JPS6033113A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のり１７サスペンシヨンに関し、特に
セミトレーリングアーム式やフル１−レーリングアーム
式などの１〜レ一リングアーム式りＡ７サスペンシヨン
におけるバンプ時およびリバウンド時のキャンバコント
ロール対策に関Ｊる。

（従来技術） 従来、このような１−レーリングアーム式リヤサスペン
ションとして、特開昭５８−１２８１１号公報に示され
るように、ホイールを回転自在に支持し、基端が少なく
とも２箇所において弾性ブツシュを介して車体に上下方
向に揺動自在に取付りられたセミ１−レーリングアーム
と、一端が上記セミトレーリングアームのホイール支持
部よりも後方に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結
されたアシストリンクとを備えて、ホイールに横力が作
用したとき、ホイールをトーイン変化させるように構成
したものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールプることが好ましいことは
知られている。例えば、旋回走行によるバンブ時にはホ
イールをネガキャンバにすることが旋回走行時の操縦安
定性を向上でき好ましい。また、直進走行時にＪ３いて
悪路によるバンプ１１５、リバウンド時にはホイールの
４：Ｉｌンバ変化を小さく抑えることが直進走行性を向
１−でき好ましい。

しかるに、従来のフルｊ・レーリングアーム式のリヤサ
スペンションにあってはバンプ時、リバウンド時゛にホ
イールにキャンバ変化が生じず、またセミ１〜レーリン
グアーム式のものにあってはバンブ時、リバウンド時の
ホイールのキャンバコンがセミトレーリング軸の傾きに
より一義的に決まっ−Ｕ　Ｌ／よい、上記のように走行
状態に応じたキャンバコントロールができないのが現状
である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレす
リングアーム式リャザスペンションにおい【リンク機構
よりなる４；ヤンバコン１−ロール機構を適宜位置に設
置するという簡単な構成により、バンプ、リバウンドに
応じてキャンバ変化を効率良くコントロールすることが
でき、走行状態に適応したキャンバコン１へロールを可
能にづることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介して１１体に上下方向に揺動自在に取付けられた１−
レーリングアームを備えたトレーリングアーム式リヤサ
スペンションにおいて、基端が上記トレーリングアーム
に固定された第１コントロールリンクと、一端が上記第
１コンｈロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ
回動自在に連結された第２コン１−ロールリンクとから
なるリンク機構を設（）、かつ上記第２コントロールリ
ンクを、上下方向に配置するとともに、その車体側回動
中心点が上記１−レーリングアームめ揺動中心軸線に対
し設定ｆｆ１７ｊフはツ１〜し、かつ第１コントロール
リンクとの結合点がセツティング時にトレーリングアー
ムの揺動中心軸線を含む水平面内に位置ツるように設置
したものである。

このことにより、バンブ時およびリバウンド時、第１　
＝Ｉント　ｃ：ｊ−ルリンクと釦２コン１〜ロールリン
クとの結合点の、トレーリングアームの揺動中心１１１
１　＆！を中心どりる回動軌跡ど第２］ント［ｌ−ルリ
ンクの車体側回動中心点を中心とりる回動軌跡とに人さ
ｈ差が生じ、この軌跡Ｘがバンブ時Ｊ３よびリバウンド
＋＋４のりャホイールのキャンバコントロール吊（補正
Ｑ）となって、１−レーリングアームの揺動中心熱を構
成Ｊる弾性ブツシュの弾性変形のｂとでバンプ、リバウ
ンドに応じ−Ｃす＼７ホイールのキャンバコンを効率良
く］ント［］−ルリ°るようにし！こしのである。

（発明の効果） したがって、本発明にＪ、れば、既（ｒの１ヘレ〜リン
グア一ム式りＡ７４ｆスペンションに第１および第２１
ン１〜Ｌ］−ルリンクよりなる４−：　ｔＩンバ」ン１
〜ロールリンク機４１ηを付加Ｊるという＠甲な構成に
よ−）（、バンプおＪ、びリバウンドに応じ（１１１イ
ールのキャンバコンを効率良くコントＩコールするコト
ができるので、旋回走行時のネガキャンバが可能になっ
てぞの操縦安定性を向上でき、また直進走行時のキャン
バ変化を小さく抑えてその走行安定性を向上でき、よっ
て自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並びにその容
易実施化に大いに寄与できるものである。

さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミ１〜レーリ
ングアーム式にあってはキャンバ変化のコンＩ−ロール
可能によって、セミ１−レーリングアームの配置上の制
約を少なくでき、リヤサスペンションの設計上の自由度
を増１ことができる利点をも右する。

（実施例） 以下、本発明の技（４・１的手段の具体例とし°Ｃの実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つのり１体側数イリメａをｔｉする
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンションに本発
明を適用した一実施例を示し、図では右側のりＡ？ホイ
ールＷに対づるリヤサスペンション構造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミトレーリング）′−ムであって、該しミｌ〜
レーリングアーム１は、チ１シンネル形状の１１０側部
材１１と略円筒形状の後側部材′１２とを前後に連結し
てなり、該後側部材１２は、すＡ７ホ。

イールＷを回転自ａ−に支持する円筒状のり髪７ホイー
ル支持部１２１と、該リヤホイール支持部１２１から前
方に突出し前側部材１１の後端に３！ＩＩ！桔される連
結部１２２と、該連結部１２２から内方前方に突出し後
述の第１コントロールリンク３１のＭ　端部が固定され
る二Ｊントロールリンク固定部１２３と、該コン１〜ロ
ールリンク固定部１２３の近傍で上記リヤホイール支持
部１２１　／Ｊｕら内方に突出し後述のラテラルリンク
２を取（Ｊ　ｉ）る／こめのラテラルリンク取イ１部１
２４とを有している。一方、前側部材１１は子の後端で
後側部材１２の連結部１２２にボルト１３止めによって
連結固定されており、ぞの前端部（つまりセミトレーリ
ングアーム１の基端部）は前方に延びていで、一点にて
弾１１１ブツシュ１４を介して車体に上下方向に揺動自
在に取付けられている。

また、２は上記セミトレーリングツ１−ム１と車体Ｂと
の間に配置されたラテラルリンクであって、該ラテラル
リンク２は、その一端がセミトレーリングアーム１の車
体側取付点（弾性ブツシュ１４）よりも車体内り位置で
車体Ｂにボールジヨイント２１を介して回動自在に連結
され、他端が上記セミトレーリングアーム１のラテラル
リンク取付部１２４（先端部近傍）にボールジョイン１
〜２２を介し−Ｃ回動自在に連結されてＪ３す；す〜７
ホイールＷに作用する横ツノに対する横剛性を確保する
ようにしている。また、このラテラルリンク２と上記セ
ミトレーリングアーム１とでリヤホイールＷを車体に対
して上下方向に揺動可能に支持づるＪ、−）に構成して
おり、セミトレーリングアーム１およびラテラルリンク
２の両車体側取付点（弾性ブツシュ１４およびボールジ
ヨイント２１）を結ぶ直線つまりセミトレーリングアー
ム１の揺動中心軸線夕は車体前後方向中心線に対して所
定角度でもって傾斜している。

でして、３は、上記セミ１〜レーリングアーム１とラテ
ラルリンク２との間に配置された、第１」ン１〜［ｌ−
ルリンク３１と第２コン１〜［１−ルリンク３２とから
なるキャンバ」ントＤ−ルリンク機構であっ（、該第１
コン１−ロールリンク３′１は、その基端部が上記セミ
トレーリングアーム′１のコン１〜ロールリンク固定部
１２３（つまりリヤホイール支持部１２１近傍）にボル
ト３３Ｊ１−めによって固定されており、先端部は内側
前方にかつ若干上向さに延びている。一方、第２」ント
１：］−ルリンク３２は、上下方向に配置されていて、
その下端部は上記第１コン１−ロールリンク３１の先端
部にボールジョイン１−３４を介して回動自在に連結さ
れ、１．：　＋ｉ’ｌ＋部ｉＪ中体Ｂに車体ルシミイン
ド３５を介して回動自在に連結されており、また第２コ
ン１−］］ｌルールンク３の艮２′５は第１コン１へロ
ールリンク３　’ｌの良さに比べて短く設定されている
。

