JPS603443A

JPS603443A - 内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPS603443A
Application number: JP11166683A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Otobe; 乙部　豊
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-06-21
Filing date: 1983-06-21
Publication date: 1985-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比制御
方法に関し、フィードバック制御運転領域の特定の運転
領域で運転されている状態における空燃比制御方法に関
する。

内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロ・ノトル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等
に応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及
び／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、以てエンジン供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。

かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通當の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードバンク制御（クローズトル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えば混合気リーン化域、スロットル弁全開域、フューエ
ルカット域）では、領域により夫々固有の前記係数と共
に、フィートバック制御領域で算出した前記係数の平均
値を併せて適用して、各特定の運転状態に最も適合した
所定の空燃比を夫々得るようにしたオープンループ制御
を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転性能の
向上を図っている。

このように、フィードハック制御時には、前記係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が（ηられることか望
ましいが、エンジンの運転状態の各種検出器、燃料噴射
装置の駆動系等の製造」二のばらつきや経年変化等によ
り、実際の空燃比が所定空燃比からずれた場合でも空燃
比補正が行われエンジンの作動の安定性や所要の運転性
能が得られる。しかし、排気ガス濃度検出器系に断線等
の異常が発生したときに、ば何らかの対策を講じない場
合、エンジンに供給される混合気の空燃比は異常値とな
り適正なエンジン制御ができなくなる。

また、アイドル域を含む低負荷時には排気ガス濃度検出
器の温度低下によって前記検出器が不活性となり、前記
係数値が所定の上下限値の幅を超えた値となり、前述と
同様にエンジンに供給される混合気の空燃比が異常値と
なり適正なエンジン制御ができなくなる。

そこで、排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する補
正係数値が所定の上限値を超えたとき前記補正係数値を
前記上限値に保持し、前記補正係数値が所定の下限値以
下になったときに前記補正係数値を前記下限値に保持す
ることにより、エンジンに供給される混合気の空燃比が
異常となることを回避するようにした空燃比フィードバ
ック制御方法か本願出願人により従前に提案（特開昭５
７−１１２３５１　）されている。

しかしながら、エンジンの運転領域によって運転性が損
なわれる空燃比が異なり、全ての運転状態に対して一つ
の上限値又は下限値を適用することは困ゲせであり、補
正係数値を前記一つの値に保持した場合には良好な運転
を行うことが困難である。例えば、アイドル域において
補正係数が前記上限値又は下限値に保持された場合には
空燃比が極端に変化することがあり、運転性能が損なわ
れるという不都合がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、特定の運転
領域においては補正係数の限界値即ち、上限値と下限値
との幅を他の領域おける幅よりも狭くすると共に、前記
限界値に達したときには直ちに排気ガス濃度検出器を不
活性と判別してフィードバック制御を停止させ、運転性
の向上をはかることを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、内燃エン
ジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に
応じて変化する補正係数値を使用してエンジンに供給す
る混合気の空燃比をフィードバンク制御すると共に、前
記補正係数値が第１の上限値を超えたときに前記補正係
数値を前記第１の上限値に保持し、前記補正係数値が第
１の下限値以下となったときには前記補正係数を前記第
１の下限値に保持するようにした内燃エンジンの空燃比
制御方法において、前記エンジンか複数のフィードハッ
ク制御運転領域の特定の運転領域で運転されているか否
かを検出し、当該特定の運転領域で運転されているとき
には前記補正係数値を第２の上限値又は第２の下限値に
保持するようにした内燃エンジンの空燃比制御方法、及
び前記特定の運転領域で運転されているときには前記補
正係数値を前記第２の上限値又は第２の下限値に保持す
ると共に、前記フィードハック制御を停止して前記排気
ガス濃度検出器の活性化を判別するようにした内燃エン
ジンの空燃比制御方法を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥ　ＣＵ５に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。

一方、スロットル弁３の直く下流には管７を介して絶対
圧センナ（ＰｅＪ８が設けられており、この絶対圧セン
サ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ　
ＣＵ　５に供給される。また、その下流には吸気温セン
サ９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電
気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジン１の本体に装着された水温センサ１０ばザーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
、転角度位置センサ１１及び気筒　１判別センサ１２は
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
に取付けられており、エンジン回転角度位置センサ１１
はエンジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクラ
ンク角度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力
し、気前判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置でパルスを出力するものであり、これらの各パ
ルス信号はＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃ０１ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センザは排気管１
３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気ガス
中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力
しＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３には大気圧を検出する
大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ１７が接
続されており、大気圧セン；＋１６からの信号、スター
タスイッチ１７のオン−オフ状態の信号か供給される。

