JPS6026145A - エンジンの冷却通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンのシリンダヘッドに関する。

第１図は従来のエンジンの冷却水システム’ｘ示す。ク
ランクケース１１はライナー１２ｆ：支持しておシ、上
部にシリンダヘッド１３ｆｆ：持っている。

ライナ１２の内面をピストン１４が摺動する。シリンダ
ライナ１２、シリンダライナ１３、ピストン１４で燃焼
室１５を形成する。クランク軸で駆動される冷却水ポン
プＰ２１から吐出される冷却水は、クランクケースｌｌ
とシリンダライナ１２で形成する冷却水ジャケット２２
の下部に入り、シリンダライナ１２の外面を冷却して上
部にある連絡孔２３からシリンダへラド１３の冷却水溜
２４に入る。

さらに冷却水はシリンダへラド１３の上部に設けた冷却
水出口管２５から配管２６を通ってサーモスタッ）Ｖ２
７に至る。サーモスタッ）Ｖ２７から一部はラジェータ
Ｒ２８と管２９を通り、残シはバイパス管３工を通って
直接冷却水ポンプＰ２１の吸込口に至る。シリンダへラ
ド１３の■−ロ断面を第２図に示す。シリンダヘッド１
３の燃焼室１５に接する面には吸気弁３１．排気弁３２
および燃焼噴射弁３３があシ、吸気弁３１には吸気通路
３４が、排気弁３２には排気通路３５がそれぞれ接続さ
れている。この吸気通路３４および排気通路３５は共通
の冷却水溜２４の中に設けられている。

次に前記従来例の作用について説明する。

冷却水ポンプＰ２１からの冷却水は、冷却水ジャケット
２２でライナ１２の外面を冷却して温度を高め、次にシ
リンダヘッド１３内で燃焼室１５に接する面を冷却して
湿度が高くなる。

ところで第２図に示すように吸気通路；３４およびν１
気通路；３５←１、シリンダ・＼７ド［；３内の共通の
冷却水溜２４に設置さｆｌ−ている。ここで排気通路３
５には排気弁、３２を経由して燃焼室１５から高温の排
ガスが流出する。このため排気通路３５の壁面は高温に
なり冷却水溜２４の冷却水金さらに加熱することになる
。

この結果、冷却水溜２４内の冷却水温度がこの分さらに
上昇し、共通の冷却水溜２４内にある吸気通路３４はこ
の高温の冷却水で加熱されることになる。

吸気通路３４内の吸気の温度は通常冷却水ポンプＰ２１
の吐出する冷却水温度よりも低いため、吸気通路３４内
の吸気は加熱されるが、従来のエンジンではライナ１２
を冷却して得た熱量、シリンダヘッド１３の燃焼室１５
に接する面を冷却し′て得た熱量、さらにシリンダヘッ
ド１３内の排気通路３５の壁面が加熱した熱量の３つの
熱量に対応しただけの温度が上昇した冷却水で加熱され
ている。

この結果、吸気弁３１全通して燃焼室１５に吸入される
吸気の密度が低下し、体積効率が悪化して、煙濃度の増
大など燃焼悪化を生じる原因となる。

本発明の目的は、前記問題点を解消し、吸気効率の向」
二と、燃焼の改善をはかったエンノンのシリンダヘッド
を捉供するにある。

本発明に係るエンジンのシリンダヘッドハ、シリンダヘ
ッド内の冷却水溜を排気通路をとりがこむ冷却水溜と吸
気通路をとりがこむ冷却水溜に分割する隔・壁を設け、
さらにその隔壁に穴を穿設し、この穴を通って冷却水が
吸気通路をとりがこむ冷却水溜から４１１気通路をとり
がこむ冷却水溜へ流れるようにし、前記目的を達成する
よう構成したものでちる。

以下第３図乃至第５図を参照して、本発明に係るエンノ
ンのシリンダヘッドの実施例について説明する。

第３図に本発明のシリンダヘッド４ｏの断面図を示す。

第３図は従来例の第２図に対応する位置の断面図である
。冷却水溜４３に隔壁４．１　、４−２を設けて、吸気
通路３４をとりかこむ吸気側冷却水溜４３と排気通路３
５をとりかこむ排気側冷却水溜４４に分割する。さらに
１１；１壁４１．　、４．２には冷却水を流す穴４．５
．４６を設ける。第３図の■−■断面によって本発明の
エンジンの冷却水システムを第４図に示す。

冷却水シャケ、ト２２からの冷却水は連絡孔２３を通シ
、まずシリンダー＼ッド４０の吸気側冷却水溜４３に入
る。次に第３図に示した隔壁４］、、４２に設けた穴４
５　＝４６を通って冷却水は制気側冷゛却水溜４４に流
入し、排気側冷却水溜４４の」二部に取り付けた冷却水
出口管２５から配管２６へ流出する。その先の冷却水の
流れは第１図の従来エンノンのものと同じである。

