子９には、エンジン水温検
出スイッチ１３が接続されており、このエンジン水温検
出スイッチ】３はエンジン水温が設定値たとえば６５℃
以下であるときに導通し、第４入力端子にハイレベルの
第４作動体号を入力する。
制御装置５において、第１入力端子６にはダイオード１
４を介して第１タイマ１８が接続される。
４を介して第１タイマ１８が接続される。
この第１タイマ１８は、第２図（ａ）で示すようにハイ
レベルの信号が入力されたときに、第２図（ｂ）で示す
ように、その入力信号の立ち上がりから第１設定時間Ｔ
またとえば３０秒だけ持続するハイレベルの第１作動体
号を出力するように作動する。
レベルの信号が入力されたときに、第２図（ｂ）で示す
ように、その入力信号の立ち上がりから第１設定時間Ｔ
またとえば３０秒だけ持続するハイレベルの第１作動体
号を出力するように作動する。
また第２入力端子７はダイオード１５を介して第２タイ
マ１９に接続される。この第２タイマ１９は、第３図（
ａ）で示すようにハイレベルの信号が入力されたときに
、第３図（ｂ）で示すように、その入力信号の立ち上が
りに応じて立ち上がり、しかも入力信号の立ち下がり後
、第２設定時間Ｔまたとえば３０秒が経過するまで持続
するハイレベルの第２作動体号を出力する。したがって
、第２タイマ１９への入力信号が立ち下がって再度立ち
上がるまでの時間が第２設定時間Ｔ２以下であるときに
は、第２タイマ１９の出力はｍ続してハイレベルとなる
。
マ１９に接続される。この第２タイマ１９は、第３図（
ａ）で示すようにハイレベルの信号が入力されたときに
、第３図（ｂ）で示すように、その入力信号の立ち上が
りに応じて立ち上がり、しかも入力信号の立ち下がり後
、第２設定時間Ｔまたとえば３０秒が経過するまで持続
するハイレベルの第２作動体号を出力する。したがって
、第２タイマ１９への入力信号が立ち下がって再度立ち
上がるまでの時間が第２設定時間Ｔ２以下であるときに
は、第２タイマ１９の出力はｍ続してハイレベルとなる
。
前記第１〜第４作動信号は、ＯＲゲート２１と、ＡＮＤ
ゲート２２と、ＮＯＴゲーＩ・２３とから成る判断回路
２０に入力される。すなわち、第１タイマＩ８および第
２タイマ１９の出力はＯＲゲート２１にそれぞれ入力さ
れ、第３入力端子８に与えられる第３作動体号はダイオ
ード１６を介して、ＯＲゲート２１の残余の入力端に入
力される。またＯＲゲート２１の出力は、ＡＮＤゲート
２２の一方の入力端に入力されるとともにＮＯＴゲート
２３で反転され、Ａ、 Ｎ Ｄゲート２２の他方の入力
端には、第４入力端子９に入力された第４作動体号がダ
イオード１７を介して与えられる。
ゲート２２と、ＮＯＴゲーＩ・２３とから成る判断回路
２０に入力される。すなわち、第１タイマＩ８および第
２タイマ１９の出力はＯＲゲート２１にそれぞれ入力さ
れ、第３入力端子８に与えられる第３作動体号はダイオ
ード１６を介して、ＯＲゲート２１の残余の入力端に入
力される。またＯＲゲート２１の出力は、ＡＮＤゲート
２２の一方の入力端に入力されるとともにＮＯＴゲート
２３で反転され、Ａ、 Ｎ Ｄゲート２２の他方の入力
端には、第４入力端子９に入力された第４作動体号がダ
イオード１７を介して与えられる。
このような判断回路２０においては、ＯＲゲート２１に
入力される第１〜第３作動信号の内の少なくとも１つが
ハイレベルであって、しかも第４作動体号がハイレベル
であるときに、吸気加熱用ヒータ１を作動ずべく、ＮＯ
Ｔゲート２３からローレベルの信号を出力し、ＡＮＤゲ
ーＩ・２２からハイレベルの信号を出力する。
入力される第１〜第３作動信号の内の少なくとも１つが
ハイレベルであって、しかも第４作動体号がハイレベル
であるときに、吸気加熱用ヒータ１を作動ずべく、ＮＯ
Ｔゲート２３からローレベルの信号を出力し、ＡＮＤゲ
ーＩ・２２からハイレベルの信号を出力する。
上記判断回路２０の出力は、ＰＮＰＩ−ランジスタ２５
と、ＮＰＮトランジスタ２６とから成るスイッチング回
路２４に与えられる。すなわち、ＰＮＰＩ−ランジスタ
２５と、ＮＰＮ ）ランジスタ２６とは、リレーコイル
４を介して直列に接続され、ＰＮＰ ｌ−ランジスタ２
５のエミッタ端子がバッテリ３の陽極に接続される。し
かもＰＮＰ ）ランジスタ２５のベースにはＮＯＴゲー
Ｉ・２３の出力端が接続され、Ｎ ｌ） Ｎ Ｉ−ラン
ジスタ２６のベースにはＡＮＤゲート２２の出力端が接
続される。したがって、このスイッチング回路２４でば
、ＮＯＴゲート２３の出力がローレベルであるときにＰ
ＮＰトランジスタ２５が導通し、ＡＮＤゲート２２の出
力がハイレベルであるときにＮＰＮ）ランジスタ２６が
