JPS60259715A - 圧縮解除エンジン遅延方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の要約〕 １ 多気筒４サイクル内燃エンジンの圧縮解除遅延方法およ
び装置につき開示する。この方法は、エンジンクランク
軸の各回転の際に各シリンダにつき圧縮解除を生せしめ
る。この方法によれば、排気弁および給気弁の正常運動
が開１にされ、かつ排気弁ばエンジンピストンがト死中
心位置に達する都度、短時間開放する。給気弁は、排気
弁の各開放の後に開放される。装置は、エンジン押チュ
ーブにより駆動されて調時液圧パルスを生ぜしめること
により適切な時点で排気弁および給気弁を開放させる液
圧手段を備える。

液圧作動手段を設けて、弁クロスヘッドもしくは揺動ア
ームを作動させないことにより弁の正常運動を阻止する
。或いは、電子制御装置からの調時信号が電磁弁を作動
させて、液圧パルスを制御することにより弁を開放させ
る。ソレノイド手段は弁を機械的に開放するように設け
ることもできる。

〔発明の属する技術分野〕

本発明は、一般に内燃エンジンの用縮解除遅２ 延装置の分野に関するものである。さらに詳細には、本
発明は、遅延操作に際し、エンジンを正常な４行程サイ
クルから２行程サイクルまで変換させて中位時間当り圧
縮解除の回数を２倍にし・うる方法および装置に関する
ものである。

〔従来技術とその問題点〕

圧縮解除型のエンジン遅延装置は当業界で周知されてい
る。この種のエンジン遅延装置は、スパーク点火型また
は圧縮点火型の内燃エンジンを一時的に空気コンプレッ
サに変換して、エンジンにより発４トされる運転馬力の
相当な部分である遅延馬力を発生ずるように設計されて
いる。

クミンスに係る米国特許第３，２２０，３９２号公報に
開示された種類の圧縮解除エンジン遅延装置は液圧方式
を使用し、その主ピストンの運動により従動ピストンの
運動を制御し、従動ピストンにより内燃エンジンの排気
弁を圧縮行程の終り近くに開放することにより、給気を
圧縮して行なわれる仕事を膨張もしくは「出力−１行程
の３ 際には回収せずに自動車の排気系およびラジェータ系を
介して逸散させ、それによりこの米国特許に記載された
ように自動車の制動を可能にする。通常、主ビス１ンは
エンジンカム軸におけるカムにより制御される押チュー
ブによって駆動され、このエンジンカム軸は関連するシ
リンダの燃り１注大装置と連動するか、或いは他のシリ
ンダの給気弁もしくは排気弁と連動する。

圧縮解除作用を行なうには、他の機構も使用することが
できる。ジョンソンに係る米国特許第３，３６７．３１
２号においては、排気弁を圧縮行程の終り近くに別のカ
ムによって順次に開放し、このカムは排気弁カム上に形
成されて、揺動アーム軸の軸線を揺動させるか、或いは
喪失した運動メカニズムを揺動アームに与えることによ
り作動される。さらに、カートリッジに係る米国特許第
３，８０９，０３３号公報は、復動カムと液圧式ラッシ
ュ吸収ピストンを備える揺動アームとを使用した圧縮解
除遅延装置を開示している。

ペリラオニに係る米国特許第３，７８６，７９２号公４ 報には、特に圧縮解除遅延効果を高めるために多気筒エ
ンジンの弁の調時を変化させる装置が開示されている。

ここに開示された機構は、液圧手段を備えて弁列をレク
シ、二次カムを利用する。この弁列は、たとえば押チュ
ーブの長さを増大させろことにより、或いは揺動アーム
からの延長部を設けることにより長くすることができる
。

ドレイシンに係る米国特許第３，８５９，９７０号にお
いては、付加的カムをカム軸に設けてポンプを作動させ
、このポンプにより液圧リフタを作動させて所望の排気
弁もしくは給気弁押チューブを移動させる。

圧縮解除遅延に対する他の方法は、排気弁もしくは給気
弁或いはその両者を遅延操作の際に部分的に開放させ続
けることである。この目的で設計された機構がシーグラ
−に係る米国特許第３，５４７，０８７号公報に開示さ
れている。

従来技術には、各種の機構が開示されているが、これら
の技術は全てシリンダ１個につき１回の圧縮行程を行な
・う標準の４サイクルエンジンに関するものであり、し
たがってクランク軸が２回転する度にシリンダ１個につ
き１回の圧縮解除が行なわれる。

クミンスに係る米国特許第３，２２０，３９２号を含め
基本的な圧縮解除に関する特許が出現して以来、たとえ
ば圧縮解除の調時を改善すること（クスターに係る米国
特許第４，３９８，５１０号）、従動ピストンの過剰移
動を防止すること（ラースに係る米国特許第３．．４０
５，６９９号）、液圧装置の過剰圧力を防止すること（
エガンに係る米国特許第４，１５０，６４０号）、注入
押チューブもしくはカム軸の過負荷を防止すること（シ
ソクラ−に係る米国特許第４，２７Ｌ７９６号）、およ
び遅延の際に入口マユホールド圧力を増大させること（
プライスに係る米国特許第４，２９６，６０５号）によ
り遅延馬力を増大させるべく多くの開発努力がなされて
いる。しかしながら、いずれの場合にもエンジンは標準
の４ザイクル方式で操作され続け、クランク軸が２回転
する毎にシリンダｂ １個につき１回の圧縮解除をもたらす。

〔発明の目的〕

したがって本発明の目的は、クランク軸が２回転する毎
に各シリンダが１回しか圧縮解除を行なわないという事
実により制約される標準型の４サイクル内燃エンジンの
遅延馬力を増大させることである。

〔発明の要約〕

」二記目的は、本発明によれば、回転式クランク軸とこ
のクランク軸に作用接続された各シリンダ用のエンジン
ピストンとを備え、かつ各シリンダ用の給気弁および排
気弁を備える多気筒４サイクル内燃エンジンを圧縮解除
遅延させるに際し、正常な出力もしくは給油操作サイク
ルにて下方向の給気行程と、上方向の圧縮行程と、下方
向の出力行程と、上方向の排気行程とを介しクランク軸
のそれぞれ２つの完全回転の間に４ザイクルで移動する
ピストンを備えた多気筒エンジンの少なくとも１個のシ
リンダに使用しうる圧縮解除遅延方法において、内燃エ
ンジン７ の圧縮解除遅延操作に際しクランク軸がそれぞれ２回転
する毎に排気弁および給気弁とが正常なエンジン操作の
間に正常に移動する点にて移動しないようにし、、かつ
前記２回のクランク軸回転の間に排気弁および給気弁の
正常な開放および閉鎖回数を変化させてクランク軸の各
回転に際し圧縮解除を行なうことにより、正゛常な４サ
イクル出力工ンジン操作を２サイクル操作に変換するこ
とを特徴とする多気筒ザイクル内燃エンジンの圧縮解除
遅延により達成される。

より詳細には、内燃エンジンの圧縮解除遅延操作に際し
、エンジンの正常な圧縮，出力，排気および給気行程を
第１強制排気と、第１強制給気と、強制圧縮と、第２強
制排気と、第２強制給気とに変換して、クランク軸の２
回転毎に１回でなく２回の圧縮解除を生せしめる。

さらに、第１強制排気を行なうためのエンジンの圧縮解
除遅延操作に際し、排気弁の開放を上方向移動における
ピストンがその正常な圧縮行程の上列中心位置に達する
前に開始して第１８ 圧縮解除遅延を生ぜしめ、前記エンジンピストンの十死
中心位置の後に前記排気弁を閉鎖し、継続するピストン
の下方向行程に際し前記給気弁を開放して第１強制給気
を生ぜしめ、前記エンジンピストンのほぼ下死中心位置
にて給気弁を閉鎖し、エンジンの正常操作に際しサイク
ルとして移動する点にて前記排気弁が運動しないように
し、エンジンの正常操作に際しサイクルとして移動する
点にて給気弁が運動しないようにし、エンジンピストン
のほぼ下死中心位置に（前記排気弁の再開放を開始させ
て第２圧縮解除遅延を生ぜしめ、ピストンの次の下方行
程に際し前記給気弁を再開放して第２強制給気を生ぜし
め、前記エンジンピストンの下死中心位置の後に前記排
気弁を再閉鎖し、前記エンジンピストンのほぼ下死中心
位置にて前記給気弁を再閉鎖することにより、前記クラ
ンク軸の各回転に際し、前記１１ＩｌｉＩのシリンダに
１回の圧縮解除を生ぜしめる。

シリンダの排気行程が圧縮行程に類似した運動を行なっ
てその間に空気を圧縮しうるという事実に鑑み、本発明
によれば、下記に詳述するように給気弁および排気弁の
正常作用を改変することによりこの目的を自動的に達成
しうる機構が提供され、これにより制動時にクランク軸
が２回ではなく１回転する毎に圧縮解除が生ずるように
する。本発明によれば、出力または給油の運転サイクル
に際し４ストロークサイクルを示すエンジンを遅延また
は制動の運転サイクルに際し２ストロークサイクルを有
するコンプレッサに変換して、所定時間で圧縮解除の回
数を２倍にする。単位時間当りの圧縮解除の回数を２倍
にするとより全遅延馬力はエンジン部品の負荷を増大さ
せることなしに標準のエンジン遅延装置を装着したエン
ジンの遅延馬力の２倍に達する。

