JPS6025840A - 気圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ装置、クラッチ装置等において使用
される気圧倍力装置に関する。

（従来技術） 一般ｌこ、エンジンの吸気管負圧を利用して、フレーキ
ペダルの踏力を倍加してマスクシリンダへ伝達するため
のタンデム型気圧倍力装置は、第１図に示すようにダイ
アフラム１’、２’（！：、該ダイアフラム１’、２’
をそれぞれ取付は且つ筒状部材３′によって一体的に連
結された前方、後方パワーピストン４’、５’と、前方
、後方パワーピストン４’、５’の間に配されるセンタ
ーグレート６′とにより、本体７′内を出力側より入力
側（第１図中、左側から右側）に向けて４つの室Ａ。

Ｂ、Ｃ，Ｄに画成し、ロッド８′を作動させて室Ａと室
Ｂ１室Ｃと室り毎に差圧を生じさせ、前方、後方パワー
ピストン４’、５’に発生する推力を出力軸９′に伝達
するようになっている。

この種、気圧倍力装置においては、前方、後方パワービ
ス）　ｙ　４ｒ、５／が前方（第１図中、左方）へ変位
する結果、その両パワービストノ４′、５′の推力を受
ける出力軸９′はマスタシリンダを作＠させることζど
なるが、このきき、それＪこ伴う反力は出力軸９′、弾
性部材からなるリアクションディスク１０′、プランジ
ャ１１′、ロツ］−８′を介してブレーキペダルに伝達
され、そのときブレーキペダルに伝達される反力は、出
力軸９′のフランジ部９ａ’径をＤ＋、プランジャ１１
′の先端部径（第１図中、左端部径）をＤ！とすれば、
出力軸９′に加わる全推力Ｆａの反力Ｊ／（Ｄａ／Ｄｓ
ｐとなる。

ところで、（Ｄ＋／Ｄ＊）＊は倍力比と呼ばれており、
この倍力比は大きく設定可能とすることが望まれている
。しかしながら、上記のように倍力比は、出力軸９′の
７２ンジ部９ａ′径ＤＩとグラ／ジャ１１′の先端部径
ＤＩの二つの部品寸法だけで決定するため、寸法的に倍
力比を一定の値以上に設定することはできなかった。

また、第２図に示すように、気圧倍力装置の入出力特性
は、人力Ｆ１ｊＪ１一定にてジャンプ・インＦＯ＋が発
生する。このジャンプ−インＦＯ＋は、一般には反力が
ロッド８′に伝達されるまでに発生する出力、すなわち
第１図に示すような気圧倍力装置ではリアクションディ
スク１０’がグラ／ジャ１１／とのクリアランスδだけ
はみ出すのに必要な出力である。したがって、ジャンプ
・イ／ＦＯ＋はクリアランスδによってのみ決定される
ことになり、ジャンプ・インの変更はクリアランスδを
変える以外に方法がなかった。

（発明の目的） 本発明は上記問題点を解消するもので、その目的は、倍
力比を大きく設定することを可能にすることにある。

また、別の目的は、ジャンツー・イン調整を、リアクシ
ョンディスクとグランジャとの間のクリアランスの変更
以外の手段により容易に行わせることにある。

（発明の構成） かかる目的を達成するために本発明にあっては、第１．
第２パワーピストンを本体内に出力側から入力側に向け
て順次、独立して設け、第１パワーピストンに、本体外
へ向けて突出する第１０ンドを取付け、第２パワーピス
トンに、第１パワービストノに当接する第２０ンドを変
位動可能に保持し、しかも、第２パワーピストンに第２
０ンドの反力を受ける反力機構を設けた構成としである
。

上述の構成により、倍力比の設定にあたっては、ｘｉ、
第２パワーピストンにそれぞれ取付けられるダイアフラ
ムの有効儀を関与させることができることになり、出力
軸の７う７２部径とグラ／ジャの先端部径により決定さ
れる従来の倍力比よりも大きく設定することが可能とな
る。