導通ずる。両トランジスタ２５．２６の導通により、リ
レーコイル４が励磁され、リレースイッチ２が導通して
、吸気加熱用ヒータ１が電力付勢される。
と、ＮＰＮトランジスタ２６とから成るスイッチング回
路２４に与えられる。すなわち、ＰＮＰＩ−ランジスタ
２５と、ＮＰＮ ）ランジスタ２６とは、リレーコイル
４を介して直列に接続され、ＰＮＰ ｌ−ランジスタ２
５のエミッタ端子がバッテリ３の陽極に接続される。し
かもＰＮＰ ）ランジスタ２５のベースにはＮＯＴゲー
Ｉ・２３の出力端が接続され、Ｎ ｌ） Ｎ Ｉ−ラン
ジスタ２６のベースにはＡＮＤゲート２２の出力端が接
続される。したがって、このスイッチング回路２４でば
、ＮＯＴゲート２３の出力がローレベルであるときにＰ
ＮＰトランジスタ２５が導通し、ＡＮＤゲート２２の出
力がハイレベルであるときにＮＰＮ）ランジスタ２６が
導通ずる。両トランジスタ２５．２６の導通により、リ
レーコイル４が励磁され、リレースイッチ２が導通して
、吸気加熱用ヒータ１が電力付勢される。
次に、この実施例の作用について説明すると、エンジン
水温が６５°Ｃ以下の低温であるときには、第４入力端
子９にはハイレベルの第４作動信号が入力されている。
水温が６５°Ｃ以下の低温であるときには、第４入力端
子９にはハイレベルの第４作動信号が入力されている。
この状態で、イグニッションスイッチ１０が導通するか
、エンジンが完爆状態に達するか、あるいはスタータが
作動を開始したときに、ＮＯＴゲート２３からローレベ
ルの信号が出力されるとともに、ＡＮＤゲート２２から
ハイレベルの信号が出ノｊされ、両トランジスタ２５゜
２６が導通してリレーコイル４が励磁され、これによっ
てリレースイッチ２が導通して吸気加熱用ヒータ１が電
力付勢される。
、エンジンが完爆状態に達するか、あるいはスタータが
作動を開始したときに、ＮＯＴゲート２３からローレベ
ルの信号が出力されるとともに、ＡＮＤゲート２２から
ハイレベルの信号が出ノｊされ、両トランジスタ２５゜
２６が導通してリレーコイル４が励磁され、これによっ
てリレースイッチ２が導通して吸気加熱用ヒータ１が電
力付勢される。
エンジン冷間時に、イグニッションスイッチ１０および
スタータスイッチ１２は、エンジンが完爆状態に達する
前に導通するものであり、エンジン完爆以前に、吸気加
熱用ヒータ１により吸気が加熱されることにより、燃料
を充分に霧化することができる。この結果、始動性能の
向上およびドライバビリティの向上を図ることができる
。
スタータスイッチ１２は、エンジンが完爆状態に達する
前に導通するものであり、エンジン完爆以前に、吸気加
熱用ヒータ１により吸気が加熱されることにより、燃料
を充分に霧化することができる。この結果、始動性能の
向上およびドライバビリティの向上を図ることができる
。
また、イグニッションスイッチ１０の導通時から第１設
定時間Ｔ１だけ接続してハイレベルの第１作動信号を第
１タイマ１８から出力するようにしたことにより、イグ
ニッションスイッチ１０の導通と同時に吸気加熱用ヒー
タ１を電力付勢するこ゛とができるとともに、第１設定
時間Ｔ１経過後もイグニッションスイッチ１０を導通状
態で放置したときに吸気力Ｕ防用ヒータ１への揖電を停
止し、電力の無駄な消費を避けて、バッテリ３の上がり
を防止することができる。しかも、スタータスイッチ１
２が導通ずると同時に吸気加熱用ヒータ１が電力付勢さ
れるので、上述のようにイグニッションスイッチ１０を
導通状態で放置した後の始動時にクランキングと同時に
吸気加熱用ヒータ１を電力付勢することができる。
定時間Ｔ１だけ接続してハイレベルの第１作動信号を第
１タイマ１８から出力するようにしたことにより、イグ
ニッションスイッチ１０の導通と同時に吸気加熱用ヒー
タ１を電力付勢するこ゛とができるとともに、第１設定
時間Ｔ１経過後もイグニッションスイッチ１０を導通状
態で放置したときに吸気力Ｕ防用ヒータ１への揖電を停
止し、電力の無駄な消費を避けて、バッテリ３の上がり
を防止することができる。しかも、スタータスイッチ１
２が導通ずると同時に吸気加熱用ヒータ１が電力付勢さ
れるので、上述のようにイグニッションスイッチ１０を
導通状態で放置した後の始動時にクランキングと同時に
吸気加熱用ヒータ１を電力付勢することができる。
さらに、エンジンが完爆状態に達すると、エンジンがス
トールしてから第２設定時間Ｔ２が経過するまで、ハイ
レベルの第２作動信号が第２タイマ１９から持続して出
力されるので、エンジン始動後にエンジン水温が上昇す
るまで吸気加熱用ヒータ１を電力付勢して、吸気加熱を
行い、低温始動後のドライバビリティ向上および排気中
