JPS6030863A - 直結クラツチ附変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は変速機の制御装置に係、殊に直結クラッチを備
えた流体継手と歯車装置とを有する変速機の制御装置に
関するものである。

直結クラッチの制御は一般にそれ専用の制御弁で行われ
ているが、此の制御弁が誤動作したばあい、変速機に前
進態様時の低速側駆動比（例えば第１速）、中立状態、
或いは後進態様が完成されている状態にて、直結クラッ
チが係合されると流体継手部分での滑り状態がな（なり
車輛が急発進したり、或いは機関の回転が停止する所謂
エンストを起したりする虞がある。

本発明はこのような点に鑑みなされたものであり、変速
機の前進態様時の高速側駆動比（例えば第２速以上の駆
動比）のとき直結クラッチの制御を可能としたものであ
る。

本発明は、直結クラッチを備えた流体継手と、この流体
継手に駆動的に連結された入力軸と車輌の車輪に駆動的
に連結された出力軸との間に配設された歯車装置と、こ
の歯車装置の各要素を係合したり或いは各要素の何れか
を固定したりして選択的に少くとも前進態様第１速の駆
動比を完成するための複数の摩擦係合装置と、流体圧力
源と、この流体圧力源からの流体を複数の摩擦係合装置
に適宜切換えて供給する切換弁と、この切換弁と複数の
摩擦係合装置の前進態様時に適用される複数の摩擦係合
装置とを結ぶ流路中に配設されており変速信号に応動し
て当該複数の摩擦係合装置への流体の給排を制御する複
数の変速弁と、この変速弁の内前進態様時低速側の駆動
比よりも高い別の駆動比を完成するための一つのｙＪ擦
係合装置への流体及び当該別の駆動比よりも更に高い高
速側の駆動比を完成するための他の摩擦係合装置への流
体の給排を制御する変速弁へ流体圧力源からの流体が供
給されたことに対応した信号圧を受けたときにのみ直結
クラッチを係合操作し得る直結クラッチ制御弁を備えて
成る直結クラッチｆｌｉ４変速機の制御装置である。

本発明を実施するにあたっては以下の如くするのが好ま
しい。

（１）直結クラッチ制御弁を変換するための制御信号を
、２−！３シフトバルブの圧力ポートへ供給された流体
とする。

（２）上記（１）項において、直結クラッチを係合操作
する作動流体を２２３シフトバルブの圧力ポートへ供給
された流体とする。

（３）直結クラッチを係合操作する作動流体を流体圧力
源から直接導かれた流体とする。

而して、直結クラッチ制御弁を変換制御する直結クラッ
チ制御装置に、前進態様第１速、中立態様にュートラル
）、後進（リバース）態様が完成されている時には、直
結クラッチ制御弁が直結クラッチを係合操作しないとい
う論理回路を設りる必要がなくなり、直結クラッチ制御
装置が簡単になり、結果として安価な装置を得ることが
できる。

以下、図に基づいて本発明を実施例に°ついて説明する
。先ず、第１Ａ図により本発明が適用される直結クラッ
チ附変速機の一例を説明する。流体継手の一つであるト
ルクコンバータ１０は一般に周知の３要素１段２相式の
ものであり、機関であるエンジンの出力軸１１に連結さ
れるポンプインペラ１２と歯車装置２０の入力軸１３に
連結されるタービンランナ１４及びケース１５にワンウ
ェイブレーキ１６を介して支持されるステータホイール
１７とから成っている。又、ごのＩ−ルクコンバータ１
０にはポンプインペラ１２とタービンランナ１４、即ち
エンジン出力軸１１と変速機２００Å力軸１３とを直結
にする直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）が設けら
れている。

入力軸１３の後方には変速機２０の出力軸１９が間怠的
に配設されており、これら両軸の間には夫々太陽南軍（
２１ｓ、２２ｓ、２３ｓ＞、輪環内接歯車（２１ｒ、２
２　ｒ、２３　ｒ）及び該両歯車間の噛合連動関係を継
成する遊星子歯車（２１ｐ・２１　ｐ、２２　ｐ、２３
　ｐ）を回転自在に支持する支持腕部材（２１ｃ、２２
　ｃ、２３　ｃ）を備えた３組の遊星歯車機構２１，２
２．２３が順次配設されている。第１の遊星歯車機構２
１の太陽歯車２１ｓと第２の遊星歯車機構２２の輪環内
接歯車２２ｒと第３の遊星歯車機構２３の太陽歯車２３
Ｓとが駆動的に連結されており、これらを入力軸１３に
対し係合または解放し得る第１クラツチＣ１が配設され
ている。又、第１の遊星歯車機構２１の支持腕部材２１
ｃと第２の遊星歯車機構２２の太陽歯車２２ｓとが駆動
的に連結されており、これら連結体を入力軸１３に対し
保合または解放し得る第２クラツチＣ２が入力軸側に配
設されている。又、第２クラツチＣ２の外周部にはこれ
ら連結体をケース１５に固締し得る第３ブレーキＢ３が
配設されている。第１の遊星歯車機構２１の輪環内接歯
車２１ｒと第３の遊星歯車機構２３の輪環内接歯車２３
ｒとは夫々第２ブレーキＢ２及び第１ブレーキＢ１によ
り各々ケース１５に固締されうる。第２の遊星歯車機構
２２の支持腕部材２２Ｃと第３の遊星歯車機構２３の支
持腕部材２３Ｃとは互いに駆動的に連結され且つ出力軸
１９に駆動的に連結されている。

此のような構成の動力列において、第１クラツチＣＩと
第１ブレーキＢ１とを係合させると前進第１速が完成し
、第１クラツチＣＩと第２ブレーキＢ２とを係合させる
と前進第２速が完成し、第１クラツチＣ１と第３ブレー
キＢ３とを係合させると前進第３速が完成し、第１クラ
ツチｃｉと第２クラツチＣ２とを係合させると前進第４
速（直結駆動）が完成し、第２クラツチＣ２と第１ブレ
ーキＢ１とを係合させると後進駆動が完成するようにな
っている。この関係を表にまとめると第１表の如くなる
。

第　１　表 但し、○印は係合状態を示す。

而して、これらのクラッチ及びブレーキが複数の摩擦係
合装置を呈している。

次に本発明に従った制御装置について第１Ｂ図乃至第１
Ｅ図を参照して説明すると、制御装置は流体圧力源を呈
するオイルポンプ３０．調圧弁（レギュレータバルブ）
４０．安全弁５０（セーフティバルブ）、流体圧力源か
らの流体を複数の摩擦係合装置に適宜切換えて供給する
切換弁であるマニュアルバルブ６０、スロットルバルブ
７０゜スロットルモジュレータバルブ８０．切ｆｉ弁６
０と複数の摩擦係合装置の前進態様時に適用される複数
の摩擦係合装置とを結ぶ流路中に配設されており変速信
号に応動して当該複数の摩擦係合装置への流体の給排を
制御する複数の変速弁となる１＝２シフトバルブ１１０
．’２；：３シフＩ・バルブ１２０．３；４シフトバル
ブ１３０、複数の変速弁１１０．１２０，１３０の夫々
へ変速信号を出力する第１信号弁２１０．第２信号弁２
２０、複数の摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ
３へ供給する流体の圧力を夫々調整する調整弁（トリマ
ーバルブ）３１０，３２０，３３０，３４０゜３５０、
直結クラッチ１８を係合操作し１υる制御系４００を構
成する直結クラッチ制御弁４１０゜トルクコンバータへ
の圧油を制御するトルクコンバータ制御弁４２０．潤滑
流路を制御する潤滑制御弁４３０から成っている。

主に第１Ｅ図を参照して以下説明する。ポンプ３０は直
接エンジン出力軸１１からポンプインペラ１３を介して
駆動され、これによりポンプ３゜はオイルタンク３１か
ら濾過器３２及び吸入流路３３を経て流体を吸入し吐出
流路３４へ吐出する。流路３５は調圧弁４ｏに連通して
おり、複数の摩擦係合装置ＣＩ、Ｃ２，Ｂｉ、Ｂ２．Ｂ
３を係合させ変速機２０に所定の動力列を保証するライ
ン圧流路である。

調圧弁４０はライン圧流路３５内の流体圧を調圧するた
めに働くものであり、バルブボディ４１内の弁孔に嵌合
する同径のランド４２ａ、４２ｂ、４２ｃを有するバル
ブ４２と、該バルブを図の下方に押圧するスプリング４
３と、該スプリング４３を保持するとともに図の上下方
向に可動で且つバルブボディ４１内の弁孔に嵌入固定さ
れたバルブスリーブ４４に嵌合されたランド４５ａを伴
い（別体、一体何れ七もよい）ブリング４３の受座を呈
する座部４５ｂ、案内軸部４５Ｃを有するスプリングリ
テーナ４５と、バルブボディ４１内の弁孔に嵌入固定さ
れたバルブスリーブ４６に嵌合され異なる径のランド４
７ａ、４７ｂを有するプランジャ４７とが含まれている
。バルブボディ４１はボート４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、
４１ｄ。