また、倍力比へのダイアフラムの有効径の関与により、
ダイアフラムの有効径を変えれば倍力比の調整も可能と
なる。

さらに、リターンスゲリングの戻し力が第２パワーピス
トンの第２０ンドを介して反力機構に作用することにな
るため、そのリターンスプリングの設定荷重を変更する
ことによって、ジャンプ・インの調整を可能とすること
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図において、１は気圧倍力装置本体で、該本体１は
フロントノニル２とリアシェル３とにより内部に空間を
有するように構成されている。本体１内には、出力側か
ら人力側（第３図中、左側から右側）に向けて第１パワ
ーピストン４、隔壁としてのセンターグレート５及び第
２パワーピストン６が順次、独立して並設されており、
これらにより、本体１内には、出方側から入力側に向け
て順次、室Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄが画成されることζこなる。

第１パワーピストン４にはダイア７ラム７の一端側が取
付けられ、ダイアフラム７の他端側はフロントシェル２
とリアシェル３とによって固定保持されている。第１パ
ワーピストン４の中央部には孔８が穿設されており、そ
の孔８には筒状部材９の一端側が貫通している。筒状部
材９は、その一端側が小径部９ａとされ、該小径部９ａ
から他端側に向けて該小径部９ａよりも拡径された大径
部９ｂが形成されている。小径部９ａには、その外周ｌ
こ雄ねじが刻設されており、その小径部９ａの雄ねじに
ナツト１１を螺合することによって筒状部材９は第１パ
ワーピストン４に固定されている。ｆｒＪ状部柱部材９
内第】ロッドとしての出力軸１０が出力側から入力側に
向けて挿通されており、その出力軸１０は、その軸線方
向略中夫に形成された７２７２部１０ａを前記ナツト１
１にねじ１２によって固定することにより、第１パワー
ピストン４に取付けられている。出力軸１０は、その前
端部（第３図中、左端部）が本体１外へ突出しており、
その前端部には図示を略シたマスクシリンダのピストン
が結合されている。一方、出力軸１０の後端部（第３図
中、右端部）は小径部９ａ内を貫通して大径部９ｂ内に
臨んでおり、その後端部には第２パワーピストン６に向
けて開１」する凹所１０ｂが形成されている。

ここで、出力軸１０は小径部９ａ内を遊嵌状態で貫通し
ており、出力軸１０と小径部９ａ内壁との間には、室Ａ
に連通する通路１３が形成されている。

このため、室Ａと室Ｃとは連通している。なお、室Ａは
、例えば工／ジン吸気管（図示略）等の負圧発生部に接
続されている。

センターグレート５は、その一端側が筒状部材９の大径
部９ｂ外周へと伸びて詔り、その一端側にはシール部材
１４が取付けられ、このシール部材１４は大径部９ｂ外
周に気密に当接している。

センタープレート５の他端側は分岐されており、その一
方はりアジニル３に固定保持され、その他方はりアシエ
ル周壁ｌと対して平行に第２パワーピスト／６に向って
伸びている。このため、筒状部材９は、第１パワーピス
トン４の第３図中、左右方向（以下、前後方向という）
の変位動に伴いセンターグレート５に対して気密に摺動
する。

第２パワーピストン６にはダイアフラム１５の一端側が
取付けられ、ダイアフラム１５の他端側は前記センター
プレート５の一端側の他方とりアシエル３内壁との間に
嵌合保持されており、そのダイアフラム１５の他端側に
は、室Ｂと室りとを連通ずる通路１６が形成されている
。第２パワーピストン６は、その後端部がリアシェル３
を貫通して不本１外へ伸びると共に、気密状態で該リア
シェル３に対して前後方向に摺動可能に保時されている
。第２パワーピストン６にはその軸心方向に貫通孔１７
が穿設されており、その貫通孔１７の一部を構成するシ
リンダ部１８にはグランジャ１９が嵌挿されている。グ
ランジャ１９の凹所９ａ内には、ロッド２０の一端側で
ある球状端部が嵌入され、ロッド２０の他端側には、図
示を略したブレーキペダルが結合されていて、このプラ
ンジャ１９とロッド２０とは入力軸を構成する。シリン
ダ部１８とプランジャ】９とには、それぞれその後端部
に弁座１８ａ、１９ｂが形成され、該弁座１８ａ　＋　
１９ｂよりも後方の貫通孔１７内には、ポペットパルプ
２１が設けらｎ２ていて、このポペットパルプ２工はば
ね２２により弁座１８ａ　、１９ｂに当接・離間可能に
付勢されている。そして、不作動時においては、図示の
ようにポペットパルプ２１は弁座１９１）に当接してい
るが弁座１８ａとは離間している。この第２パワーピス
トン６には、一端が室Ｃに開「」シ他端が弁座１８ａよ
りも後方で且つポペットパルプ２１の第２パワーピスト
ン６への取付部よりも前方の貫通孔１７内に開口する通
路２３と、一端が室りに開口し他端が弁座１８ａよりも
前方の貫通孔１７内に開口する通路２４とが穿設されて
いる。そのため、不作動時、すなわち、ポペットパルプ
２１と弁座１９’ｂとが描接しポペットパルプ２１と弁
座１８ａとが離間しているときには、室Ｃと室りとは通
路２３．２４を介して連通ずる一方、該両室Ｃ，Ｄと大
気（貫通孔１７内はポペットパルプ２１よりも後方にお
いて大気と連通している。）とは遮断される。

