JPS6032416B2 - 列車定位置停止制御方式 - Google Patents
列車定位置停止制御方式Info
- Publication number
- JPS6032416B2 JPS6032416B2 JP52066536A JP6653677A JPS6032416B2 JP S6032416 B2 JPS6032416 B2 JP S6032416B2 JP 52066536 A JP52066536 A JP 52066536A JP 6653677 A JP6653677 A JP 6653677A JP S6032416 B2 JPS6032416 B2 JP S6032416B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- speed
- time
- distance
- deviation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、列車の自動定位層停止を行なうための制御方
式に関する。
式に関する。
従来、列車の定位層停止を目的とする制御方式として、
【１’予め定められた定位層停止操作開始時（一般に、
定位贋停止操作の始まりである事を意味する地点信号の
受信時）から定位層停止時（一般に列車速度が零になっ
た時）までの時間・速度パターンを設定し、列車速度と
前記時間・速度パターンから得られる目標速度との偏差
に応じて列車の減速度を制御する方式、■ 予め定めら
れた定位層停止操作開始地点から定位層停止地点までの
距離・速度パターンを設定し、列車速度と前記距離・速
度パターンから得られる目標速度との偏差に応じて列車
の減速度を制御する方式、｛３｝ 定位直停止操作開始
地点から定位層停止地点までの閉区間に複数個の地上子
を設け、この地上子からの信号を受信する度に、その地
点の列車速度Ｖと定位層停止地点までの距離Ｌを検出し
て、列軟与えるべき減級８を８＝捻る関係から求め、こ
の減速度８を列車に与えようとする方式、等が知られて
いる。
【１’予め定められた定位層停止操作開始時（一般に、
定位贋停止操作の始まりである事を意味する地点信号の
受信時）から定位層停止時（一般に列車速度が零になっ
た時）までの時間・速度パターンを設定し、列車速度と
前記時間・速度パターンから得られる目標速度との偏差
に応じて列車の減速度を制御する方式、■ 予め定めら
れた定位層停止操作開始地点から定位層停止地点までの
距離・速度パターンを設定し、列車速度と前記距離・速
度パターンから得られる目標速度との偏差に応じて列車
の減速度を制御する方式、｛３｝ 定位直停止操作開始
地点から定位層停止地点までの閉区間に複数個の地上子
を設け、この地上子からの信号を受信する度に、その地
点の列車速度Ｖと定位層停止地点までの距離Ｌを検出し
て、列軟与えるべき減級８を８＝捻る関係から求め、こ
の減速度８を列車に与えようとする方式、等が知られて
いる。
ここで、前記【１｝の方式は、時間を基準として停止パ
ターンを用いている事から、微細に乗心地を考慮した複
雑な減速度パターンの場合でも比較的容易１こ停止パタ
ーンが得られると言う利点を有する反面、定位畳停止操
作期間の時々刻々の偏差が累積して停止位置誤差となる
ために停止精度が比較的悪いと言う欠点を有している。
ターンを用いている事から、微細に乗心地を考慮した複
雑な減速度パターンの場合でも比較的容易１こ停止パタ
ーンが得られると言う利点を有する反面、定位畳停止操
作期間の時々刻々の偏差が累積して停止位置誤差となる
ために停止精度が比較的悪いと言う欠点を有している。
この欠点を補うものとして、例えば、定位瞳停止操作区
間の比鮫的停止地点に近い所に定速度走行区間を設ける
事に依り、速度偏差が累積して生ずる距離誤差を補正す
る方式（特公昭５１−４５８４２号）があるが、この方
式では定速度走行区間を設けるために列車の減速度が零
の区間が定位暦停止操作区間の途中に存在する事になり
、例えば、列車を等減速度で定位層停止させる事は出来
ないと言う如く、乗心地に密接な関係を持つ減速度パタ