の一酸化炭素および炭化水素減少を図ることができる。
トールしてから第２設定時間Ｔ２が経過するまで、ハイ
レベルの第２作動信号が第２タイマ１９から持続して出
力されるので、エンジン始動後にエンジン水温が上昇す
るまで吸気加熱用ヒータ１を電力付勢して、吸気加熱を
行い、低温始動後のドライバビリティ向上および排気中
の一酸化炭素および炭化水素減少を図ることができる。
それとともに始動後にエンジンが何らかの原因でストー
ルしても、その後第２設定時間Ｔ２が経過するまでは吸
気加熱が行われており、再始動が容易となる。
ルしても、その後第２設定時間Ｔ２が経過するまでは吸
気加熱が行われており、再始動が容易となる。
本発明の他の実施例として、第４入力端子９には、エン
ジン水温検出スイッチ１３に代えて、設定値以下のとき
に導通する吸気温検出スイッチを接続するようにしても
よく、また雨検出スイッチがともに導通したときにハイ
レベルの第４作動信号を第４入力端子９に入力するよう
にしてもよい。
ジン水温検出スイッチ１３に代えて、設定値以下のとき
に導通する吸気温検出スイッチを接続するようにしても
よく、また雨検出スイッチがともに導通したときにハイ
レベルの第４作動信号を第４入力端子９に入力するよう
にしてもよい。
Ｃ１発明の効果
以上のように第１の発明に従う制御装置は、イグニッシ
ョンスイッチの導通時から第１設定時間だけ第１作動信
号を出力する第１タイマと；エンジン完爆信号の入力時
から該完爆信号の入力停止以後の第２設定時間が経過す
るまで第２作動信号を出力し続ける第２タイマと；前記
第１、第２作動信号の少なくともいずれかと、エンジン
水温および吸気温のすくなくとも一方が設定値以下であ
ることを示す信号とにより吸気加熱用ヒータを作動させ
るための信号を出力する判断回路と；を含むので、エン
ジン冷間始動時にエンジン完爆以前のイグニッションス
イッチの導通に応じて吸気加熱を行うことができ、始動
性能を向上させることができる。しかも、第１作動信号
はイグニッションスイッチの導通時から第１設定時間だ
け持続するので、吸気加熱用ヒータの無駄な電力消費を
避けることができる。またエンジン完爆信号によっても
、吸気加熱用ヒータを作動させるので、排気中の一酸化
炭素および酸化水素を低減することができるとともに低
温始動後のドライバビリティを向上することができる。
ョンスイッチの導通時から第１設定時間だけ第１作動信
号を出力する第１タイマと；エンジン完爆信号の入力時
から該完爆信号の入力停止以後の第２設定時間が経過す
るまで第２作動信号を出力し続ける第２タイマと；前記
第１、第２作動信号の少なくともいずれかと、エンジン
水温および吸気温のすくなくとも一方が設定値以下であ
ることを示す信号とにより吸気加熱用ヒータを作動させ
るための信号を出力する判断回路と；を含むので、エン
ジン冷間始動時にエンジン完爆以前のイグニッションス
イッチの導通に応じて吸気加熱を行うことができ、始動
性能を向上させることができる。しかも、第１作動信号
はイグニッションスイッチの導通時から第１設定時間だ
け持続するので、吸気加熱用ヒータの無駄な電力消費を
避けることができる。またエンジン完爆信号によっても
、吸気加熱用ヒータを作動させるので、排気中の一酸化
炭素および酸化水素を低減することができるとともに低
温始動後のドライバビリティを向上することができる。
さらに第２作動信号はエンジン完爆信号の入力停止後、
第２設定時間だけ持続するので、エンジンストール後の
再始動が容易となる。
第２設定時間だけ持続するので、エンジンストール後の
再始動が容易となる。
また第２の発明では、スタータの作動によっても吸気加
熱用ヒータを作動させるようにしたので、第１の発明の
効果に加えて、エンジン始動操作中に吸気加熱を継続し
て行なうことができ、吸気加防用ヒータ作動時の高突入
電流の発汁を防止し、バッテリ上がりを抑制しなから冷
間時のエンジン始動性能を向上することができる。
熱用ヒータを作動させるようにしたので、第１の発明の
効果に加えて、エンジン始動操作中に吸気加熱を継続し
て行なうことができ、吸気加防用ヒータ作動時の高突入
電流の発汁を防止し、バッテリ上がりを抑制しなから冷
間時のエンジン始動性能を向上することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は電気回
路図、第２図（ａ）、（ｂ）は第１タイマの特性を示す
図、第３図（ａ）、（ｂ）は第２タイマの特性を示す図
である。 ■・・・吸気加熱用ヒータ、５・・・制御装置、１０・
・・イグニッションスイッチ、１８・・・第１タイマ、
