JPS60257B2 - ブレーキ液圧制御システム - Google Patents
ブレーキ液圧制御システムInfo
- Publication number
- JPS60257B2 JPS60257B2 JP12260177A JP12260177A JPS60257B2 JP S60257 B2 JPS60257 B2 JP S60257B2 JP 12260177 A JP12260177 A JP 12260177A JP 12260177 A JP12260177 A JP 12260177A JP S60257 B2 JPS60257 B2 JP S60257B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- fluid pressure
- brake fluid
- brake
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、２系統式のブレーキ液圧制御装置に関するも
のであり、更に詳しくは「直列に配設した２つのＰバル
ブを有する自動車用ブレーキ液圧制御装置にＧバルブを
組み込んだブレーキ液圧制御システムに関するものであ
る。
のであり、更に詳しくは「直列に配設した２つのＰバル
ブを有する自動車用ブレーキ液圧制御装置にＧバルブを
組み込んだブレーキ液圧制御システムに関するものであ
る。
２つのＰバルブを用いて各ブレーキ系統の液圧を制御し
、一系統の破損時に他系統のブレ−キ液圧の折点を高く
する機能を有するブレーキ液圧制御装置は従来より提供
されているが〜これらの装置は、大型となり構造も複雑
となる欠点があった。
、一系統の破損時に他系統のブレ−キ液圧の折点を高く
する機能を有するブレーキ液圧制御装置は従来より提供
されているが〜これらの装置は、大型となり構造も複雑
となる欠点があった。
又し各Ｐバルブの折点は、自動車の荷重に比例して高く
なることが望ましいが、従釆のＰバルブに於てはスプリ
ングが一定荷重に限定されていた為「積載荷重に応じて
液圧折点を変化させるためには、荷重応答弁、Ｇバルブ
等を用いねばならないが、そのためには別途スプリング
が必要でありもやはり構成上部品点数が多かった。本発
明の目的は、か）る不具合を取り除き、小型で簡単な構
造を持ち、従来のものと変らない性能を有するＰバルブ
とＧバルブとを組み込んだブレーキ液圧制御システムを
提供することにある。
なることが望ましいが、従釆のＰバルブに於てはスプリ
ングが一定荷重に限定されていた為「積載荷重に応じて
液圧折点を変化させるためには、荷重応答弁、Ｇバルブ
等を用いねばならないが、そのためには別途スプリング
が必要でありもやはり構成上部品点数が多かった。本発
明の目的は、か）る不具合を取り除き、小型で簡単な構
造を持ち、従来のものと変らない性能を有するＰバルブ
とＧバルブとを組み込んだブレーキ液圧制御システムを
提供することにある。
以下、本発明の実施例を図面を用いて説明するが、共通
する事項については全て共通の符号を用いる。第１図に
おいて、１００はＰバルブ装置全体を示しボディーＱも
こ穿設されたシリンダ孔１１には、バランスピストン１
２が該シリンダ孔ｉｌ内壁と摺動可能に搬入されている
。
する事項については全て共通の符号を用いる。第１図に
おいて、１００はＰバルブ装置全体を示しボディーＱも
こ穿設されたシリンダ孔１１には、バランスピストン１
２が該シリンダ孔ｉｌ内壁と摺動可能に搬入されている
。
該バランスピストン１２の略中央の紬蓬部１３には、マ
イク。スイッチ１４の感知棒１５が当俵しており、該バ
ランスピストン１２の左右への移動に伴い、該バランス
ピストン１２のテーパ一部１６によって該感知棒１５が
押し上げられ該マイクロスイッチ１４がオンされ、警報
灯１７が点灯される。ブレーキペダル１８と連結係合す
るマスタシリンダ１９は、第１供給管２０を介して第１
入口ボート２１と、第２供給管２２を介して第２入口ボ
ート２３と夫々液運通する。
イク。スイッチ１４の感知棒１５が当俵しており、該バ
ランスピストン１２の左右への移動に伴い、該バランス
ピストン１２のテーパ一部１６によって該感知棒１５が
押し上げられ該マイクロスイッチ１４がオンされ、警報
灯１７が点灯される。ブレーキペダル１８と連結係合す