ーンを自由に設定出来ないと言う欠点がある。又前記■
の方式は、定位暦停止を比較的精度良く行ない得るもの
である。しかし、減速度パターンが簡単な場合、例えば
、等減速度パターンの場合は距離・速度の関係で示され
る停止パターンが池物線として容易に求め得るが、微細
に乗心地を考慮した複雑な減速度パターンを実現する事
は距離を基準にした停止パターンであるため比較的困難
である。即ち所望の減速度パターンが８（ｔ）で与えら
れる場合、これを満足する距離・速度パターンを得るに
は速度パターンＶ＝ｖ（ｔ）をＶ（ｔ）ニＶ。
間の比鮫的停止地点に近い所に定速度走行区間を設ける
事に依り、速度偏差が累積して生ずる距離誤差を補正す
る方式（特公昭５１−４５８４２号）があるが、この方
式では定速度走行区間を設けるために列車の減速度が零
の区間が定位暦停止操作区間の途中に存在する事になり
、例えば、列車を等減速度で定位層停止させる事は出来
ないと言う如く、乗心地に密接な関係を持つ減速度パタ
ーンを自由に設定出来ないと言う欠点がある。又前記■
の方式は、定位暦停止を比較的精度良く行ない得るもの
である。しかし、減速度パターンが簡単な場合、例えば
、等減速度パターンの場合は距離・速度の関係で示され
る停止パターンが池物線として容易に求め得るが、微細
に乗心地を考慮した複雑な減速度パターンを実現する事
は距離を基準にした停止パターンであるため比較的困難
である。即ち所望の減速度パターンが８（ｔ）で与えら
れる場合、これを満足する距離・速度パターンを得るに
は速度パターンＶ＝ｖ（ｔ）をＶ（ｔ）ニＶ。
−′ｔＯＢ（ｔ）ｄｔ．・・．・・■
なる関係から求め、距離パターンＸ＝ｘ（ｔ）をＸ（ｔ
）＝ＪもＶ（ｔ）ｄｔ ……■なる関係から求め、距離
・速度パターンをＶ＝ｖ（ｘ‐１（Ｘ）） ……■ で表わされる時間ｔを消去する操作に依り求めるが、一
般に■式に示す操作は前記８（ｔ）の形態に依っては容
易でない。
）＝ＪもＶ（ｔ）ｄｔ ……■なる関係から求め、距離
・速度パターンをＶ＝ｖ（ｘ‐１（Ｘ）） ……■ で表わされる時間ｔを消去する操作に依り求めるが、一
般に■式に示す操作は前記８（ｔ）の形態に依っては容
易でない。
但し、■，■，■式においてｖｏは定位置停止操作開始
地点における列車の速度（以下進入速度と言う）であり
、ｘ‐１（）は逆関数を意味し、時間と距離の原点は各
々、定位瞳停止操作開始時と開始地点としている。更に
前記【３ーの方式は、列車に減速度を与える手段として
のブレーキ装置の動作には通常時間遅れがあるため比較
的停止精度が悪いと言う欠点がある。この欠点を補う方
式として、例えばブレーキ装置の動作の時間遅れを列車
に与えるべき減速度の算出過程で考慮する方式があるが
、基本的には開ループ制御方式であるために、ブレーキ
装置の操作力の不確かさ、列車走行抵抗の変動等の外乱
に依り、停止精度が悪くなると言う欠点を有している。
本発明は叙上の従来技術の欠点に鑑み、停止精度と秦′
○地とを比較的容易に同時に満足することができる列車
定位層停止制御方式を提供しようとするものである。す
なわち本発明は、時間を基準にした時間・速度パターン
とこのパターンを時間に関し積分した関係にある時間・
距離パターンを併用し、列車の実際の速度と時間・速度
パターンから得られる目標速度との偏差（速度偏差）と
、列車の実際の走行距離と時間・距離パターンから得ら
れる目標距離との偏差（距離偏差）とを求め、適当な重
み付けをしたこの速度偏差と距離偏差およびこれら偏差
に関係なく定められた操作量バイアスとの和に応じた操
作量により列車の減速度を制御するものである。
地点における列車の速度（以下進入速度と言う）であり
、ｘ‐１（）は逆関数を意味し、時間と距離の原点は各
々、定位瞳停止操作開始時と開始地点としている。更に
前記【３ーの方式は、列車に減速度を与える手段として
のブレーキ装置の動作には通常時間遅れがあるため比較
的停止精度が悪いと言う欠点がある。この欠点を補う方
式として、例えばブレーキ装置の動作の時間遅れを列車
に与えるべき減速度の算出過程で考慮する方式があるが