４１ｅ、４’ｌｆ、４１ｇ、４１ｈ、４１ｋを有する。

ボー１４１ｆは排出ボートであり１．流路３６により吸
入流路３３に連通されている。ボート４１ｂ、４１ｃは
オイルタンク３１に連通ずる排仕ボートである。ボート
４１ａは、バルブスリーブ４４の油室４４ａ内に連通ず
るボートである。ボーｌ−４１ｄは、その途中に絞り４
８を有する流愉３７によりトルクコンバータ１０に連通
され、トルクコンバータ１０に潤滑油を供給する。ボー
ト４１ｅには吐出流路３４とライン圧流路３５と力連通
されている。ボート４１ｇはバルブ４２とフランシャ４
７との間の室に連通ずるボー１−１又寸−ト４１にはプ
ランジャ４７の端部が露呈するイに連通ずるボートであ
る。ボート４１　ｈば絞り４９を介して分岐流路３５ａ
によりライン圧油路３５に連通されている。

マニュアルバルブ６０は、ボート６１ａ、６１ｂ、６１
ｃ、６１ｄ、６１ｅ、６１ｆ、６１ｇ。

６１ｈを有するバルブボディ６１と該バルブボディに形
成された弁孔内に密封的に摺動可能に嵌メされる同径の
ランド６２ａ、６２ｂと操作杆に辺繋される環状溝部６
２ｃを有するバルブ６２を含む。ボート６１ｂは前述の
ライン圧油路３５に分岐油路３５ｃを介して連通されて
おりライン圧が導かれている。ボート６１ａは流路６３
により３＝４シフトバルブ１３０の入力ボート１３１ｄ
に連通されている。ボート６１ｃは流路６４によりレギ
ュレータバルブ４０のボート４１Ｋに連通されており、
適宜必要に応じて６４ａが介在される。ボート６１ｄは
流路６５により第１クラツチＣ１に連通されるとともに
第１クラツチｃ１用の調整弁３５０のボート３５１ａ及
びボート３５１ｄに連通されており、又、１キ２シフト
バルブ１１０の入力ボート１１１ｅに連通されており、
更に、第２信号弁２２０の電磁弁ＳＯ，Ｌ２．入力ボー
ト２２１ｅに連通されている。ボート６１ｄはまた流路
６６（流路６５から分岐した流路でも良い。）によりス
ロットルバルブ７０の入力ポードア１ｄに連通されると
ともにスロットルモジュレータバルブ８０の入力ポード
ア１ｄに連通されている。ボート６１ｅは流路６７によ
り３−４シフトバルブ１３０の制御ボート１３１ｂに連
通されている。ボート６１ｆは流路６８により２キ３シ
フト弁１２０の制御ボート１２１ｂに連通されている。

ボート６１ｇは流路６９により１−２シフトバルブ１１
０の制御ボー）　１１１　ｋに連通されている。而して
、ハルプロ２の操作位置と各ボートに連通した流路に給
出されるライン圧の関係を示すと第２表の如くなる。

第　２　表 尚、第２表に於て、○印はライン圧が給出されている状
態を示す。

スロットルバルブ７０は、ホー　）　６１　ａ乃至６１
ｆを有するボディ７■と、該ボディ７１に形成された弁
孔内に密封的に摺動可能に嵌入された同径のランド７２
ａ、７２ｂおよびこれらのランドより小径で同様に弁孔
に嵌入されたランド７２’ｂを有するバルブ７２と、エ
ンジンの出力を代表する信号の一つであるスロットル開
度変化に応じて連動するよう連繋されボディ７１の弁孔
内に摺動可能に嵌入されたプラグ７３と、該プラグ７３
とバルブ７２との間に弾装されたスプリング７４を含む
。ボート７１ｃは流路７５により絞り７６を介してボー
ト７１ｆに連通されており、又流路７５によりレギュレ
ータバルブ４０のボート４１ａに（適宜必要に応じて絞
り７５Ｑｌを介して）連通されている。更に流Ｖ８７５
から分岐しく適宜必要に応じて絞り７５Ｑ２が介在され
）た流路７５ａにより、スロットルモジュレータバルブ
８０の信号ボート８１ａに連通されるとともに、エキゾ
ーストコントロールバルブ１４０の制御ボートｌ４１ａ
に連通されている。而して、入力ポードア１ｄから導入
されたライン圧は、スプリング７４の荷重に対応した圧
に調整されて流路７５．７５ａへ出力される。スプリン
グ７４の荷重はプラク７３の変位によって変化され、即
ち、エンジンのスロットル開度に応じて変化されること
から、調整された圧はスロットル開度に対応した所謂ス
ロットル圧（ｐｔｈ）となる。尚、ポー１−７１ａ。

７１ｂ、’７１ｇはドレーンボートを呈している。

スロットルモジュレータバルブ８０は、ボート８１ａ乃
至８１ｅを有するボディ８１と、この弁孔内に密封的に
摺動可能に嵌入された同径ランド８２ａ、８２ｂおよ・
びこれらより小径で同様に弁孔内に嵌入されたランド８
２ｃを有するバルブ８２と、このバルブを図示右方へ押
圧するべく弾装されたスプリング８３を含む。ポーＩ〜
８１ｃは絞り８５を介して制御ボート８１ｅに連通され
ており、流路８４により調整弁３１０，３２０，３５０
の信号ボート３１１ｂ、３２１ｂ、３５１ｂに夫々連通
されている。而して、ボート８１ｄから導入されたライ
ン圧（ＰＬ）を、スロットル圧（ｐｔｈ）に対応した別
の圧である所謂スロットルモジュレータ圧（Ｐ　ｔ　ｈ
ｍ）に調整してボート８１Ｃから流路８４へ出力する。

　主に第１Ｄ図を参照して、以下説明する。第１信号弁
２１０は、ボート２１１ａ乃至２１１ｇを有するボディ
２１１と、このボディに形成された弁孔内に密封的に摺
動可能に嵌入された同径のランド２１２ａ、２１２ｂ、
２１２Ｃを有するバルブ２１２と、このバルブを図示上
方へ押圧するべく弾装されたスプリング２１３を含む。

ポー）２１１ａは流路３５ｆにより絞り３５Ｑ１を介し
て流路３５ｅに連通されている。流路３５ｆには当該流
路内の圧油を適宜排圧する電磁弁ＳＱＬ　１が附設され
ている。

ボート２１１ｂは入力ボートであり流路３５ｅからライ
ン圧が導かれている。ボート２１１ｃは流路２１４によ
り、１；！２シフトバルブの信号ボート１１１ｂに連通
されている。ボート２１１ｅは流路２１５により、３に
４シフトバルブ１３０の信号ポート１３１ａに連通され
ている。ボート２１１ｆは第２信号弁２２０の出カポ−
ｈ　２２１　ｃに連通されている。ボート２１１ｄおよ
びボート２１１ｇはドレインボートを呈している。

第２信号弁２２０は、ボート２２１ａ乃至２２１ｅを有
するボディ２２１と、これに形成された弁孔に密封的に
摺動可能に嵌入された同径ランド２２２ａ、２２２ｂを
有するバルブ２２２と、このバルブを図示上方へ押圧す
るべく弾装されたスプリング２２３を含む。ポーＩ・２
２１　ａは流路６５ａにより、絞り６５Ｑ１を介して流
路６５に連通されている。流路６５ａには当該流路内の
圧を排圧する電磁弁５ＯＬ２が附設されている。ボート
２２１Ｃは流路２２４により、第１信号弁２１０のボー
ト２１１ｆに連通されるとともに、■−２シフトバルブ
１１０の信号ポーＩ−１１１ａおよび２ｚ３シフトバル
ブ１２０の信号ボート１２１ａに連通されている。

電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２は何れも通電（ＯＮ）状態で
、流路３５ｇ、３５ｂを開放する型式である。従って、
流路３５ｅ及び流路６５からライン圧が導かれている状
態において、電磁弁５ｏＬ１．５ＱＬ２が通電されると
信号弁２１０，２２０（Ｄハルツ２１２．　２２２は図
示左半分に示した如くスプリング２１３，２２３により
上方に位置される。又、電磁弁５ＯＬＩ、５ＬＯ２が非
通電（ＯＦ　Ｆ）とされるとボート２１１ａ、２２１ａ
からライン圧がバルブ２１２，２２２の上方端面に作用
し図示右半分に示した如（スプリング２１３．２２３を
圧縮して下方に位置される。

而して、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２とバルブ２１２．２
２２の位置及び流路２１４，２１５，２２４へのライン
圧の給出関係をまとめると第３表の如くなる。