本発明による方法を行なうための本発明のエンジン遅延
装置は、排気弁および給気弁の作用を一時的に不能にさ
せる手段と、正常な運転順序以外にも給気弁と排気弁と
の両者を作動させ０ １　コ る手段とを備える。正常な順序から外して給気弁を作動
させる手段は、好ましくは標準型の遅延装置の現存する
主ピストンおよび従動ピストンに対し液圧連結した主ピ
ストンおよび従動ピストンを、適当な導管およびチェッ
ク弁もしくはシャトル弁と共に備える。さらに、各シリ
ンダにつき現存する主ピストンまたは予備の主ピストン
を、主ピストンおよび従動ピストンと液圧連結する。或
いは、センサと電子制御器とにより調時を行なうことが
でき、この場合成る種の液圧機構の代りに電磁弁と作動
器とを使用することもできる。

〔発明の実施例〕

以下、添付図面を参照して本発明を実施例につき記載す
る。

先ず第１図を参照して、図示した曲線は揺動アームを介
して作動する押チューブにより操作されかつエンジンカ
ム軸から駆動されるカムにより作動される燃料注入装置
と給気弁と排気弁とを備えた圧縮点火型の標準４サイク
ル内燃工１ ンジンに関するものである。カム軸はエンジンクランク
軸と同期するが、このクランク軸の速度の半分で作動す
る。第１図は、クランク軸の２回転（７２０°）にわた
るクランク軸角度に対する弁リフトおよび燃料注入装置
リフトの特性曲線図である。

曲線１０はシリンダ陽１に対する燃料注入装置の作用を
示し、その運動は圧縮行程の終り頃（５４０〜７２０°
）に開始する。燃料注入装置は、エンジンの膨張もしく
は出力行程の開始時（０〜１８０°）にてピストンの下
死中心位置（Ｔ、Ｄ、Ｃ，）　（０°）の直後に位置す
る。第１図に示したように、この燃料注入装置は出力お
よび排気工程（０〜３６０°）の際に完全に着座し続け
、かつ給気行程（３６０〜５４０　”）に際しその休止
位置に復帰する。燃料注入装置の第２の操作サイクルの
開始を第１図の右端部に示す。

曲線１２は、シリンダ隘１に対する排気弁に関するもの
である。典型的には、この排気弁は２ 出力行程（０〜１８０”）の終り頃開放し始め、排気行
程（１８０〜３６０　”）に際し開放し続け、かつ給気
行程（３６０〜５４０”）に際し閉鎖する。

曲線１４は、シリンダＮｏ、　］に対する給気弁の運動
を示している。典型的には、ごの給気弁は排気行程（１
８０〜３６０°）の終り頃開放し始め、給気行程（３６
０〜５４０　”）に際し開放し続け、かつ圧縮行程（５
４０〜７２０　”）に際し閉鎖する。一般に、排気弁と
給気弁との両者が部分的に開放する重複期間が存在する
ことが判るであろう。第１図に示したように、この弁の
重複はクランク角度２０’を若干越える。

第１図で示された正常な弁作動を理解した上で、第２図
を参照することができ、この図面はエンジンクランク軸
の２回転（７２０’）ｉにシリンダ１個につき２回の圧
縮解除を生ぜしめる本発明による改変弁作動を示してい
る。第１図と同様、第２図はクランク軸の２回転（７２
０”）にわたるクランク軸の角度に対する弁リフトお３ よび燃料注入装置のリフトの特性曲線図である。

第２図の曲線１６はシリンダＮｏ、　１に対する排気弁
の運動を示しており、その初期の上昇は第１図の曲線１
０により示された燃料注入器の運動により生せしめる。

遅延操作に際し、燃料供給は燃料が殆んどまたは全くエ
ンジンシリンダ中へ注入されないように遮断されるか或
いは減少される。簡明にするため、本発明を燃料注入器
チューブにより駆動される改変ヤコブ型エンジン遅延装
置を有する６気筒圧縮点火エンジンのＮ１１ｉｌのシリ
ンダについてのみ説明する。標準型のヤコブ式エンジン
遅延装置は、たとえばシソクラ−等に係る米国特許第４
，２７Ｌ７９６号公報に記載されており、参考のためこ
れをここに引用する。

第２図には第１図の曲線１２に対応する曲線が存在しな
い。何故なら、下記に説明するように、本発明は一次的
に排気弁運動を不能にする機構に関するからである。同
時に、本発明は、曲線１８にしたがって正常な「出力」
行程に際し給気弁を開放し、これは「強制給気」作用と
呼ぶことができ、下記するような機構により行なわれる
。第２図における曲線２４はシリンダ隘３の燃料注入器
チューブの運動を示し、このシリンダは下記するように
曲線１８により示される給気弁の運動を確実に閉鎖する
ために使用される。第２図に点線で示した曲線２０は、
どこで正常な給気弁作用（第１図の曲線１４）が生ずる
かを示している。この運動も本発明の機構により阻止さ
れ、実質的に給気弁の運動を約３６０°のクランク角度
だけ前進させるものである。正常な給気弁開放作用（曲
線２０）の代りに、本発明の機構は強制的に排気弁をピ
ストンの上列中心位置（３６０°）の近くで開放しく曲
線２２）、か（してこの時点で第２圧縮解除を生ぜしめ
る。燃料注入器の運動（第１図の曲線１０）は上列中心
（０°）の近くで排気弁を開放し、これにより曲線１６
で示されるように第１圧縮解除を生ぜしめることが理解
されよう。強制排気弁開放はクランク角度的０°およ５ ４ び３６０°で生ずるので、クランク軸が２回転する毎に
シリンダ１個につき２回の圧縮解除が生ずる。

曲線２１は給気弁の第２開放作用を示し、これも曲線１
８で示した作用と同様に「強制給気」運動である。下記
に詳述するように、この第２「強制給気」運動は給気主
ピストンを介して作動するシリンダ１ｌｈｌ用の給気押
チューブにより生ぜしめる。

上記したように、本発明によれば、排気弁と給気弁との
両者をその正常操作から一次的に外す必要がある。第３
図は、改変した弁クロスヘッドを介してこの目的を達成
するための１つの手段を示している。排気弁クロスヘッ
ト“に関し下記に説明するが、同じ設計を給気弁クロス
ヘッドについても使用することができる。

第３図を参照して、排気弁揺動アームを参照符号２６で
示す。排気弁クロスヘッド２８をエンジンシリンダヘッ
ド３２に固定された案内ピン３０に装着して往復運動さ
せる。このクロス６ ヘット’　２　Ｂ　４；ｌ：　Ｐｌｆｔｌ（に凹部３４
および３６を形成して、２距１非気弁のステム３８を収
容する。クロスヘノ１２８の」二面にむ１円筒状空腔部
４２を中心配置して、そごに往復連動するようピストン
４４を嵌着する。このピストン４４にはショルダ４６を
設けて、これを空腔部４２の壁部にその開ｌｉｄ＜端部
近傍で形成された溝部５０に位置するスナップリング４
８と係合させる。圧縮ばね５２をピストン４４の底部と
空腔部４２の底部との間に設ＬＪて、ピストン４４を上
方向へピストンのショルダ４Ｇかスナップリング４８に
当接する（、１７ｉＷまで１晶倚さセる（第３図参照）
。

り１：Ｊスヘソドの軸部５４ばほぼ円筒状の空腔部５６
を備えて、クロスヘッド２８が案内ビン３０にり・１し
往復しうるようにする。通１洛５８がブロック５９に形
成された入口通路５７とクロスヘノ１′の上部における
空腔部４２との間に連通ずる。ボールチェック弁６０を
ｉｍ路５８の上１１ｊ：１部にて空腔部４２内に位置せ
しめ、かつポールチェック弁６０とピストン４４の底部
との間に設りた圧縮ばね６２により下方向へ偏倚さＵ゛
る。ブロック５９はねし６１によりシリンダヘッド３２
へ固定することができる。プロ・ツク５９と軸部５４と
の間の漏れは、プロ・ツク５９に（☆置せしめた０−リ
ング６３により防止することができる。

盲孔部６４をクロスヘノｌＸ２８に形成して、その開口
部をクロスヘット軸部５４に設りた迫１１３５８と連；
ｍさせる一方、交差孔部６６により空腔部４２と盲孔部
６４とクロスへｙ　Ｆ　２　Ｂの外部とを連結する。シ
ャトル弁６８を盲孔部６４内に往復運動するよう装着し
、これをスナップリング７０により孔部６４内に保持す
ると共に、スナップリング７０の方向へ圧縮ばね７２に
より常時偏倚させる。第３図に示したその非作動位置に
おいて、シャトル弁６８は交差孔部６６を遮断しない。

しかしながら、通路５８内に液圧が存在する場合はいつ
も液圧流体がこのシャトル弁６８を圧縮ばね７２の偏倚
に抗して移動させ、交差孔部６６を閉鎖する。同１ 時に、チェック弁６０はばね６２の偏倚に抗して移動し
、液圧流体を空腔部４２中へ流入させる。

たとえば潤滑油のような液圧流体を、第５図および第７
図につき下記に詳述するように、導管２１３およびｊｍ
路５８を介して低圧供給部からクロスヘッドへ供給する
ことができる。

