JPS603436A - 排気ブレ−キシステム - Google Patents
排気ブレ−キシステムInfo
- Publication number
- JPS603436A JPS603436A JP11108883A JP11108883A JPS603436A JP S603436 A JPS603436 A JP S603436A JP 11108883 A JP11108883 A JP 11108883A JP 11108883 A JP11108883 A JP 11108883A JP S603436 A JPS603436 A JP S603436A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- valve
- oil
- exhaust brake
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気ブレーキシステムに関する。
排気ブレーキとは自動車などが降板する際、エンノンへ
の燃料供給を断ち、排気を絞りエンジンをコンプレッサ
として作動させ、強力な制動力として利用しようとする
ものである。
の燃料供給を断ち、排気を絞りエンジンをコンプレッサ
として作動させ、強力な制動力として利用しようとする
ものである。
第１図を参照して従来の車両用エンノンおよび排気ブレ
ーキの構造について説明する。カム軸１１がクランク軸
１０よりギヤを介して回されるとかム軸１１上に設けら
れた排気カム１２がタペット１３を押し上げる。この動
きによりプッ／−ロッド１４はロッカーアーム１５を揺
動させ、排気弁１６を弁ばね１７のばね力に抗して押し
下げ開弁する。シリンダ３２からの排気は、７リンダヘ
ツド内の排気通路２１を通り排気管２２へ流入する。
ーキの構造について説明する。カム軸１１がクランク軸
１０よりギヤを介して回されるとかム軸１１上に設けら
れた排気カム１２がタペット１３を押し上げる。この動
きによりプッ／−ロッド１４はロッカーアーム１５を揺
動させ、排気弁１６を弁ばね１７のばね力に抗して押し
下げ開弁する。シリンダ３２からの排気は、７リンダヘ
ツド内の排気通路２１を通り排気管２２へ流入する。
排気管２２にはエアシリンダ２３で駆動される回転式の
排気ブレーキ弁２４を設ける。このエアシリンダ２３へ
は図示していない運転者からの排気ブレーキ作動用の電
気信号２５によシ電磁三方弁２６を介して図示していな
いエアタンクから圧縮空気が供給される。ピストン３１
にはシリンダ３２内のガス圧力が作用する。
排気ブレーキ弁２４を設ける。このエアシリンダ２３へ
は図示していない運転者からの排気ブレーキ作動用の電
気信号２５によシ電磁三方弁２６を介して図示していな
いエアタンクから圧縮空気が供給される。ピストン３１
にはシリンダ３２内のガス圧力が作用する。
次に前記従来例の作用について説明する。
排気ブレーキ作動中は第１図に示すように排気ブレーキ
弁２４が閉じるだめ、／リンダ３２がら排出される排気
の流出が絞られ、排気管２２およびシリンダヘッドの排
気通路２１内の排気圧力ばＰ９まで上昇する。
弁２４が閉じるだめ、／リンダ３２がら排出される排気
の流出が絞られ、排気管２２およびシリンダヘッドの排
気通路２１内の排気圧力ばＰ９まで上昇する。
第２図は排気ブレーキ作動時のシリンダ３２内の圧力Ｐ
１容積Ｖの変化を示す。ピストン３１が下死点Ａから圧
縮をはじめ、上死点Ｂまで断熱圧縮して圧力Ｐが高くな
る。排気ブレーキ作動中はシリンダ内に燃料を噴射しな
いので、燃焼は行なわれず、上死点Ｂからの膨張行程中
の圧力は断熱膨張となり、圧縮行程と同じ圧力Ｐをたど
る。Ｃ点になると排気弁１６が開弁しはじめるため、Ｐ
ｏの圧力の排気管が７リンダ３２内に逆流し、／リンダ
３２内の圧力もＰ８にあがり下死点りに達する。
１容積Ｖの変化を示す。ピストン３１が下死点Ａから圧
縮をはじめ、上死点Ｂまで断熱圧縮して圧力Ｐが高くな
る。排気ブレーキ作動中はシリンダ内に燃料を噴射しな
いので、燃焼は行なわれず、上死点Ｂからの膨張行程中
