JPS60261978A

JPS60261978A - エンジン用点火時期制御装置

Info

Publication number: JPS60261978A
Application number: JP59117501A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-06-08
Filing date: 1984-06-08
Publication date: 1985-12-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンの点火時期を制御するための装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来より、メモリーのマツプ内にエンジン運転状態に応
じた各種の点火進角情報を記憶し、エンジン運転状態に
応じマツプから点火進角情報を読み出してコンピュータ
のＣＰＵで点火時期制御を行なう、いわゆる電子進角装
置が開発されている。

そして、このような従来の電子進角装置では、電源電圧
がディジタルＬＳＩの作動保障電圧を下まわると、ＣＰ
Ｕの正確な作動を期し難いため、通常は上記作動保障電
圧下限よりも高い電圧レベルで電圧低下を判定して、電
源電圧が上記電圧レベルよりも下まわると、ＣＰＵの作
動を停止させるようにしている。

〔竺明が解決しようとする問題点〕

ところで、セルモータを作動させるエンジンクランキン
グ中において、特にいずれかの気筒の圧縮上死点近傍で
セルモータに大きな負荷がかかるため、この圧縮上死点
近傍での電源電圧の落ち込みが着しい。そして、点火す
べき時期も該圧縮上死点近傍であることから、従来の電
子進角装置では、上記のようなエンジンクランキング中
の点火すべき圧縮上死点近傍でＣＰＵの作動が停止する
おそれがあり、これによりクランキング中は正確な点火
時期制御を行なえないという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジンクランキング中においても正確な点火時期制
御を行なえるようにした、エンジン用点火時期制御装置
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン用点火時期制御装置は、エ
ンジンにおいて、電気制御信号を受けて点火動作を制御
される点火装置をそなえるとともに、エンジンの運転状
態に応じて可変の点火進角情報を有する電気制御信号を
上記点火装置へ出力する第１点火時期制御手段をそなえ
、クランキング時を検出するクランキングセンサと、ク
ランク角度を検出するクランク角度センサと、上記のク
ランキングセンサおよびクランク角度センサからの信号
を受けてクランキング時に上記第１点火時期制御手段に
優先してクランク角度信号に基づく固定の点火進角情報
を有する電気制御信号を上記点火装置へ出力する第２点
火時期制御手段とが設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の構成により、エンジンクランキング中以外は、第
１点火時期制御手段からのエンジン運転状態に応じて可
変の点火進角情報を有する電気制御信号を点火装置へ出
力することが行なわれる一方、エンジンクランキング中
は、第１点火時期制御手段に優先して第２点９４火時期
制御手段からのクランク角度信号に基づく固定の点火進
角情報を有する電気制御信号を点火装置へ出力すること
が行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン用
点火時期制御装置について説明すると、第１図はその要
部の概略構成を示すブロック図、第２図はその要部を示
す電気回路図、第３図はその全体構成図、第　）４．５
図はそれぞれその作用を説明するためのグラフ、第６図
はその作用を説明するための流れ図である。

さて、本装置は、１次吸気系と２次吸気系とをそなえた
直列４気筒の複合吸気式エンシ゛ン（ＣＩ’Ｓエンジン
）に搭載されるものであるが、第３図に示すごとく、こ
のエンジンＥは、１　吹吸％系１Ａに、エンジン全回転
域に亘って作動する１次吸気弁（Ｐ弁）１８をそなえる
とともに、２＊吸気系ＩＢに、エンジン低回転域では作
動を停止しエンジン高回転域になると作動を開始する２
次吸気弁（Ｓ弁）１９をそなえている。