尚、第３表に於て、ＯＮは電磁弁通電、ＯＦＦは電磁弁
非通電、下方はバルブが下方（図示右半分の）位置、上
方はバルブが上方（図示左半分）位置、○印は信号圧が
検出された状態を夫々示す第　３　表 次に、主として第１Ｃ図を参照して以下説明する。■−
２シフトバルブ１１０は、ボート１１１ａ乃至１１１ｋ
を有するバルブボディ１１１と、このボディ内に形成さ
れた弁孔に密封的に摺動可能に嵌入された同１条のラン
ド１１２ａ、ｌｌ２ｂ、１１２ｃを有するバルブ１１２
と、該バルブの図示上方に弁孔に密封的に摺動可能に嵌
入されたプラグ１１３と、このプラグ１１３を図示下方
へ押圧すべく弾装されたスプリング１１４及び、バルブ
１１２をスプリング１１４の１（１（勢力に抗して図示
上方へ押圧すべく弾装されたスプリング１１５を含む。

ボディｌｌＩＣは、流路１１６により絞り１１６Ｑ１を
介して油溜に連通されているとともに、エキゾーストコ
ントロールバルブ１４０のボート１４１ｂに連通されて
おり、適宜絞り１１６Ｑ２が設けられる。而して、この
流路１１６が排出用流路を呈している。ボート１１１ｄ
は、流路１１７によ２コ３シヤフトバルブ１２０のボー
）１２１ｆに連通されており、且つ分岐した流路１１７
により、第１Ｅ図のレギュレータバルブ４０のボート４
１ｇに連通されている。このボート４１ｇへの連通は、
適宜絞り１１７Ｑ１を介在してなされる。更に、ボート
１１１ｄば流路１１７により第１Ｂ図の直結クラッチ制
御弁４１０部分に連通されている。ボート１１１ｅには
流路６５から圧油が供給され、又ボー＋−１ｚｒには流
路３５ｄから圧油が供給される。ボートＬ１１ｇは流路
により、第１ブレーキＢ１に連通されるとともに、第１
ブレーキＢｌ用の調整弁３１０のボート３１１ａ及びボ
ート３１１ｄに連通されている。

２−３シヤフトバルブ１２０は、ボート１２１ａ乃至ボ
ー１−１２１　ｋを有するバルブボディ１２１と、この
ボディ内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合さ
れた同径のランド１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃを有す
るバルブ１２２と、このバルブ１２２を図示上方に押圧
ずべく弾装されたスプリング１２３と、バルブ１２２の
上方に位置し、ボディ１２１内に形成された弁孔に嵌入
固定されたバルブスリーブ１２４に形成された弁孔に密
封的に摺動可能に嵌合された異る径のランド１２５ａ、
１２５ｂを有するプランジャ１２５とを含む。このプラ
ンジャ１２５の下端は、バルブ１２２の上端に当接し得
る。ボート１２１ａは、スリーブ１２４の上端の室に連
通されており、その流路２１４からの圧油を導入する。

ボーＩ・１２１ｂは、スリーブ１２４に嵌合したプラン
ジャ１２５のランド１２５ａと１２５ｂとの差面積部分
に連通しており、流路６８からの圧油を導入する。

ボート１２１ｄは、流路１２６により絞り１２６Ｑ１を
介して油溜に連通されているとともに、エキゾーストコ
ントロールバルブ１４０のボート１４１ｄに連通されて
おり、適宜絞り１２６Ｑ２が設けられる。而して、この
流路１２６が排出用流路を呈している。ボート１２１ｅ
は、流路１２７により３＝４シフトパルプ１３０のボー
ト１３１ｆに連通されている。ボート１２１ｆには流路
１１７から圧油が導入される。ボート１２１ｇは、流路
１２８により第２ブレーキＢ２に連通されるとともに、
第２ブレーキＢ２用の調整弁３２０のボート３２１ａ及
びボート３２１ｄに連通されている。ボートＬ２１ｃ、
１２１ｈ、１２１にはドレーンボートであり、ボート１
２１ｈは、適宜絞り１２９Ｑを介して油溜に連通される
。

３コ４シフトバルブ１３０は、ボート１３１ａ乃至１３
１ｋを有するバルブボディ１３１と、このボディ１３１
内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された同
径のランド１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃとを有するバ
ルブ１３２と、このバルブ１３２を図示上方に押圧ずべ
く弾装されたスプリング１３３と、バルブ１３２の上方
に位置し、ボディ１３１内に形成された部孔に嵌入固定
されたバルブスリーブ１３４に形成された弁孔に密封的
に摺動可能に嵌合された異る径のランド１３５ａ、１３
５ｂを有するプランジャ１３５とを含む。このプランジ
ャ１３５の下端ば、バルブ１３２の上端に当接し得る。

ボート１３１　ａは、スリーブ１３４の上端の室に連通
されており、その室に流路２１５からの圧油を導入する
。ボート１３１ｂはスリーブ１３４に嵌合したプランジ
ャ１３５のランド１３５ａと１３５ｂとの差面積部分に
連通しており、流路６７からの圧油を導入する。ボート
１３１ｄには流路６３からの圧油が導かれており、適宜
絞り６３Ｑを介して導入される。

ボート１３ｅは、流路１３６により第２クラツチＣ２に
連通されるとともに、第２クラツチＣ２用の調整弁３４
０のボート３４１ａ及びボート３４１ｄに連通されてい
る。ボート１３１ｇは流路１３７により第３ブレーキＢ
３に連通されるとともに、第３ブレーキＢ３用調整弁３
３０のボート３３１ａ及びボート３３１ｄに連通されて
いる。ボート１３１ｃ、１３］、ｈ、１３１にはドレー
ンボートであり、ボート１３１ｈは、適宜絞り１３９Ｑ
を介して油溜に連通される。

エキゾーストコントロールバルブ１４０は、ボー）１４
１ａ乃至１４１ａを有するバルブボディ１４１と、この
ボディ内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合さ
れた同径のランド１４２ａ、１４２ｂを有するバルブ１
４２と、このバルブ１４２を図示左方に押圧すべく弾装
されたスプリング１４３を含む。ボー）１４１ａには流
路７５ａからスロットル圧（Ｐｔｈ）が導かれている。

ボート１４１ｂは流路１１６が、又ボート１４１ｄには
流路１２６が夫々連通されている。又ボート１４１ｃ及
びボート１４１ｅは夫々ドレーンポートを呈している。

而して、図示状態では、ボート１４１ｂとボート１４１
Ｃとが、又ボート１４１ｄとボート１４１ｅとが連通さ
れている。バルブ１４２が右方へ変位されるとこれらの
連通度合が減少し、ついには連通が遮断される。従って
、スロットル圧（Ｐｔ）に応じて連通度合が制御される
ことになる。

調整弁３１０は、ポート３１１ａ乃至３１１ｆを有する
バルブボディ３１１と、このボディ内に形成されており
ボート３１１ａ及びボー１−３１　ｌｂが開口するシリ
ンダに密封的に摺動可能に嵌合されたピストン３１２と
、ボディ３１１内に形成されボート３１１　ｃ、３１１
　ｄ、３１１　ｅが開口する弁孔に密封的に摺動可能に
嵌合された同径ランド３１３ａ、３１３ｂを有するバル
ブ３１３と、このバルブ３１３とピストン３１２との間
に弾装されたスプリング３１４と、ボディ３１１内に形
成されボディ３１１「が開口するシリンダに密封的に摺
動可能に嵌合されたピストン３１５と、このピストン３
１５を図示上方へ押圧するスプリング３１６と、このス
プリング３１６を保持するリテーナ３１７とを含む。ボ
ディ３１．１　ａと流路１１８とは二つの流路で連結さ
れており、一方の流路には一方向弁ＣＶＩが配設されて
いる。ボート３１１ｂには流路８４から、スロットルモ
ジュレータバルブ８０から出力されたスロットルモジユ
レーク圧（Ｐ　ｔ　ｈｍ）が導かれる。ボート３１１ｄ
は絞り３１９Ｑを介してボート３１１ｅに連通されると
ともにボート３１１ｆに連通されている。ボート３１１
ｂはドレーンポートである。

調整弁３２０，３３０，３４０，３５０は基本的に同じ
構成である為、調整弁３２０について説明することによ
り他の調整弁の説明をしたものとする。　調整弁３２０
は、ボー）３２１ａ乃至３２１ｅを有するバルブボディ
３２１と、ボディ３２１内に形成されボート３２１ａ、
３２１ｂが開口するシリンダに密封的に嵌合されたピス
トン３３２と、ボディ３１１内に形成されボート３２１
ｃ、３２１　ｄ、３２１　ｅが開口する弁孔に密封的に
摺動可能に嵌合された同径ランド３２３ａ、３２３ｂを
有するバルブ３２３と、このバルブ３２３とピストン３
３２との間に弾装されたスプリング３２４とを含む。ボ
ート３２１ｄは絞り３２９Ｑを介してボート３２１ｅに
連通されている。ボート３２１ｂには、流路８４から、
スロットルモジュレータバルブ８０から出力されたスロ
ットルモジュレータ圧（Ｐｔｈ）が導かれている。ボー
）３２１ｄはドレーンボートである。調整弁３３０．３
４０のボート３３１ｂ、３４１ｂは流路８４には連通さ
れておらず、ドレーンボートを呈している。尚、調整弁
３３０，３４０，３５０に於て、数字の下１桁及びアル
ファベットが調整弁３２０と同じものは、調整弁３２０
と同一部祠或いは均等部分を示す。