操作に際し、液圧流体は導管２１１もしくは２１２　（
第５図および第７図参照）および５日と連通ずる導管２
１３に供給される時、チェック弁６０をも流過して空腔
部４２内へ流入し、シャトル弁６８を移動させて交差孔
部６６を遮断する。揺動アーム２６の下方向運動は、ピ
ストン４４がその頂部位置にてスナップリング４８に対
し液圧固定されているので、クロスヘッド２８を作動さ
せる。しかしながら、加圧された液圧流体の供給が遮断
されると、シャトル弁６８が交差孔部６６を開放して、
液圧流体を空腔部４２から交差孔部６６を通して押し出
し、下記するような溜部１０４へ排液される。これ９ ８ らの状態において、揺動アーム２６の揺動はピストン４
４を空腔部４２内でばね５２の偏倚に抗して往復させる
が、運動はクロスヘッド２８に伝達されず、クロスヘッ
ド２８と排気弁もしくは給気弁とを不能にすることが了
解されよう。

排気弁もしくは給気弁を不能にする他の手段を第４Ａ図
および第４Ｂ図に示す。この手段を排気弁揺動アームに
つき説明するが、これは給気弁揺動アームについても同
等に使用することができる。第４Ｂ図は押チューブ部分
７６と弁作動部分７８とからなる改変揺動アームの部分
断面正面図である。第４Ａ図は第４Ｂ図の改変揺動アー
ムの分解斜視図である。各部分にはブシュ孔部８０，８
２を設けて、これら各部分が揺動アーム軸８４にて揺動
しうるようにする。

揺動アームの一方の部分（たとえば弁作動部分７８）を
分岐させてアーム７８を形成する一方、押チューブ部分
７８に対応アーム７６ａを設けることができる。円筒室
８６にアーム７６ａ内に形成してピストン８８を収容す
る。ピストン０ ８８を圧縮ばね９０によりチャンバ８６の閉鎮端部の方
向へ偏倚させ、このばねを円筒室８６に固定されたスナ
ップリング９２に支持する。

通路９４がチャンバ８６の内側端部と加圧流体源との間
に連通ずる。ピン９６をピストン８８に対し同軸的に装
着し、チャンバ８６の開放端部の方向へ指向させる。孔
部９８を弁作動部分７８に形成して、ピストン８８が通
路９４を介して加圧流体の作用によりチャンバ８６の開
放端部の方向へ駆動される際にピストン８８と係合させ
る。ピン９６が孔部９８と係合すると、揺動アームを構
成する２つの部分７６お、Ｌび７８が揺動アーム軸８４
にて一体として揺動することが了解されよう。しかしな
がら、ピン９６と孔部９８とが係合位置にない場合、揺
動アームの押チューブ部分７６は揺動アームの弁作動部
分７８を移動させることなく揺動する。

排気弁もしくは給気弁を不能にする他の方法は、揺動ア
ームの枢支点に偏心ブシュを設けて、枢支点を上昇させ
かつ喪失した運動を弁列に導１ 大することである。この種の装置は、たとえばジョンソ
ンに係る米国特許第３．３（’ｉ７，３］２号公叩に示
され、これを参考のためここに引用する。

上記したように、他の運動喪失メカニズムも使用するこ
とができる。たとえば、ペリッノニに係る米国特許第３
．７Ｆ１６，７９２　罫を参照することができ、これを
ここに参名のため引用する。

次に第５図を参照すれば、これは本発明を実施するよう
配置した装置の略図である。この装置は、標準型４スト
ロークエンジンの遅延装置として機能する部分と、単位
時間当りに圧縮解除の回数を２侑にする追加部材とを備
える。参照符号１００（コ内燃エンジンに装着したハウ
ジングを示し、その内部に圧縮解除エンジン遅延装置の
部品を内蔵させる。たとえばエンジンクランクケースで
あってもよい溜部１０４からの浦１０２を、低圧ポンプ
１０８により−ｑ管１０６を介してハウジング１００内
に装着された電磁弁１１２の入口１１０ヘポンプ輸送す
る。低圧油１０２を電磁弁１１２から導管１１６を介Ｕ
２９ て制御シリンダ］１４へ案内する。制御弁１１８を制御
シリンダ１１４内に往復運動するよう装着し、圧縮ばね
１２０により閉鎖位置の方向へ偏倚させる。制御弁１１
８は流入通路１２２を備え、これを圧縮ばね１２６によ
り閉鎖位置の方向に偏倚されるホールチェック弁１’２
４により閉鎖し、さらに流出通路１２８をも備える。

制御弁１１８が開放位置く第５図に示す）になると、流
出通路１２８が制御シリンダの出口導管１３０に整列し
て、ハうリング１００内に形成された従動孔部１３２の
入口に連通ずる。電磁弁１１２を通過する低圧油１０２
は制御弁シリンダ１１４中へ流入して、制御弁１１８を
開放位置まで」１昇させることが了解されよう。その後
ボールチェック弁１２４はばね１２６の偏倚に抗して開
放し、油１０２を従動孔部１３２中へ流入させる。従動
孔部１３２の第１出口１３４から、油１０２は導管１３
６およびシャトル弁１３８を介してハウジング１００内
に形成された主孔部１４０中へ流入する。ばね１３９３ は導管１３〔ｊにおけるショルダ部１４１にり１しシャ
トル弁１３８を当接させて、シャ１ル弁１３８の環状部
１４３を導管１３６と整列させる。シ中トル弁１３８は
、下記するように、給気用の主ピストン１９０の上方移
動により導管２０２における液圧により作動させること
ができる。導管１４２が導管１３６および主孔部１４０
と連通し、かつ下記に説明するよ・うにシリンダ１１に
１２　（図示−Ｕず）の主給気ビス１ンと従動ピストン
との間に設けたシャ１−ル介（Ｆ記するシャトル弁１９
８と同様）に達する。

従動ピストン１４４を従動孔部１３２内に往復運動する
よう装着する。この従動ピストン１４４は圧縮ばね１４
８に３Ｌり調節自在な停止１一部１４６に対し」二方向
へ偏倚され（第５図参照）この圧縮ばねは従動ピストン
１４４の内部に装着されて従動孔部１３２内に位置する
ブラケット１５０に当接する。従動ピストン１４４の下
端部は案内ピン３０に往復運動するよう装着したクロス
ヘッド２８に当接し、この案内ピンを４ 内燃エンジンのシリンダへノ］′”３２に固定する。

クロスへノド２８は、シリンダヘッド３２内に移動自在
に装着した排気弁１５８のステムに当接する。排気弁１
５８は弁ばね１６０により閉鎖位置の方向へ常時偏倚さ
れる（第５図参照）。

通常、調節自在な停止部１４６は、排気弁１５８が閉鎖
され、従動ピストン１４４が調節自在な停止部１４６に
当接し、かつエンジンが冷えている際、従動ピストン１
４４とクロスヘッド２８との間にたとえば少なくとも０
．０１８インチの最小のクリアランス（すなわち「空隙
部」）を与えるように設定される。このクリアランスは
、排気弁１５８を開放することなくエンジンが熱い間に
排気弁列からなる部品の膨張を吸収するのに充分となる
よう設計される。

主ピストン１６２を主孔部１４０内に往復運動するよう
装着し、軽い板ばね１６４により上方向へ偏倚させる（
第５図参照）。主ピストン１６２の下端部は、燃料注入
器揺動アーム１６８の調節ねし機構１６６と接触し、揺
動アームは５ エンジンカム軸（図示せず）から駆動される押チューブ
１７０により作動される。第５図を参照して、弁１５８
がシリンダＮＯ，１と連携すれば、主ピストン１６２を
駆動する押チューブ１７０がシリンダ歯１の燃料注入器
と連携する押チューブとなる。

シリンダＮｏ、　１用の給気弁揺動アーム１７２を揺動
アーム軸１７４に揺動するよう装着する。

反時計方向に揺動すると（第５図）、揺動アーム１７２
は、エンジンシリンダヘッド３２に固定された案内ピン
３０に往復運動するよ・う装着したクロスヘッド２８ａ
の頂部に当接する。このクロスヘッド２８ａは、弁ばね
１８２により閉鎖位置まで常時偏倚された２重給気弁１
８０のステムと接触する。ハウジング１００内の揺動ア
ーム１７２の上方に、給気主孔部１８６と給気従動孔部
１８４とを位置せしめる。従動孔部１８４内に位置する
従動ピストン１８８は圧縮ばね１９２により揺動アーム
１７２から離間偏倚する一方、主孔部１８６内に位置す
る主ピ６ ストン１９０は圧縮ばね１９３により揺動アーム１７２
の方向へ偏倚される。従動ピストン１８８と主ピストン
１９０とは揺動アーム軸１７４の対向側部に位置して、
ばね１９２の偏倚に抗する従動ピストン１８８の下方運
動により給気弁１８０を開放するようにする。給気押チ
ューブ１７３の上方運動は給気揺動アーム１７２を反時
副方向に揺動させて、主ピストン１９０をばね１９３の
偏倚に抗し上方向へ移動させ、油１０２を主孔部１８６
から移送する。

給気従動孔部１８４と主孔部１８６とを、従動孔部１３
２に達しかつ３個の弁を含む導管１９４により連結する
。第１の弁はチェック弁１９６であって、従動ピストン
１４４が下方末端位置まで移動した後にのみ給気従動孔
部１８４および主孔部１８６の方向へ液圧流体を流動さ
せる。第２の弁は導管１９４と導管１４２ａとの結合部
に位置するシャトル弁１９８であり、導管１４２ａばシ
リンダ１ｌｌｎ、　３と連携する主孔部１４０ａと連通
ずる。このシャトル弁１９Ｂは７ 「時計ガラス」の形状を有し、圧縮ばね２００により閉
鎖位置まで偏倚される。第３の弁はチェック弁１９９で
あって、主孔部１８６の方向へのみ導管１９４中の流動
を可能にする。

