JPS6028710B2 - 車輛を牽引ケ−ブルに連結する為の搬送装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、搬送施設において、軌道に沿って可動の個々
の被騒動車輪を含み、各車輔は、第１牽引ケーブルに連
結する為の脱着目在グリップを備え、このケーブルには
、車の走行速度に対応して連続的に運動し、また前記軌
道の走行部に沿って張設されて前記ケーブルに順次に連
結された車糠を同期的に牽引するように成された搬送施
設に関するものである。

前記走行部の入口および出口において前記グリップを前
記牽引ケーブルに連結しまたは離脱する事により、車の
連結と開放を実施するように前記グリップを作動する装
置が備えられる。

軌道の補助部に沿って、ケーブルに切換区域において、
前記第１ケーブルに対して平行に第２牽引ケーブルが張
設され、前記の車は前記第２ケーブルに対して連結され
るようにする。米国特許第３，８７１，３０３号は、こ
の型の施設において、搬送車輪に数個の独立の連結グリ
ップを備え、これらの各グリップは、それぞれ牽引用ケ
ーブル、減速用ケーブルおよび加速用ケーブルと共鰯す
る事ができるようにした施設を記述している。

しかし独立のグリップを使用する事は事故の原因となり
、また安全制御装置とかみ合いシステムを必要とし、こ
れらの装置と作動条件との両立が困難となる。本発明の
目的は、前記の欠点を除去し、また信頼度の高い高速被
駆動車輪施設を製作する事を可能にし、前記車輪は必要
に応じて相当重量とする事ができるようにするにある。

本発明の施設は少なくとも２対のジョ−を有し、一方の
ジョーは他方のジョーに対して、前記平行牽引ケーブル
の間隔に対応する距離だけ軌道の縦軸線に対して横方向
に片寄られ、また各ジョーは前記ケーブルの対応のもの
と共働してそのケーブルに車を連結する事ができる。

前記グリップのジョーは、他方のジョーが開放位置にあ
る時に一方のジョーは閉じた連結位置にあり、またその
逆となるように相互に機械的に連結され、牽引ケーブル
のいずれか一方または他方に対して選択的に車を連結す
る事ができるようにする。たとえばステーションにおけ
るケーブル切換操作は単一制御動作によって実施され、
誤動作、特に２本のケーブルに対する同時連結動作を排
除する事ができる。

グリップが３対のジョーを備え、一対のジョーは主牽引
ケーブルと共轍し、他の２対のケーブルはそれぞれ補助
減速ケーブルまたは補助加速ケーブルと共働するように
する事が望ましい。主ケーブルは軌道の垂直軸面に調節
され、補助ケーブルはこの垂直面のいずれかの側に横方
向に、共役ジョ−の間隔に対応する距離だけ片寄らされ
ている。本発明の他の目的は、綱車を後退させる事なく
グリップを通過させる事、およびジョーが開くやいなや
ケーブルを解除させる事を可能にするにある。

グリップの３対のジョーは同一水準にあり、軌道に対し
て牽引ケーブルを支承保持する各綱車の相対位置は、グ
リップと絹車との接触を防止する為、車の通過に際して
ケーブルを綱車のグループから引き出すように決定され
る。

車開放区域またはケーブル解除区域において、少し持ち
上げられていたケ−ブルは開いたジョーから、自重で自
動的に引き出される。車の通路に際して一部の綱車を後
退させる必要なく、グリップが案内綱車または支承綱車
の間を通過できるようにする為、グリップの寸法は小さ
くなされる。３対のジョーを備えたグリップは、中間ス
テーションにおいて、減速ケーブルによって車を引受け
、一定の停止時間ののち、加速ケーブルによって車を引
受け、そののち再び車は主牽引ケーブルに連結される。

特にステーションの入口または出口におけるケーブルの
切替えは車を減速する事なしに行なわれて把持されるべ
きケーブルが開いたジョーの中に挿入され、グリップが
作動されると、このジョーが閉じ、ケーブルを把持する
。同時に、軌道に沿って車を牽引するケーブルが解除さ
れたジョーの外に落下する。このケーブル切換システム
は、特に走行線の末端における軌道切換部または軌道変
更部での特殊軌道部における牽引を可能にするものであ
る。本発明の１実施態様によれば、グリップは２個の可
動ジョ一部材を備え、これら部村は３種の相対位置を占
める事ができるようにする。