そして、本実施例のエンジン動弁系では、Ｐ弁１８゜Ｓ
弁１９および排気弁１５がそれぞれロッカアームを介し
てカムによって開閉駆動されるようになっているが、Ｓ
弁１９をカムによって開閉駆動するロッカアームには、
三方切替弁としてのオイルフントロールバルブ（以下ｊ
ＯｃＶＪという）１２８を操作することによりＳ弁１９
を作動状態にしたりＳ弁１９の作動を停止させたりする
ことが可能な従来公知の弁作動停止機構（例えば特開昭
５８−４７１３１号公報参照）が設けられている。

なお、ＯＣＶ　１２８はそのソレノイドがコントローラ
２９からのオン信号を受けて励磁状態になると、オイル
ポンプ側を開いて、エンジンオイルを供給可能とするが
、逆に０ＣＶ１２８のソレノイドへの信号がオフ信号に
切り替わると、このＯＣＶ　１２８はリザーバ側を開い
て、弁作動停止機構のアクチュエータの油室につながる
油路がリザーバ圧になるように構成されている。

したがって、例えばＯＣＶ　１２８をオンして、上記ア
クチュエータへ圧油を供給すると、所要のタイミングで
アクチュエータ付きのロックプレートが突出せしめられ
て、このロックプレートと弁ステム部に当接するプラン
ジャとの係合がはずれ、これによりプランジャはロッカ
アームの揺動に伴い摺動して、弁停止状態を実現するこ
とができる。

また、ＯＣＶ　１２８をオフにして、アクチュエータか
ら油を排出すると、戻しスプリングの作用によって、所
要のタイミングで、ロックプレートが引っ込められて、
これによりロックプレートと上記プランジャとが係合す
るため、弁作動状態を実現することができる。

ところで、エンジン運転状態を検出する検出手段ＤＨが
設けられている。

すなわち、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）
θを検出するスロットルセンサ２０が設けられており、
このスロットルセンサ２０としては、スロットル開度に
比例した電圧を発生するポテンショメータ等が用いられ
る。

さらに、エンジンＥのｍ機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ２１が設けられるとともに、エンジン回
転数Ｎを例えばイグニッションコイル３２０１次側マイ
ナス端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数
センサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイッー　チ
が用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサ２６が設けられており、このクランキングセン
サ２６は、セルモータがオンされたときにオン（閉）に
なってコントローラ２９ヘハイレベル（以下ｒＨレベル
］という）の信号を出力し、それ以外でオフ（開）にな
ってコントローラ２９ヘローレベル（以下「Ｌレベル」
という）の信号を出力するスイッチである。

さらに、ディストリビュータ３３付き光電変換手段によ
ってクランク角度を検出するクランク角度センサ２７が
設けられるとともに、同じくディストリビュータ３３付
きの充電変換手段を用いて基準信号ＲＥＦを発生する基
準信号発生器２８が設けられている。

ここで、基準信号ＲＥＦは、上死点前９０°（以下「Ｂ
ＴＤＣ９０°又はＢ９０°」と表現する場合がある）で
立上がり、上死点前８°（以下ｒＢＴＤｃ８°又はＢ８
°」と表現する場合がある）で立下がるようなパルス列
信号であり、クランク角度信号はパルス幅がクランク角
１°に相当するパルス列信号であり、これらの信号波形
および相互の位相関係を示すと、第４図のようになる・
　）なお、基準信号ＲＥＦもＢＴＤＣ９０°、ＢＴＤＣ８°
というクランク角度情報を有しているので、クランク角
度信号としても作用し、これにより基準信号発生器２８
もクランク角度センサとしての機能を有することになる
。

また、アイドルスイッチ２５が設けられており、このア
イドルスイッチ２５は、スロットル弁１１が全閉ストッ
プ位置にあるとき（エンジンアイドル運転状態時）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである
。

さらに、エア７０−センサ１６が設けられており、この
エア７０−センサ１６は、吸気通路ｊ内に配設された柱
状体によって発生するカルマン渦の個数を超音波変調手
段によって検出したり、抵抗値の変化によって検出した
りすることにより、吸気通路１の吸入空気量を検出する
もので、エアフローセンサ１６からのディジタル出力は
コントローラ２９へ入力されるようになっている。なお
、エア７０−センサ１６がらのディジタル出力はコント
ローラ２９内で例えば１／２分周器にかけられてから各
種の処理に供される。