さらに、十記第２−１ントロールリンク３２は、での中
休側回動中心点Ｐ（ボールシミインド３５）が上記ヒミ
］〜レーリングアーム１の揺動中心軸線９に対し上方に
設定量ｅだ（プＡフセッ、ふしでおり、かつ第２コント
ロールリンク３２との結合点Ｑ（ボールジョインｌ−３
４）がセツティング時にセミトレーリングアーム１の揺
動中心軸線りを含む水平面Ｈ（第５図参照）内に位１ｆ
ｆｉ−ｊｊるように設問されている。

尚、４は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ４は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部すなわちりＡ７ホイール支持部１２
１から後方に突出するショックアブソーバ載置部１２５
に連結され、ト端が車体に連結されている。また、５は
ショックアブソーバ４の外周に配置されたコイルばね、
６はリレアクスルシャフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明するに、リヤ
ホイールＷのバンプ時あるいはリバウンド時には、すＡ
７ボイールＷは車体に対し、セミトレーリングアーム１
を介しで上下方向に揺動づるとともに、基端を該セミト
レーリングアーム１に固定しＩこ第１コントロールリン
ク３１とその先端に連結した第２コン１−ロールリンク
３２とからなる１トンバコントロールリンク１ｊ３ｔ　
措３を介しで１ｆｆｉ動する。

この場合、ｌ　ｔ’ｉｄ　’−Ｆ　ｉ’ンバ：■ンｊ〜
［１−ルリンク（幾横３の第２］ント［１−ルリンク３
２は、上下方向に配置されており、その車体側回動中心
点Ｐ（ボールジョインｌ−３５＞がセミトレーリングア
ーム１の揺りＪ中心軸線９に対し設定ｍａ７１フセツ１
−シ、かつ第′にｌントロールリンク３１との結合点Ｑ
（ボールジョインｈ　３４　）がセラディング峙にセミ
１〜レーリングアーム１の揺動中心軸線ｐを含む水平面
１−１内に位置するように設置したことにより、第５図
に示づ゛ように、バンプおよびリバウンドに１１１′う
上記結合点Ｑの、上記セミ１ヘレーリングアーム１の揺
動中心軸線（を中心として回動する回動軌跡（ｌＩと上
記１２コン１〜ロールリンク３２のφ体側回動中心点Ｐ
を中心として回動する回動軌跡ｑ２とが互いに交差し、
該両回動軌跡Ｑ　＋　＋　Ｑ　２間に大きな差が生じる
。この軌跡差は、しミトレーリングアーム１の揺動のみ
によるリヤホイールＷのキャンバ変化に対づるキャンバ
コント１コール間（補正ｍ）となり、このキャンバコン
トロールｍによって、セミトレーリングアーム１の揺動
のみによるリヤホイールＷのキャンバ変化がセミトレー
リングアーム１の車体側弾性取付点（弾性ブツシュ１４
）の弾性変形のもとにバンプ、リバウンドに応じて効率
良く補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンブ時にリヤホイー
ルＷをネガキャンバにＪることができ、旋回走行時の操
縦安定性を向上さけることができる。また、直進走行時
、悪路によるバンプ、リバウンド時にはりＡ７ボイール
Ｗのキャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行
性を向上させることができる。さらに、旋回走行時のバ
ンブ吊と悪路走行時のバンプ吊とのＡ−ダの違いを利用
して、す１７ホイールＷを旋回走行時にネガキャンバに
なるようにセリトンておけば、直ｆ悪路走行時のキャン
バ変化を小さく抑えるＪ：うに作用でることができ、上
記両立化が可能である。

しかも、上記セミ（・レーリングアーム１は、その基端
が一点で弾性ブツシュ１４を介して車体に取付ｔｊられ
、先端部近傍（ラテラルリンク取付部１２４）がラテラ
ルリンク２を介して１１１体に取付ＧＪられているため
、バンプおよびリバウンドに応じたキャンバコントロー
ルが１つの弾性ブツシュ１４の弾性変形のものとで容易
に行われるという利点を右するのみならず、リヤホイー
ルＷに作用づる横力に対するリヤサスペンションの横剛
性を畠めることができ、また軽量化を図ることができる
などの利点を右する。

さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャン
バ変化をコントロールできることから、セミ１−レーリ
ングアーム１の位置や揺動中心軸線９の方向等を車体と
干渉しないように自由に選定りることができ、すＶサス
ペンションの設計自由度を増ずことができる。

また、上記実施例では、キャンバコントロールリンク機
構３の第２コントロールリンク３２は、」、下方向に配
置され、かつその車体側回動中心点Ｐを第１コントロー
ルリンク３１との結合点Ｑより上方位置に設定したこと
により、第２コン１へロールリンク３２の長さが比較的
短いことと相俟ってキャンバコント０−ルリンク機構３
の車体側取付点を高くでき、リヤサスペンションのレイ
アラ１〜上有利となるとともに、第２コン１へロールリ
ンク３２に作用覆る荷重が引張方向となって強度上有利
となる。

加えて、上記実施例では、ｆ８１コントロールリンク３
１の基端は、セミトレーリングアーム１のりＡ７ボイー
ル支持部１２１近傍（コントロールリンク固定部１２３
）に固定し、また上記ラテラルリンク２の一端は、セミ
ｌ〜レーリングノ′−ム１のコントロールリンク固定部
１２３近傍〈ラテラルリンク取付部１２４）に連結した
ことにより、キャンバコントロールリンク機構３および
ラテラルリンク２によってセミトレーリングアーム１に
捩りがかかる長さを短くなるようにして、捩り剛性の向
上およびそれに伴う軽り化に有効となる。

尚、上記実施例では、本発明を１つの車体側取付点を有
するセミトレーリングアーム式のリヤ１ノスペンシヨン
に適用した場合について述べたが、２つの車体側取付点
を有するセミ１〜レーリングアーム式あるいはフルトレ
ーリング）７一ム式のものについても同様に適用できる
のは勿論であり、特にフルトレーリングアーム式のもの
の場合には旋回走行時のりャボイールのネガキャンバコ
ンｈロールにイｊ効Ｃある。

また、上記実施例では、キＩ？ンバ１ントロールリンク
槻構３の′ｉ？Ｊ２−Ｉントロールリンク３２を上下方
向に配置し、該第２コントロールリンク３２の下９に１
：を第１］ント［１−ルリンク３１の先端に、１一端を
車体にそれぞれ回動自在に連結したが、逆（ご、第２二
１ントロールリンク３２の一ト輻１を第１コン１へ［１
−ルリンク３１の先端に、下端を車体にそれて゛れ回動
自在に連結するようにしＣもにい。要は、第２−夏ント
［１−ルリンク３２を、その車体側回動中心ｒ：Ｘ　Ｐ
がセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線ｐに対し設
定ｍＡ）［？ツ１〜し、かつ第１＝ｈント１」−ルリン
ク３１との結合点Ｑがセツティング時にセミトレーリン
グアーム１の揺動中心軸線りを含む水平面ト１内に位置
づるように設置づればよいのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示づもので、第１図は右側リヤ
ホイールに対するり一７ナスペンシヨン構造を示す概略
説明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見た
背面図、第４図は車体内側から見た側面図、第５図は第
１コン１〜ロールリンクと第２コン１−ロールリンクと
の結合点の回動軌跡を示した図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　リレホイールを回転自在に支持し、基端が弾性
   ブツシュを介して重体に上下方向に揺動１右に取付けら
   れたトレーリングアームと、基端が上記トレーリングア
   ームに固定されｔｓ第１コントロールリンクと、一端が
   上記第１：１ントロールリンクの先端に、他端が車体に
   それぞれ回動自ＣＬに連結された第２０ントロールリン
   クとを備えてなり、上記第２コンｊ〜１」−ルリンクは
   、上下方向に配置されており、イのφ体側回動中心点が
   上記］−レーリングアームの揺動中心軸線に対し段定吊
   Ａフレッ１〜してａ３す、かつ第１コントロールリンク
   との結合点がしワディング時に１〜レーリングアームの
   揺動中心軸線を含む水平面内に位置するように設置され
   ゛（いることを特徴とする自動車のりＡｌ”ｊスペンシ
   ョン。