すなわちジョーの中間開放位置と、中央のジョーが閉じ
他の２ジョ−が開いた一方の極端位置と、中央ジョーが
開き他の２ジョーが閉じた他の極端位置とを定める。２
本のねじりバーを備えた動力学的連鎖が前記ジョー部材
を作動カムと連接し、前記のジョー３位置に対応する３
種の安定平行位置を生じ、また前記ねじりバ一はその極
端位置にある時、弾性ねじり作用によって、ジョーに対
して綿付け圧を加える。

往復作動液圧ジャッキが前記作動カムを作動する。本発
明の他の実施態様によれば、２個のジョー部村は動力学
的連鎖を介して、２個の刻々の操作手段と連結される。

各操作手段は、前記ジョーに対して緒付け力を伝達する
ナックル継手に作用する滑りロッドを備えている。この
ような施設に欠く事のできない操作安全性は、軌道から
作動される機械的グリップ制御装置によって保証される
。この制御装置は３対のグリップジョーを開放して車を
牽引ケーブルから強制的に開放するものである。そこで
、緊急ブレーキが自動的に車を停止させる。この緊急制
御装置は、軌道に沿って配置された１個または複数の、
後退可能または後退不能のカムから成り、これらのカム
はその作動位置において、車の通過に際してトリガに係
合し、前記作動カムまたは滑り。ッドを中間位置に動す
。またこのトリガはソレノィド弁を作動して、ジャッキ
に対する液圧を０にする。緊急制御装置の過敏性は、不
時のトリッピングの原因となるので、これを避けなけれ
ばならない。本発明の改良によれば、グリップ作動滑り
カムの位置をリミットデラクタによって検出し、このよ
うにしてカムとジョーの間の機械的連接に加えて、ジョ
−の位置を表示する。

デラクタのすべての信号は処理センタに送られ、これら
の信号を記憶された信号と比較して、異常を検出し、警
報または緊急制御を実施する。以下本発明を図面に示す
実施例によって詳細に説明する。

付図において第１図に下部のみを示す被駆動車輪または
車１川ま、たとえばここにおいて記述された型の案内路
上の搬送システムを軌道１６のレールを成す鋼型材１４
の上を、空気タイヤつき車輪１２で走行する。

この車１０は、本発明の範囲内に含まれないのでここに
図示または記述されない手段によって案内される。

本施設は、乗客が乗降する為に車が減速また停止される
複数のステーションを有し、これらステーションは順次
に走行部によって接続され、これら走行部は牽引ケーブ
ル１８を備え、このケーブルの上に、脱着目在グリップ
２川こよって車１０が連結されている。駆動ステーショ
ン（図示されず）は、ケーブル１８を、車１０の走行速
度で連続的に駆動する。軌道の縦軸線の中にケーブル１
８を案内する為、軌道１６に沿って支承稀岡車２２およ
び保持網車２４ならびに横綱車２６，２８が一定間隔で
配置され、原則として同一走行部は１個の綱車のみを備
えている。これらの綱車２２〜２８は案内グループを備
え、またレール１４に対するこれら鋼車の相対位置は、
グリップ２０によって把持されたケーブル１８が車１０
の通過に際して、必ず綱車２２〜２８のグルーフから引
き出されるごとく定められる。これら網車２２〜２８の
相互間隔は、綱車を移動またはひつ込ませる事なくグリ
ップを通過させるように、グリップの寸法に適合させら
れる。車１０の通過ののち、ケーブルには再び対応の綱
車の上に当援する。たとえばその走行部が図において左
向きの轡曲部を備えている時、綱車２８に当援する。支
承鋼車２２は液圧ジャッキ２９によって持ち上げる事が
できる。後で詳述するグリップ２０は、並置的に取付け
られた三対のジョー３０，３２，３４を有し、その中央
対のジョ−３０は主ケーブル１８をつかむことができ、
他の２対のジョー３０，３４は補助ケーブルと共働する
。

ジョ−３２が閉じた位置にある時、またはケーブルを締
付けている時、他の２対のジョー３０，３４は開放位置
にあり、また逆にジョー３２が開いた位置にある時、池
対のジョ−３０，３４は締付け位置にある。グリップ２
０のジョ−３０，３２，３４の開閉動作は、車１ｏ‘こ
よって担持された液圧ジャッキ３６によって制御される
。第２図及至第５図について特に述べれば、これらの付
図は搬送施設の中間ステーションを示すものであって、
軌道１６の軸線に沿って延びる主牽引ケーブル１８が、
このステーションにおいて、第２図の点線で示された長
さだけ中断されていることが見られる。