＊り、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気−動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エア７０−センサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１３．大気圧を検出する大気圧セン
サ１４．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３などが
設けられており、これらのセンサやスイッチからの信号
はコントローラ２９へ入力されるようになっている。

また、吸気温センサ１３．大気圧センサ１４．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄフンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１４はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

コントローラ２９は、適宜の入出力インタフェース。

ＣＰＵのほか、ＲＡ　ＭやＲＯＭのごときメモリー（マ
ツプを含む）を有するコンピュータ３９をそなえて構成
されており、更にコントローラ２９のコンピュータ３９
の部分は、上記のセンサ等からの信号を受けてエンジン
運転状態を検出してＳ弁１９の作動停止を制御するため
の制御信号を弁作動停止機構の０ＣＶ１２８へ出力する
Ｓ弁制御手段の機能を有している。

かかるＯＣｖ制御のための処理フローは点火割込み信号
が入力されるごとに演算処理が行なわれるが、まず運転
状態が読み込まれ、次のステンプで、Ｓ弁１９の作動を
停止させるべきかどうかという判断が行なわ□　れる。

もし、ＹＥＳであるなら、０ＣＶ１２８をオンにするた
めの制御信号を出して、０ＣＶ１２８をオンにし、Ｎｏ
であるな４，０ＣＶ１２８をオフにするための制御信号
を出して、０ＣＶ１２８をオフにする。

ＯＣＶ　１２８をオンにすると、前述のごとく、Ｓ弁１
９が停止状態になり、ＯＣＶ　１２８がオフすると、Ｓ
弁１９が作動状態になる。

ところで、＠１〜３図に示すごとく、イグニッションフ
ィル３２が設けられており、このイグニッションコイル
３２は１次電流駆動回路３０を構成するスイッチングト
ランジスタとしてのパワートランジスタＴｒ２によって
１次側電流を断続されるようになっている。

すなわち、本装置は電気制御信号を受けて点火動作を制
御される点火装置ＩＤをそなえていることになる。

なお、このＣＩＳエンジンＥの吸気通路１と排気通路２
との間には、図示しない排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
が介装されており、このＥＧＲ通路には、排気再循環量
（ＥＧＲ量）を制御する制御弁（ＥＧＲ弁）が介装され
ている。

そして、このＥＧＲ弁はシングツげイア７ラム式の　１
圧力応動装置によって開閉駆動される圧力応動型ＥＧＲ
弁として構成される。

さらに、コントローラ２９のコンピュータ３９の部分は
、Ｐ弁１８のみが作動する第１運転域（以下「Ｐ領域」
という）のための各種の門をもつ点火進角情報（遅角量
）を設定する第１設定手段としての第１メモリー（Ｐマ
ツプ）Ｍｌと、Ｐ弁１８およ会Ｓ弁１９が共に作動する
第２運転域（以下「Ｐ＋Ｓ領域」という）のための各種
の値をもつ点火進角情報（遅角量）を設定する第２設定
手段としての第２メモリー（ｐ＋ｓマツプ）Ｍ２′と、
上記のセンサやスイッチからの信号を受けて第１メモ＋
７−Ｍｌまたは第２メモリーＭ２からのエンジン運転状
態に応じて可変の点火進角情報（遅角量）を有する制御
信号を点火装置ＩＤのパワートランジスタＴｒ２へ出力
する第１点火時期制御手段ＣＭＩとの機能を有している
。