次に、主として第１Ｂ図を参照して以下説明する。直結
クラッチ制御バルブ４１０は、ボート４１１ａ乃至４１
１ｅを有するボディ４１１と、このボディに形成された
弁孔内に密封的に摺動可能に嵌合された同径のランド４
１２ａ、４１２ｂを有するバルブ４１２と、このバルブ
を図示左方へ押圧するべく弾装されたスプリングを含む
。ボート４１１ａは流路１１７ａにより絞り１１７Ｑ３
を介して流路１１７に連通されたとともに、トルクコン
バータ制御バルブ４２０のボート４２１ａに連通されて
おり、流路１１７ａから分岐した流路１１７ｂに附設さ
れた電磁弁５ＯＬ３により、流路１１７ａ、１１７ｂ内
の圧が適宜排圧される。電磁弁５ＱＬ３は非通電（ＯＦ
Ｆ）状態で流路１１７ｂを開放する型式である。ボート
４１１Ｃは、流路４１５により直結クラッチ１８に連通
されている。ボート４１１ｄは絞り１’１７Ｑ２を介し
て流路１１７に連通されている。ボート４１１ｂ、４１
１ｅはドレーンボートを呈している。

トルクコンバータ制御バルブ４２０は、ボート４２１ａ
乃至４２１ｅを有するバルブボディ４２１と、このボデ
ィ内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された
同径ランド４２２ａ、４２２ｂを有するバルブ４２２と
、このバルブを図示左方へ押圧すべく弾装されたスプリ
ング４２３を含む。ボート４２１ａには流路１１７ａか
らの圧油が導かれる。ポー１−４２　ｌ　ｂは、絞り４
２５Ｑ１を介して流路４２５によりトルクコンバータ１
０に連通されている。ボート４２１ｃは、絞り４２５Ｑ
２を介して流路４２５に連通されている。

ボート４２１ｄは、絞り４２６Ｑ１を介し流路４２６に
より、流路４２６ａから歯車装置２０の潤？ｈ必要部分
（Ｌｕｂ）に連通されている。ボート４２１ｅはドレー
ンボートを呈している。而して、このトルクコンバータ
制御バルブ４２０と直結クラッチ制御バルブ４１０は、
電磁弁５ＯＬ３によって作動が操作されるものであり、
流路１１７から圧油が導かれている状態において、電磁
弁５ＯＬ３が非通電（ＯＦＦ）されるとボート４１１ａ
、４２１ａからバルブ４１２，４２２に作用していた圧
が排圧され、バルブ４１２，４２２はスプリング４１３
，４２３の附勢力により、夫々図示左方（下半分で示す
位置）に位置される。又、電磁弁５ＱＬ３が通電（ＯＮ
）とされると、ボート４１１ａ、４２１ａから圧油がバ
ルブ４１２゜４２２の左方端面に作用し、夫々図示右方
（上半分で示す位置）に位置される。

潤滑制御弁４３０は、ボート４３１ａ乃至４３１ｄを有
するバルブボディ４３１と、このボディ４３１内に形成
された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された同径のラン
ド４３２ａ、４３２ｂを有するバルブ４３２と、このバ
ルブを図示右方へ押圧すべく弾装されたスプリング４３
３を含む。ボデ４４３１Ｇは流路４２６に連通され、又
、ボディ４３１ｄは絞り４６Ｑ２を介して流路４２６に
連通しており、この流路４２６は流路４２７によりトル
クコンバータ１０に連通されている。流路４２７にはク
ーラ４２７ｃが介装されている。

次に、以上の構成による作用を説明する。先ず車輌のエ
ンジンの始動に当っては、変速機を中立（Ｎ：ニュトラ
ル）状態とせねばならず運転室内の操作杆を中立（Ｎ）
にシフトすると、これに連動して、第１Ｅ図中に示され
る、マニュアルハルプロ０のバルブ６２が、図示状態か
ら左方へ変位されランド６２ｂがボディ６１ｃとボディ
６１ｄとの杆に位置し、ランド６２ａがボディ６１ａの
右側に位置される。この状態で、中立（Ｎ）検出スイッ
チが作動し、エンジン始動が可能となる。

エンジンが始動されると、オイルポンプ３ｏが駆動され
オイルタンク３１から濾過器３２及び吸入流路３３を経
て流体を吸入し吐出流路３４へ吐出する。吐出流路３４
内の流体は、調圧弁４ｏのボ−ト４１ｅへ導かれるとと
もに流路３５からの分岐流路３５ａから絞り４９を介し
てボート４１ｈからプランジャ４７のランド４７ａとラ
ンド４７ｂとの差面積部に導かれる一方、流路３５から
の分岐流路３５Ｃからマニュアルバルブ６０を経て流路
６４から絞り６４Ｑを介して、プランジャ４７のランド
４７ｂの下端面部に導かれる。これにより調圧弁４０の
プランジャ４７に作用した流体による力によりバルブ４
２をスプリング４３の附勢力に抗して図示上方に押し上
げる。バルブ４２が図示上方に変位されると先ずランド
４２ａがボーｌ−４１ｄとボー１−４１　ｅとの連通を
開始し、その連通度合を変位に対応して増す。これによ
り、ボー）４１ｅからボー１−４１ｄへ流体が導かれ、
絞り４８を介して流路３７から第１Ｂ図示のトルクコン
バータ制御バルブ４２０のボート４２１ｃに導かれる。

ところで、電磁弁Ｓ　ＯＬ　３は非通電（ＯＦＦ）状態
になるため、バルブ４２２は図示左方（下半分で示す位
置）に位置し、ボート４２１ｂと４２ＩＣとが連通され
ている。従って、ボート４２１Ｃに導かれた流路は、絞
り４２５Ｑ１．４２５Ｑ２を′経て流路４２５からトル
クコンバークｌＯへ供給される。そして、トルクコンバ
ータ１０の作動流体として充満される。その後充満され
た流体は、流路４２７からクーラ４２７Ｃを経て流路４
２６ａから変速機の１ｌｆ２１滑必要部分（Ｌｕｂ）へ
供給される。このように流れる流体の量が、増大し或い
は潤滑必要部分への流路の抵抗が大であると、潤滑制御
弁４３０のバルブ４３２の右端面に作用する圧が増える
ことになりバルブ４３２が左動してランド４３２ａがボ
ート４３１Ｃをドレーンポート４３１ｂに連通し、排圧
する。

するとバルブに作用する圧が減少するためバルブ４３２
はスプリング４３３の附勢力により右動されボート４３
１ｃとボート４３１ｂとの連通を遮断する。これにより
、バルブ４３２に作用していた圧が増える。このような
作動をくり返して、結果として、流路４２６．　４２７
．　４２６　ａ内の流体圧を略一定に調整する。

ところで、第１Ｅ図示の調圧弁において、ボート４１ｅ
に導かれた流体の圧が所定の圧となって、゛おればバル
ブ４２はボート４ｔｅとボート４１ｄを連通させ、ボー
ト４１ｅとボー１−４１　ｆとは連通しない状態で調圧
作用を行う。然し乍ら、ボー１−４１８に導かれた流体
の量が増大（例えば、エンジンの回転速度が上昇−で、
ボート３０の吐出流量が増大）したような場合には流体
の圧が増大すること−になる。すると、プランジャ４７
に作用した圧によりバルブ４２を図示上方へ押」二げる
力が増大し、スプリング４３の耐勢力に抗して、バルブ
４２が更に上方へ変位されボート４１ｅとボー１−４１
　ｆとが連通される。これによりボート４１ｅに導かれ
た流体がボー）４］１から流路３６からオイルタンク３
１へ環戻される。これにより、流路３５へ導かれる流体
の圧は低下し、プランジャ４７に作用している圧も下が
るため、ノ＼ルブ４２がスプリング４３の附勢力により
図示下方へ押戻され、ボート４１ｅと４１　ｆとの連通
が遮断される。これにより、流路３５へ導かれる流体の
圧は増大する。而して、この圧の増大、低下がくりかえ
されることによって、プランジャ４７に作用する圧によ
り力とスプリング４３のｔａｒｔ勢力との均合によって
略一定の所定圧に調整される。

この調整された圧をここではライン圧と称して以下説明
する。

流路３５に選出されたライン圧は、流路３５の分岐流路
３５ｄから１；！２シフト弁１１０のボー）１１１ｆへ
導かれるとともに、流路３５ｅから第１信号弁２１０の
ボー１−２１１ｂへ導かれ、更に、絞り３５Ｑ１を経て
流路３５ｆからボート２１１ａへ又流路３５ｇから電流
弁ＳＱＬ　ｌへ導かれる。