第２パワーピストン６の貫通孔１７には、室Ｃ側におい
て、拡径部１７ａが形成されており、この拡径部１７ａ
からシリンダ部１８に筒体２５が嵌合されている。すな
わち、筒体２５は、小径部２５ａと大径部２５ｂとから
なり、この大径部２５ｂには該大径部２５ｂの径方向外
方に向・りて拡径するフランジ部２５ｃが形成されてい
て、この筒体２５は、小径部２５ａをシリンダ部１８に
嵌合すると共に大径部２５ｂを拡径部１７ａに嵌合し、
フランジ部２５ｃをプレート２６を介して第２パワーピ
ストン６に抑圧固定することにより取付けられる。大径
部２５に＋内には、例えばゴム等の弾性部材で形成され
たりアクションディスク２７が保持され、該リアクショ
ンディスク２７は大径部２５１）と小組部２５ａとの間
に形成される段部２５ｄに当接し、これｌこより後方向
への位置規制がされている。ここで、筒体２５とリアク
ションディスク２７とが反力機構を構成する。

２８はＭ２０ッドで、該第２０ンド２８の後端部にはフ
ランジ部２８ａが形成されており、そのフランジ部２８
１Ｌは前記大径部２５ｂ内に摺動可能に嵌合されている
。第２０ンド２８の先端部は、ロッド２０の軸線延長方
向へと伸びており、その先端部は出力軸１０の後端部に
形成された凹所］、Ｏｂ内において、該出力軸１０と当
接している。

室ＡＰ３ｔこおけるフロントシェル２と第１パワーピス
トン４との間には、第１パワーピストン４を後方ｉこ付
勢するリターンスプリング２９が設けられている。

なお、ロッド２０はスプリング３０により後方へ付勢さ
れ、また、第１．第２パワーピストン４゜６はリターン
スプリング２９ζこより戻り方向（第３図中、右方向）
に付勢されて不作動時には図示の状態に保持され、さら
にプランジャ１９はストツバ３１により所定以上の後方
への変位が規制されている。

次に、作用ｌこついて説明する。

ブレーキペダルを踏込むことによりロッド２０に前方へ
の推力が加えられると、静止している第２パワーピスト
ン６内をプランジャ１９と、ばね２２によって押されて
いるポペットバルブ２１とが前方へ移動し、シリンダ部
１８の弁座１８ａにポペットバルブ２１が当接して、室
Ｃと室りとの連通が絶たれる。

ロッド２０が更に押圧される吉、グランジャ１９の弁座
１９ｂがポペットバルブ１９面より離座し、同時に大気
がその間隙および通路２４を通って室りに入る。大気は
、更に通路２３を通って室Ｂに入る。この大気の導入に
よって、室Ａと室Ｂ、室Ｃと室りとの間にそれぞれ差圧
を生じ、ダイアフラム７及び第１パワーピストン４、ダ
イアフラム１５及び第２パワーピストン６にそれぞれ前
方向への推力が発生して倍力作動が開始される。このと
き、第１パワーピストン４の推力は、直接、出力軸１０
に伝達される一方、第２ノ（ワーピスト／６の推力は、
リアクションディスク２７を介して第２０ツド２８に伝
達され、第２０ツド２８ハサラニ、第１パワーピストン
４に取付けられた出力軸１０にその伝達された推力を伝
える。