、基本的には開ループ制御方式であるために、ブレーキ
装置の操作力の不確かさ、列車走行抵抗の変動等の外乱
に依り、停止精度が悪くなると言う欠点を有している。
本発明は叙上の従来技術の欠点に鑑み、停止精度と秦′
○地とを比較的容易に同時に満足することができる列車
定位層停止制御方式を提供しようとするものである。す
なわち本発明は、時間を基準にした時間・速度パターン
とこのパターンを時間に関し積分した関係にある時間・
距離パターンを併用し、列車の実際の速度と時間・速度
パターンから得られる目標速度との偏差（速度偏差）と
、列車の実際の走行距離と時間・距離パターンから得ら
れる目標距離との偏差（距離偏差）とを求め、適当な重
み付けをしたこの速度偏差と距離偏差およびこれら偏差
に関係なく定められた操作量バイアスとの和に応じた操
作量により列車の減速度を制御するものである。
又、速度偏差と距離偏差との重み付けは固定とせず、減
速度パターンに応じて時間につれて変化させ、乗心地と
停止精度との最適条件を得るものである。前記の操作量
バイアスは、定位層停止操作区間での位置定常偏差の減
少と、ブレーキの初回作動時の遅れ時間の補償とを意図
して加えられるものであり、制御の安定化と停止精度の
向上に寄与する。以下、添付図面を参照して本発明を具
体的に説明する。
速度パターンに応じて時間につれて変化させ、乗心地と
停止精度との最適条件を得るものである。前記の操作量
バイアスは、定位層停止操作区間での位置定常偏差の減
少と、ブレーキの初回作動時の遅れ時間の補償とを意図
して加えられるものであり、制御の安定化と停止精度の
向上に寄与する。以下、添付図面を参照して本発明を具
体的に説明する。
第１図は本発明を実施する制御系の一例を示すブロック
図である。目標速度Ｖｒは、減速度の急変を避けつつ等
減速度パターンに至らしめて乗心地を良好に保とうとす
る事を目的とした所望の減速度パターンを時間に関して
積分した関係にある時間・速度パターン（もしくは、こ
のパターンを生成する演算式）かち得る。又目標距離Ｘ
ｒは、前記時間・速度パターンを時間に関して積分した
関係にある時間・距離パターン（もしくは、このパター
ンを生成する演算式）から得る。列車に減速度を与える
ブレーキ力Ｆを入力とするブレーキ装置、列車の車体等
から成る制御対象４の出力である列車速度Ｖは、列車に
設けられたパルス発生器等を利用した速度検出器を用い
て検出され、前述の如くして得られる目標速度Ｖｒと比
較減算され、その偏差Ｖｒ−Ｖはゲイン要素１に依りＫ
ｖ倍され、ゲイン要素１の出力はＫｖ（Ｖｒ−ｖ）とな
る。ここでＫｖの特性は第２図ｂに示す様に時間に対し
て漸増の傾向を有するものである。又列車速度Ｖと列車
走行距離Ｘの自然法則上の関係を表わす積分過程５の出
力である列車走行距離×は、前記の如く検出される列車
速度Ｖを積算するか、あるいは地上子からの信号に依る
かして検出され、前述の如くして得られる目標距離Ｘｒ
と比較減算され、その偏差Ｘｒ−Ｘはゲイン要素２に依
りＫｘ倍され、ゲイン要素２の出力はＫＸ（Ｘｒ−Ｘ）
となる。ここでＫｘの特性は第２図ａに示す通りであり
、定位置停止時（定位層停止点）に近付くに従い増大す
る傾向にあり、更に具体的にはＫＸ＝袴（敬適当な定数
）なる関係を持せめている。。但しＫｘを上式に依り算
出する機構上、Ｋｘに飽和特性を持たせている。そして
ゲイン要素１の出力Ｋｖ（Ｖｒ−Ｖ）、ゲイン要素２の
出力Ｋｘ（Ｘｒ−Ｘ）及び速度偏差Ｖｒ−Ｖと距離偏差
Ｘｒ−×の両方に無関係に付加される操作量バイアスｆ
ｒは、３者共に極性を反転せしめられて加算され、比例
調節要素３で処理され、前記ブレーキ力Ｆとなる。即ち
前記比例調節要素３の比例ゲインをＫｐとすれば、ブレ
ーキ力Ｆは次式の如く表わされる。Ｆ＝Ｋｐ〔Ｋｖ（Ｖ
ｒ−Ｖ）＋ＫＸ（Ｘｒ−×）＋ｆｒ〕・・・（４｝ここ
．で操作量バイアスｈの特性は、第４図ａに示すように
時間に対して一定値を有するものである。
図である。目標速度Ｖｒは、減速度の急変を避けつつ等
減速度パターンに至らしめて乗心地を良好に保とうとす
る事を目的とした所望の減速度パターンを時間に関して