ここで、電磁弁５ＯＬＩ及び５ＯＬ２の作動について述
べると、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２は図示しない電子制
御装置からの信号により切換作動される。一般に、電磁
弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２の切換作動は、主にエンジンの出
力を代表する信号と車速を代表する信号によって、予め
設定された関係で信号が出力される。の際必要に応じて
、路面の勾配、積載荷重等の条件が加味されることもあ
る。而して、運転塵に設けた操作杆の位置（シフトポジ
ション）、即ちこれに運動するマニュアルバルブ６０の
位置（この例では、第１Ｅ図に於て、Ｍｌ、Ｍ２．Ｍ３
．ＭＤで示す圧力検出器により位置検出を行なっている
。）に関連して、この変速機の制御装置としては、第４
表の如く、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２の作動状態が設定
されている。

又、５ＯＬ３はトルクコンバータ１０の直結クラッチ１
８係合或いは非係合させるべく操作されるものであり、
前述の如き電子制御装置（図示せず）からの信号に応答
して作動する。又、必要に応じて、手動切換スイッチ等
からの信号によって作動される。

５ＯＬ３を通電（ＯＮ）状態にすると直結クラッチ１８
が係合され、非通電（ＯＦＦ）状態とされると直結クラ
ッチ１８は非保合とされるのである。

次に、このような設定に基づき、変速機の作動について
以下説明する。

中立（Ｎ）態様 運転席にある操作杆を中立（Ｎ）にシフトすると、前述
した如くマニュアルバルブ６０のバルブー６２が図示位
置から左方へ変位され、流路３５Ｃ″／Ｊ１ら導かれた
ライン圧は第２表に示した如く流路６４へのみ導かれる
。これにより、調圧弁４０は中立範囲として定められた
所定のライン圧（ＰＬｎ〕に流体圧を調整する。この中
立（Ｎ）態様に於て、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２　（第
１Ｄ図を参照）は第４表に示した如く共に非通電（ＯＦ
Ｆ）であり、第３表に示した如く、信号弁２１０，２２
０のバルブ２１２．ｊ２２は共に下方に位置される。こ
の時流路６５にはライン圧が供給されておらず、流路２
２４，２１５にはライン圧が給出されていない。

又、流路３５ｅにライン圧が供給されているが、信号弁
２１０のボート２１１ｂは閉しられている為、流路２１
４にはライン圧が給出されていない。これにより、第４
表に示した如くシフト弁１１０．１２０，１３０は全て
第１Ｃ図示上方（右半分に示した状！ｆ３）に位置され
る。従って、流路３５ｄから導入された流体は、流路１
１８から第１ブレーキＢ１に供給される。このとき、調
整弁３１０の作用により、流路１１Ｂに流体が供給され
た時点から所定半端ライン圧（ＰＬｎ）が適宜調整され
る。即ち、ボー）３１１ｄに導かれた流体は、絞り３１
９Ｑを介してボート３１１ｅからバルブ３１３の下端に
作用するが、このとき同時にボート３１１ｆからピスト
ン３１５の上端に作用する。従って、このピストン３１
５を図示上方へ押圧するスプリング３１６の附勢力を適
宜設定し、例えばバルブ３１３が押上げられる前にピス
トン３１５が変位するようにすると、ピストン３１５が
変位を終了するまでは、調整作用が行われずに、流体が
第１ブレーキＢ１に供給され、このサーボピストンが初
期変位した時期にビスＩ・ン３１５変位を終了すると、
バルブ３１３の下端に作用する圧が上昇する。これによ
りバルブ３１３が上動して、ランド３１３ａがドレーン
ボート３１１ｃとボート３１１ｄとを連通ずる。この結
果ボーｌ−３１１ｄ及びこれに連通した流路の圧が低下
し、バルブ３１３を上方へ押圧する力も減少し、バルブ
３１３はスプリング３１４により下方へ押戻される。す
るとボー）３１１ｃと３１１ｄとの連通が遮断され、ボ
ート３１１ｄ及びこれに連通した流路の圧が上昇し、バ
ルブ３１３を上方へ押圧する力も増大し、バルブ３１３
が再び上方へ押圧され上述した動作が繰り返され、スプ
リング３１４の附勢力に対応した圧に調整される。一方
、ボート３１１ａこの圧が導かれており、ピストン３１
２に作用しスプリング３１４を弾縮するべくピストン３
１２が図示下方に変位される。この結果、スプリング３
１４の附勢力が増大し、結果として調整圧力が漸次増大
し、ピストン３１２が変位終了して図示半分の状態とな
り直接バルブ３１３に当接すると、バルブ３１３による
調整作用が停止され、流路内の圧はライン圧まで上昇す
る。

これにより、第１ブレーキＢ１の保合が円滑に行われる
。

このような中立（Ｎ）ｗ様に於てＳＱＬ、３が、電子制
御装置の誤作動或は運転車輌用制動液厚制御装置が５Ｏ
Ｌ３専用の手動スイッチを誤つ操作し、通電（ＯＮ）さ
れたとしても、流路１１７に流体が導かれていないため
、直結クラッチ制御弁４１０．１−ルクコンバータ制御
弁４２０は第１Ｂ図左方に位置（下半分で示す如＜）シ
たままで、作動せず直結クラッチ１８は開放状態のまま
となっている。

後進（Ｒ）態様 次に運転席になる操作杆を後進（Ｒ：リノ＼−ス）にシ
フトすると、これに連動して、第１Ｅ図中に示されるマ
ニュアルバルブ６０のバルブ６２が（Ｎ）位置から更に
左方へ変位されランド６２ａがボート６１ａの左側に位
置され、ランＦ　６２　ｂがポー１−６　ｌ　ｂと６１
ｃとの間に位置される。これにより、流路６４は流路３
５ｃとの連通を断たれ、ドレーンに連通される。同時に
流路６３が流路３５Ｃと連通される。

流路６４がドレーンに連通されることからプランジャ４
７のランド４７ｂの下端面に作用していた圧が押圧する
力が減少（プランジャ４７のランド４７ａと４７ｂとの
差面積部に作用する力だけになり）する。この結果とし
てスプリング４３の附勢力に対抗する力が減少し、この
分だけ圧が高くなり、調圧弁４０は後進範囲として定め
られた所定のライン圧（ＰＬｒ）に流体圧を調圧するこ
とになる。

流路６３が流路３５ｃに連通されると、ライン圧（ＰＬ
ｅ）の流体が流路６３から３−４シフト弁１３０のボー
ト１３１ｄに導かれる。この後進（Ｒ）範囲に於て、電
磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２は第４表に示した如く共に非通
電（ＯＦＦ）であり、信号弁２１０，２２０のバルブ２
１２，２２２は共に下方に位置され、前述したと同様に
流路２１４．２１５，２２４にはライン圧が給出去れず
、第４表に示した如（シフト弁１１０，１２０゜１３０
は全て第１Ｃ図示上方（右半分に示した状態）に位置さ
れる。

従って、３；！４シフト弁１３０のポー１−１３１ｄに
導かれた流体は流路１３６から第２クラツチＣ２に供給
される。このとき、調整弁３４０の作用により、流路１
３６に流体が供給された時点から所定時間ライン圧（Ｐ
Ｌｒ）が適宜調整される。即ち、ボート３４１ｄに導か
れた流体は、絞り３４９Ｑを介してボート３４１ｅから
バルブ３４３の下端に作用し、バルブ３４３が（第１Ｃ
図示）上方へ押圧変位され、ボート３４１ｄがドレーン
ボート３４１Ｃに連通ずる。この結果ポー１−３４１ｄ
及びこれに連通した流路の圧が低下し、バルブ３４３を
上方へ押圧する力も減少し、バルブ３４３はスプリング
３４４により下方へ押戻される。これによりボート３４
１ｃと３４１ｄとの連通が遮断され、ボート３４１ｄと
よびこれに連通した流路の圧が上昇し、バルブ３４３を
上方へ押圧する力も増大し、バルブ３４３が再び上方へ
押圧され上述した動作が繰り返され、スプリング３４４
のｔＩｏｔ勢力に対応した圧に調整される。一方、ボー
ト３４１ａにこの圧が導かれてオンリ、ピストン３４２
に作用しスプリング３４４を弾縮するべくピストン３４
２が図示下方に変位される。この結果、スプリング３４
４の附勢力が増大し、結果として調整圧力が漸次増大し
、ピストン３４２が変位終了して図示半分の状態となり
直接バルブ３４３に当接すると、バルブ３４３による調
整作用が停止され、流路内の圧はライン圧まで上昇する
。これにより第２クラツチＣ２の係合が円ｌｈに行われ
る。尚、第１ブレーキＢ１は係合状態のままとなってお
り、変速機に後進動力列が完成する。

而して、車輌のブレーキを解除し、アクセルペダルを踏
込むと車輌は後進を始める。

このような後進（Ｒ）態様に於ても、前述の中立（Ｎ）
ｓ様の場合と同様に、電磁弁５ＯＬ３が誤って通電（Ｏ
Ｎ）されても、直結クラッチ１８は、開放状態のままと
なる。

前進ＣＤ）態様 運転席にある操作杆を前進〔Ｄニドライブ〕にシフトす
ると、これに連動して、マニュアルハルプロ０のハルプ
ロ２が第１Ｅ図示の如き（Ｄ）位置に切換られ、流路３
５ｃが流路６４，６５，６６６に連通される。