るマスタシリンダ１９は、第１供給管２０を介して第１
入口ボート２１と、第２供給管２２を介して第２入口ボ
ート２３と夫々液運通する。
しかして、該第１入口ボート２１‘ま、第１液室２４お
よび第１液通路２６を経て第３液室２８と液運通する。
よび第１液通路２６を経て第３液室２８と液運通する。
同様に該第２入口ボート２３は、第２液室２５および第
２液通路２７を経て第４液室２９と液達通する。該第３
液室２８には第ＩＰバルブ３０が、該第４液室２９には
第がバルブ３１が夫々設けられている。従来のＰバルピ
には、その開方向に付勢するスプリングが個々に一体に
設けられているが、本裏施例においては後述の如く一つ
だけ別体に設けられている。
２液通路２７を経て第４液室２９と液達通する。該第３
液室２８には第ＩＰバルブ３０が、該第４液室２９には
第がバルブ３１が夫々設けられている。従来のＰバルピ
には、その開方向に付勢するスプリングが個々に一体に
設けられているが、本裏施例においては後述の如く一つ
だけ別体に設けられている。
そして、該第ＩＰバルビ３９と該第がバルブ３１とはト
同一方向に同期的に作動すべく直列に配置されている。
同一方向に同期的に作動すべく直列に配置されている。
すなわち、該第ＩＰバルブ３０のピストン３２の先端面
３３と該第がバルブ３１のピストン３４の後端面３５に
当俵せしめることによっても該第ＩＰバルブ３０と該第
がバルブ３１とを直列に配設している。又、該第ＩＰバ
ルブ３Ｑと該第がバルブ３１の規格を同一にして「後述
の如く付勢力を共用することによりｔ同一方向に同期的
に作動するようになっている。
３３と該第がバルブ３１のピストン３４の後端面３５に
当俵せしめることによっても該第ＩＰバルブ３０と該第
がバルブ３１とを直列に配設している。又、該第ＩＰバ
ルブ３Ｑと該第がバルブ３１の規格を同一にして「後述
の如く付勢力を共用することによりｔ同一方向に同期的
に作動するようになっている。
しかして、スプリング３６は該第ＩＰバルブ３０のピス
トン３２の後端面３７と当接するりテーナ３８を介して
、該弟ＩＰバルブ３０および該第がバルブ３１を開方向
に付勢している。すなわち、一つのスプリングで２つの
Ｐバルブを開方向に付勢している。又、該第３液室２８
は第１出口ボート３９と液蓮通し、該第１出口ボート３
９からブレーキ液が各リャホィールＲＷへ伝達される。
トン３２の後端面３７と当接するりテーナ３８を介して
、該弟ＩＰバルブ３０および該第がバルブ３１を開方向
に付勢している。すなわち、一つのスプリングで２つの
Ｐバルブを開方向に付勢している。又、該第３液室２８
は第１出口ボート３９と液蓮通し、該第１出口ボート３
９からブレーキ液が各リャホィールＲＷへ伝達される。
同様に、該第４液出室２９から出たブレ−キ液はト第２
出□ポ−ト４０を経て各リャホィールＲＷに伝えられる
。
出□ポ−ト４０を経て各リャホィールＲＷに伝えられる
。
第１供給管２０から枝分かれした導管４１はＧバルブ装
置２００と液連通し、更に該装置２００から導管４２を
介してＰバルフ装置１００のボート４３に液達通される
。このボート４３に導入される液圧は前述の第１及び第
がバルブ３０，３１を付勢するスプリング３６の一端に
当接係合する摺動可能なピストン４４に作用する。尚、
Ｇバルブ装置２００は周知の構成を有しており、車糠走
行方向に向って或る抑角をもって配置されるハウジング
４５の室４８内に減速度に応答して該室内を転動するＧ
ボール４６がサポーター４９に支承配置される。
置２００と液連通し、更に該装置２００から導管４２を
介してＰバルフ装置１００のボート４３に液達通される
。このボート４３に導入される液圧は前述の第１及び第
がバルブ３０，３１を付勢するスプリング３６の一端に
当接係合する摺動可能なピストン４４に作用する。尚、
Ｇバルブ装置２００は周知の構成を有しており、車糠走
行方向に向って或る抑角をもって配置されるハウジング
４５の室４８内に減速度に応答して該室内を転動するＧ
ボール４６がサポーター４９に支承配置される。
５川まハウジング内壁に設けられた弁座で、Ｇボール４
６が着座するとアウトレット４７と室４８とが遮断され
導管４２への液運通が遮断される。
６が着座するとアウトレット４７と室４８とが遮断され