更にＥＣＵ　５にはハソテリ１８が接続され当該ＥＣＵ
の動作電圧が供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料酸１１）　運転領域等のエ
ンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に
応じて前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６を開弁すべき
燃料噴射時間Ｔ　０ＬＩＩを次式に基づいて演算する。

Ｔｏｕ＋＝ＴｉＸ　（ＫＴＡ　・　Ｋ　Ｔｗ　−Ｋｗｏ
ｒ　・　ＫＬＳ　−Ｋｏｐ・ＫＣ４Ｉ−ＫＤ２）→−（
Ｔｖ＋ΔＴｖ）　−ｆｉｌここに、Ｔｉは燃料噴射弁６
の噴射時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。ＫＴ＾は吸気温
度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係数であり夫々
吸気温度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応じて決定される
。

ＫＷＤＴ、ＫＬＳ、ＫＤＲは係数であり、ＫＷＯＴはス
ロットル弁全開時の混合気のリンチ化係数、ＫＬＳは混
合気のリーン化係数、ＫｏＲばアイドル域からの急加速
の過程で通過する低回転オープン制御領域においてエン
ジンの運転性能向上の目的で適用されるリンチ化係数で
ある。

Ｋ　ＣＡＴはエンジンの・高回転域（高回転オープンル
−プ制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的
で適用されるリンチ化係数であり、エンジンが高負荷に
なる程増加するように設定される。

ＫＯ２は空燃比補正係数であってフィードバック制御時
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、
更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔＴｖばバッテリ電圧に応じた変数及びその補正変数
である。

ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間’Ｆｏｕ
ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵという
）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度位
置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。

Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１
０を介してｃ　Ｐ　Ｕり０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センザ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレヘル修正回路５０４で所定電圧レヘル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ　ｐｔ：ｏ　ｇＪｌ整器５１１が接続さ
れている。

このＶ　ＰＲＯ調整器５１１は例えば図示しない定電圧
回路に接続された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路
から成り、後述するエンジンの特定運転領域で適用する
補正係数Ｋ　ｐｐｏを決定する電圧Ｖ　ＰＩ！［１をマ
ルチプレクサ５０５を介してΔ−Ｄコンバータ５０６に
供給する。このＡ−Ｄコンバータ５０６は前述の各セン
サ及びｖ　ｐｐｏ調整器５１１からのアナログ出力電圧
を順次デジタル信号に変換してデータバス５１０を介し
てＣＰＵ５０３に供給する。

ｃ　ｐ　Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してり一
ドオンリメモリ　（以下ＲＯＭという）　５０７　、ラ
ンダムアクセスメモリ　（以下ＲＡＭという）５０８及
び駆動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８ばＣ
Ｐ　Ｕ、５０３における演算結果を一時的に記１．ａシ
、ＲＯＭ２Ｏ３はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プロ
グラム、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて
読み出すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ
、補正係数マツプ等を記憶している。

ｃ　Ｐ　Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御
プログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号
や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間Ｔ　ＯＵ＋を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。

先ず、イグニンションスイッチが投入（オン）された後
所定時間む０２秒経過したが否かを判別しくステップ２
９）、その答が否定（Ｎｏ）　ｑ）とき６ごは補正係数
ＫＯ７を後述する値Ｋ　ＰＩ！［Ｉ　Ｌこ設定してオー
プンループ制御を行い（ステップ４０）　、冴定（Ｙｅ
ｓ　）のときには０２センザの活性化が完了しているが
否かを判別する（ステップ３０）。この判別は第４図に
示すようにして行う。即ち、ｏ２センザの活性化の状態
を示すフラグｒｌ　０２か１であるが否かを判別しくス
テップ３０１）、その答が否定（Ｎｏ）のときには０２
センザの出力電圧ＶＯ２（第５図）が活性化開始点Ｖｘ
＋　（例えば０．６　Ｖ）以下となったか否か（ＶＯ２
＜Ｖｘｌ）を判別するくステップ３０２）。