操作杆が前進〔Ｉ〕〕にシフトされたことに応答して、
電子制御装置は電磁弁５ＯＬ１．５ＱＬ２を所定の関係
に位置づける。仮に、車輌が停止しているとすると、例
えば変速機に第１速を完成するべく、電磁弁Ｓ　ＯＬ　
１を非通電とし電磁弁５ＯＬ２を通電とする。

前進ＣＤ）態様に操作されたか否かは操作杆の位置を検
出すれば良いことは云うまでもないが、例えば、流路６
６に附設した圧力検出器Ｍｄと他の検出器Ｍｌ、Ｍ２．
Ｍ３との圧力検出状況により、第２表に示す関係から、
実際の状態を検知することができる。

流路３’５Ｃから流路６４に流体が給出されると、調圧
弁４０の附４７のランド４７ｂの第１Ｅ図示下端面に圧
が作用し、中立（Ｎ）ｓ様で述べたと同様に調整作用を
先ず始める。一方、流１ｉ’＆３５Ｃから流路６６に給
出された流体は、スＩ」ットルハルプ７０のボート７１
ｄに導入され、エンジンスロットル開度に対応したスロ
ットルＢ二（ｐｔｈ）が流路７５に出力される。このス
ロットル圧（ｐｔ）＋）は、調圧弁４０のボート４１ａ
からスプリングリテーナ４５のランド４５ａの上端面に
作用し、スプリング４３をスロットル圧（Ｐ　ｔ　ｈ）
に対応して弾縮する。これにより、スプリング４３の附
勢力が変化され、調圧弁４０は結果的にスロットル圧（
Ｐ　ｔ　ｈ）によって調整圧を変るよう働く。即ら、調
圧弁４０はスロットル開度に対応して変化（スロットル
開度が増大ると増大変化）−する、前進ＣＤ）範囲とし
て定められた所定のライン圧ＣＰＬｄ＝ＰＬｎ　−ｆ　
（Ｐ　ｔ　ｈ））に流体圧を調圧する。流路７５に出力
されたスロットル圧（ｐｔｈ）は、絞り７５Ｑ２を介し
流路７５からスロットルモジュレータバルブ８０のボー
ト８１ａと、エキゾーストコントロールバルブ１４０の
ボー）１４１ａに導かれ、信号圧として夫々バルブ８２
．及びバルブ１４２の図示左端に作用する。

スロットルモジュレータバルブ８０は、取付常態に於て
、第１Ｅ図示常態から右動されておりボート８１Ｃと８
１ｄとが連通されている。従って、流路６６からボート
８１ｄへ導かれるとともに絞り８５を介してボート８１
ｅへ導かれバルブ８２のランド８２ａの右端面に作用し
、バルブ８２を図示左方へ押圧変位する。これにより、
ボート８１ｃと８１ｄとの連通が遮断され、次いでボー
ト８１Ｃと８２ｂとが連通され、流路８４へ流出された
流体がドレーンされ、バルブ８２のランド８２ａの右端
面に作用している圧が低下する。この結果、バルブ８２
はスプリング８３の附勢力及びボート８１ａから導入さ
れたスロットル圧（Ｐｔｈ）による力により図示右方へ
押戻され、ボート８１Ｃはボート８１ｂとの連通が遮断
され、ボート８１ｄに連通される。これにより、流路６
６から流路８４へ再び流体が流出さ、バルブ８２のラン
ド８２ａに作用している圧が上昇し、再びパル１８２図
示左方へ押圧変位する。このような動作が繰り返されて
、その結果ボー１−８１　ｄから導入されたライン圧（
この常態ではＰ　Ｌ　ｄ　）は、スロットル圧（Ｐ　ｔ
　ｈ）に対応した別のスロットルモジュレータ圧（Ｐｔ
ｈｍ）として調整され、流路８４へ出力される。このス
ロットルモジュレータ圧（Ｐｔｈｍ）は、流路８４によ
り調整弁３１０．３２０，３５０のボート３１１ｂ、３
２１ｂ、３５１’ｂに導き、各調整弁の働きにスロット
ル開度に対応した補正を加える作用をする。

流路３５ｃから流路６５へ給出された流体は、第１クラ
ツチＣＩへ導かれ調整弁３５０の働き（前述した如き調
整作用）により円？ｈにクラッチが係合される。一方、
流路６５へ給出された流体は、１−２シフト弁１１０の
ボート１１１ｅと、第２信号弁２２０部分へ導かれてい
る。又、流路３５の分岐流路３５ｄから１＝２シフト弁
１１０のボー）１１１ｆにも流体かだ導かれている。

〔第１速〕 而して、電磁弁ＳＱＬ　１が非通電、５ＱＬ２が通電と
なっていることから、第４表に示した如く信号弁２１０
，２２０の出力流路２１４，２１５．２２４には信号圧
は給出されていないことがら、シフト弁１１０，１２０
．１３０は全て、図示上方（第１ｃ図に於て右半分で示
す状態）に位置している。従って、流路３５ｄから流路
１１８を過て第１ブレーキＢｌに流体が導かれる。この
際、調整弁３０の働きにより、第１ブレーキＢ１の係合
が円ｌＩに行われる。

このブレーキＢｌと第１クラツチｃ１が係合されること
により、変速器に前進第１速の動力列が完成する。この
状態で車輌のブレーキを解除し、アクセルペダルを踏み
込むと車輌は前進を始めるこのような第１速状態に於て
、電磁弁５ＯＬ３が誤って通電（ＯＮ）されても、連結
クラッチ１８は、開放状態のままとなっている。

尚、この第１速に於けるライン圧は、Ｐ　Ｌ　ｄとなっ
ており第１速を完成するに十分な圧となっている。

〔第２速〕 上記第１速状態に於て、電磁弁Ｓ　ＯＬ　ｌが通電され
ると、流路３５ｆから信号弁２１２に作用していた圧が
流路３５ｇから排出されるため、バルブ２１２は第１Ｄ
図示上方に変位し、図で左半分に示した状態となり、ボ
ート２１１ｂと２１１Ｃが連通されて、出力流路２１４
に信号圧が出力される。これにより、１キ２シフト弁１
１０のバルブ１１２が第１Ｃ図示下方にて変位され、図
の左半分に示した状態となり、ボート’ｌ　ｌ　１　ｇ
のボー）１１１ｆとの連通を遮断し、ドレーンポート１
１１ｈに連通ずると同時に、ボート１１１ｄと１１ｉｅ
を連通ずる。このとき他のシフト弁１２０．１３０は前
の状態（上方位置）を保っている。

従って、流路６５からボー）１１１ｅに導かれた流体は
、流路１１７から２−！３シフト弁１２０のボート１２
１ｆからボート１２２ｇを経て、流路１２８により第２
ブレーキＢ２に導かれている。

この際調整弁３２０の調整作用により、第２ブレーキＢ
２の係合が円滑に行われる。この係合作用と同時に第１
ブレーキＢｌに供給されていた流体がボート１ｌｌｂか
ら排出され、第１ブレーキＢ２の係合が解除れれる。

而して、第１クラツチＣ１とブレーキＢ２が係台状感と
なり、変速機に前進２速の動力列が完成する。

このとき、流路１１７から第１Ｅ図示の調圧弁４０のボ
ー１−４１　ｇに流体が導かれる。これによって、バル
ブ４２のランド４２ｃの下端面に圧が作用し、それまで
とは異る力でバルブ４２を図示上方押圧することになる
。従って、調圧弁４ｏは、前進ＣＤ）態様の第２速以上
として定められた所定のライン圧（ＰＬ、ｄ＝に−ＰＬ
ｄ）に流体圧を調整する。尚、このライン圧もスロット
ル開度に対応して変化することは云うまでもない。

このような第２速状態に於て、流路１１７から直結クラ
ッチ制御弁４１０に流体が導かれている為、電磁弁５Ｏ
Ｌ３を通電（ＯＮ）すると、流路１１７ｂかだ閉じられ
、絞り１１７Ｑ３を介し流路１１７ａから、直結クラッ
チ制御弁４１０のバルブ４１２およびトルクコンバータ
制御弁４２０のバルブ４２２の第１Ｂ図示左端面に流体
が作用し、夫々のバルブが右動（図に於て、上半分に示
した状態）される。これにより、流路１１７へ導かれて
いる流体が直結クラツヂ制御弁４１０の絞り１１７Ｑ２
を経て、ボート４１１ｄからボート４１１ｃへ導かれ流
路４２５から直結クラッチ１８の作動室へ供給される。