伺、このとき、室Ａ、Ｃは負圧発生部より負圧となって
いる。

後方への反力は、第２０ツド２８を介してリアクション
ディスク２７に伝えられる。このため、リアクションデ
ィスク２７は弾性変形してプランジャ１９に当接し、こ
の結果、反力は、グランジャ１９及びロッド２０を経て
ブレーキペダルに伝達されることとなる。

ダイアフラム１５の前方動に伴う第２パワーピストン６
の前方動によって、グランジャ１９の弁座１９ｂにポペ
ットバルブ２１が着座して静止状態となるが、さらにブ
レーキペダルを踏込めば、同様の作動が行わｎることと
なる。

ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸ＩＯから
の後方向への反力がグランジャ１９力）らポペットバル
ブ２１に伝達され、ポペットバルブ２１はシリンダ部１
８の弁座１８ａから離間する。このため、室Ｂの大気は
、通路１６、室Ｄ、通路２４、シリンダ部１８、通路２
３、室Ｃ，筒状部材９内、通路１３を経て室Ａに流出し
、室りの大気は、通路２４、シリンダ部１８、通路２３
、室Ｃ１筒状部材９内、通路１３を経て室Ａに流出する
。したがって、室Ｂ、　Ｄの圧力が減少するに伴い、室
Ａと室Ｂ、室Ｃと室りの差圧力がそれぞれ減少し、リタ
ーンスプリング２９により、第１．第２パワ−ピストン
４，６は第２図ζこ示３″原位置に復帰する。同、不作
動時には、室Ｃと室りとが連通ずるので、室Ａ、Ｅ、Ｃ
，Ｄは全て同圧に保たれ、第１．第２パワーピストン４
，６は変位しない（第３図参照）。

ここで、ロッド２０への入力をＦｌ、差圧が発生したと
きに、出力軸１０に加わる全推力の反力をＦｏ、フラン
ジ部２８ａからリアクションディスク２７に伝達される
反力をＦ′０′、ダイアクラム７，１５の有効径をそれ
ぞれｃｌ、、ｄ！、フランジ部２８ａ径をＤ＋、グラ／
ジャ１９先端部径をＤ２とすると、Ｆｏ’は、概ね、（
Ｉ＋／４　）ａｔ”の面積に作用する第２パワーピスト
ン６の喧力七なることから、Ｆｏ’は従来の−Ｖ（ｄ、
！　＋　ｄ２つ倍となる。

このとき、倍力比は、そのときのＦｏとｙｌとの比であ
ることから、概ね（（（１，ｓ＋屯り力、’　）（Ｄ、
／Ｄ、）霊＋１で表わされる。したがって、’　（”　
十ｄ、ｓ）／ｄ、ｘ　）ン１の関係から倍力比を従来（
第１図参照）の倍力比（Ｄ＋／Ｄｔ　）ｘより大きく設
定することができると共に（Ｌｍ、（ｂを変えることに
より倍力比また、リターンスプリング２９による戻し力
は、第１パワーピスト／４、第２０ンド２８を介してリ
アクションディスク２７に作用しており、したがって、
リターンスプリング２９の設定荷重を変更すれば、ジャ
ンプ・インの調整が可能となる。

次に他の実施例について説明するが、以下実施例におい
て同一構成要素については同一符号を付してその説明を
省略する。

第４図は第２実施例を示すもので、この実施例は、前記
第１実施例における通路１６に代えて圧力導入口３２を
室Ｂに開口し、圧力導入口３３を室Ｄｉこ開口し、圧力
導入口３２と圧力導入口３３とを切換弁３４を介して接
続したものである。そして、この切換弁３４は、両室Ｂ
、Ｄが連通した状態と、両室Ｂ、Ｄを遮断すると共に室
Ｂを大気に開放した状態とを任意に切換える構造となっ
ている。