この中断部は、例えばケーブルが軌道の下にそれてグリ
ップ２０の作用範囲外に押出された場合に対応している
。ケーブル１８の定速運動方向は第２図において矢印で
示され、またこのステーションはその入口において、主
ケーブル１８から分離された車１０の減速区域３８を備
え、これに続いて加速区域４０がある。減速区域３８は
、２個の末端鋼車４４，４６の間に巻回された補助牽引
ケーブル４２を備え、前記の末端綱車の一方は駆動綱車
であり、他方はケーブル４２に対して張力を加える。ケ
ーブル４２は軌道の縦軸線に対して平行に張設され、ま
たグリップ２０のジョー対３０，３２の間隔に対応する
距離だけ、横方向に片寄らされている。同様にして、加
速区域４川ま補助牽引ケーブル４８を備え、この補助ケ
ーブル４８は、２個の末端鋼車５０，５２に巻回され、
また軌道１６の軸線の反対側に横方向に片寄らされてい
る。減速区域３８と加速区域４川ま、第２図においてＮ
−Ｗ断面図で図示される事の停止区域において相互に重
なり合っている。補助ケーブル４２，４８はたとえば電
気モータまたは液圧モータによって駆動され、公知のよ
うにして速度の変動が可能である。減速補助ケーブル４
２はジョー対３０１こよって締つけられる事ができるの
に対して、加速補助ケーブル４８はジョー対３４と共働
する。車１０が主ケーブル１８によって牽引されてステ
ーションの中に入る時、断面ｍ−ｍにおいてケーブルの
切換が行なわれる。

補助ケーブル４２は開いたジョー３０の水準まで特上げ
られるように案内され、これらジョー３０の中間にケー
ブル４２が挿入される（第３ａ図）。軌道ビーコン（図
示されず）がケーブル切換え順序を伝達し、ジャッキ３
６を作動して、中央ジョー３２を開き両側のジョー３０
，３４を閉じる。そこで補助ケーブル４２はグリップ２
川こよって締めつけられ、車１０の牽引を保証する。ジ
ョー３２の開放によって自由になった主ケーブル１８は
このジョー３２から脱出する（第３ｂ図）。補助ケーブ
ル４２の駆動速度を制御する装置が徐々に車１０を減速
させ、第２図のＷ−Ｗ線に対応する乗降プラットホーム
の前面で車を停止させる。第４ａ図、第４ｂ図、および
第４ｃ図に図示された次のケーブル切換は２段階で生じ
る。補助ケーブル４２に対して連結された状態で車が連
なっている時（第４ａ図）、フラップ５４が持ち上げら
れ、開たジョ−３２の中間に挿入される。順序作動グリ
ップ２０が、フラツプ５４を締付けたジョー３２の閉鎖
を生じ、ジョ−３０の開放により補助ケーブル４２が自
由になる。この補助ケーブル４２の高さ案内は、このケ
ーブルを開いたジョー３０の外部に自由落下させるよう
にして行なわれる。乗客の乗降中、車１川まフラップ５
４によって固定されている。この期間中、減速ケーブル
４２は後続車を引受ける為に再び加速され、また加速ケ
ーブル４８は停止した車１０を引受ける為に制動され停
止される（第４ｃ図）。この為、ケーブル４８は持ち上
げられ、開たジョー３４の間に挿入され、グリップの次
の作動順序はフラップ５４を自由にすると共に、加速ケ
ーブル４８を縦付けるにある。この補助ケーブル４８が
駆動されはじめ、加速されて、車をステーションから出
口に向かって、主ケーブル１８に等しい速度で動かす。
主ケーブル１８は、Ｖ−Ｖ断面において開いたジョー３
２の中に挿入されるように高さ案内され、この断面Ｖ−
Ｖにおいて、図示されないビーコンによって次のケーブ
ル切襖が生じる（第５ａ図）。グリップの動作で、加速
ケーブル４８が開放され、このケーブル４８は落下し、
同時に主ケーブル１８の緒付けが行なわれる（第５ｂ図
）。前記の動作は単一の車牽引グリップについて説明し
たが、車がその縦軸線に沿って前後に２個のグリップを
備える事ができるのは明らかであり、その場合の制御は
もちろん同様に行なわれる。グリップのフレームまたは
シヤシ８４は２部分から成る。