の圧力は断熱膨張となり、圧縮行程と同じ圧力Ｐをたど
る。Ｃ点になると排気弁１６が開弁しはじめるため、Ｐ
ｏの圧力の排気管が７リンダ３２内に逆流し、／リンダ
３２内の圧力もＰ８にあがり下死点りに達する。
ＤからＥの排気行程中はＰ６の圧力がピストン３１に作
用し、排気弁１６が閉じ第１図に図示してい身い吸気弁
が開くＥからＡまでの吸気行程中は大気圧力ＰＡがピス
トン３１に作用する。この結果第２図に斜線で示す面積
ａに対応する仕事量だけピストン３１が排気に仕事する
ことになり排気ブレーキ作用となる。
用し、排気弁１６が閉じ第１図に図示してい身い吸気弁
が開くＥからＡまでの吸気行程中は大気圧力ＰＡがピス
トン３１に作用する。この結果第２図に斜線で示す面積
ａに対応する仕事量だけピストン３１が排気に仕事する
ことになり排気ブレーキ作用となる。
従って第２図に示すように排気ブレーキ効果は、ＰＦ、
の圧力を高くする程大きくなる。しかしＰ。を高くする
と排気弁１６が閉じて吸気弁の開く吸入行程Ｅ→Ａで、
シリンダ３２の内圧力は大気圧力ＰＡになり、とのとき
第１図の排気弁１６のヘッド内排気通路２１側に作用す
る力Ｐ０が大きい場合は、弁ばね１７に抗して排気弁１
６が開く不具合を生じる。従って排気ブレーキ弁２４が
閉じたときでも一部すき間を設けてＰＥが高くなり過ぎ
ないようにしている。そのため、排気ブレーキ効果をさ
らに増大させることができない欠点があった。
の圧力を高くする程大きくなる。しかしＰ。を高くする
と排気弁１６が閉じて吸気弁の開く吸入行程Ｅ→Ａで、
シリンダ３２の内圧力は大気圧力ＰＡになり、とのとき
第１図の排気弁１６のヘッド内排気通路２１側に作用す
る力Ｐ０が大きい場合は、弁ばね１７に抗して排気弁１
６が開く不具合を生じる。従って排気ブレーキ弁２４が
閉じたときでも一部すき間を設けてＰＥが高くなり過ぎ
ないようにしている。そのため、排気ブレーキ効果をさ
らに増大させることができない欠点があった。
本発明の目的は、前記欠点を解消し、他の障害を併発す
ることなく、排気ブレーキ効果を増大すル排気ブレーキ
システムを提供するにある。
ることなく、排気ブレーキ効果を増大すル排気ブレーキ
システムを提供するにある。
本発明に係る排気ブレーキシステムは、圧縮行程中に排
気用タペットに油圧ピストンを設け、この油圧ピストン
に油圧を作用させて制御し油圧ピストンよりブッンユロ
ッド、ロッカアームを介して圧縮行程中僅かに排気弁を
開き、シリンダ内ガスを排気管内に流出させて前記目的
を達成するよう構成したものである。
気用タペットに油圧ピストンを設け、この油圧ピストン
に油圧を作用させて制御し油圧ピストンよりブッンユロ
ッド、ロッカアームを介して圧縮行程中僅かに排気弁を
開き、シリンダ内ガスを排気管内に流出させて前記目的
を達成するよう構成したものである。
以下第３図乃至第５図を参照して本発明による排気ブレ
ーキンステムの一実施例について説明する。
ーキンステムの一実施例について説明する。
第３図は特に本発明の排気弁の要部であるタペット部の
構造を示したもので、エンジンの他の音す分は第１図と
同じ構造であるから省略している。
構造を示したもので、エンジンの他の音す分は第１図と
同じ構造であるから省略している。
排気用夕啄ット４１の内側には長さｈまたけ摺動可能な
油圧ピストン４２を設け、ストノック４３でその最大リ
フトを制御する。プツ／ユロソ１゛１４は油圧ピストン
４２を介して駆動される。排気用タペット４１の内側に
は油圧ピストン４２が構成され、その油室４４へは油通
路４５を通じて２由溝４６の作動油が供給される。
油圧ピストン４２を設け、ストノック４３でその最大リ
フトを制御する。プツ／ユロソ１゛１４は油圧ピストン
４２を介して駆動される。排気用タペット４１の内側に
は油圧ピストン４２が構成され、その油室４４へは油通
路４５を通じて２由溝４６の作動油が供給される。
次に第３図左方に図示した電子制御器について説明する
。
。
油圧ピストン４２を動かす作動油は図示しない高圧の作
動油の供給源から電磁弁５１、逆止弁５２および油管５