また、コントローラ２９は、クランキングセンサ２６や
クランク角度センサ（この例ではクランク角度センサと
しても機能する基準信号発生器２８）からの信号を受け
てクランキング時に第１点火時期制御手段ＣＭ１に優先
してクランク角度信号に基づく固定の点火進角情報（遅
角量）を有する電気制御信号をパワートランジスタＴｒ
２へ出力する第２点火時期制御手段ＣＭ２の機能を有し
ている。

第１点火時期制御手段ＣＭ１は、前述のごとく主として
コントローラ２９内のコンピュータ３９がその機能を発
揮するが、第２点火時期制御手段ＣＭ２はコントローラ
２９内にコンピュータ３９とは別に設けられたハード回
路によってその機能を発揮する。

次に、これらの手段ＣＭＩ、ＣＭ２につぎ第１，２図を
用いて説明する。

点火時期制御機能を重視して、コントローラ２９内を見
ると、コントローラ２９は、第１図に示すごとく、コン
ピュータ３９（このコンピュータ３９は、ＣＰＵのほか
適宜のインタフェース、ＲＡＭやＲＯＭ、あるいはカウ
ンタと７リツプ７０ツブなどからなる点火信号発生器を
有する）のほか、点火バイパス回路ＩＢＣをそなえてお
り、更にコンピュータ３９からの信号または点火バイパ
ス回路ＩＢＣからの信号をクランキング信号に応じ選択
して１次電流駆動回路３０へ出力するセレクト回路ＳＬ
Ｃをそなえでいる。

さらにその詳細を示すと、第２図に示すごとく、コンピ
ュータ３９へはスロットルセンサ２０（エアフローセン
サー６）１回転数センサー７、クランク角度センサ２７
．基準信号発生器２８などからの信号が入力されるよう
になっている。

そして、コンピュータ３９によってエンジン運転状態に
応じ演算された信号はノア回路ＮＯ，Ｒ１の一入力端へ
供給されるようになっている。

ここでコンピュータ３９は、基準信号ＲＥ　ＦのＢ２Ｏ
。

の立上がりタイミングを基準に点火時期を演算するが、
実際は点火時期の少し手前（この時間はイグニッション
コイル３２を十分チャージできる時間が設定される）で
コンピュータ出力をＬレベルに立下げて、その後Ｈレベ
ルに立上げる（この立上がり時に点火が行なわれる）よ
うな信号を出力する。

なお、基準信号ＲＥＦはＢ９０’　で立上がりＢ８°で
立下がるが、このＢ８°の立下がりタイミングを基準に
点火時期を演算するようにしてもよく、このようにする
と、演算される点火時期は次に点火すべきものとなる。

また、基準信号ＲＥＦがアンド回路ＡＮＤの一入力端へ
供給されている。

なお、ノア回路Ｎ０ＲＩおよびアンド回路ＡＮＤの各他
入力端へは、クランキングセンサ２６からの信号が供給
されるようになっている。

そして、ノア回路Ｎ０ＲＩからの出力はノア回路Ｎ０Ｒ
２の一入力端へ供給されるとともに、アンド回路ＡＮＤ
からの出力はノア回路Ｎ０Ｒ２の他入力端へ供給される
ようになっている。

また、ノア回路Ｎ０Ｒ２からの出力はトランジスタＴｒ
ｉのベース端子へ供給され、トランジスタＴｒ１による
オンオフ信号がパワートランジスタＴｒ２へ供給されて
、これに応じパワートランジスタＴｒ２がオンオフする
ようになっている。

したがって、例えばクランキング時は、クランキングセ
ンサ２６からの出力がＨレベルであるか呟ノア回路Ｎ０
Ｒ１の出力は、コンピュータ３９からの出力レベルに関
係なく、Ｌレベルとなっている。すなわちクランキング
時はコンピュータ３９によって演算された可変の点火進
角情報を有する信号はこのノア回路Ｎ０Ｒ１でカットあ
るいはマスクされることになる。

これに対し、アンド回路ＡＮＤの出力は基準信号ＲＥＦ
と同相となる。すなわち基準信号ＲＥＦの立上がり情報
および立下がｌ）情報がアンド回路ＡＮＩ）をそのまま
通過することになる。