すなわちこの場合には、車１０のフレームまたは底部に
対して適当な手段によって取付けられるプラテン８６と
、グリップの各ジョーが固定されるチャンネル状スター
ラップ部品８８とから成る。スターラップ部品８８は、
カセット９川こよって補強された３枚のプレート８９に
よって前記プラテン８６に取付けられている。これらの
プレート８９は垂直面に配置され、トラックの軸線を通
る垂直面に対して片寄らされ、保持鋼車２４の自由通過
を許すように成されている（第１図）。プレート８９は
車１０の底面と、レール１４の下方に位置するケーブル
の水準との中間に橋渡しされている。スターラップ８８
の平行垂直フランジ９２，９４はそれぞれ４個の穴９６
をせん孔され、これらの穴の中に案内ロッド９８（第６
図と７図）が挿入され、これらのロッド９８は相互に平
行に、軌道に対し横方向に延びている。これらのロッド
９８の上に浩動自在に２個のチーク１００，１０２が戦
遣され、チーク１０川ま長方形を成し、Ｕ字形の他方の
チーク１０２の中にはめ合わされる。各ジョー３０，３
２，３４は、それぞれグループ形状の左側ジョーと右側
ジョーとから成る。これらのジョーの半グループは、ジ
ョー３０については１０４，１０６、ジヨー３２につい
ては１０８，１１０、またジヨー３４については１ １
２，１ １４で図示されている。ジョー１０４，１１０
，１１２はチーク１００と一体を成し、ジヨー１０６，
１０８，１１４はチーク１０２によって坦持されている
。チーク１１０，１０２が第６図と第７図に示すように
離間位置にある時、ジョー３２は閉じられ、ジョー３０
と３４が開かれている。チーク１００と１０２を相互に
近接させるとジョー３２が開き、ジョー３０と３４が閉
じる。各チーク１００と１０２はその上端にそれぞれ出
張り１１６，１１８と１２０，１２２を備えている。

出張り１１８，１２２は、ねじりバ一１２６の一端にキ
ー止めされたタンブラー２４とかみ合う。また出張り１
１６と１２は同様に、ねじりバ一１３０の一端にキー止
めされたタンブラー１２８とかみ合っている（第８図〜
第１０図）。これらのねじりバー１２６，１３０は、プ
ラテン８６の上に回転自在に載遣され、またこれらのね
じりバ一の上端はスプライン上にプレート１３６，１３
８を載遣している。これらのプレート１３６，１３８の
対称回転運動がねじりバ一１２６，１３０によってタン
プラ１２４，１２８に伝達され、これらタンブラがチー
ク１００と１０２を直線的に、逆方向に駆動する事は付
図から明らかである。チーク１００と１０２が締付け位
置に達したのちにプレート１３６と１３８をつづけて回
転すると、ねじりバー１２６と１３０の弾性ねじりを生
じ、閉じたジョーに対して締付け圧を加える。プレート
１３６，１３８の逆回転により、チーク１００と１０２
の締付け解除と逆方向運動を生じる。各プレート１３６
，１３８はそれぞれ２個のホイール１４０，１４２と１
４４，１４６を備え、これらホイールは滑りカム１４８
と共働する（第１１図と第１２図）。

このすべりカム１４８の案内は、その下部に固定された
オススラィダ１５０，１５２がプラテン８４に固定され
たメスライダ１５４，１５６と共働する事によって実施
される（第１４図）。カム１４８の上にスピンドル１６
川こよって枢着されたヨーク１５８が、カム１４８を、
往復作動液圧ジャッキ３６（第１図）のロッド１６２に
連接している。液圧ジャッキ３６に給液する事により、
カム１４８の一方向または他方向への滑動が実施される
。カム１４８の中央部のフ。

。フィルは狭い部分１６４を有し、この狭い部分の両端
は斜面１７０と１７２によって、拡大部１６６と１６８
に接続されている。カム１４８は突起部１７４，１７６
を有する。その用途については後述する。カム１４８は
プレート１３６，１３８の中間に挿入されて、ホイール
１４０〜１４６と共働し、このカムのプロフィルと立上
りは完全に対称的となるようにする。第１２図に図示さ
れたカム１４８の最右端位置においては、ホイール１４
０は突起部１７６を通過しており、拡大部１６８と共鋤
しているが、ホイール１４２は狭い部分１６４の水準に
ある。このようにしてプレート１３６はその時計方向極
端位置まで枢転されている。この位置において、ねじり
バ一１２６はねじり作用を受け、またホイール１４０は
カムの拡大部１６８または突起部１７６に当援させられ
て緒付け力を加えているのは了解されよう。これと対称
的に、プレート１３８のホイール１４４はカム拡大部１
６８と共働し、ホイール１４６がカムの狭い部分１６４
と共働しており、その逆時計万向極端位置まで枢転させ
られている。第１３ａ図、第１３ｂ図、第１３ｃ図につ
いて更に詳しく述べれば、カム１４８が、第１２図の位
置に対応する第１３ａ図の位置から左向きに運動すると
、カムは中間位置（１３ｂ図）に入り、この位置におい
て２つのホイールはカムの狭い部分の中に入り、最後に
反対側末端位置（第１３ｃ図）に入る。