次に前記実施例の作用について説明する。

第３図に示すように冷却水連絡孔２３から先づ吸気側冷
却水溜４３に流入し、それから穴４５９４６を通って排
気側の冷却水溜４４に入る。この排気側冷却水溜４４で
冷却水は高温の排気通路３５の壁面により加熱され水温
は」１昇するが、そのま呼吸気通路３４の壁面にふれる
ことなく、第４図の冷却水出口管２５を通ってシリンダ
ヘッド４０から流出する。

またシリンダヘッド４０の燃焼室１５に接する面は、吸
気側冷却水溜４３と排気側水溜４４にほぼ等分されるの
で、吸気側冷却水溜４３の冷却水がシリンダヘッド４０
の燃焼室■５に接する面を冷却してイ（する熱量は約゛
１′−分になる。

従って吸気側冷却水溜４３の冷却水は、シリンダライナ
１２を冷却して得た熱量と約崖分に減ったシリンダヘッ
ド４０の燃焼室１５に接する面を冷却して得た熱量に対
応するだけ温度が」ニガするので、従来のエンジンに較
べて温度の上昇が小さくなる。この結果吸気通路３４内
の吸気の温度」１昇が小さくなり、体積効率がよくなり
、出力増大などのエンジン性能の向上が得られる。

第５図に示すものは第２実施例で、シリンダヘッド４０
の隔壁４１，４２および穴４５　、　’４６の構造は第
３図に示す第１実施Ｖ／１１と同じであるが、第２実施
例では冷却水ノヤク゛、ｌ−２２とり１気側冷却水溜４
４を連絡孔２３でつなぐとともに、ボン・プＰ２１から
吐出される冷却水が冷却水ノヤケット２２の下部に流入
する前に一部を分岐し、管５Ｉでシリンダヘッド・１０
の吸気側冷却水溜４３の下部の冷却水人口５２に流入す
る。このとき冷却水ノヤケノト２２と吸気（Ｉｌｌｊ冷
却水溜４；３をつなぐ連絡孔は廃止する。

次に第２実施例の作用について説明する。

冷却水ノヤケット２２でライナ１２の外面全冷却した冷
却水は連絡孔２；）からｉｌｌ気側７’ニア却水溜４４
に流入する。さらに冷却水、Ｉ？ンプＰ２１から分岐し
た約半分の冷却水は冷却７Ｊ（人口５２から直接吸気側
冷却水溜・１：３に流入し、穴／Ｉ　５　、４　Ｇ　ｆ
通って排気側冷却水溜４４に入り、連絡孔２３からの冷
却水と合流した後、冷却水出Ｉコ管２５から流出する。

第２実施例でも排気側冷却水溜４４で加熱された冷却水
が吸気通路；３４の壁面にふれることはない。また吸気
側冷却水溜４３の冷却水がシリングヘッド４０の燃す３
１Ｌ室１５に接する面を冷却して得る熱量は約半分にな
る。

吸気側冷却水溜４３のと１′ｉ′却水が得る熱量は約半
分になったシリングへ、ド４０の燃焼室１５に接する面
金冷却してイ））た熱量だけになるので流量が半分にな
ってもシリングライナｌ　２　ｒ′１３　’ｒ）より吸
収する熱量がなくなるだけ従来エンノンにくらべ温度の
」二Ｊｉ−が少なくなる。

この結果吸気通路３４内の吸気の温度上昇が小さくなり
、体積効率が改善されエンジン性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図Ｑ」、従来のエンノンの冷却水システム図、第２
図は第１図のｌＩ　−Ｉ＋断面図、第３図乃至第５図は
本発明の実施例で第３図（ｄ第２図に相等する断面図、
第４図は第１実施例で第３図のＩＶ−ＩＶ断面図を各む
本発明のエンノンの、′／、７却水システム図、第５図
は第２実施例で第３１］［Ｖ−ＩＶ断面図を含む本発明
のエンジンの冷却水システム図である。 ３４・・・吸気通路、３５・・・排気通路、４１，４２
・・・隔壁、１１：３・・・吸気側１″ｌ）却氷室、−
ｉ　、ｉ・・・１気側冷却水室、ｌｌ　５　、４　Ｇ・
・・ｉ１’ｒ＋孔。 ２７１ ＦＪ１図 ４３　３３　４（Ｊ　３１ 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダヘッドの吸気通路を囲む吸気側冷却水室と排気
   通路を囲む排気側冷却水室とを区画する隔壁を設け、さ
   らにこの隔壁に前記両冷却水室を連通ずる通孔を設けた
   ことを特徴とするエンジンのシリンダヘッド。