積分した関係にある時間・速度パターン（もしくは、こ
のパターンを生成する演算式）かち得る。又目標距離Ｘ
ｒは、前記時間・速度パターンを時間に関して積分した
関係にある時間・距離パターン（もしくは、このパター
ンを生成する演算式）から得る。列車に減速度を与える
ブレーキ力Ｆを入力とするブレーキ装置、列車の車体等
から成る制御対象４の出力である列車速度Ｖは、列車に
設けられたパルス発生器等を利用した速度検出器を用い
て検出され、前述の如くして得られる目標速度Ｖｒと比
較減算され、その偏差Ｖｒ−Ｖはゲイン要素１に依りＫ
ｖ倍され、ゲイン要素１の出力はＫｖ（Ｖｒ−ｖ）とな
る。ここでＫｖの特性は第２図ｂに示す様に時間に対し
て漸増の傾向を有するものである。又列車速度Ｖと列車
走行距離Ｘの自然法則上の関係を表わす積分過程５の出
力である列車走行距離×は、前記の如く検出される列車
速度Ｖを積算するか、あるいは地上子からの信号に依る
かして検出され、前述の如くして得られる目標距離Ｘｒ
と比較減算され、その偏差Ｘｒ−Ｘはゲイン要素２に依
りＫｘ倍され、ゲイン要素２の出力はＫＸ（Ｘｒ−Ｘ）
となる。ここでＫｘの特性は第２図ａに示す通りであり
、定位置停止時（定位層停止点）に近付くに従い増大す
る傾向にあり、更に具体的にはＫＸ＝袴（敬適当な定数
）なる関係を持せめている。。但しＫｘを上式に依り算
出する機構上、Ｋｘに飽和特性を持たせている。そして
ゲイン要素１の出力Ｋｖ（Ｖｒ−Ｖ）、ゲイン要素２の
出力Ｋｘ（Ｘｒ−Ｘ）及び速度偏差Ｖｒ−Ｖと距離偏差
Ｘｒ−×の両方に無関係に付加される操作量バイアスｆ
ｒは、３者共に極性を反転せしめられて加算され、比例
調節要素３で処理され、前記ブレーキ力Ｆとなる。即ち
前記比例調節要素３の比例ゲインをＫｐとすれば、ブレ
ーキ力Ｆは次式の如く表わされる。Ｆ＝Ｋｐ〔Ｋｖ（Ｖ
ｒ−Ｖ）＋ＫＸ（Ｘｒ−×）＋ｆｒ〕・・・（４｝ここ
．で操作量バイアスｈの特性は、第４図ａに示すように
時間に対して一定値を有するものである。
つまり本実施例では、■式で示されるブレーキ力Ｆに依
り列車に減速度を与え、列車速度と列車走行距離の造値
制御を合成して同時に行なう事に依り、定位層停止を精
度良く行なおうとするものである。
り列車に減速度を与え、列車速度と列車走行距離の造値
制御を合成して同時に行なう事に依り、定位層停止を精
度良く行なおうとするものである。
ゲイン要素２のゲイン特性を第２図ａの如くなし、列車
速度が大なる区間では一般に制御が不安定になり勝ちな
距離の造値制御の度合を、一般に制御が安定である速度
の迫値制御の度合より小さくし、逆に列車速度が小なる
区間、即ち定位暦停止時に近付くと、前記度合を大とす
る事に依り、列車速度が大なる間の乗心地と停止精度の
両方の向上を同時に計ろうとしているものである。なお
、前記ゲイン要素１及び２のゲインＫｖ、Ｋｘの特性に
ついては、例えばＫｘの特性は第２図ａとして、Ｋｖの
特性を第２図ｃの如く時間の経過則ち列車速度が減少す
るに従い増大する様になし、停止直前における制御の安
定性の向上を第２図ｂの場合より強力に計ろうとする方
法も可能である。
速度が大なる区間では一般に制御が不安定になり勝ちな
距離の造値制御の度合を、一般に制御が安定である速度
の迫値制御の度合より小さくし、逆に列車速度が小なる
区間、即ち定位暦停止時に近付くと、前記度合を大とす
る事に依り、列車速度が大なる間の乗心地と停止精度の
両方の向上を同時に計ろうとしているものである。なお
、前記ゲイン要素１及び２のゲインＫｖ、Ｋｘの特性に
ついては、例えばＫｘの特性は第２図ａとして、Ｋｖの
特性を第２図ｃの如く時間の経過則ち列車速度が減少す
るに従い増大する様になし、停止直前における制御の安
定性の向上を第２図ｂの場合より強力に計ろうとする方
法も可能である。
又前記ゲイン要素２に替えて第３図に示す様に前記ゲイ
ン要素２と同等なるゲイン要素７の前段に、入力の平方
根に比例した値を出力とする非線形ゲイン要素６を付加
してなるゲイン要素８を用いる方法も考えられる。次に
、操作量バイアスｈの効果及びその特性について詳述す