この位置においてホイール１４２と１４６は拡大部１６
６と共鰯し、ホイール１４０，１４４は狭い部分と共働
する。このようにカム１４８の左向き並進運動の結果、
ねじりバー１２６と１３０の逆方向対称松転運動を生じ
る。滑りカム１４８がｃ位置からｑ位置に逆方向運動す
れば、もちろんねじりバー１２６と１３０の逆方向枢転
を生じる。極端位置ａ，ｃはとくに液圧ジャッキ３６の
行程末端位置に対応し、これらの末端位置においてカム
１４８はその突起部１７４，１７６によって機械的に締
結される。この締結作用は必ずしも突起部によって行な
われるのでなく、第１３図に見られるように、拡大部１
６６，１６８の中に逆傾斜を示すようなカムプロフイル
を用いる事によっても得られる。ねじりバー１２６，１
３０の弾性ねじり作用によってこれらの逆倭斜の上にホ
イールが圧着されるので、末端位置にあるカム１４８に
応力を加えて、その締結を保証する。本発明によるグリ
ップは下記のように作動する付図に図示された主ケーブ
ル１８に対する車１０の連結位置においてはチーク１０
０と１０２は相互に分離した位置にあり、この位置にお
いてジョー３２のグループ１０８，１１０は相互に締合
わされている。

カムは右端位置にあり（第１３ａ図）、ねじりバ一は、
バー１２６の場合、時計方向に、バー１３０の場合は逆
時計方向に、それぞれ極端位置にある。車１０がケーブ
ル切換地帯に到達した時、軌道上に備えられたビーコン
がグリップ２０の作動命令を出す。この命令の結果、電
力が液圧ジャッキ３６に加えられて、このジャッキがカ
ム１４８をその突起部１７４と１７６を超えて左向きに
勤す。カム１４８の運動に伴なつて、ねじりバー１２６
，１３０の上に固定されたプレート１３６，１３８が揺
動し、これらのねじりバ一がその回転運動をタングラ１
２４，１２８に伝達し、これらのタングラは出張り１１
６〜１２２の直線運動を生じる事によって、チーク１０
０，１０２を相互の方向に近接させる。この運動の結果
、ジョー１０８と１１０が離間し、主ケーブル１８を自
由にし、またジヨー１０４，１０６と、１１２，１１４
を相互に近接させて、これらのジョ−３０または３４の
一方の中に挿入された補助ケーブルを締付ける。ジャッ
キ３６の逆方向動作は、滑りカム１４８を、第１３ａ図
に図示された初期位置に戻し、ジョー３０と３４を開き
、ジョー３２を閉じる事は明らかである。ねじりバー１
２６と１３川まそれぞれ柱端位置において弾性応力を受
け、ジョーの綿付け圧を生じる。

もちろんジョーのプロフィルは総付けられるケーブルの
直径に対応するものである。図示の例においては、中間
ジョー３２は、両側のジョー３０，３４と共働するケー
ブルより大直径のケーブルと共働するように成されてい
る。第１３ｂに図示された中間位置において、ねじりバ
一は弛緩させられ、チーク１００と１０２は、ジョー３
０，３２，３４の開放に対応する中間位置にある。往復
作動ジャッキ３６は、このような中間位置を生じる事は
できない。この中間位置は後述の安全位置に対応するも
のである。グリップの作動失敗を防止しまた緊急動作を
可能にする為、このグリップは３ジョー全部開放する為
の機械的制御装置を備えている。

車１０はトリガ１７８を備え（第１図）、このトリガは
フレーム上に機転自在に載層されまたカム１４８の上に
固定されたガセット１８２に対してロッド１８川こよっ
て連接されている。このトリガ１７８‘まカムと共働す
る事ができ、このカムの１つ１８４を第１図において略
示する。これらのカムは軌道に沿って、特にケーブル切
換部に設置され、またカム１４８の位置を検出するよう
に調節される。もしカム１４８が液圧ジャッキ３６によ
って移動させられなければ、車の通行中にカム１８４が
トリガ１７８に係合し、このトリガを中立位置まで動し
カム１４８を強制的にすべらせて、その突起部１７４，
１７６を通過させる。この運動を可能にする為、ジャッ
キ３６は必ず動作外になければならず、この為トリガ１
７８は、たとえばジャッキ３６を９Ｅ液する弁（図示さ
れず）を作動する事ができる。すべりカム１４８はこの
ようにしてその中間位置（第１３ｂ図）にもたらされる
。この中間位置は３ジョー３０，３２，３４の開放位置
と対応するので、車１０は３ケーブルから離脱される。
そこで安全ブレーキが動作する。他の安全装置は、ケー
ブルの切換につづいて、新しいケーブルがグリップによ
って確実に保持されたかし、なかを検証する。この為、
すべりカム１４８は制御トリガー８６を有し、このトリ
ガ１８６がリミットスイッチ１８８，１９０を作動する
（第１２図）。リミットスイッチ１８８の閉鎖はジョー
３２の閉鎖を確認するのに対して、リミットスイッチ１
９０の閉鎖はジョー３０と３４の閉鎖を示す。グリップ
２０の位置検出器はジョー３０〜３４の水準におけるケ
ーブルの存在を確認する検出器と結合される事が望まし
い。