１９・・・第２タイマ、２０・・・判断回路、Ｔ１・・
・第１設定時間、Ｔ２・・・第２設定時間第２図 第邑図 手続補正書（方式） 昭和５９年 ９ 月 −３日 、蜘、 特許庁長官殿 − １、事件の表示 昭和５９年 特 願第］０７９４３号 ２、発 明 の 名 称 工／ジンの吸気加熱用ヒータ
制御装置３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ 昭和５９年８月８日（発送日：昭和５９年８月２８日）
補正の内容 （１） 明細書第１５頁第７行、 ・・［第３図（σ１ 、 （ｂ）は」・・・・・・とあ
るを、・・・「第３図は」・・・・に訂正する。 以上
路図、第２図（ａ）、（ｂ）は第１タイマの特性を示す
図、第３図（ａ）、（ｂ）は第２タイマの特性を示す図
である。 ■・・・吸気加熱用ヒータ、５・・・制御装置、１０・
・・イグニッションスイッチ、１８・・・第１タイマ、
１９・・・第２タイマ、２０・・・判断回路、Ｔ１・・
・第１設定時間、Ｔ２・・・第２設定時間第２図 第邑図 手続補正書（方式） 昭和５９年 ９ 月 −３日 、蜘、 特許庁長官殿 − １、事件の表示 昭和５９年 特 願第］０７９４３号 ２、発 明 の 名 称 工／ジンの吸気加熱用ヒータ
制御装置３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ 昭和５９年８月８日（発送日：昭和５９年８月２８日）
補正の内容 （１） 明細書第１５頁第７行、 ・・［第３図（σ１ 、 （ｂ）は」・・・・・・とあ
るを、・・・「第３図は」・・・・に訂正する。 以上
Claims (2)
- （１） イグニッションスイッチの導通時から第１設定
時間だけ第１作動体号を出力する第１タイマと；エンジ
ン完爆信号の入力時から該完爆信号の入力停止以後第２
設定時間が経過するまで第２作動体号を出力し続ける第
２タイマと；前記第１、第２作動体号の少なくともいず
れかと、エンジン水温および吸気温のすくなくとも一方
が設定値以下であることを示す信号とにより吸気加熱用
ヒータを作動させるだの信号を出力する判断回路と；を
含むことを特徴とするエンジンの吸気加熱用ヒータ制御
装置。 - （２） イグニッションスイッチの導通時から第１設定
時間だけ第１作動体号を出力する第１タイマと；エンジ
ン完爆信号の入力時から該完爆信号の人力停止以後第２
設定時間が経過するまで第２作動体号を出力し続ける第
２タイマと；前記第１、第２作動体号およびスタータが
作動したことを示す第３作動体号の少なくともいずれか
１つ、ならびにエンジン水温および吸気温のすくなくと
も一方が設定値以下であることを示す第４作動体号の入
力により、吸気加熱用ヒータを作動させるための信号を
出力する判断回路と；を含むことを特徴とするエンジン
の吸気加熱用ヒータ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59107943A JPS60252158A (ja) | 1984-05-28 | 1984-05-28 | エンジンの吸気加熱用ヒ−タ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59107943A JPS60252158A (ja) | 1984-05-28 | 1984-05-28 | エンジンの吸気加熱用ヒ−タ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60252158A true JPS60252158A (ja) | 1985-12-12 |
| JPS6332983B2 JPS6332983B2 (ja) | 1988-07-04 |
Family
ID=14471979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59107943A Granted JPS60252158A (ja) | 1984-05-28 | 1984-05-28 | エンジンの吸気加熱用ヒ−タ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60252158A (ja) |
-
1984
- 1984-05-28 JP JP59107943A patent/JPS60252158A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6332983B2 (ja) | 1988-07-04 |
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