シャトル弁１９８がその閉鎖位置、すなわち「休止」位
置になると、従動孔部１８４と主孔部１８６との間の導
管１９４を通る流れが防止される。主ピストン１６２ａ
の移動により生ずる導管１４２ａに対する液圧の作用に
より、シャトル弁１９８はばね２００を押圧して導管１
９４を流過する流体が主孔部１８６に達しうるよう移動
する。

第２導管２０２が主孔部１８６から従動孔部１３２まで
チェック弁２０４を介し直接に連通して、主ピストン１
９０が給気揺動アーム１７２と押チューブ１７３とによ
り上方向に移動される際に流体を従動孔部１３２中へ流
入される。

導管２０２を加圧すると、シャトル弁１３８は導管１３
６における液圧流体の流れを阻止するよう移動する。

８ チｘ　７り弁２０８を有する第３の導管２０６は従動孔
部１８４と、主ピストン１９０の上部領域とは反対側の
主孔部１８６における位置との間に連通し、このピスト
ンは主ピストン１９０が導管２０６の流れを阻止する休
止位置にある。

チェック弁２０８ば主孔部１８６の方向への流動を可能
にする。導管２］０が主ピストン１９０の上部領域と４
．１反対側で主孔部１８６と連通し、このピストンは休
止位置にある。導管２１０は溜部１０４まで復帰する。

第５図に示したように、主ピストン１９０にはその中位
部に外周環状部１９１を設けて、主ピストン１９０がそ
の上方位置に存在する際、液圧流体が導管２０６からチ
ェック弁２０８を介して流動し、主ピストン１９０の周
囲を導管２１０を介して溜部１０４まで流動しうるよう
にする。主ピストン１９０はその下位部に形成した第２
の外周環状物１９５を備える。導管２１１はこの環状部
（主ピストン１９０がその上方位置に存在する場合）と
給気クロスヘッド軸部５４における通９ １７３５８（第３図）との間に連通して、油を主ピスト
ン＋９０および導管２１５を介して１１１部１０４まで
流動させる。

閉鎖弁２１７を導管２１１に主孔部１８６と導管２】３
との間に位置せしめる。これを、遅延操作に際し開り文
シかつ出力操作に際し閉鎖するよう制御する。この閉鎖
弁２１７は便利には下記するように遅延装置制御回路に
接続された導管２１９により制御される電磁弁とするこ
とができ、あるいは導管１１６乃至導管１１７における
１丁力により作動される圧力作動弁とすることもできる
。給気クロスヘッド内の液圧が解除されると、このクロ
スヘッドは消勢されることが理解されよう。第３図に示
した給気クロスヘット′を使用する代りに、第４Ａおよ
び第４Ｂ図の分割した揺動アームを使用するのが望まし
７＆Ｊれば、導管２１２を揺動アーム７６における通路
９４と連通させる。

従動ピストン１８８はその中位部に外周環状部１８９を
形成している。導管２１２は、従動ピストン１８８がそ
の下方位置に存在する際の従動ピストンの環状部１８９
とは反対側の従動孔部１８４と、排気弁クロスヘッド２
８のクロスヘッド軸部５４の通路５８　（第３図）との
間に連通ずる。第３図に示した排気クロスヘッドを使用
する代りに第４Ａ図および第４Ｂ図に示した分割揺動ア
ームを使用することが望ましければ、導管２１２を揺動
アーム部分７６における通路９４と連通させる。導管２
１４は、従動ピストン１８８がその休止位置にある際の
環状部１８９の下方における従動孔部１８４と溜部１０
４との間に連通する。

エンジン遅延装置の電気制御装置は、参照符号２１８の
個所で接地されたバッテリ２１６を備える。バッテリ２
１６の熱端子を直列にフユーズ２２０とダッシュスイッ
チ２２２とクラッチスイッチ２２４と給油ポンプスイッ
チ２２６と電磁弁１１２のコイルとに接続し、次いで接
地（２１８）する。導管２１９は、電磁式遮断弁を使用
する場合、この遮断弁２１７に対し出１ ０ 力を与える。好ましくは、ダイオ−１２２８を電磁弁１
１２のソレノイ１：と地面との間に介装する。スイッチ
２２２．２２４および２２６を設けて、装置の安全操作
を確保する。スイッチ２２２は運転者が手動制御して全
装置を停止させうるスイッチである。スイッチ２２４は
、自動車クラッチに接続されて、クラッチを解除した際
に装置を停止させ、エンジンの停止を防Ｉ卜するための
自動スイッチである。スイッチ２２６は、燃料系に接続
されて、エンジン遅延装置が作動している際エンジン給
油を防ｌにしまたは減少させるための第２の自動ス・イ
ノチである。

この機構の操作は次の通りである： 電磁弁１１２を作動させると、浦または液圧流体１０２
が電磁弁１１２を流過して制御弁シリンダ１１４中へ流
入し、制御弁】１８を上昇させ、出口通路１２８が出口
導管１３０と蛯列する。次いで、液圧流体は、「休止」
すなわち「開放」位置にあるシャトル弁１３８と導管１
３６を介し従動孔部１３２と主ビス［ン孔部２ １４０とを晶たす。上列中心より約５０°前方において
、シリンダＮｏ、　１のｔＩＥ入押チューブ１７０Ｇ５
「１一方に移」す１しく第１図の曲線１０）、主ピスト
ン１６２を−に方へ移動させる（第５図）。液圧流体に
より生じた圧力（Ａ従動ピストン１４４を下方向へ移動
させ、これにより排気弁１５８イー開放させて曲線１６
に示されるようにシリンダＮｏ、　１のピストンのほぼ
上列中心位置にて圧縮量’ｌ徐を生ｕ゛シめる（第２図
）。従動ピストン１４４がその移動の末端に達すると、
導管１９４の開口部か開かれ、主ピストン１６２の連続
運動にまり液圧流体がチェック弁１９６を通過して従１
ｉＪ＋孔部１８４中へ流入し、従動ピストン１８８を下
方向へ強制移動さ・ける（第５図参照）。

次いで、従動ピストン１４４が後退し始める。

連続する従動ビスＩ・ン１４４の後ｉｌは、種々の手段
により容易化される。この種の１つの手段は、従動ピス
トン１４４と従動孔部１３２との間に充分なりリアラン
スを設けて漏れを抑制することである。池の手段は、従
動ピストン１４４のヘッドに小さいオリフィスを設けて
漏れを抑制することである。第３の方法としては、カハ
ナに係る米国特許第４，３９９，７８７号公報に記載さ
れたような液圧リセット機構を使用するものである。こ
の第３の方法において、液圧リセット機構は調整ねじ１
４６の代用となる。り［＋スヘソド２８ａに抗する給気
従動ピストン１８８の下方移動は給気弁１８０を強制開
放させる（第２図の曲線１８）。給気従動ピストン】８
８の下端部にスロットを設けて、揺動アーム１７２を掃
１徐することに注目すべきである。同時に、従動ピスト
ン１８８の環状部１８つが導管２１２オンよび２１４と
整列して、排気りｌコメヘノ１′２８における液圧が解
除される（第３図）。これが律すると、ピストン４４　
（第３図）Ｃオフロスヘッドを移動させることなくこの
クロスヘッド２８に対し往復運ＪＪＩすることができ、
かくして正常な排気弁運動を一次的に不能にする。排気
弁の正常な運動を示す第１図の曲線１２は第２図に見ら
れることに注目すべきである。正常な漏れ３ により従動ピストン１８８が後退し始める。

約１９０°のクランク回転において、シリンダ隔３の注
入押チューブ１７０ａが作動する。

押チューブ］　７０　；１ば揺動アーム】６８ａとその
調整ねじ１６　ｆｉ　ａとを移動させて、主ピストン１
６２ａを主ＹＬ部り４０ａ内で上方へ移動さゼて導管１
４２．３を加圧する。導管１４２ａ内の圧力はばね２０
０に抗してシャトル弁１９８を下方へ移動させて、流体
を導管１９４から主孔部１８６中へかつ”１４管２０２
から孔部１３２中へ流動させる。上記したような従動ピ
ストン１４４を通る流れは、従動ピストン１８８を上方
向へ移動させると共に、給気弁を第２図に示したよ・う
に約２４０°のクランク回転にて閉鎖させる。

給気弁の早期閉鎖が望ましい場合、導管１４２ａを主孔
部１４０ａの方向へ指向させる代りに、主孔部１８６を
シリンダ陽１の給気押チューブ１７３と整列させると同
様にしてシリンダＭ】の排気押手３−−ブと整列した主
孔部に対し指向５ ４ させることができる。これにより、曲線２４の前方的６
０°のクランク角度である第２図の曲線２７で示された
ようなインパルスを与える。

曲線２７は、排気弁１５８が作動しない以りトま第１図
の曲線１２において生ずる運動を反映する。給気弁１８
０が閉鎖する際、導管２１２も閉鎖され、排気弁運動は
導管２】３を介し低圧油ポンプ１０８から排気弁クロス
ヘソｌ”　２　Ｂ　−５供給される油によって正常操作
に復帰する。約３４０°のクランク回転におげろ給気押
チューブ１７３の正常運動は揺動アーム１７２を反時計
方向に揺動させて、主ピストン１９０を−Ｌ方向へ移動
させ（チェック弁１９９は通路１９４における逆流を防
止する）、これにより液圧流体を導管２０２に復帰さｌ
′かつシャトル弁１３８を上方向へ強制移動させて導管
１３６を遮断すると共に、流体をチェック弁２０４を介
し従動孔部１３２へ流送し、かつ従動ピヌトン１４４を
下方向へ移動させて再び排気弁１５８を開放する（第２
図の曲１ｊｌ’２２参照）。