このようなケーブル存在検出装置は、たとえば車庫部に
固定されたフィーラとし、各グリップ３０，３２，３４
に対して１個のフィーラ（図示されず）を備え、対応の
ジョーによって保持されたケーブルによってこのフィー
ラが係合されるごとくする。ケーブル存在検出フィーラ
と前記のグリップ位置検出装置１８８，１９０の出すオ
ンまたはオフ信号が定置処理装置に伝送され、通知信号
と比較されて、異常を検出し警報を出す事ができる。論
理信号の処理は簡単であり、固有の安全性をもっている
。第１５図と第１６図はグリップの他の実施態様を示し
、この場合、回転バー１２６′，１３０′はねじりバー
１２６，１３０と類似しているが、これらと異なり剛性
であって、顕著なねじれを伴なわずに回転運動をタンブ
ラー２４，１２８に伝達する。

バー１２６′，１３０′のスプラィン端部の上にロッカ
２００，２０２が固着されている。プラテン８６に対し
て２個の平行管２０４，２０６が支承体２０８によって
固着され、これらの管２０４，２０６の上に２対のスラ
イダ２１０，２１２と２１４，２１６が糟動自在に戦層
されている。スピンドル２１８を備えたナックル継手が
これらのスライダ２１０，２１２を連結し、ナックル継
手のレバー２２２，２２４、一方ではスピンドル２１８
に連接され、他方ではスラィダ２１０，２１２のヨーク
２２６の中に枢着されている。これと対称的に、スピン
ドル２２０と、レバ一２２８，２３０を備えたナックル
継手がスライダ２１４，２１６を相互に連結している。
ロツカ２００，２０２は、一方においては、一対のロッ
ド２３２，２３４によって、スライダ２１２に連接され
、対称的にスラィダ２１２，２ｉ６の滑り運動を、これ
と組合わされたロッカ２００，２０２およびそのバー１
２６′，１３０′の回転運動に変換するクランク機構を
成している。スラィダ２１２の右向き運動の結果、バー
１２６′の時計方向回転、バー１３０′の逆方向回転を
生じ、これらの回転運動がスラィダ２１６の右側への糟
動を生じることは容易に観取されよう。外側のスラィダ
２１０，２１４はそれぞれナックル継手２１８，２２０
の反対側において、ホイール２４０，２４２から成る弾
性バッファと共働する。

これらのホイールは共にフオーク２４４，２４６の上に
ゆるく戦層され、これらフオークの蓋部はねじりバ一２
４８，２５０１こに固着され、これらのねじりバ一は根
ブロック２５２によって支承され、ホイール２４０，２
４２を片寄らせてスラィダ２１０，２１４と接触させる
。ナックル継手２１８，２２０のスピンドルはフオーク
２５４，２５６の中に載遣され、これらのフオークは滑
り制御ロッド２５８，２５９，２６０，２６１に固着さ
れ、これらの制御ロッドは管２０４，２０６に対して直
角に配置されている。矢印によって略示されたバッファ
２６２，２６４が、ヨーク２５４，２５６が、ナックル
継手２１８，２２０の伸張において止りセンタを超えよ
うとする第１６図上方への運動を制限する。同じく第１
６図の右側に図示されたナックル継手の伸張位置におい
て、スライダ２１４，２１６は、バツフア２６４に当接
したナックル継手２２０によって、最大限離間位置に保
持されている。この作動装置は下記のように動作する。
第１５図と第１６図に図示された位置は補助ケーブルの
ジョーを締付け、中央ジョーが開いた状態に対応してい
る。第１６図の右側に図示されまた補助ケーブルのジョ
−に対応する作動機素はナックル継手の伸張作動位置に
あり、これに対して第１６図左側の機素は不作動状態に
あり、ナックル継手２１８は折りたたまれている。ねじ
りバー２５０の弾性応力が、ホイール２４２，スラィダ
２１４、ナックル継手２２０、スライダ２１６およびロ
ッド２３６，２３８を介して、ロツカ２００，２０２に
伝達され、補助ケーブルジョーが縦付けられる位置にあ
るチークに対して圧力を加える。このようにしてねじり
バー２５０はジョーに対して締付け圧を加え、また、こ
れらのジョーの摩損はロッカ２００，２０２の方向への
スラィダ２１６の運動を増大する必要を生じる事が了解
されよう。これに対応するねじりバー２５０の弛緩とそ
の圧力の低下は、ロッド２３６，２３８とロツカ２００
，２０２から成るクランク伝動機構によって補償され、
ジョーの縦付け力をほぼ一定に保持する。第１６図の左
側に図示される作動機素は解除位置にあり、ナックル継
手は折りたたまれ、解除されたねじりバ一２４８とロツ
カ２００，２０２との間の接続がしや断されている。