一方、トルクコンバータ制御弁４２０へ流路３７から導
かれた潤滑作用の流体は、絞り４２５Ｑ２を経て流路４
２５からトルクコンバータ１０へ給出されるとともに、
一部の流体はボート４２１ｄから絞り４２６Ｑ１を経て
流路４２６．流路４２６ａから潤滑必要箇所へ送られる
。即ち、ボート４２１ｃからの流路が全て流路４２５へ
給出されていた状態から、流路４２５と流路４２６へ適
宜分配されることになる。従って、トルクコンバータ１
０へ流路４１５から供給される流体の流量が経ることに
なり、トルクコンバータ１０の内圧は状態に於ける所定
圧（潤滑制御弁４３０によって調整された設定圧以上の
圧から設定圧以下の圧へ）から低下する。これにより、
直結クラッチ１８のピストン１８ａのクラッチ係合方向
への移動力を助勢増加させることになる。この時、トル
クコンバーク１０へ供給された流体は、流路４２７から
クーラ４２７Ｃを経て適宜冷却されて、流路４２６から
の流体と合流して潤滑必要箇所へ送出される。このため
、潤滑性については直結クラッチ１８の係合時と非係合
時とで変化がなく、潤滑不足等の支承を来すこともない
。而して、直結クラッチ１８は係合作動され、エンジン
の出力軸１１からの動力は直接入力軸に伝達される。

次に、電磁弁５ＯＬ３を非通電（ＯＦ　Ｆ）すると、流
路１１７ｂが開放され、直結クラッチ制御弁４１０のバ
ルブ４１２及びトルクコンバーク制御弁４２０のバルブ
４２２に作用していた流体が排出され、両バルブは左動
く図に於て、下半分に示した状態）シ、直結クラッチ１
８に供給されていた流体が、ボー）４１１Ｃからボー１
−４１１　’ｂを経て排出される一方、流路３７からの
潤滑流体は、全て流ｒｌＲ４２５へ給出される。これに
より、直結クラッチ１８のピストン１８ａがクラッチ（
非係合）方向へ移動し、直結クラッチが解除され、エン
ジンの出力軸１１からの動力はトルクコンバータ１０の
作動流体を介してポンプ羽根車１２からタービン羽根車
１４に伝達され、人力軸へと伝達される。

〔第３速〕 次に、第２速状態に於て、電磁弁５ＱＬ２が非通電とさ
れると、流路６５ａから信号弁２２０のバルブ２２２に
圧力が作用しバルブ２２２が第１Ｄ図示下方に変位され
、図で右半分に示した状態となり、ボート２２１ｄへ導
かれていた流体がポ）２２１ｃから流路２２４に信号圧
として出力される。これにより、２＝３シフト弁１２０
のバルブ１２２が、プランジャ１２５に作用した圧によ
る力で第１Ｃ図下方に変位され、図で左半分に示した状
態となる。この結果、ボート１２１ｆはボート１２２Ｃ
の連通が遮断されボー１−１２１８に連通され、同時に
ボート１２２ｃがドレーンボー）１２１ｈに連通される
。従って、ボート１２１ｆに導かれた流体は、流路１２
７から３−４ソフト弁１３０のボート１３１ｆからボー
１−１３１ｇを経て流路１３６により、第３ブレーキＢ
３に導かれる。この際、調整弁３３０の調整作用により
、第３ブレーキＢ３の係合が円滑に行われる。

この係合作用と同時に第２ブレーキＢ２に供給されてい
た流体がボート１２１ｈから排出され、第２ブレーキＢ
２の係合が解除される。

而して　、第１クラツチＣ１と第３ブレーキＢ３が停台
状態となり、変速機に前進３速の動力列が完成する。

このような、第３速状態に於て、電磁弁５ＱＬ３を適宜
通電（ＯＮ）　、非通電（ＯＦ　Ｆ）することにより、
第２速状恕で説明したと同様に直結クラッチ１８が操作
されるものである。

〔第４速〕 上記した第３速状態に於て、電磁弁ＳＱＬ　１が非通電
とされると流路３５ｆから信号弁２１０のバルブ２１２
に圧が作用し、第１Ｄ図示下方にバルブ２２２が変位さ
れ、図で右半分に示した状態となり、ボート２１１ｆへ
導かれていた流体がボ）２１１ｅから流路２１５に信号
圧と出力される一方流路２１４に信号圧として出力され
ていた流体がボート２１１Ｃとボート２１１ｄとの連通
により排出される。これにより、３−！４シフト弁１３
０のバルブ１３２が、プランジャ１３５の上端面に作用
した圧による力で、第１Ｃ図示下方に変位され、図で左
半分に示した状態となる。この結果、ボート１３１ｆは
ボーｌ−１３１ｇとの連通が遮断されボー）１３１ｅに
連通され、同時にボート１３１ｇがドレーンポート１３
１　ｈに連通される。

従って、ボート１３１ｆに導かれた流体は、ボート１３
１ｅから流路１３６により第２クラツチＣ２に導かれる
。この際、調整弁３４０の調整作用により、第２クラツ
チＣ２’の係合が円滑に行われる。この係合作用と同時
に第３ブレーキＢ３に供給されていた流体がボート１３
１ｈから排出され、第３ブレーキＢ３の係合が解除され
る。

而して、第１クラツチＣＩと第２クラツチＣ２か停台状
態となり、変速機に前進４速の動力列が完成する。

このような、第４速状態に於て、電磁弁５ＱＬ３を適宜
通電（ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）することにより、第２
速状態で説明したと同様に直結クラッチ１８が操作され
るものである。

以上の説明は、第１速−第２速−第３速−第４速と順次
変速した例であるが、例えば第１速−第３速（或いは第
４速）というように飛び越して変速することも出来るこ
とは云うまでもない。又、第４速から順次第１速まで変
速する作用については上述した説明から容易に理解され
るので省略する。尚、この場に於ても、例えば第４速−
第２速（或は第１速）というように飛び越して変速でき
ることは云うまでもない。

前進〔３〕態様 運転席にある操作杆を前進〔３〕にシフトすると、これ
に連動してマニュアルバルブ６０のバルブ６２が第１Ｅ
図に於て、ランド６２ｂがボート６１ｅと６１ｆとの間
に位置するよう変位され、流路３５Ｃが流路６４．　６
５．　６６、　６．７に連通される。操作杆が前進〔３
〕にシフトされたことに応答して、電子制御装置は電磁
弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２（必要に応じて５ＯＬ３）を前進
〔３〕として予め定められた状態で切換制御する。

流路３５ｃから流路６７に流体が給出されると、第１Ｃ
図に示す３．２４シフト弁１３０のボート１３１ｂから
、プランジャ１３５のランド１３５ａと１３５ｂとの差
面積部分に圧が作用する。。

これにより、例えば流路２１５からプランジャ１３５の
ランド１３５ａの上端面に流体が作用し、その圧による
力でプランジャ】３５が下方に押圧されていたとすると
、その押圧力を軽減するよう働く。このため、スプリン
グ１３３の附勢力によりバルブ１３２が上動し図で右半
分で示した状態に位置される。

従って、この前進〔３〕態様に於ては、３−４シフト弁
１３０は、シフトされることがなく、第４表に示した如
く、第１速、第２速、第３速の状態を得ることができる
。これらの作用については、前述したＣＤ）　！３様と
同様であり、前述の説明から容易に理解されるので省略
する。

１進〔２〕態様 運転席にある操作杆を前進〔２〕にシフトすると、これ
に連動してマニュアルバルブ６０のバルブ６２が第１Ｅ
図に於て、ランド６２ｂがボート６１ｆと６１ｇとの間
に位置するよう変位され、流路３５ｃが流路６４，６５
，６６．６７．６８に連通される。操作杆が前進〔２〕
にシフトされたことに応答して、電子制御装置は電磁弁
５ＱＬ１．５ＯＬ２　（必要に応じて５ｏＬ３）を予め
定められた状態で切換制御する。

流路３５Ｃから流路６８に流体が給出されると、第１Ｃ
図に示ず２キ３シフト弁１２０のボート１２１ｂから、
プランジャ１２５のランド１２５ａと１２５ｂとの差面
積部分に圧が作用する。これにより、例えば流路２２４
からプランジャ１２５のランド１２５ａの上端面に流体
が作用し、その圧による力でプランジャ１３５が下方に
押圧されていたとすると、その押圧力を軽減するよう働
く。このため、スプリング１２３の１；１（勢力により
バルブ１２２が上動し図で右半分で示した状態に位置さ
れる。又、３−４シフト弁１３０は前述の前進〔３〕態
様と同様に位置されるものである。

従って、この前進〔２〕態様に於ては、３２４シフト弁
１３０及び２−３シフト弁１２０はシフトされることが
なく、第４表に示した如く、第１速、第２速の状態を得
ることができる。

この二つの状態については、前述したＣＤ）態様と同様
であり、前述の説明から容易に理解されるので省略する
。

直進」」ユ」月１ 運転積にある操作杆を前進〔１〕にシフトすると、これ
に連動してマニュアルバルブ６０パルプ６２が第１Ｅ図
に於て、ランド６２ｂがボート６１ｇとボート６１　ｈ
との杆に位置するよう変位され、流’ｇｌ、　３５　ｃ
が流路６４，６５，６６．６７゜６８．６９に連通され
る。操作杆が前進〔１〕にシフトされたことに応答して
、電子制御装置は電磁弁５ＯＬ１．５ＯＬ２　（必要に
応じて５ＯＬ３）を予め定められた状態で切換制御する
。