６ 第１図に曲線１０て示した主ビスＩ・ン１６２の後退は
、第２圧縮解除が生じた後に排気弁１５８を閉鎖させろ
。給気主ピストン１９０がに方へ移動する際、その下（
ｊｉｌｌ環状部環状部外６５２１１と整列して導管２１
５を介し溜部１０４まで押圧し、かくして給気りｌコス
ヘソド２８ａを不能Ｑ３二すると共に給気弁１８０を減
勢する。

従動ピストン１４４がその移動の下端部に達すると、液
圧流体は可びチェック弁１９６および導管１９４を介し
従動孔部１８４中へ流入する。この時点で従動ピストン
１８８はその最上位置となるが、主ビスｉ・ン１９０は
まだ上方へ移動し続ＬＪる。かくして、過剰の液圧流体
は従動ピストン１８８を下方へ押圧して、第２図の曲線
２１で示されるように第２の「強制給気」を行なう。そ
の後、主ピストン１９０がその最上位置に達すると、導
管２０６が導管２１０へ環状部１９１を介して接続され
、液圧流体を溜部１０４へ圧入する。液圧流体の放出は
、従動ピストン１８８を後退させかつ給気弁を約５４０
゜のクランク角度にて閉鎖させる。

上記の操作サイクルは、７２０°のクランク軸回転の直
前にシリンダＮｏ、　］用の燃＊、１注入押チューブ１
７０が再び作動される際に反復されることが了解されよ
う。理想的には、圧縮解除に必要とされる排気弁の開放
は、極めて急速にかつエンジンピストンの上列中心位置
にで生せしめるべきである。シリンダ内のカス圧が解除
されると直ちに、排気弁が閉鎖する。しかしながら、弁
を開放もしくは閉鎖しかつ装置の液圧および機械的部分
を操作するには所定時間が必要とされるので、排気弁の
開放は典型的には」−死中心位置より前の４０°のクラ
ンク角度の近傍で始まるのに対し、圧縮解除後の排気弁
の閉鎖は上列中心位置より後の２０°のクランク角度近
傍で始まる。排気弁および給気弁を開放しかつ閉鎖する
最適位置は、エンジン速度および弁列部品の物理的剛性
に依存する。したがって、弁作用が特定のクランク角度
位置で規定される場合、この作用は実際には所定位置か
ら±１０゜もしくはそれ以上で生じうろことが了解され
よう。さらに、排気弁の圧縮解除開放は聞達するエンジ
ンピストンの上列中心位置を含む約６０゜のクランク軸
運動にわたって存在する一方、この作用はピストンのほ
ぼ上列中心位置で生ずることが理解されよう。同様に、
給気弁をピストンのほぼ不死中心位置で閉鎖すべき場合
、これはピストンの正確な不死中心位置から±３０゜の
クランク角度で生ずる弁運動を伴なう。最後に、給気弁
を排気弁の閉鎖とほぼ同時に開放することが必要とされ
る場合、給気弁は排気弁が完全に閉鎖されろ前の約６０
°のクランク角度で開放し始めることが了解されよ・う
。

第５図に示したように、シリンダ１１に＋、　１用の遅
延装置はシリンダＮｏ、　２およびＮｏ、３用の装置と
相互連結され、シリンダＭｌ用の注入器運動がシリンダ
階２に対し導管１４２を介して供給し、かつシリンダ阻
３により導管１４２ａを介して供給される。点火順序１
，５，３，６，２，４゜１を有する６気筒エンジンの遅
延装置の相互間９ ４　）； 係を下記第１表に示す： 上記第１表から明らかなよ・うに、シリンダ陽１．２お
よび３はシリンダＭ４，５および６と同様に相互連結さ
れる。６気筒エンジンの場合、これらシリンダは一般に
列として配置されるが、それぞれ２＋１１ｉ１もしくは
３１１１ｉ１のシリンダを内蔵して別のハウジングにグ
ループ分げすることもてきる。シリンダ１，２および３
が１つのハウジング内に存在する場合、第５図に示した
種々の連結導管をハウジング１００中へ組み込７．うろ
ことが了解されよう。別の電磁弁１１２と制御弁１１８
とを第５図に示したように各エンジン０ シリンダにつき使用しうろことが了解されよう。

しかしながら、所望に応じ、１個の電磁弁１１２と２個
の制御弁１１８とを使用して２個のシリンダに連携する
圧縮解除装置を操作することができ、或いは１個の電磁
弁と３個の制御弁とにより３個のシリンダを操作して、
より融通性のある遅延装置を提供することもできる。

上記の説明は遅延液圧装置を燃料注入押チューブにより
駆動する６気筒エンジンに基づくものであるが、本発明
は遅延装置が、たとえば排気弁押チューブにより駆動さ
れる装置にも同等に応用しうろことが了解されよう。同
様に、本発明はたとえば４個もしくは８個或いはその他
任意の個数のシリンダを有するエンジンにも応用するご
とができ、ただし適当な押チューブまたはカムを選択し
て液圧パルスを適切な時点で生せしめる。

第３図〜第５図に示したように、本発明による装置は基
本的に電磁弁１１２以外は液圧部材と機械部材とを使用
する。液圧手段もしくは機１ 械手段により制御される成る種の機能は電気もしくは電
子手段によっても制御されうろことが了解されよう。こ
の種の変更を第７図に示し、第７図および第３図〜第５
図に共通する部材は　、同一の参照符号を有する。

第７図を参照して、溜部１０４と電磁弁１１２とその制
御部２１６〜２２８と制御シリンダ１１４と弁１１８と
を備える低圧液圧装置は第５図に示した装置と同一であ
ることが了解されよう。同様に、エンジンの各シリンダ
には主孔部１４０，１４０ｂと、注入押チューブ１７０
゜１７０ｂにより揺動アーム１６８，１６８ｂを介して
駆動される主ピストン１６２，１６２ｂと、調整ねじ機
構１６６．１６６ｂとを設ける。

最後に、排気弁１５８と給気弁１８０とは第３図に示し
た種類のクロスヘッド２８．２８２により、或いは第４
Ａ図および第４Ｂ図に示した種類の分割揺動アームによ
り作動させることもできる。

本発明の他の具体例によれば、排気弁および２ 給気弁クロスヘッドを作動させる従動ピストンは液圧式
または電磁式機構であり、下記するように調時制御装置
からの電気信号により作動される。この具体例における
排気弁と給気弁とを電気信号により作動させる場合、調
時およびその持続時間は電子制御装置により正確に設定
することができ、機械部品が簡単となりかつエンジンに
より発生ずる遅延馬力が最大となる。

第６図は第２図とほぼ同様な特性曲線図であるが、クラ
ンク軸の２回転の際の排気弁および給気弁の運動を示し
、その間に圧縮解除がこの本発明の具体例により約０°
および約３６０゜のクランク軸回転で生ずる。曲線１７
ば排気弁１５８の運動を示し、シリンダ階１におけるピ
ストンカ月二死中心位置の近傍に存在した時でさえ第１
圧縮解除を生ぜしめ、次いでエンジンの正常な圧縮行程
を行なう。曲線１７は７２０゜のクランク軸回転の近く
で反復され、この機構の第２１桑作サイクルの開始を示
ず。曲線１９は給気弁１８０の正常な開放に先立ち約２
４０゜３ もしくはそれ以上で第２図と同様に生ずる給気弁１８０
の第１強制開放を示している。曲線２０の点線で示した
給気弁の正常な開放は、本発明の機構により阻止される
。曲線２３は約３６０゜のクランク軸回転における排気
弁１５８の第２強制開放を示す一方、曲線２５は約３８
０°のクランク軸回転における給気弁１８０の第２強制
開放を示している。これら２つの強制給気は各クランク
軸回転の際に最大の給気をシリンダに対し与えて各圧縮
解除の際に逸散する出力を最大化することが了解されよ
う。これらの作用を生ぜしめるのに使用する付加的手段
につき第７図を参照して説明する。

第７図に示したように、センサ２３０をたとえばエンジ
ンはずみ車２３２の方向へ指向させて、たとえばシリン
ダＮ１１ｌにおけるピストンの上列中心位置（Ｔ　Ｄ　
Ｃ）に関連した調時マークを検出する。センサ２３０は
電気信号を発生する任意の公知のセンサとすることがで
き、電気信号をリード線２３６を介して電了制御器２３
４４ へ供給することかできる。代案として、調時信号はセン
サ２３Ｂにより生せしめることができ、このセンサは主
ピストン（たとえばシリン・ダ陥４の燃料注入器に関連
する押チューブ１７０ｂにより駆動される主ピストン１
６２ｂ）の運動を検知する。押チューブ１７０ｂは揺動
アーム１６８１）と調整ねし機構１６６ｂとを移動さセ
、したがって主ピストン１６２ｂを移動させる。

センサ２３８からの信号はリード線２４０により制御装
置２３４へ向けられる。

電磁弁１１２および制御弁１１８からの低圧流体１０２
を導管２４２によりチェック弁２４４゜２４６を介して
主孔部１４０および１４０ｂへ重量させる。

主孔部１４０ｂは導管２４２および２５０とチェック弁
２５２とを介し高圧アキュムレータ２４８と連通ずる一
方、主孔部１４０は導管２４２および２５４とチェック
弁２５６とを介してアキュムレータ２４８と連通ずる。