補助ケーブルジョーの開放は、制御ロッド２６０１こ対
して衝撃を下向き（第１６図において）に加えてナック
ル継手２２０を折りたたむ事によって実施される。

このような制御ロッド２６０の運動の前提として、反対
側の制御ロッド２５９，２６１の末端に戦層された制御
ジャッキ（図示されず）またはその他のロッド制御シス
テム中の圧力を事前に解除する。両方のナックル継手２
１８，２２０が折りたたまれている時、作動機素は対称
性の故に、すべてのジョーの開放に対応する平衡位置に
ある。もちろん、補助ケーブルジョーの再開鎖は、制御
ロッド２６０を逆方向に滑敷させてナックル継手２２０
を第１６図の伸張締結位置にもたらす事によって実施さ
れる。

前記の平衡位置から中央ジョーの閉鎖は、制御ロッド２
５８，２５９を第１６図において上方に滑動する事によ
って行なわれる。これはたとえば、制御ロッド２５９，
２６１の末端に戦置されたジャッキの作用でこれら。ッ
ドを滑動させ、ナックル継手を伸張させ、止めセンタを
通過してバッファ２６２と葬触させる事によって行なわ
れる。スラィダ２１０，２１２の離間運動の結果、ロツ
カ２００，２０２が枢転し、徐々にねじりバ一２４８の
応力下に置き、中央ジョーを近接させまた締付ける。

ロッカ２００，２０２の運動に伴なつて、スライダ２１
４，２１６が近接し、制御ロッド２６０，２６１と、ヨ
ーク２５６の下向き運動（第１６図）を生じる。中央ジ
ョーに作用する一方の制御ロッドとその機素と、補助ジ
ョーに作用する他方の制御ロッドとその機素との作用は
完全に対称的である。

しかしながら、ねじりバー２４８，２５０の特性を適当
に選ぶ事によって縞付け応力を変動させる事ができる。
ジョー開閉用制御ロッド２５８，２６０の運動は、車上
から適当な操作手段によって、特に機械的、電気的、液
圧または空気ジャッキによって制御する事ができる。

また、この制御は、車の通過に際して制御ロッド２５８
，２５９，２６０，２６１に作用する自動的止め部材を
用いて軌道上から実施する事も可能である。

あるいはジョーを軌道から開放し、閉鎖は車上から実施
するようにこれらの制御方式を混合する事もできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による搬送施設の横断面概略図、第２図
は前記施設のステーションにおける牽引ケーブルシステ
ムを示す平面図、第３図は第２図の風−ｍ線に沿ってと
られた断面図であってケーブルの切換を示す図、第４図
は第２図のＷ−Ｗ線に沿ってとられた断面図、第５図は
第２図のＶ−Ｖ線に沿ってとられた第３図と同様の図、
第６図は第７図のけ−打線に沿ってとられた断面図であ
って、グリップのジョーの動作を示す拡大図第７図は第
６図の肌一肌線に沿ってとられた断面図、第８図は第１
図に示したグリップのジョ日駆動用ねじりバ一とその付
属品を示す立面図、第９図と第１０図はそれぞれ第８図
の上からと下からの平面図、第１１図は第１図の部分拡
大図であつてグリップ作動カムを示す側面図、第１２図
は第１１図の平面図、第１３図は第１２図による作動カ
ムの３安定位置を示す平面図、第１４図は第１図の１部
の拡大断面図、第１５図と第１６図は本発明グリップ制
御装置の他の実施態様を示す第１１図および第１２図と
同様の図である。 １０……車、１４……レール、２０……グリップ、２２
，２４，２６，２８……ホイール、１８……主ケーブル
、３０，３２，３４……ジョー、４２，４８・・・・・
・補助ケーブル、１００，１０２・・・…チーク、１２
６，１３０……ねじりバー、１４８……滑りカム、３６
……ジャッキ、２１０，２１２，２１４，２１６……ス
ライダ、２１８，２２０，２２２，２２４，２２８，２
３０……ナックル継手、２５８，２５９，２６０，２６
１・・・…操作滑りロッド。 第１図 第３図 第４図 第５図 図 Ｎ 舷 図 球 図 Ｎ 船 第６図 第７図 第８図 第１０図 第９図 第１３図 第１４図 第１５図 図 〇 船