したがって、切換弁３４により両室Ｂ、Ｄを連通させた
場合には、ブレーキペダルによりロッド２０を操作すれ
ば、前記第１実施例と同じ作動をする。

また、切換弁３４により両室Ｂ、Ｄを遮断すると共に室
Ｂを大気を開放した場合には、室Ｂ４こだけ大気が導入
されることになり、負圧発生部と連通している室Ａと室
Ｂとの間には差圧が生じることになる。このため、ダイ
アクラム７及び第１パワーピストン４にのみ前方向への
推力が発生して出力軸１０がマスクシリンダを作動させ
ることになる。

このトキ、第２パワーピストン６の後端部が本体１外へ
突出しているため、この第２パワーピストノロの後端部
内と室Ｃとの間に差圧が生じ、その差圧によって、第２
パワーピストン６も第１パワーピストン４に連動して変
位し、ブレーキペダルも前方へ変位することになるが、
この状態をとらえて切換弁３４が作動していることを確
認することができる。

第５図は第３実施例を示すもので、この第３実施例は第
２実施例におけるセンタープレート５と第２パワーピス
トン６との間にリターンスプリング３５を介装したもの
である。したがって・切換弁３１により両室Ｂ、Ｄ）ｆ
：遮断すると共に室Ｂを大気に開放した場合においては
、第２パワーピスト／６はリターンスプリング３５によ
り後方へ付勢されて変位することはない。また、切換弁
３４により両室Ｂ、Ｄを連通した場合におけるブレーキ
ペダルによる作動は前記第１．第２実施例と同じである
。

同、第１パワーピストン４に作用しているリターンスプ
リング２９はなくてもよい。

第６図は第４実施例を示すものでちる。この第４実施例
において、リアシェル３の内壁ζこは支持プレート３６
が設けられており、支持グレート３６とりアシエル３と
の間に挾持されたロッド３７、３８が第２パワーピスト
ン６、第１パワーピストン４及びフロントシェル２をそ
れぞれ貫通してその先端部が本体１外へ伸びており、ロ
ッド３７、３８の先端部に形成されたねじ部３９にナツ
ト４０が螺合している。この各ロッド３７．３８　？才
、室入内においては、ベローズ４１．４２によりそれぞ
れ包囲されており、この各ベローズ４１，４２の前端部
はフロノドシェル２内壁に固定され、その各後端部は第
１パワーピストン４に固定されていて、この各ベローズ
４１．４２内は室Ｂに連通している。

一方、室Ｃ内においては、各ロッド３７．３Ｂはベロー
ズ４３．４４によりそれぞれ包囲されており、この各ベ
ローズ４３．４４の前端部はセンタープレート５に固定
され、その各後端部は第２パワーピストン６に固定され
ていて、この各ベローズ４３、４４内は室りに連通して
いる。ロッド３７にはその軸線方向に連通孔４５が形成
されており、その連通孔４５の一端はベローズ４３内に
開ｌ」シ、その連通孔４５の他端はロッド３７の先端部
に伸びている。ロッド３８にもその軸線方向に連通孔４
６が形成されており、その連通孔４６の一端はベローズ
４２内に開口し、その連通孔４６の他端はロッド３８の
先端部に伸びている。そして、各ロッド３７゜３８先端
部は切換弁３４を介して接続されている。

なお、この実施例においては、第１パワービス■・ン４
と筒状部材９吉がその全周をグロジェクション溶接によ
って固定され、出力軸１０が締結部材４７を用いて第１
パワーピストン４とそれぞれカシメにより締結されてい
る。したがって、切換弁３４操作による作動は第２実施
例と同じとなる。このように、この実施例では、既存の
ロッド３７．３８を利用しているため、部品を追加する
必要がない。