電磁弁１１２が開放されると、低圧流体１０２が導管２
４２を介しチェック弁２４４および２４６の方向へ流動
することが了解されよう。低圧流体はチェック弁２４４
，２４６を流過して導管２４２．２５’０および２５４
と孔部１４０および１４０ｂとを満たす。注入押チュー
ブ１７０゜１７０ｂの運動は液圧流体１０２を周期的に
主孔部１４．０，１４０ｂから高圧アキュムレータ２４
８中ヘボンブ輸送し、これにより高圧流体の貯蔵部を与
える。

三方電磁弁２６０を含む導管２５８が高圧アキュムレー
タ２４８と排気弁クロスヘッド２８の上方に位置する従
動孔部２６２との間に連通ずる。従動ピストン２６４が
従動孔部２６２内に往復運動するよう装着され、これに
は排気弁クロスヘッド２８と係合するスロット付き延長
部２６６を設ける。導管２６８は溜部１０４に復帰し、
かつ三方電磁弁２６０が減勢されると導管２５８に接続
する。電磁弁２６０はリード線２７０を介し電子制御装
置２３４により作動される。電磁弁２６０が作動される
と、導管５ ２５８はアキュムレータ２４８からの高圧流体を従動孔
部２６２中へ流動させて、従動ピストン２６４を作動さ
せると共に排気弁１５８を開放する。

排気弁クロスヘッド２８（第３図参照）には導管２１３
および２１２を介し低圧流体を供給する。第７図に示し
たように、導管２１２と２１３とは、リード線２７４を
介し制御装置２３４により作動される三方電磁弁２７２
と連通ずる。導管２１４が電磁弁２７２と溜部１０４と
の間に連通ずる。電磁弁２７２が付勢されると、クロス
ヘッド２８内の液圧が解除され、揺動アームによる排気
弁１５８の正常な操作が第３図に示した機構により阻止
される。上記したように、排気弁１５８は第４Ａ図およ
び第４Ｂ図に示した分割揺動アーム機構の使用により阻
止され、或いは不能にすることができる。従動ピストン
２６４の延長部２６６はクロスヘッド２８に対し直接作
用して、揺動アーム２６が運動しないよう阻止された際
にも排気弁１５８を７ ６ 作動させることが了解されよう。

排気クロスヘッド２８と同様に、給気クロスヘッド２８
ａにも導管２１３および２１１を介して低圧流体を供給
することができる。ざらに、導管２１１および２１３も
、リード線２７８を介し制御装置２３４により作動され
る三方電磁弁２７６と連通ずる。導管２１５は電磁弁２
７６と溜部１０４との間に連通ずる。上記電磁弁２７２
の場合と同様に、電磁弁２７６　！を減勢されると第３
図に示されるような給気クロスヘッド２８ａへ或いは第
４Ａ図および第４Ｂ図に示される構造を有するような給
気揺動アーム１７２へ低圧流体を供給する。電磁弁２７
６が付勢されると、クロスヘッドまたは揺動アームにお
ける液圧流体は導管２１５を介し溜部１０４へ圧入され
て、クロスヘッドまたは揺動アームが不能となる。

第７図に示したように、強カソレノイＦ　２８０を給気
クロスヘッド２８ａの上方に装着して、これを付勢した
時、給気弁１８０を開放するよ８ ・うにする。ソレノイＦ　２８０はリード線２８２を介
し制御装置２３４により付勢される。ソレノイＦ　２８
０か給気クロスヘッド２８ａの本体に直接作用すると、
クロスヘッド２８ａが不能にされて揺動アーム１７２が
給気弁１８０を作動させない場合にもこれら給気弁１８
０を開放することができる。１ノ１気弁１５８に関し第
７図に示した液圧パルス機構を使用して、上記ソレノイ
ド機構の代りに１ら気弁１８０を作動させうろことも了
解されよう。

排気弁１５８が開ｈ（されて圧縮解除を行なう際、これ
ら弁を開放するのに要する力ば弁ばねを圧縮するのに要
する力と、シリンダにおける圧力を克服するのに要する
力との合計である。

しかしながら、給気弁１８０は、シリンダ圧力か低い時
（すなわちほぼ大気圧）のみ開放され、したがって比較
的小さい力しか必要とされない。

排気弁１５８を開放するためにソレノイド装置を使用す
ることが望ましければ、たとえば枢支レバーのような力
の増強装置を使用して所要の９ 力を与える必要がある。

６気筒エンジンの最も一般的な着火順序はｌ。

５．３，６，２．４の順序である。この順序は、下記第
２表に示すように上列中心位置から測定した対応するク
ランク角度位置に変換することができる： 第３−−一人− ＴＤＣにおけるシリンダ　色々−４久回転乃庶−（シリ
ンダＮｏ、　］につき） １　０°、７２０゜ ５　１２０゜ ３　２４０゜ ６　３６０゜ ２　４８０゜ ４　６００゜ １　７２０゜ 第６図に示したように、クランク軸の２回転毎にシリン
ダ１個につき２回の圧縮解除を行なうには、下記第３表
に示した計画にしたがって数個のソレノイＦを作動させ
ることもできる：　０ 東−ｙ□塑− ４０°ＢＴＤＣ２６０オン　排気弁の開放２０°ＡＴＴ
ＩＣ２６０オフ　排気弁の閉鎖３０１１ΔＴＤＣ２８０
オン　給気弁の開放１１０°ＡＴＩＩＣ２７２オン　排
気クロスヘッドの不能 １８０°ＩＩＴＤｃ　２８０　オフ　給気弁の閉鎖２６
０’ＡＴＤＣ２７６オン　給気クロスヘッドの不能 ３２０′＾ＴＤＣ２６０オン　排気弁の開放３８０ＤＡ
ＴＤＣ２６０オフ　排気弁の閉鎮３８０　ＡＴＤＣ２８
０オン　給気弁の開放４１０°訂１）Ｃ２７２オフ　排
気クロスヘッドの作動 ４８０°ＡＴｎＣ２７６オフ　給気クロスヘッドの作動 ５３０°ＡＴＩＩＣ２８０オフ　給気弁の閉鎮１ 第７図において、シリンダＮｏ、　１および４に対する
主ピストン１６２および１６２ｂの運動は、主ピストン
１６２ｂを駆動する注入押チューブ１７０ｂがシリンダ
１１１０１のＴＤＣ位置の前方１２０°で作動するので
相関関係を有することが注目される。すなわち、シリン
ダＭ４の主ピストン１６２ｂは、シリンダ陽１に対する
第１圧縮解除を行なうのに要する高圧流体を供給するこ
とができる。シリンダ陽１用の排気押チューブの正常な
運動は、第６図の曲線２３で示した第２圧縮解除のため
にアキュムレータ２４８へ供給することができる。着火
順序１，５，３゜６．２，４．１を有する６気筒エンジ
ンの全てのシリンダに関する相関関係を下記第４表に示
す： 第４表 第１圧縮解除　注入供給アキュム シリンダ階　レータシリンダ階 ４ １ ２ ５ ６３ ６ ２ 第７図に示した機構の操作は第３表および第６図から明
らかであろう。約４０’ＢＴＤＣにおいて、制御装置２
３４はソレノイド２６０を（”Ｉ”ｒＤ　サー＋！テ、
７キユムＬｚ−夕２４　Ｂから）′ｔｉ、ＩＴＥパルス
が従動ピストン２６４を作動させ、排気弁１５８を開放
すると共に、第１圧縮解除を生ゼしめる（第６図曲線１
７）。ソレノイド２６０は約２０’ＡＴＤＣで閉鎖され
て、排気弁を第６図の曲線１７で示したように閉鎖させ
る。排気弁１５８の正常運動は、少なくとも１１０゜Ａ
ＴＴ）Ｃ〜４１０°ＡＴＤＣの期間に電磁弁２７２の作
動によって不能にされて、排気クロスヘッドまたは揺動
アームを加圧解除する。所望ならば、↑１気クロスヘソ
ｌ′を圧縮解除遅延装置の全１桑作期間にわたり不能に
することもできる。

第６図の曲線１９により示される第１強制給気運動は、
約３０°ＡＴｒｌＣにてソｌ／ノ・イト２８０をイ」勢
すると共に約１８０°ＡＴＤＣにてソレノイｌ＝’　２
８０を減勢することにより達成され、それぞれ給気弁１
８０を開放しかつ閉鎖する。

給気弁１８０の正常な運動は少なくとも２６０゜ＡＴＤ
Ｃ〜５８０　’　ＡＴＤＣの期間に電磁弁２７６をイ」
勢することにより阻止されて、給気クロスヘッドまたは
揺動アームを圧力解除する。

所望ならば、給気クロスヘッドを圧縮解除遅延装置の全
操作期間にわたり不能にすることもできる。

第２圧縮解除ば３２０″Ａ’ＴＤＣ〜３８０゜ＡＴＤＣ
の期間にわたり電磁弁２６０をイ］勢することにより約
３６０°で生し、第６図の曲線２３で示したように排気
弁１５８を開ｈ＆Ｌかつ閉鎖する。