導管４２への液運通が遮断される。
つまり導管４１、Ｇバルブ装置２００及び導管４２を介
してバイパスされる液圧回路はスプリング３６を圧縮作
用させるパイロット圧を提供するものである。以上の第
１図の構成についての作用効果を説明する。
してバイパスされる液圧回路はスプリング３６を圧縮作
用させるパイロット圧を提供するものである。以上の第
１図の構成についての作用効果を説明する。
積載荷重小なるときブレーキペダル亀８が踏み込まれる
と、その踏み込み力に比例したブレーキ液圧がマスタシ
リンダ亀９から第１供給管２８を介して第１入口ボート
２１‘こ伝えられる。そして、更にブレーキ液圧は、第
１入口ボート２１から、第１液室２４〜第１液通路２６
、第３液室２８、第ＩＰバルブ３８「第１出口ボート３
蔓を経て、各リャホィールＲＷに伝えられる。同様に第
２供給管２２に伝えられたブレーキ液圧は、第２入口ボ
ート２３、第２液室２５「第２液速路２７、第４液室２
９〜第がバルブ３１「第２出口ボート４０を経て各リャ
ホィールＲＷに伝えられる。しかして、第ＩＰバルブ３
０と第がバルブ３１は共に同じ力でスプリング３６によ
り開方向に付勢されており、両者は同じ規格のものであ
るのでブレーキ液圧により開方向に付勢される力も又共
に等しい。
と、その踏み込み力に比例したブレーキ液圧がマスタシ
リンダ亀９から第１供給管２８を介して第１入口ボート
２１‘こ伝えられる。そして、更にブレーキ液圧は、第
１入口ボート２１から、第１液室２４〜第１液通路２６
、第３液室２８、第ＩＰバルブ３８「第１出口ボート３
蔓を経て、各リャホィールＲＷに伝えられる。同様に第
２供給管２２に伝えられたブレーキ液圧は、第２入口ボ
ート２３、第２液室２５「第２液速路２７、第４液室２
９〜第がバルブ３１「第２出口ボート４０を経て各リャ
ホィールＲＷに伝えられる。しかして、第ＩＰバルブ３
０と第がバルブ３１は共に同じ力でスプリング３６によ
り開方向に付勢されており、両者は同じ規格のものであ
るのでブレーキ液圧により開方向に付勢される力も又共
に等しい。
従って、第１入口ボート２１又は第２入口ボート２２で
のブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）と第１出口ボー
ト３９又は第２出口ボート４０でのブレーキ液圧（リャ
ホィール液圧）との関係は、第２図の直線（ａ−ｂ′）
で示されるように、従来の周知のＧバルブとＰバルブの
特性と同じであり、更に、この折れ点ａはＧバルブ装置
２００の減速度に応答したＧボール４６により制御され
るバイパス液圧回路内の制御流体によって設定される。
のブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）と第１出口ボー
ト３９又は第２出口ボート４０でのブレーキ液圧（リャ
ホィール液圧）との関係は、第２図の直線（ａ−ｂ′）
で示されるように、従来の周知のＧバルブとＰバルブの
特性と同じであり、更に、この折れ点ａはＧバルブ装置
２００の減速度に応答したＧボール４６により制御され
るバイパス液圧回路内の制御流体によって設定される。
積載荷重大なる時は第２図の直線（ａ’−ｂ′）で示さ
れるよう折れ点ａ′は従来周知のＧバルブ特性とＰバル
ブ特性との組み合わせによるものである。次に、第１供
給管２０又は第２供給管２２のいずれか一方が破損した
場合について考察する。
れるよう折れ点ａ′は従来周知のＧバルブ特性とＰバル
ブ特性との組み合わせによるものである。次に、第１供
給管２０又は第２供給管２２のいずれか一方が破損した
場合について考察する。
いずれの場合にも、バランスピストン１２はブレーキ液
圧がかからなくなった液室の方へ移動するが、それに伴
って感知機亀５がバランスピストン１２のテーパ一部１
６によって押し上げられ、マイクロスイッチ１４をオン
して警報灯１７を点灯せしめる。ドライバーは、これに
よって、ブーレキ系統の破損を知ることができる。いま
、第１供給管２０が破損した場合の第がバルブ３１の作
動について考察すると次のようになる。まず「第３液室
２８のブレーキ液圧はゼロとなっているので「スプリン
グ３６に抗して弟がバルブ３１を閉じようとする力は第
４液２９のブレーキ液圧だけである。ところが、正常時