る。
ン要素２と同等なるゲイン要素７の前段に、入力の平方
根に比例した値を出力とする非線形ゲイン要素６を付加
してなるゲイン要素８を用いる方法も考えられる。次に
、操作量バイアスｈの効果及びその特性について詳述す
る。
前述の如く、本実施例においては操作量バイアスｈの特
性を第４図ａの如く定位層停止操作開始と同時に一定値
に立上がらせるようにし、定位層停止操作区間での適度
なブレーキ力Ｆが作動する平衡状態における前記ブレー
キ力を操作量バイアス８１こ受け持たせて、位置定常偏
差を減少させる積分制御と同等の効果を発揮させ制御の
安定化を計ると共に、ブレーキ力変更動作時に比較して
一般的に大きな定位層停止操作開始時の初回ブレーキ動
作時に存在する遅れ時間を補償して停止精度の向上を計
っている。なお、操作量バイアスｈの特性を第４図ｂの
如くなし、定位層停止操作開始時において、列車がブレ
ーキモード‘こあれば操作量バイアスｈを第４図ｂの特
性カーブ１１の如く与え、列車が惰行モード‘こあれば
操作量バイアスｆｒを第４図ｂの特性カーブ１２の如く
ランプ状に増加させ、列車が力行モード‘こあれば操作
量バイアスｆｒを第４図ｂの特性カーブ１３の如くブレ
ーキモードへの切換の所要時間後ランプ状に増加する事
によって、定位層停止操作区間への列車の進入時におけ
る心地の一層の向上を計ろうとする方法も可能である。
性を第４図ａの如く定位層停止操作開始と同時に一定値
に立上がらせるようにし、定位層停止操作区間での適度
なブレーキ力Ｆが作動する平衡状態における前記ブレー
キ力を操作量バイアス８１こ受け持たせて、位置定常偏
差を減少させる積分制御と同等の効果を発揮させ制御の
安定化を計ると共に、ブレーキ力変更動作時に比較して
一般的に大きな定位層停止操作開始時の初回ブレーキ動
作時に存在する遅れ時間を補償して停止精度の向上を計
っている。なお、操作量バイアスｈの特性を第４図ｂの
如くなし、定位層停止操作開始時において、列車がブレ
ーキモード‘こあれば操作量バイアスｈを第４図ｂの特
性カーブ１１の如く与え、列車が惰行モード‘こあれば
操作量バイアスｆｒを第４図ｂの特性カーブ１２の如く
ランプ状に増加させ、列車が力行モード‘こあれば操作
量バイアスｆｒを第４図ｂの特性カーブ１３の如くブレ
ーキモードへの切換の所要時間後ランプ状に増加する事
によって、定位層停止操作区間への列車の進入時におけ
る心地の一層の向上を計ろうとする方法も可能である。
又列車進入速度に応じて操作量バイアスｆｒの設定値を
可変にする事、あるいは操作量バイアスｆｒの設定値を
時間に対して適当に変化させる事を考えられる。更に本
発明の要旨を変更しない範囲内で適当に、前記ゲイン要
素１及び２あるいは操作量バイアスｈの特性を定め実施
する事が可能である事は言うまでもない。以上に述べた
ように、本発明の方式によれば、良好な乗心地と停止精
度とを共に達成でき、特に本発明方式は停止パターンと
して時間を基準にした時間・速度パターンと時間・距離
パターンとを用いているため複雑な減速度パターンの場
合にも又、距離偏差の重み付けを、列車速度が大なる間
では小さく、定位暦停止時に近付いて列車速度が４・に
なると大にすることにより、列車速度が大なる間の乗心
地と停止精度の両方の向上が更に図られるようになる。
可変にする事、あるいは操作量バイアスｆｒの設定値を
時間に対して適当に変化させる事を考えられる。更に本
発明の要旨を変更しない範囲内で適当に、前記ゲイン要
素１及び２あるいは操作量バイアスｈの特性を定め実施
する事が可能である事は言うまでもない。以上に述べた
ように、本発明の方式によれば、良好な乗心地と停止精
度とを共に達成でき、特に本発明方式は停止パターンと
して時間を基準にした時間・速度パターンと時間・距離
パターンとを用いているため複雑な減速度パターンの場
合にも又、距離偏差の重み付けを、列車速度が大なる間
では小さく、定位暦停止時に近付いて列車速度が４・に
なると大にすることにより、列車速度が大なる間の乗心
地と停止精度の両方の向上が更に図られるようになる。
第１図は本発明に依る１実施例の制御系を示すブロック