その後はノア回路Ｎ０Ｒ２で位相が反転せしめられ、さ
らにトランジスタＴｒｉで反転せしめられて、パワート
ランジスタＴｒ２をオンオフする。

すなわちパワートランジスタＴｒ２はそのベース端子が
Ｈレベルになったと外にオン状態になってイグニッショ
ンコイル３２をチャージし、同ベース端子がＬレベルと
なるとオフ状態になって、イグニッションコイル３２の
２次側に高電圧を誘起せしめ、ディス）　ＩＪピユータ
３３を介し適宜の気筒の点火プラグ３８をスパークさせ
るのである。

これにより、基準信号ＲＥＦの立上がり時、即ち上死点
前９０°から、チャージが開始され、その後基準信号Ｒ
ＥＦの立下がり時、即ち上死点前８°という固定された
時期に点火が行なわれる。

ここで、基準信号ＲＥＦとイグニッションコイル３２の
１次電流との各波形および位相関係を示すと、第５図の
ようになる。

一方、クランキング時以外は、クランキングセンサ２６
からの出力がＬレベルであるか呟アンド回路ＡＮＤの出
力は、基準信号ＲＥＦの出力レベルに関係なく、Ｌレベ
ルとなっている。すなわちクランキング時以外は、基準
信号ＲＥＦに基づく固定の点火進角情報を有する信号は
このアンド回路ＡＮＤでカットあるいはマスクされるこ
とになる。

これに対し、ノア回路Ｎ０ＲＩの出力はコンピュータ３
９からの出力と逆相となる。すなわちコンピュータ３９
からの出力の立上がり情報および立下がり情報がノア回
路Ｎ０ＲＩで反転されて出力されることになる。

前述のごとく、パワートランジスタＴｒ２はそのベース
端子がＨレベルになったと外にオン状態になってイグニ
ッションコイル３２をチャージし、同ベース端子がＬレ
ベルとなるとオフ状態になって、イグニッションコイル
３２の２次側に高電圧を誘起せしめ、ディストリビュー
タ３３を介し適宜の気筒の点火プラグ３８をスパークさ
せるので、エンジンの運転状態に応じて最適に設定され
たタイミングでチャージされ点火が行なわれる。

すなわち、コンピュータ３９の出力が立下がったときに
、チャージが開始され、立上がった瞬間に点火されるの
である。

なお、第２図において、クランキングセンサ２６゜コン
ピュータ３９．ノア回路Ｎ０ＲＩ、ＮＯＲ’２．アンド
回路ＡＮＤ、）ランジスタＴｒｉの各出力ラインに記載
されている符号Ｈ，Ｌや波形は、上段がクランキング時
のもの、下段がクランキング時以外のものを示す。

二こで、符号ＨはＨレベルであることを、ＬはＬレベル
であることを示す。

また、クランキング時以外では、Ｐ領域およびＰ＋Ｓ領
域に応じた最適な点火タイミングで点火が行なわれるが
、このクランキング時以外のコンピュータ３９による点
火時期制御のための処理７０−を示すと第６図のように
なる。

この第６図に示す７０−も点火割込み信号が入力される
ごとに演算処理が行なわれるが、まずステップＡ１で、
運転状態が読み込まれ、次のステップＡ２で、Ｐ領域か
どうか（Ｓ弁１９の停止が指示されたかどうか）が判断
される。

このようにＰ領域かあるいはＰ＋Ｓ領域であるかを判断
するのは、点火進角がＰ領域とＰ＋Ｓ領域とでは異なる
からであり、この判断によって次のステップＡ３゜Ａ４
でそれぞれの領域に適した点火進角情報を選択すること
かできる。　ｉすなわち、もしＹＥＳであれば（Ｐ領域であれば）、ス
テップＡ３で、第１メモリーＭ１のマツプ（Ｐマツプ）
から（θ、Ｎ）に基づいて遅角量Ｒを読み出すが、もし
ＮＯｌすなわちＰ＋Ｓ領域であれば、ステップＡ４で、
第２メモリーＭ２のマツプ（Ｐ＋Ｓマツプ）から（θ。