は第３液室２８のブレーキ液圧と第４液室のブレーキ液
圧との総和によってスプリング３６に抗して第ＩＰバル
ブ３０および第がバルブ３１を閉じようとしていたので
あるから、この場合にスプリング３６首こ抗して第がバ
ルブ３１を閉じるためには、第４液室２９のブレーキ液
圧は正常時の２倍必要となる。
圧がかからなくなった液室の方へ移動するが、それに伴
って感知機亀５がバランスピストン１２のテーパ一部１
６によって押し上げられ、マイクロスイッチ１４をオン
して警報灯１７を点灯せしめる。ドライバーは、これに
よって、ブーレキ系統の破損を知ることができる。いま
、第１供給管２０が破損した場合の第がバルブ３１の作
動について考察すると次のようになる。まず「第３液室
２８のブレーキ液圧はゼロとなっているので「スプリン
グ３６に抗して弟がバルブ３１を閉じようとする力は第
４液２９のブレーキ液圧だけである。ところが、正常時
は第３液室２８のブレーキ液圧と第４液室のブレーキ液
圧との総和によってスプリング３６に抗して第ＩＰバル
ブ３０および第がバルブ３１を閉じようとしていたので
あるから、この場合にスプリング３６首こ抗して第がバ
ルブ３１を閉じるためには、第４液室２９のブレーキ液
圧は正常時の２倍必要となる。
従って、第がバルブ３１の特性は、第２図の直線（ａ−
ｃ−ｄ）で示これるようになる。この場合もちろんＧバ
ルブ装置２０川ま作動しない。逆に「第２供給管２２が
破損した場合の第ＩＰバルブ３Ｑの作動を考察すると、
この場合も前の場合と同様の考え方で、第３液室２８の
ブレーキ液圧が正常時の２倍になってはじめてスプリン
グ３６‘こ抗して第ＩＰバルブ３０を閉じることができ
る。
ｃ−ｄ）で示これるようになる。この場合もちろんＧバ
ルブ装置２０川ま作動しない。逆に「第２供給管２２が
破損した場合の第ＩＰバルブ３Ｑの作動を考察すると、
この場合も前の場合と同様の考え方で、第３液室２８の
ブレーキ液圧が正常時の２倍になってはじめてスプリン
グ３６‘こ抗して第ＩＰバルブ３０を閉じることができ
る。
しかし「一方側系統の破損により正常側のブレーキ作用
のみではブレーキ性能が悪い為Ｇバルブ装置２８０のＧ
ボール４６の転動が遅延する。その分だけィンレットポ
ート４３へ導入される液圧が多くなりピストン４４の移
動量が正常時に比しやや多く、スプリング３６が圧縮さ
れ〜折れ点がその分上昇する。要するに「いずれか一方
の供給管が破損すると、その供給管と液連通するいずれ
かの液室のブレーキ液圧がゼロとなり、従って正常時に
プレーキ液に露呈していた面積がこの場合半減するので
「スプリングに抗していずれかのＰバルブを閉じようと
するに必要なブレーキ液圧は倍加することに、若しくは
それ以上になるのである。
のみではブレーキ性能が悪い為Ｇバルブ装置２８０のＧ
ボール４６の転動が遅延する。その分だけィンレットポ
ート４３へ導入される液圧が多くなりピストン４４の移
動量が正常時に比しやや多く、スプリング３６が圧縮さ
れ〜折れ点がその分上昇する。要するに「いずれか一方
の供給管が破損すると、その供給管と液連通するいずれ
かの液室のブレーキ液圧がゼロとなり、従って正常時に
プレーキ液に露呈していた面積がこの場合半減するので
「スプリングに抗していずれかのＰバルブを閉じようと
するに必要なブレーキ液圧は倍加することに、若しくは
それ以上になるのである。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば一方の
供給管が破損するとその旨を警報灯を点灯してドライバ
に知らせると共に、Ｐバルブの折点を正常時の２倍以上
に上げて走行の安定注を保つことができ、かつ、Ｇバル
ブの特性である積載荷重に応答したブレーキ性能をも得
ることができる。
供給管が破損するとその旨を警報灯を点灯してドライバ
に知らせると共に、Ｐバルブの折点を正常時の２倍以上
に上げて走行の安定注を保つことができ、かつ、Ｇバル
ブの特性である積載荷重に応答したブレーキ性能をも得
ることができる。
尚「第３図は第１図におけるスプリング３６の配置を変
形した実施例で、簾ＩＰバルブ３８のピストン３２大窪
部３２ａとハウジング内壁間に該ピストン３２及び第が
バルブのピストン３４を右方へ付勢するスプリング１３
６ａを張設し、更に、ピストン１４４とピストン３２左