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 被駆動車軸と、この車輛が走行する軌道と、この軌
   道に沿つて張設され支承綱車によつて案内、支承される
   一本または複数本の牽引ケーブルと、前記車輛が速度を
   変更することのできる補助牽引ケーブルを有した乗降ス
   テーシヨンを備え、前記車輛は前記牽引ケーブルと選択
   的に連結するためのグリツプを有し、このグリツプと前
   記牽引ケーブルのいずれかと係合させ該ケーブルの牽引
   により前記軌道に沿つて移動することのできる車輛搬送
   装置において、前記グリツプ２０は前記ケーブル１８，
   ４２，４８を締付けるために互いに係合した２つのチー
   ク部材の相対的離接運動により作動する少なくとも２対
   のジヨー３０，３２，３４を有するとともに前記支承綱
   車２２によるケーブル１８，４２，４８の支承水準より
   上方の水準に配置され、前記ケーブルを前記支承綱車の
   溝から前記グリツプの水準まで引き上げて対応するグリ
   ツプに受け渡すケーブル案内手段を設け、グリツプが支
   承綱車の上方を通過できるようにされたことを特徴とす
   る車輛を牽引ケーブルに連結する為の搬送装置。 ２ 前記２個のチーク部材１００，１０２は３対のジヨ
   ー３０，３２，３４を形成し、前記同一対のジヨーはそ
   れぞれ相異なるチーク部材１００，１０２に属し、、前
   記チーク部材の一方向への相対運動が１対のジヨーの開
   放と他の２対のジヨーの閉鎖を生じ、また前記チーク部
   材の逆方向の相対運動は逆に１対のジヨーの閉鎖と他の
   ２対のジヨーの開放とを生じることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の搬送装置。 ３ 前記チーク部材１００，１０２は、動力学連鎖を介
   して、３安定位置を備えた制御滑りカム１４８に連結さ
   れており、前記チーク部材１００，１０２は前記カムの
   ３安定位置に対応して３相対位置をとるようにされてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の搬送
   装置。 ４ 前記動力学的連鎖はねじりバー１２６，１３０から
   成る少なくとも１個の弾性連結部材を含むことを特徴と
   する特許請求の範囲第３項に記載の搬送装置。 ５ 前記滑りカム１４８には制御ジヤツキが連結されて
   おり、前記制御ジヤツキは２つの安定作動位置をとるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項または第４項に記
   載の搬送装置。 ６ 前記滑りカム１４８は、軌道に固定された安全カム
   １８４と共働するトリガ１７８と連接され、前記安全カ
   ム１８４とトリガ１７８が係合した際に前記滑りカム１
   ４８が移動して前記３対のジヨー３０，３２，３４に中
   立開放位置をとらせることを特徴とする特許請求の範囲
   第３項及至第５項のいずれかに記載の搬送装置。 ７ 前記補助牽引ケーブルは前記乗降ステーシヨンの停
   止／ケーブル切替え区域においてその一部重なり合つて
   配置された減速ケーブル４２と加速ケーブル４８とから
   成り、前記減速ケーブルおよび加速ケーブルとそれぞれ
   共働する２対のジヨー３０，３４は同時に開閉し、前記
   ステーシヨンにおいて、前記減速ケーブルはジヨー３０
   ，３４の開放時に引出されるように案内され、また加速
   ケーブルがこれら２個のジヨー３０，３４の閉鎖に対応
   対のジヨーの中に挿入されるように案内されることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の搬送装置。 ８ 前記被駆動車輛は前記乗降ステーシヨンで停止した
   とき、減速ケーブルおよび加速ケーブル４２，４８から
   切離され、前記グリツプ２０が出入自在の車輛固定用フ
   ラツプを締付けることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の搬送装置。 ９ 前記グリツプ２０は、滑りカム１４８のグリツプ位
   置検出装置１８８，１９０と、前記グリツプのジヨーの
   間に挾持された牽引ケーブルの存在を検出して前記潜り
   カム１４８と牽引ケーブルの位置を示す信号を発生する
   検出器と、前記の信号を対応の記憶された状態と比較し
   て誤動作を検出する処理装置とを含むことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の搬送装置。