３を通して油溝４６に供給される。
動油の供給源から電磁弁５１、逆止弁５２および油管５
３を通して油溝４６に供給される。
さらに油溝４６からは油管５４をへてクランクケース吐
出口５６に及ぶ作動油の排出系路を設ける。
出口５６に及ぶ作動油の排出系路を設ける。
まだ運転者からの排気ブレーキ作動の電気信号２５およ
びクランク角度信号６１を人力する電子制御器６２を設
置し、その出力信号６３．６４によりそれぞれ電磁弁５
１．５５を開閉する。
びクランク角度信号６１を人力する電子制御器６２を設
置し、その出力信号６３．６４によりそれぞれ電磁弁５
１．５５を開閉する。
次に前記実施例の作用について説明する。
運転者から排気ブレーキ作動信号２５およびクランク角
度信号６１にもとすき電子制御器６２の出力信号６４．
（ｉ３により吸気行程の終り近い下死点（ＥＤＣ）付近
で電磁弁５５を閉じ、電母井５１を開く。その結果、高
圧の作動油が油室４４に供給され、油圧ピストン４２を
り、たけ押し」二げる。
度信号６１にもとすき電子制御器６２の出力信号６４．
（ｉ３により吸気行程の終り近い下死点（ＥＤＣ）付近
で電磁弁５５を閉じ、電母井５１を開く。その結果、高
圧の作動油が油室４４に供給され、油圧ピストン４２を
り、たけ押し」二げる。
そのため排気弁１６が第４図のクランク角度、吸排気弁
リフト図に示すように下死点Ｇ付近で少し開く。排気弁
１６が少し開いた１捷キストン３１は圧縮行程を行い、
上死点Ｈの直前に電磁弁５１を閉じ、電磁弁５５を開く
。その結果、油室４４の作動油圧は下がり、油圧ピスト
ン４２は弁ばね１７の力で排気用夕”７）４１に着座し
、ｈ、＝Ｑとなって排気弁１６はＮ点で閉じる。次いで
り、＝０の捷ま従来エンジンと同じに膨張行程Ｈ→Ｊ排
気行程Ｊ→に１吸気行程に→Ｇを行う。
リフト図に示すように下死点Ｇ付近で少し開く。排気弁
１６が少し開いた１捷キストン３１は圧縮行程を行い、
上死点Ｈの直前に電磁弁５１を閉じ、電磁弁５５を開く
。その結果、油室４４の作動油圧は下がり、油圧ピスト
ン４２は弁ばね１７の力で排気用夕”７）４１に着座し
、ｈ、＝Ｑとなって排気弁１６はＮ点で閉じる。次いで
り、＝０の捷ま従来エンジンと同じに膨張行程Ｈ→Ｊ排
気行程Ｊ→に１吸気行程に→Ｇを行う。
このときのシリンダ３２内のＰＶの変化を第５図に示す
。Ｇ点付近で排気弁１６が少し開くためＰＦ、の圧力の
排気が／リンダ３２内に逆流し、／リンダ３２内の圧力
が少し高くなる。Ｇ−＋Ｈの圧縮行程において、排気弁
がＮ点まで少し開いているため、シリンダ３２内から作
動ガスがシリンダベッド内排気通路１６へ一部流出する
。この結果通常の断熱圧縮よりも／リンダ３２内の圧力
がさが９８点に達する。ここで排気弁１６が閉じるため
Ｎ −＋ Ｈは断熱圧縮となる。なお破線Ｇ→Ｂは従来
の圧縮膨張行程線である。
。Ｇ点付近で排気弁１６が少し開くためＰＦ、の圧力の
排気が／リンダ３２内に逆流し、／リンダ３２内の圧力
が少し高くなる。Ｇ−＋Ｈの圧縮行程において、排気弁
がＮ点まで少し開いているため、シリンダ３２内から作
動ガスがシリンダベッド内排気通路１６へ一部流出する
。この結果通常の断熱圧縮よりも／リンダ３２内の圧力
がさが９８点に達する。ここで排気弁１６が閉じるため
Ｎ −＋ Ｈは断熱圧縮となる。なお破線Ｇ→Ｂは従来
の圧縮膨張行程線である。
次に）（−＋Ｊの膨張行程は排気弁１６の開きはじめる
Ｍ点まで断熱膨張となり、ＭＡ１で／リング３２内の圧
力は下がる。Ｍ点から排気弁１６が開きはじめるため、
ＰＥの排気が７リンダ３２内へ逆流し、５点でＰ９−１
で圧力が上昇する。Ｊ→にの排気行程およびに一＋Ｇの
吸込行程は第２図の従来エンジンと同じである。
Ｍ点まで断熱膨張となり、ＭＡ１で／リング３２内の圧
力は下がる。Ｍ点から排気弁１６が開きはじめるため、
ＰＥの排気が７リンダ３２内へ逆流し、５点でＰ９−１
で圧力が上昇する。Ｊ→にの排気行程およびに一＋Ｇの
吸込行程は第２図の従来エンジンと同じである。
前述のとお９、第１発明の排気ブレーキ／ステムによれ
ば排気用タベノ）の内部に該タペ、１・に対し一定範囲