端間に両者を拡関する方向に付勢するスプリング蔓３６
ｂを、ピストン亀４４とハウジング内壁間にピストンｉ
４４を左方へ付勢するスプリング蔓３６ｃを夫々張設し
たスプリング手段１３６を設けたものである。
形した実施例で、簾ＩＰバルブ３８のピストン３２大窪
部３２ａとハウジング内壁間に該ピストン３２及び第が
バルブのピストン３４を右方へ付勢するスプリング１３
６ａを張設し、更に、ピストン１４４とピストン３２左
端間に両者を拡関する方向に付勢するスプリング蔓３６
ｂを、ピストン亀４４とハウジング内壁間にピストンｉ
４４を左方へ付勢するスプリング蔓３６ｃを夫々張設し
たスプリング手段１３６を設けたものである。
この実施例における作用効果は第軍図のスプリング３６
と同一である。以上の如く、本発明においては、こ系統
ブレーキシステムにＰバルブとＧバルブとを作動的に組
み込み、Ｐバルブ本来の性能とＧバルブ本来の性能とを
損うことなく「 しかもいずれか一方側のブレーキ系の
液圧欠損時にも正常時におけるブレーキ液供給の２倍以
上の液圧を生ぜしめることにより極めて安全性の高いも
かつブレーキ性能のよいブレーキ液圧制御システムを構
成するものである。
と同一である。以上の如く、本発明においては、こ系統
ブレーキシステムにＰバルブとＧバルブとを作動的に組
み込み、Ｐバルブ本来の性能とＧバルブ本来の性能とを
損うことなく「 しかもいずれか一方側のブレーキ系の
液圧欠損時にも正常時におけるブレーキ液供給の２倍以
上の液圧を生ぜしめることにより極めて安全性の高いも
かつブレーキ性能のよいブレーキ液圧制御システムを構
成するものである。
第竃図は本発明の実施例を示すブレーキ液圧制御システ
ム図、第２図は本発明によるブレーキ特性図、第３図は
第亀図のＰバルブ装置１００の変形例を示す一部断面図
。 ３０：第ｉＰバルブ、３ｉ：第波バルブト２蟹０：Ｇバ
ルブ装置、３６，１３６：スプリング。 第１図第２図 第３図
ム図、第２図は本発明によるブレーキ特性図、第３図は
第亀図のＰバルブ装置１００の変形例を示す一部断面図
。 ３０：第ｉＰバルブ、３ｉ：第波バルブト２蟹０：Ｇバ
ルブ装置、３６，１３６：スプリング。 第１図第２図 第３図
Claims (1)
- １ 第１ピストンを有し一方ブレーキ系統内に配置され
た第１Ｐバルブと、第２ピストンを有し他方ブレーキ系
統内に配置された第２Ｐバルブとを同一方向に同期的に
作動するように直列に配置し、前記一方ブレーキ系統内
の第１Ｐバルブとマスタブレーキシリンダ間にＧバルブ
を配置し、更に前記第１ピストンにのみ当接することに
よって前記両Ｐバルブを開方向に付勢する手段を配置し
、該付勢手段に前記Ｇバルブにより制御される流体を作
用せしめる構成としたことを特徴とするブレーキ液圧制
御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12260177A JPS60257B2 (ja) | 1977-10-13 | 1977-10-13 | ブレーキ液圧制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12260177A JPS60257B2 (ja) | 1977-10-13 | 1977-10-13 | ブレーキ液圧制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5455272A JPS5455272A (en) | 1979-05-02 |
| JPS60257B2 true JPS60257B2 (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14839959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12260177A Expired JPS60257B2 (ja) | 1977-10-13 | 1977-10-13 | ブレーキ液圧制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60257B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0198051U (ja) * | 1987-12-22 | 1989-06-29 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064055A (ja) * | 1984-08-06 | 1985-04-12 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 減速度感知型荷重応答複式制動圧力制御弁 |