第７図は第５実施例を示すもので、この第５実施例は前
記第４実施例の変形例である。この第５実施例において
、ロッド３８には、その先端部が大気に開口し且つ該先
端部から室Ｃまで軸線方向に伸びる連通孔４８が形成さ
れており、ベローズ４４内と連通孔４８、ベローズ４２
内と連通孔４８とがそれぞれ連通する開１：Ｊ４９．５
０がロッド３８に形成されている。連通孔４８は開口４
９．５０間において縮径されていて、このため、連通孔
４８内には段部５１が形成されている。連通孔４８内に
はロッド５２が前後方向に変位動可能に挿入されており
、そのロッド５２の後端部には弾性体等からなる弁体５
３が取付けられている。このため、段部５１が弁座とな
り、段部５１と弁体５３とは開閉弁５４を形成すること
になる。ロッド５２の先端部には、ロッド５２を前後方
向に往復駆動する駆動装置５５が連結されており、この
駆動装置５５は取付板５６を介して本体１外へ突出する
ロッド３８に取付けられている。冑、５７はロッド５２
を、弁体５３が段部５１から離間する方向に付勢するば
ねで、このばね５７は、ロッド５２が弁体５３の前後に
生じる虞れのある圧力差により、後方動するのを防止し
ている。したがって、このような構成からなる気圧倍力
装置は、弁体５３が段部５１から離間しているときには
、開口４９と開口５０とが連通し、室Ｂと室りとが連通
ずることから、プレーギペダル操作を行えば、第２実施
例〜第４実施例と同じ作動をすることになる。

また、弁体５３を駆動装置５５により段部５１に当接し
たときには、大気が室Ｂにのみ導入されることになり、
第１パワーピストン４に、のみ前方向への推力が発生し
、出力軸１０はマスタシリンダを作動させることになる
。

第８図は第６実施例を示すもので、この第６実施例は、
ｆｇ２実施例における圧力導入口３２゜３３切換弁３４
に代わる変形例である。この第６実施例において、５８
はロッドで、このロッド５８の後端部はりアジニル３内
壁に固定され、先端部は第２パワーピストン６、センタ
ープレート５、第１パワーピストン４、フロントシェル
２を貫通して本体１外へ伸びている。ロッド５８には、
その先端から後端にかけてその軸線方向に連通孔５９が
形成されており、その連通孔５９の室Ｂにおける部分は
、他の連通孔５９部分よりも拡径されて拡径部６０が形
成されている。このため、拡径部６０の前後に段部６１
，６２がそれぞれ形成されることになる。このロッド５
１８こはまた、拡径部６０と室Ｂとが連通する開口６３
及びロッド５８の後端部において、室りと連通孔５９と
が連通ずる開１コロ４がそれぞれ形成されている。連通
孔５９には、ロッド６５が前後方向に変位動可能に挿入
されており、そのロッド６５の後端部は拡径部６０まで
臨んでいる。その拡径部６０において、ロッド６５の後
端部には弾性部材等からなる弁体６６が取付けられてお
り、この弁体６６は拡径部６０において遊嵌状態をもっ
て前後方向ｌこ変位可能となっている。このため、段部
６１，６２はそれぞれ弁座となり、各段部６１．６２と
弁体６６とは開閉弁６７を構成する。一方、ロッド６５
の前端部には、前記第５実施例同様、ロッド６５を前後
方向に往復駆動する駆動装置５５が連結されており、駆
動装置５５は取付板５６を介して本体１外へ突出するロ
ッド５８に取付けられている。向、ロッド５８と該ロッ
ド５８が貫通する各部材６．５．４．２との間は、ダイ
アフラム１５、シール部材６８、ダイアフラム７、シー
ル部材６９により気密が保持されており、また、ばね５
７によりロッド６５は弁体６６が段部６２に常時当接す
る方向に付勢されており、ロッド６５が、弁体６６の前
後において生じる虞れのある圧力差により後方へ変位す
るのを防止している。

したがって、このような構成からなる気圧倍力装置にお
いては、駆動装置５５により弁体６６が段部６２ζこ当
接しているときには、開口６３と開口６４とが連通し、
室Ｂと室りとが連通ずることから、ブレ−キペダル操作
を行えば、それに伴って第２実施例と同様に作動する。

また、駆動装置５５により弁体６６を段部６１に当接さ
せたときには、大気が連通孔５９、開口６３を通って室
Ｂにのみ導入されることになり、第１パワーピストン４
には前方向の推力が発生し、出力軸１０はマスクシリン
ダを作動させる。