Ｎ）に基づいて遅角量Ｒを読み出す。

なお、Ｐマツプでの点火進角は標準仕様用に設定され、
Ｐ＋Ｓマツプでの点火進角はＰマツプ内のものよりも進
みぎみに設定されている。

このようにＰ領域とＰ＋Ｓ領域とで点火進角を変えるの
は、Ｐ領域では、バルブオーバラップによる内部ＥＧＲ
の影響が大であるのに対し、Ｐ＋Ｓ領域では流速やバル
ブ配置により発生するスワールで燃焼状態が異なること
の影響の方が大きくなるためで、Ｐ領域とＰ＋Ｓ領域と
では影響を受ける要因が異なるからである。

ついでステップＡ５において、他の運転状態に基づいて
遅角量Ｒを補正し、次のステップＡ６で、遅角量Ｒに相
当するタイミングで、パワートランジスタＴｒ２を動作
させる。

このようにして、コントローラ２９は、クランク角度セ
ンサ２７．スロットルセンサ２０９回転数センサ１７等
の信号を入力し、次のような演算を行なってＰ領域また
はＰ＋Ｓ領域に適した点火信号を算出し、パワートラン
ジスタＴｒ２をオンオフ制御して点火動作を行なわせる
電子進角装置を構成する。

すなわち、ＰマツプおよびＰ＋Ｓマツプ（これらのマツ
プはＲＯＭ内に書き込まれている）にそれぞれ（θ。

Ｎ）に対応した遅角量Ｒ（最適点火時期情報でもある）
を予め記憶させておき、基準位置信号が与えられるごと
に、そのときのエンジン回転数Ｎとスロットル開度θと
に対応した遅角量ＲｆｔＰ領域またはＰ＋Ｓ領域用の各
マツプから読み出し、その値と基準位置信号発生時から
の角度信号の積算値とが一致したとき点火信号を送出す
るようになっている。

この点火信号によってパワートランジスタＴｒ２が動作
し、イグニッションコイル３２に高電圧が発生して点火
が行なわれるのである。

なお、このエンジンＥには、第３図に示すごとく、ター
ボチャージャ３をそなえており、このターボチャ−ジャ
３は、エンジンＥの排気通路２に介装されるタービン４
をそなえるとともに、エンジンＥの吸気通路１に介装さ
れタービン４によって回転駆動されるコンプレッサ５を
そなえている。

また、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に＃絞されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートバルブ６が設ケらている。

このウェス）？−）バルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているが
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

、　さらに・”″′胸吸気通路１には・そ０上流側（エ
アクリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６゜ター
ボチャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８、電
磁式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容
量が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、工＞
Ｅ）ンＥの排気通）ｔ８２には、その上流側（エンジン
燃焼室側）から順に、ターボチャージャ３のタービン４
、触媒コンパ〜り３１および図示しないマフラーが設け
られている。

また、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、針式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＩ）が適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂ
をもつものなどが考えられる。

なお、第１図中の符号１２はエンジンアイドリング中に
スロットル弁１１の開度を調整するためのアクチュエー
タ、３６はイグニッションキースイッチ、３７はバッテ
リを示す。