| JPS6064056A (ja) * | 1984-08-06 | 1985-04-12 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 減速度感知型荷重応答複式制動圧力制御弁 |
-
1977
- 1977-10-13 JP JP12260177A patent/JPS60257B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0198051U (ja) * | 1987-12-22 | 1989-06-29 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5455272A (en) | 1979-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1048086A (en) | Accumulator arrangement for a booster brake mechanism | |
| US4036534A (en) | Anti-skid control apparatus with booster device and pressure reducing device | |
| US4285198A (en) | Accumulator charging valve | |
| US4315659A (en) | Vehicular anti-skid brake device | |
| US4500138A (en) | Brake oil pressure controlling valve device for vehicles | |
| US4397506A (en) | Deceleration sensing valve assembly for vehicle brake | |
| JPS60257B2 (ja) | ブレーキ液圧制御システム | |
| US4080006A (en) | Braking pressure control valve unit | |
| US3941427A (en) | Anti-skid braking system for vehicles | |
| JPS6137137B2 (ja) | ||
| US3856364A (en) | Vehicle antiskid braking system | |
| US4119352A (en) | Hydraulic braking pressure control unit | |
| US4148247A (en) | Dual power brake booster | |
| US4268092A (en) | Hydraulic braking systems | |
| US4203630A (en) | Brake control units | |
| US4279447A (en) | Brake oil pressure controlling valve device for vehicle use | |
| JP2582457Y2 (ja) | アンチスキッドブレーキ装置 | |
| JPH0626959B2 (ja) | 車両のブレ−キ油圧制御装置 | |
| JPS599383B2 (ja) | ２系統液圧制御弁 | |
| JPH0143661B2 (ja) | ||
| JPH0247091Y2 (ja) | ||
| JPS6078851A (ja) | 減速度感知型液圧制御弁 | |
| JPS6040374Y2 (ja) | ２系統液圧制御弁 | |
| JPS5846925Y2 (ja) | 液圧制御弁 | |
| JPS625964Y2 (ja) |