流路３５ｃから流路６９に流体が給出されると、第１Ｃ
図に示す１キ２シフト弁１１０のボート１１１ｋからバ
ルブ１１２の下端部に圧が作用する。これにより、例え
ば流路２２４からプランジャ１１３上端面に流体が作用
し、その圧による力でプランジャ１１３がスプリング１
１４の附勢力と相俟って下方に押圧されていたとすると
、その押圧力を軽減するよう働く。その押圧力を軽減す
るよう働く。このため、スプリング１１５の附勢力によ
りスプリング１１４の附勢力に抗して、バルブ１１２が
上動され、図で右半分で示した状態に位置される。又、
２！３シフト弁１２０，３：４シフト弁１３０は前述の
前述〔２〕態様と同様に位置されるものである。

従って、この前述〔１〕態様に於ては、シフト弁１１０
，１２０，１３０全てシフトされることがなく、第１速
の状態を保持することができる。

以上説明した各範囲（運転席にある操作杆をシフトする
ことによって選択される）におて、例えば電子制御装置
等の故障により、電磁弁ＳＱＬ　１．５ＱＬ２０通電（
ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）の制御が不能となり、非通電
状態のままとなった場合でも、第４表に於て変連弾の項
に〔〕を附して示した如く、マニュアルバルブ６０のバ
ルブ６２の操作によって、前進の第１速・第２速・第３
速・第４速の動力列の切換が可能であるとともに（Ｎ）
ｅ様、（Ｒ）態様の選択が出来るものである。

以上説明した構成では、直結クラッチ１８へ供給される
流体、或は直結クラッチ制御弁４１０を制御するため電
磁弁５ＱＬ３部分へ送られる信号としての流体は、第１
Ｂ図を参照して、流路りが流路１１７に連結されている
ものである。然し乍ら、この流路りは流路１２７に連結
しても良く、又、流路１３６に連結しても良い。流路１
２７に連結した場合は、第３速、第４速状態において、
直結クラッチ１８の保合・解放の変換ができ、流路１３
６に連結した場合には、第４速状態において、直結クラ
ッチ１８の係合・解放の変換ができることになる。

第２図は、本発明の他の実施例の主要部を示すものであ
り、前述した例に於ける第１Ｂ図部分に対応したもので
、この部分を置換れば前述した装置に適用できるもので
ある。以下この第２図について、第１Ｂ図と異る点につ
いて説明する。

直結クラッチ制御弁４１０．）ルクコンバータ制御弁４
２０．′ａ湯制御弁４３０の構成は、第１Ｂ図のものと
同じである。

直結クラッチ制御弁４１０のボート１１７ａは、流路１
１７ａ、１１７ｂにより電磁弁５ＯＬ３に連通されてお
り、絞りＬＱＩを介して流路Ｌ１に連通されている。又
、ボート４１１ｄは絞りＬＱ２を介して流路Ｌ２に連通
されている。トルクコンバータ制御弁４２０のボート４
２１ａは、流路４１５の分岐流路４１５ａに連通されて
いる。

その他のボート及び流路の連通状態は第１Ｂ図と同じで
ある。

而して、例えば流路Ｌ１を流路１１７に連結し、流路Ｌ
２を流路６５に連結したとすると、直結クラッチ制御弁
４１０のポー１−４１１　ｄには、前進の各範囲を選択
したときに流体が導かれ、後進（Ｒ）態様、中立（Ｎ）
態様を選択したときには流体は導かれないものである。

又、ボート４１１ａ及び電磁弁５ＱＬ３に連通された流
路１１７ａ、１１７ｂには、第２速、第３速、第４速状
態のとき絞りＬＱＩを介して流体が導かれ、このとき電
磁弁５ＱＬ３が通電（ＯＮ）されるとバルブ４１２が右
動され、ボー）４１１ｄに導かれた流体がボート４１１
Ｃから流路４１５により、直結クラッチ１８に供給され
るとともに、分岐流路４１５ａからトルクコンバータ制
御弁４２０のボート４２１ａに供給され、バルブ４２２
を右動し第１Ｂ図の場合で述べたと同様に温湯用流体の
供給を変更するよう作動する。これにより、直結クラッ
チ１８は先に説明したように係合されるものである。

このような構成に於て、流路ＬｌとＬ２の連結を変えて
、流路Ｌ１を流路６５に連結し、流路Ｌ２を流路１１７
に連結しても良い。更に、流路Ｌ１と流路Ｌ２の何れか
一方を流路６５に連結し、何れか他方を流路１１７、流
路１２７、流路１３６の三者の内の何れかに連結しても
良い。

以上詳細に説明したが要するに、本発明によれば、直結
クラッチ（１８）を備えた流体継手（トルクコンバータ
１０）と、この流体継手に駆動的に連結された入力軸（
１３）と車輌の車輪に駆動的に連結された出力軸（１９
）との間に配設された歯車装置（２０）とこの歯車装置
の各要素を係合したり或いは各要素の何れかを固定した
りして選択的に少くとも前進態様時複数の駆動比を完成
するための複数の摩擦係合装置（クラッチＣＩ。

Ｃ２、ブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３の方向の何れか）と流
体圧力源（ポンプ３０．調圧弁４０）とこの流体圧力源
からの流体を複数の摩擦係合装置に適宜切換えて供給す
る切換弁（マニュアルバルブ６０）、この切換弁と複数
の摩擦係合装置の前進態様時に適用される複数の摩擦係
合装置とを結ぶ流路中に配設されており変速信号に応動
して当該複数の摩擦係合装置への流体の給排を制御する
複数の変速弁（シフト弁１１０，１２０．１３０）、こ
の変速弁の内前進態様時定速側の駆動比よりも高い別の
駆動比を完成するための一つの摩擦係合装置への流体及
び当該別の駆動比よりも更に高い高速側の駆動比を完成
するだめの他の摩擦係合装置への流体の給排を制御する
変速弁へ流体圧力源からの流体が供給されたことに対応
した信号圧を受けたときにのみ直結クラッチを係合操作
し得る直結クラッチ制御弁（４１０）を備えた制御装置
としたことにより、前進態様第１速、中立状態、及び後
進状態が完成されているときには、直結クラッチは係合
作動しないものであり、直結クラッチ制御Ａを制御する
制御回路（例えば電子回路）に特別な論理回路を設ける
必要がなくなる。又、誤って直結クラッチが係合作動す
るような制御信号が、直結クラッチ制御弁へ出力された
としても、第１速、中立状態及び後進状態では直結クラ
ッチは係合作動しないため、変速機としての最低機能を
確保し得る。

尚、本発明は実施例に限定されるものではなく、適宜変
形して実施できるものである。又、直結クラッチとして
は実施例で示したようなものの他に、例えばトルクコン
バータの潤滑流路の流入口と流出口とを反転切換して直
結クラッチの係合・非係合を制御する方式にも本発明は
適用できるものである。この場合は反転切換を行う切換
弁を変換するための制御信号を前述した、他の摩擦係合
装置への流体の給排を制御する変速弁へ流体圧力源から
の流体が供給されたことに対応した信号圧とすれば良い
。

【図面の簡単な説明】

第１図は分図第１Ａ図乃至第１Ｅ図の接続関係を示す配
置図、第１Ａ図乃至第１Ｅ図は本発明に従った制御装置
の部分詳細図、第２図は本発明の変形例を示す部分詳細
図である。 符号の説明 図中、 １３は入力軸、 Ｉ９は出力軸、 ２０は歯車装置、 ＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３は複数の摩擦係合装置、 ３０．４０は流体圧力弁、 ６０は切換弁、 １１０．１２０，１３０は変速弁、 ４１０は直結クラッチ制御弁 を夫々示す。 特許出願人 シイシシ積魯胚を本式を社 代表者中井令夫

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　直結クラッチを備えた流体継手、該流体継手に駆動
   的に連結された入力軸と車輌の車輪に駆動的に連結され
   た出力軸との間に配設された歯車装置、該歯車装置の各
   要素を係合したり或いは各要素の何れかを固定したりし
   て選択的に少くとも前進態様時複数の駆動比を完成する
   ための複数の摩擦係合装置、流体圧力源、該流体圧力源
   からの流体を前記複数の摩擦係合装置に適宜切換えて供
   給する切換弁、該切換弁と前記複数の１■擦保合装置の
   前進態様時に適用される複数の摩擦係合装置とを結ぶ流
   路中に配設されており変速信号に応動して当該複数の摩
   擦係合装置への流体の給排を制御する複数の変速弁、該
   変速弁の内前記前進態様時低速側の駆動比よりも高い別
   の駆動比を完成するための一つの摩擦係合装置への流体
   及び当該別の駆動比よりも更に高い高速側の駆動比を完
   成するための他の摩擦係合装置への流体の給排を制御す
   る変速弁へ前記流体圧力源からの流体が供給されたこと
   に対応した信号圧を受けたときにのみ前記直結クラッチ
   を係合操作し得る直結クラッチ制御弁を備えて成る直結
   クラッチ附変速機の制御装置