このように、この第５．第６実施例においては、切換手
段が本体１内に内蔵されることになるため、車両への塔
載性を向上させることができる。

上記各実施例においては、次のような作用効果を奏する
。すなわち、 ■　従来のように、前方パワーピストンと後方パワーピ
ストンとを連結しないため、強度的に余裕をもった設計
が可能となる。

■　（ｌ茸Ｖ（ｄ４”　＋　ａｔ”　）　＜　１である
ため、反力機構（各実施例においてはリアクションディ
スク２７と筒体２５）に加わる反力を従来より小さくす
ることができ、反力機構の強度、耐久性を向上させるこ
とができる。

■　従来、運搬時等に筒体２５から出力軸１０の抜は出
しを防止するため、特別の抜は出し防止部材１２′を必
要としていたが（第１図参照）、本実施例においては、
出力軸１０は第１パワーピストン４に機械的に固定され
、第２０ンド２８は出力軸１０の後端部に形成された凹
所１０ｂζこ包まれており、このため、各実施例では、
従来のように、特別の抜は出し防止部材を必要としない
。

また、第２実施例〜第６実施例においては、ブレーキペ
ダル操作によらなくても出力を発生することが可能とな
る。これにより、車両の停車状態を保つ場合、特に坂道
にて車両を停車させておく手段、オートマチックトラン
スミッションを使用した自動車にてドライブレンジに入
れたときのショックの吸収手段等に、手動あるいは自動
制御をもって、利用することができる。また、切換弁３
４又は駆動装置５５に大気の導入をコントロールする機
能を持たせることにより、車両を停車させるときに適正
な出力が得られるようにすることも可能である。

以上実施例では、室Ａと室Ｂ、室Ｃと室りにおいて、そ
れぞれが真空−大気の関係となる気圧倍力装置について
説明したが、これに限らず、例えば真空−圧縮空気ある
いは圧縮空気−大気のような関係となる気圧倍力装置に
も適用でき・る。また、反力−機構を、弾性部材等から
なるリアクションディスク２７を用いることなく、リア
クションレバー及びリアクショングレートトヲ備えたリ
ンク機＃ｌこより構成するようにしたものにも適用し得
るものである。さらに、本体１内ｌこ、第１パワーピス
トン４と第２パワーピストン６とを一組として、複数組
を設けるようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、倍力比を、従来に比して大
きく設定することができると共にその倍力比の調整を行
うことができるうまた、リターンスプリングの設定荷重
を変更すれば容易にジャンプ・インの調整を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術に係る気圧倍力装置を示す縦断面図、 第２図は気体倍力装置の人出力を示す入出力特性図、 第３図は本発明の第１実施例に係る気圧倍力装置の縦断
面図、 第４図はｉｇ２実施例Ｊこ係る気圧倍力装置の縦断面図
、 第５図は第３実施例に係る気圧倍力装置の縦断面図、 第６図は第４実施例に係る気圧倍力装置の縦断面図、 第７図は第５実施例に係る気圧倍力装置の縦断面図、 第８図は第６実施例に係る気圧倍力装置の縦断面図であ
る。 １・・・気圧倍力装置本体 ４・・・第１パワーピストン ５・・・センタープレート ６・・・第２パワーピストン ７・・・ダイアフラム　１ｏ・・・出力軸１５・・・ダ
イア７ンム　２５・・・筒体２７・・・リアクションデ
ィスク 部・・・第２０ノド　ＣＢｌ　ｃｌ　Ｄ・・・室特許出
願人　トキコ株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）本体内を、ダイアフラム、該ダイアフラムをそれ
   ぞれ取付けた第１．第２パワーピストン及び該第１．第
   ２パワーピストンｂ間に配される隔壁により出力側から
   入力側に向けて４つの室を画成した気圧倍力装置におい
   て、前記第１．第２パワーピスト／を本体内に出力側か
   ら入力端に向けて順次、独立して設け、 前記第１パワーピストンに、本体外へ向けて突出する第
   ■ロッドを取付け、 前記第２パワーピストンに、前記第１パワーピストンに
   当接する第２０ツドを変位動可能に保持し、 しかも、前記第２パワーピストンに前記第２０ンドの反
   力を受ける反力機構を設けたことを特徴とする気圧倍力
   装置。