内で相対移動可能な油圧ピストンを設は外部よりの高圧
作動油で適時コントロールされる油圧ピストンを介して
フ０ッンユロッドが駆動され、上死点付近を除く圧縮行
程中排気弁をわづかに開くように構成したので、従来の
排気ブレーキンステムに比べ圧縮および膨張行程中のピ
ストンの仕事量が増加し排気ブレーキ作用がその分だけ
増大する。また圧縮行程初期Ｇ点付近で作動油圧により
弁ばねの力に抗して排気弁を少し開くが、その排気圧が
排気弁の開弁方向に作用しているの １で低い油圧で開
弁可能である。さらに圧縮行程で □シリンダ内の圧力
が高くなりこれを受けて油室の油圧も高くなるが逆止弁
を使用しているため作動油が抜けるととなく排気弁のリ
フトを確保できる。
ば排気用タベノ）の内部に該タペ、１・に対し一定範囲
内で相対移動可能な油圧ピストンを設は外部よりの高圧
作動油で適時コントロールされる油圧ピストンを介して
フ０ッンユロッドが駆動され、上死点付近を除く圧縮行
程中排気弁をわづかに開くように構成したので、従来の
排気ブレーキンステムに比べ圧縮および膨張行程中のピ
ストンの仕事量が増加し排気ブレーキ作用がその分だけ
増大する。また圧縮行程初期Ｇ点付近で作動油圧により
弁ばねの力に抗して排気弁を少し開くが、その排気圧が
排気弁の開弁方向に作用しているの １で低い油圧で開
弁可能である。さらに圧縮行程で □シリンダ内の圧力
が高くなりこれを受けて油室の油圧も高くなるが逆止弁
を使用しているため作動油が抜けるととなく排気弁のリ
フトを確保できる。
又第２発明では、排気弁の開閉を行う油圧ビス１゛ンを
動かず高圧作動油の制御用として排気ブレーキ作動の電
気信号およびクランク角信号を入力とした電子制御器を
設けたので、第１発明の効果に加えさらに排気ブレーキ
システムの制御精度を向上させる・ことができる。
動かず高圧作動油の制御用として排気ブレーキ作動の電
気信号およびクランク角信号を入力とした電子制御器を
設けたので、第１発明の効果に加えさらに排気ブレーキ
システムの制御精度を向上させる・ことができる。
第１図は従来装置の構成説明図、第２図は従来装置のｐ
ｖ線図、第３図は本発明に係る実施例の構成説明図、第
４図は同クランク角度、吸排気弁、リフトの関係線図、
第５図は同ｐｖ線図である。 １４・・・プッシュロッード、２５・・・排気ブレヘキ
作動の電気信号、４１・・・排気用タペット、４２・・
・油圧ピストン、４４・・油圧ピストン作動用７リンダ
（油室）、６１ ・クランク角度信号、６２・・・電子
制御ｆ１１器。 第１図 第２図 第３図 第４図 クランク南農 第５図
ｖ線図、第３図は本発明に係る実施例の構成説明図、第
４図は同クランク角度、吸排気弁、リフトの関係線図、
第５図は同ｐｖ線図である。 １４・・・プッシュロッード、２５・・・排気ブレヘキ
作動の電気信号、４１・・・排気用タペット、４２・・
・油圧ピストン、４４・・油圧ピストン作動用７リンダ
（油室）、６１ ・クランク角度信号、６２・・・電子
制御ｆ１１器。 第１図 第２図 第３図 第４図 クランク南農 第５図
Claims (2)
- （１） 排気用タペットの内部に該タペットに対し一定
範囲内で相対移動可能な油圧ピストンを設け、この油圧
ピストン作動用の／リノダには外部より高圧作動油が給
排されるとともに、該油圧ピストンによってブツシュロ
ッドが駆動されるよう構成されたことを特徴とする排気
ブレーキ７ステム。 - （２） 排気用タバットの内部に該タペットに対し一定
範囲内に相対移動可能な油圧ピストンを設け、この油圧
ピストン作動用シリンダには外部より高圧作動油が給排
されるとともに該油圧ピストンによってプッンユロツド
が、駆動され、さらに該高圧作動油による油圧ピストン
の制御用として排気ブレーキ作動の電気信号およびクラ
ンク角度信号を入力とした電子制御器を設けたことを特