第６図の曲線２５で示されたように、第２給気強制運動
ば３８０°ＡＴＤＣ〜５３０°ＡＴ３ ＤＣの期間にわた〃）ソレノイド２８０を付勢すること
により達成され、それぞれ給気弁１８０を開放しかつ閉
鎖する。この第２強制給気作用は、充分な空気が給気さ
れて圧縮解除を最大化するように設計される。　。

第７図の機構は電子制御装置２３４の作用下におかれる
ので、所望に応じて電気制御パルスを変化させることに
より機械的制約から生ずる拘束とは無関係に装置の性能
を最大化させうろことが了解されよう。特に、弁の調時
をエンジン速度の関数として変化させて、エンジンによ
り発生ずる遅延馬力を最適にすることができる。

第４図は、各シリンダにつき別個のアキュムレータ２４
８を設むＪた着火順序１，５，３，６゜２．４．Ｉを有
する６気筒エンジンにおける各シリンダの相関関係を示
している。６気筒エンジンにつき１個のみまたは２個の
アキュムレータを使用して所要部品の個数を最小化する
ことも本発明の範囲内である。さらに、幾つかのシリン
ダにつき圧縮解除を行なわず、遅延馬力の５ ４ 漸増レヘルを達成することもできる。

特定の着火順序を有する６気筒エンジンに一つき第７図
を参照して本発明を説明したが、本発明は４個、８個ま
たはその（Ｉｉ！の関数のシリンダを有するエンジンに
も同等に応用しうろことが了解されよう。同様に、注入
押子ユーブにより駆動される圧縮解除遅延装置につきｄ
ｌ（明したか、本発明は他の適当な押チプ、−ブにより
駆動される遅延装置にも応用することができる。

〔発明の効果〕 本発明の上記構成によれば、４ザイクル内燃エンジンに
よ６発生する遅延馬力を増大さ−ｌうる装置が得られる
。

以上、本発明を好適実施例につき説明したか、本発明は
これらのめに限定されず、本発明の範囲内において多く
の設計変更をなしうろことが了解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は燃料注入器を用いる標準型の圧縮点火エンジン
につき弁および燃料注入器のリフト６ を１．１イ軸として示しかつクランク角度を横軸として
示した特性曲線図であり、 第２図は本発明にしたがう改変弁作用を示し、圧縮解除
エンジン遅延装置を燃料注入押チューブにより駆動しか
つ最初の圧縮解除の後約３６０゜のクランク軸回転にて
第２の圧縮解除が生ずる第１図と同様な特性曲線図であ
り、 第３図は本発明による排気弁もしくは給気弁クロスヘッ
ドおよび揺動アームの部分断面正面図であり、 第４Ａ図は本発明にしたがう分離した給気弁もしくは排
気弁揺動アームの分解斜視図であり、第４Ｂ図は第４Ａ
図に示した排気弁もしくば給気弁揺動アームの断面図で
あり、 第５図は各エンジンシリンダに必要とされる部品の配置
を示した本発明による機構の略図であり、 第６図は本発明にしたがう弁作用の他の実施例を示し、
エンジンクランク軸の各回転毎に各シリンダにつき圧縮
解除が生ずる第２図と同様な特性曲線図であり、 第７図は本発明に使用しうる他の機構の略図である。 １０．１２，１４，１６，１８，２０，２Ｌ２２，２４
．、、曲線２６、、、揺動アーム　２Ｂ、、、クロスヘ
ッド３０、、、　案内ピン　３２．、、シリンダヘッド
３４．３６．、、凹部　３８．、、ステム４２、、、空
腔部　４４．、、ピストン４６、、、ショルダ４８．。 、スナップリング５０、、、溝部　５２．、、圧縮ばね ５４、、、軸部　５６．、、空腔部 ５７．５８．、、通路　５９．、、ブロック６０、、、
ポールチェック弁　６１．、、ねし６２、、、圧縮ばね
　６３．、、　Ｏ−リング６４、、、盲孔部　６６、、
、交差孔部６８、、、シャトル弁　７０．、、スナップ
リング７２、、、圧縮ばね　７６、、、押チューブ７８
、、、弁作動部分　８０，８２．、、ブシュ孔部８４、
、、アーム軸　８６．、、円筒室　Ｒ ｂ　’／ ８８、、、ピストン　！１１０．．．圧縮ばね９２、、
、スナップリング　９４．、、通路９６、、、ピン　９
８．、、孔部 １００、、、ハウジング　１０２．、、油１０４、、、
溜部　１０６．　、　、導管１０８、、、低圧ポンプ　
１１０．、、電磁弁入口１１２、、、電磁弁　１１４．
、、シリンダ１１６、、、導管　１１Ｂ、、、制御弁１
２０、、、圧縮ばね　１２２．　、　、通路１２４、、
、ポールチェック弁　１２６．、、圧縮ばね１２８、、
、通路　１３０．、、導管 １３２、　、　、孔部　１３４．、、出口１３６、、、
導管　１３８．、、シャトル弁１３９、　、　、ばね　
１４０．、、孔部１４１、、、ショルダ部　１４２．、
、導管１４３、　、　、環状部　１４４．、、ピストン
１４６、、、停止部　１４８．、、圧縮ばね１５０、、
、ブラケソｌ−１５８，、、排気弁１６０、　、　、弁
ばね　１６２．　、　、主ピストン１６４、、、板ばね
　１６６、、、ねじ９ １６８、、、揺動アーム　１７０．、、押チ１−ブ１７
２、、、揺動アーム　１７４．、、アーム軸１８０、、
、給気弁　１８２．、、弁ばね１８４．１８６．、、孔
部　１８８．１９０．　、　、ピストン１９２、、、ば
ね　１９３．、、ばね １９４、　、　、導管　１９６．、、チェック弁１９８
、、、シャトル弁　１９９．、、チェック弁２００、、
、圧縮ばね　２０２．　、　、導管２０４、、、チェッ
ク弁　２０６．　、　、導管２０８、、、チェック弁 ２１０、２１１　、２１２．２１３．２１４．２１５．
　、　、導管２１６、　、　、バッテリ　２１７．、、
閉鎖弁２１Ｂ、、、電気制御装置　２１９．、、導管２
２０、、、フユーズ　２２２，２２４，２２６．、、ス
イッチ２２Ｂ、、、ダイオード　２３０．、、センサ２
３２、、、はずみ車　２３４．、、制御装置２３６、、
、リード　２３８．　、　、センサ２４０、、、リード
　２４２．　、　、導管２４４．２４６．、、チェック
弁　２４８．　、　、アキュムレータ２５０、、、導管
　２５２．　、　、チェック弁０ ２５４、、、導管　２５６．、、チェック弁２５Ｂ、、
、導管　２６０．、、電磁弁２６２、　、　、孔部　２
６４．、、ピストン２６６、　、　、延長部　２７０．
、、リード線２７２、　、　、電磁弁　２７４．、、リ
ード線２７６、　、　、電磁弁　２７８．、、リード線
２８０、、、ソレノイド　２Ｂ２．　、　、リード線特
許出願人 ザ　シエ・イコブス　マニュファクチートリングコンバ
ニー １