また第１図において、バッテリ３７がら直接コントロー
ラ２９へ接続されるラインはコントローラ２９内のバッ
クアップメモリにつながっている。

なお、Ｐ領域用の点火進角情報やｐ＋ｓ領域用の点火進
角情報は、記憶情報を用いる代わりに、演算にょってめ
てもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン用点火時期制御
装置によれば、エンジンにおいて、電気制御信号を受け
て点火動作を制御される点火装置をそなえるとともに、
エンジンの運転状態に応じて可変の点火進角情報を有す
る電気制御信号を上記点火装置へ出力する第１点火時期
制御手段をそなえ、クランキング時を検出するクランキ
ングセンサと、クランク角度を検出するクランク角度セ
ンサと、上記のクランキングセンサおよびクランク角度
センサからの信号を受けてクランキング時に上記第１点
火時期制御手段に優先してクランク角度信号に基づく固
定の点火進角情報を有する電気制御信号を上記点火装置
へ出力する第２点火時期制御手段とが設けられるという
簡素な構成で、エンジンクランキング時以外においては
第１点火時期制御手段によって正確な点火時期制御を行
なうことがでトるほか、エンジンクランキング時におい
ても、＄２点火時期制御手段によって正確な点火時期制
御を行なえる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン用点火時期制御
装置を示すもので、第１図はその要部の概略構成を示す
ブロック図、第２図はその要部を示す電気回路図、第３
図はその全体構成図、第４，５図はそれぞれその作用を
説明するためのグラフ、第６図はその作用を説明するた
めの流れ図である。１・・吸気通路、ＩＡ・・１次吸気弁、ＩＢ・・２次吸
気弁、２・・排気通路、３・・ターボチャージャ、４・
・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウェストゲー
トバルブ、７・・圧力応動装置、８・・インタクーラ、
９，１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・スロットル弁
、１２・・アクチュエータ、１３・・吸気温センサ、１
４・・大気圧センサ、１５・・排気弁、１６・・エア７
０−センサ、１７・・回転数センサ、１８・・１次吸気
弁（Ｐ弁）、１９・・２次吸気弁（Ｓ弁）、２０・・ス
ロットルセンサ、２１・・水温センサ、２２・・０２セ
ンサ、２３・・ノックセンサ、２４・・車速センサ、２
５・・アイドルスイッチ、２６・・クランキングセンサ
、２７・・クランク角度センサ、２８・・クランク角度
センサとしても機能する基準信号発生器、２９・・コン
トローラ、３０・・１次電流駆動回路、３１・・触媒コ
ンバータ、３２・・イグニッションコイル、３３・・デ
ィストリビュータ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表
示器、３５ａ・・針穴表示部、３５ｂ・・セグメント式
表示部、３６・・イグニッションキースイッチ、３７・
・バッテリ、３８・・点火プラグ、３９・・コンピュー
タ、１２８・・オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）、
ＡＮ、Ｄ・・アンド回路、ＣＭｌ・・第１点火時期制御
手段、ＣＭ２・・第２点火時期制御手段、ＤＭ・・検出
手段、Ｅ・・エンジン、ＩＤ・・点火装置、ＩＢＣ・・
点火バイパス回路、Ｍｌ・・第１設定手段、Ｍ２・・第
２設定手段、Ｎ０ＲＩ、Ｎ０Ｒ２・・ノア回路、ＳＬＣ
・・セレクト回路、Ｔｒｉ、Ｔｒ２〜　・・トランジス
タ。代理人　弁理士　飯沼義彦第１図６第２図第４図第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンにおいて、電気制御信号を受けて点火動作を制
御される点火装置をそなえるとともに、エンジンの運転
状態に応じて可変の点火進角情報を右筆る電気制御信号
を上記点火装置へ出力する第１点火時期制御手段をそな
え、クランキング時を検出するクランキングセンサと、
クランク角度を検出するクランク角度センサと、上記の
クランキングセンサおよびクランク角度センサからの信
号を受けてクランキング時に上記第１点火時期制御手段
に優先してクランク角度信号に基づく固定の点火進角情
報を有する電気制御信号を上記点火装置へ出力する第２
点火時期制御手段とが設けられたことを特徴とする、エ
ンジン用点火時期制御装置。