徴とする排気ブレーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11108883A JPS603436A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 排気ブレ−キシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11108883A JPS603436A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 排気ブレ−キシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603436A true JPS603436A (ja) | 1985-01-09 |
Family
ID=14552073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11108883A Pending JPS603436A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 排気ブレ−キシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS603436A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4102537A1 (de) * | 1991-01-29 | 1992-07-30 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Auslass-ventilstoessel fuer eine brennkraftmaschine |
| JPH0533684A (ja) * | 1991-03-08 | 1993-02-09 | Hino Motors Ltd | 排気ブレーキ用バルブの制御方法及び装置 |
| JPH07113258A (ja) * | 1993-10-18 | 1995-05-02 | Asuka Sekkei:Kk | 洗車ピットの廃水槽の製造方法 |
| JPH07113257A (ja) * | 1993-10-18 | 1995-05-02 | Asuka Sekkei:Kk | 油水分離槽の製造方法 |
| JP2012202372A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Isuzu Motors Ltd | エンジンブレーキ方法及びエンジンブレーキ装置 |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11108883A patent/JPS603436A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4102537A1 (de) * | 1991-01-29 | 1992-07-30 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Auslass-ventilstoessel fuer eine brennkraftmaschine |
| JPH0533684A (ja) * | 1991-03-08 | 1993-02-09 | Hino Motors Ltd | 排気ブレーキ用バルブの制御方法及び装置 |
| JPH07113258A (ja) * | 1993-10-18 | 1995-05-02 | Asuka Sekkei:Kk | 洗車ピットの廃水槽の製造方法 |
| JPH07113257A (ja) * | 1993-10-18 | 1995-05-02 | Asuka Sekkei:Kk | 油水分離槽の製造方法 |
| JP2012202372A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Isuzu Motors Ltd | エンジンブレーキ方法及びエンジンブレーキ装置 |
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