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）　回転式クランク軸と、このクランク軸に作用接
   続された各シリンダ用のエンジンピストンとを備え、か
   つ各シリンダ用の給気弁および排気弁を備える多気筒４
   ザイクル内燃エンジンを圧縮解除遅延させるに際し、正
   常な出力もしくは給浦陛作サイクルにて下方向の給気行
   程と、上方向の圧縮行程と、下方向の出力行程と、上方
   向の排気行程とを介しクランク軸のそれぞれ２つの完全
   回転の間に４サイクルで運動するピストンを備えた多気
   筒エンジンの少なくとも１個のシリンダに使用しうる圧
   縮解除遅延方法において、内燃エンジンの圧縮解除遅延
   操作に際しクランク軸がそれぞれ２回転する毎に排気弁
   および給気弁とが正常なエンジン操作の間に正常に移動
   する点にて移動しないようにし、かつ前記２回のクラン
   ク軸回転の間に排気弁および給気弁の正常な開放および
   閉鎖の回数を変化させてクランク軸の各回転に際し圧縮
   解除を行うことにより、正常な４サイクル出力工ンジン
   操作を２サイクル操作に変換することを特徴とする多気
   筒４ザイクル内燃エンジンの圧縮解除遅延方法。
2. （２）内燃エンジンの圧縮解除遅延操作に際し、エンジ
   ンの出力サーイクルにおＬＪるピストンの正常な圧縮、
   出力、排気および給気行程を第１強制排気、第１強制給
   気２強制圧縮、第２強制排気および第２強制給気に変換
   することを特徴とする特許請求め範囲第１項記載の方法
   。
3. （３）第１強制排気を行うためのエンジンの圧縮解除遅
   延操作に際し、排気弁の開放を上方向移動におけるピス
   トンがその正常な圧縮行程の上列中心位置に達する前に
   開始して第１圧縮解除遅延を生ぜしめ、前記エンジンピ
   ストンの上列中心位置の後に前記排気弁を閉鎖し、継続
   するピストンの下方向行程に際し前記給気弁を開放して
   第１強制給気を生ぜしめ、前記エンジンピストンのほぼ
   不死中心位置にて給気弁を閉鎖し、エンジンの正常操作
   に際しサイクルとして移動する点にて前記排気弁が運動
   しないようにし、エンジンの正常操作に際しサイクルと
   して移動する点にて給気弁が運動しないようにし、エン
   ジンピストンのほぼ」二元中心位置にて前記排気弁の再
   開放を開始させて第２ｆｆ縮解除遅延を生ぜしめ、ピス
   トンの次の下方行程に際し前記給気弁を再開放して第２
   強制給気を生ぜしめ、前記エンジンピストンの上列中心
   位置の後に前記排気弁をＦＴ−閉ＩＮし、前記エンジン
   ピストンのほぼ不死中心位置にて前記給気弁を再閉鎖す
   ることにより、前記クランク軸の各回転に際し前記１個
   のシリンダに１回の圧縮解除を生ぜしめることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項または第２項記載の方法。
4. （４）排気弁の第１開放運動を約４０°ＢＴＤＣにて行
   ないかつ排気弁の第１閉鎖運動を約１８０°ＡＴＤＣに
   て完結し、給気弁の第１開放運動を約１０°ＢＴＤＣで
   行ないかつ給気弁の第１閉鎖を約２１０°ＡＴＤＣで完
   結し、排気弁の第２開放運動を約３５０°ＡＴＤＣにて
   行ないかつ排気弁の第２閉鎖を約４５０”ＡＴＤＣにて
   完結し、給気弁の第２開放運動を約３７０°ＡＴＤＣに
   て行ないかつ給気弁の第２閉鎖を約５４０°ＡＴＤＣに
   て完結することを特徴とする特許請求の範囲第３項記載
   の方法。
5. （５）　エンジンの正常な出力操作に際しサイクルとし
   て移動する点にて排気弁が少なくとも約１３０°ＡＴＤ
   Ｃから約３７０°Ａ　’ｒＤ　Ｃまでの期間にわたり移
   動しないようにし、かつエンジンの正常操作に際しサイ
   クルとして移動する点にて給気弁が少なくとも約３４０
   ゜ＡＴＤＣから約５８０°ＡＴＤＣまでの期間にわたり
   移動しないようにすることを特徴とする特許請求の範囲
   第４項記載の方法。
6. （６）排気弁の第１開放運動を約４０°ＢＴＤＣにて行
   ないかつ排気弁の第１閉鎖を約９０゜ＡＴＤＣにて完結
   し、給気弁の第１開放運動を約３０°ＡＴＤＣにて行な
   いかつ給気弁の第１閉鎖を約１８０°ＡＴＤＣにて完結
   し、排気弁の第２開放運動を約３００°ＡＴＤＣにて行
   ないかつ排気弁の第２閉鎖を約４５０゜ＡＴＤＣにて完
   結し、給気弁の第２開放運動を約３８０°ＡＴＤＣにて
   行ないかつ給気弁の第２閉鎖を約５４０°ＡＴＤＣにて
   完結することを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
   方法。
7. （７）　エンジンの正常操作に際しサイクルとして移動
   する点にて排気弁が少なくとも約１３０゜ＡＴＤＣから
   約３７０″ＡＴＤＣまでの期間にわたり移動しないよう
   にし、かつエンジンの正常操作に際しサイクルとして移
   動する点にて給気弁が少なくとも約３４０°ＡＴＤＣか
   ら約５８０°ＡＴＤＣまでの期間にわたり移動しないよ
   うにすることを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の
   方法。
8. （８）　クランク軸およびこのクランク軸に同期して駆
   動されるカム軸と、このカム軸に作用接続されたエンジ
   ンビス１ンと、エンジンの各シリンダに対する排気弁お
   よび給気弁と、前記カム軸から駆動される第１および第
   ２押チユーブと、液圧流体供給手段と、前記排気弁に作
   用連動してこの排気弁を開放させる液圧作動第１ピスト
   ンとを備える多気筒４サイクル内燃エンジンからなる気
   体圧縮解除型のエンジン遅延装置において、前記第１押
   チユーブ（１７０）により作動されかつ前記第１ピスト
   ン（１４４）および前記液圧流体供給手段（１０２，１
   ０４）と液圧連結した第２ピストン（１６２）を備えて
   、前記排気弁手段と連携したエンジンの正常出力操作の
   際の圧縮行程に対応するエンジンピストンの上方向移動
   の間に前記排気弁手段（１５８）を開放させることによ
   り第１圧縮解除を生ぜしめ、前記排気弁手段の正常操作
   を不能にするように前記液圧流体供給手段により供給さ
   れる液圧流体に応答する第１手段（５８，６６，６８゜
   １０４または８８．９０．９４）と、前記給気弁手段の
   正當操作を不能にするように前記液１１漿ｌ・体供給手
   段により供給される液圧に応答する第２手段（５Ｂ、６
   ６．６８．１４４または８Ｂ、９０．９４）と、前記給
   気弁手段（１８０）に連携しかつ前記第１ピストン（］
   　４４）および第２ピストン（１８２）に液圧連結され
   て所定時間で前記給気弁手段をｉ１１’ｈｋさせる第３
   ピストン（１８４）と、前記第２押チユーブ（１７０ａ
   ＞により作動されかつ前記第１ピストン（１，４４）、
   第２ピストン（１６２）および第３ピストン（１８４）
   に液ｎ一連結されて前記第１ピストン（１４４）を作動
   させる第４ピストン（１６２ａ＞とを備え、エンジンの
   正常操作の際の排気行程に対応する前記排気弁手段（１
   ５Ｂ）と連携したエンジンピストンの上方向移動の間に
   排気弁手段を開放させて第２圧縮解除を生ぜしめた後、
   前記第３ピヌトンを作動させて前記給気弁手段を開放さ
   せることにより、前記クランク軸の各回転に際し各シリ
   ンダにつき１回の圧縮解除を生せしめることを特徴とす
   るエンジン遅延装置。
9. （９）第２ピストン（１６２）の制御下で排気弁手段を
   開放させた後かつ排気弁手段を作動させないように第１
   手段を１桑作する１１■に、手段（１３２，１４４）が
   前記エンジンピストンの上列中心位置の後に排気弁手段
   を閉鎖し、手段（１８９）が作動してピストンの下方向
   移動に際し前記給気弁を開放させて第１強制給気を生ぜ
   しめ、かつ手段（１６２ａ）が作動して前記エンジンピ
   ストンのほぼ不死中心位置にて前記給気弁を閉鎖させた
   後、前記第１手段がエンジンの正常操作に際しサイクル
   として移動する点にて排気弁を不能にすることを特徴と
   する特許請求の範囲第８項記載のエンジン遅延装置。
10. （１０）第２手段が給気弁手段の正常操作を生ぜし。 めないようにした後、排気弁手段が第１ピストンの制御
    下でエンジンピストンの上列中心位置にて再開放を開始
    することにより第２圧縮解除遅延を生ぜしめ、その後第
    １圧縮解除遅延の後と同様に操作サイクルが生ずること
    を特徴とする特許請求の範囲第９項記載のエンジン遅延
    装置。
11. （１１）クランク軸およびこのクランク軸に同期して駆
    動されるカム軸と、前記クランク軸に連動するエンジン
    ピストン手段と、前記エンジンの各シリンダと連動する
    排気弁手段および給気弁手段と、前記カム軸から駆動さ
    れかつ前記排気弁のそれぞれと連携する押チューブ手段
    と、液圧流体供給手段と、前記排気弁手段に連携して前
    記排気弁手段を開放閉鎖させる第１ピストン手段と、前
    記押チューブ手段により作動されかつ前記第１ピストン
    手段および前記液圧流体供給手段と液圧連結された第２
    ピストン手段とを備える多気筒４サイクル内燃エンジン
    からなる気体圧縮解除型のエンジン遅延装置において、
    前記第１ピストン手段（２６４）と前記第２ピストン手
    段（１（ｉ２）との間に液圧アキュムレータ手段（２４
    Ｂ）を介装すると共に、このアキュムレータが前記第２
    ピストン手段により加圧された液圧流体を受け入れるよ
    うにし、前記アキュムレータ手段（２４８）と前記第１
    ピストン手段との間に第１電磁弁手段（２６０）を介装
    し、液圧作動式の排気弁手段（５８，６６，６８゜１０
    ４または８８．９０．９４）を設けてこれに前記液圧流
    体供給手段により供給し、第２電磁弁手段（２７２）を
    前記液圧流体供給手段と前記排気弁不能化手段との間に
    連通させ、第３ピストン手段を前記給気弁手段（ＩＦＩ
    Ｏ）と連携させて前記給気弁手段を開放閉鎖させ、電磁
    弁手段（２８０）を前記第３ピストン手段に相互連結す
    ると共に、液圧外υＪの給気不能化手段（５８，６６，
    ６８，１０４またば８８．９０，９４．）を設けて、こ
    れに前記液圧流体供給手段により供給し、第３電磁弁手
    ０ 段（２７６）を前記液圧流体供給手段と前記給気不能化
    手段との間に連通さセ、第１逆止弁手段（２５６）を前
    記アキュムレータ（２４８）と前記第２ピストン手段（
    １６２）との間に介装し、第２逆止弁手段（２４４）を
    前記液圧流体供給手段と前記第２ピストン手段との間に
    介装し、さらに前記クランク軸の位置に応答する検知手
    段（２３０または２３８）と、この検知手段と第１．第
    ２および第３電磁弁手段と前記電磁弁手段とに電気接続
    した電子制御手段（２３４）とを備えることを特徴とす
    るエンジン遅延装置。
12. （１２）ソレノイド手段の代りに、アキュムレータ手段
    と第３ビス１ン手段との間に介装した第４電磁弁手段を
    設け、検知手段が第１．第２゜第３および第４電磁弁手
    段と電気接続されていることを特徴とする特許請求の範
    囲第１１項記載のエンジン遅延装置。