図、第２図ａは、第１図中に示すゲイン要素２の特性の
一例を示す図、第２図ｂはゲイン要素１の特性の一例を
示す図、第３図はゲイン要素２の他の実施例の構成を示
す図、第４図ａは操作量バイアスｈの特性の一例を示す
図、第４図ｂは操作量バイアスｈの特性の他の例を示す
図である。 九・・・目標距離、Ｖｒ・・・目標速度、Ｆ・・・ブレ
ーキ力、Ｖ・・・列車速度、×・・・列車走行距離、ｆ
ｒ・・・操作量バイアス、１，２・・・ゲイン要素、３
・・・比例調節要素、４・・・制御対象（列車）。 矛１図 矛２図 矛３図 矛４図
図、第２図ａは、第１図中に示すゲイン要素２の特性の
一例を示す図、第２図ｂはゲイン要素１の特性の一例を
示す図、第３図はゲイン要素２の他の実施例の構成を示
す図、第４図ａは操作量バイアスｈの特性の一例を示す
図、第４図ｂは操作量バイアスｈの特性の他の例を示す
図である。 九・・・目標距離、Ｖｒ・・・目標速度、Ｆ・・・ブレ
ーキ力、Ｖ・・・列車速度、×・・・列車走行距離、ｆ
ｒ・・・操作量バイアス、１，２・・・ゲイン要素、３
・・・比例調節要素、４・・・制御対象（列車）。 矛１図 矛２図 矛３図 矛４図
Claims (1)
- １ 列車の定位置停止操作開始時から定位置停止までの
時間と速度との関係を示す時間・速度パターンと、この
時間・速度パターンを時間に関して積分した関係にある
時間・距離パターンとを予め設定し、ある時点における
列車の実際の速度と前記時間・速度パターンから得られ
る目標速度との偏差（以下、速度偏差という）と、前記
時点における列車の実際の走行距離と前記時間・距離パ
ターンから得られる目標走行距離との偏差（以下、距離
偏差という）をそれぞれ求め、該速度偏差と距離偏差に
それぞれ重み付けした各値と該偏差に関係しない操作量
バイアス値を加えた値に応じた操作量により列車の減速
度を制御すると共に、前記距離偏差の重み付けを、列車
速度が大なる間では小さく、列車が定位置停止時に近付
いて列車速度が小になると大とすることを特徴とする列
車定位置停止制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52066536A JPS6032416B2 (ja) | 1977-06-06 | 1977-06-06 | 列車定位置停止制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52066536A JPS6032416B2 (ja) | 1977-06-06 | 1977-06-06 | 列車定位置停止制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS541505A JPS541505A (en) | 1979-01-08 |
| JPS6032416B2 true JPS6032416B2 (ja) | 1985-07-27 |
Family
ID=13318706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52066536A Expired JPS6032416B2 (ja) | 1977-06-06 | 1977-06-06 | 列車定位置停止制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032416B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5818845B2 (ja) * | 1974-03-22 | 1983-04-15 | 株式会社東芝 | デンキシヤセイギヨソウチ |
-
1977
- 1977-06-06 JP JP52066536A patent/JPS6032416B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS541505A (en) | 1979-01-08 |
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