ステップ３０２の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ
３０５に進め、肯定（Ｙｅｓ　）のときにばｏ２センザ
の出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖ　、ｘ　１以下とな
ってから所定時間ｔｘ（例えば２分）経過したか否かを
判別しくステップ３ｏ３）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きにはステップ３０５に、肯定（Ｙｅｓ　）のときには
ステップ３０４に進む。

ステップ３０５においてエンジン水温Ｔｗｌｒ’所定の
温度Ｔｗｏ２（例えば５０°Ｃ）よりも高いが否かを判
別する。その答が否定（Ｎｏ）のときにはフラグｎ’０
２を０のままにしくステップ３０８　）、肯定（Ｙｅｓ
　）のときには０２センサフイードバツク領域にあるか
否かを判別する（ステップ３０６）。　ステ・ノブ３０
６の答が否定（Ｎｏ）のときにばフラグｎ０２を０のま
まにしくステップ３０８）、肯定（Ｙｅｓ　）のときに
は０２センサフイードバツク領域に所定時間ｔ０２＾Ｃ
Ｔ例えば５分継続しているかを判別する（ステップ３０
７）。

ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ
３０８に進み、肯定（Ｙｅｓ　）のときにはフラグｎＤ
２を１に設定する（ステップ３ｏ９）。ステップ３０１
の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはステップ３１０に進
み、ステップ３０３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
フラグｎ０２を１に設定しくステップ３ｏ４）、ステッ
プ３１０においてフラグｎｏ２が１となったが否かを判
別する。ステップ３１０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には０２センサが活性化したものと判別し、否定（Ｎｏ
）のときには０２センサが未だ活性化していないものと
判別する。

即ち、０２センサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ
１以下となってから所定時間Ｌｘ経過した後（第５図）
は従来通り０２セン号の活性化が完了したものとみなす
。

また０２センサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ１
よりも高いときでも、エンジン水温Ｔｈが所定温度Ｔｗ
ｏ２よりも高く且つ０２センサフイードハツク領域にあ
ることを検出した後所定時間ｔ０２＾ＣＴ経過した場合
には０２センサが活性化したものと見なず。更に０２セ
ンサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ１よりも低く
なり且つ所時間ｔ×経過していないときでも前述と同様
に、エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ２よりも高く、
且つ０２センサフイードバツク領域にあることを検出し
た後所定時間ｔ０２ＡｃＴ経過した場合にば０２センサ
の活性化が完了したものと見なす。

第３図に戻り、ステップ３０の答が否定（Ｎｏ）　ｆｆ
１Ｊち、０２センザの活性化が完了していないときに　
１は運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステ
ップ４５）、その答が否定のときには空燃比補正係数Ｋ
ＯｚをＫ　ＰＲＯに設定する（ステップ４０）。このＫ
　ｐｐｏ値は、０２センサ未活性時、低水温時、高負荷
運転時の各特定運転領域において適用されるもので、領
域により単独に、又は対象となる領域に固有の補正係数
と共に適用することによりこれらの領域で夫々最適な値
の空燃比が得られるような値、通當は１．０又はその近
似値に設定されている。

前述の運転領域はいずれもＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥＦが
得られるフィードバック制御領域に対し運転条件かかな
り異なるものであり、従って前記Ｋ　ＲＥＦ値をそのま
まこれらの特定運転領域に適用したのでは得られる空燃
比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値とある
可能性がある。

このためかかる領域ではＫ　ｌ’！ＥＦに代えて前記係
数Ｋ　ＰＲＯを適用する。具体的にはエンジンの製造ラ
インにおいて生産ロット毎に適用対象となるエンジンに
とり最適の運転性能、排気カス特性、燃費等の緒特性が
得られる空燃比に制御し得るＫ　ＰＲＯ値をめ、第２図
のｖ　ｐｔｔｏ調整器５１１の抵抗値を前記求められた
Ｋ　ｒｐｏ値に対応する値に選定しその出力電圧Ｖ　Ｐ
ＲＯを調整する。

また、このＫ　ＰＩＩＯ値は燃料供給制御装置を新しく
エンジンに組イ」げる際に、Ｋ　０２の平均値Ｋ　ＰＥ
Ｆの初期値としても使用するようにＥＣＵＳ内にセット
される。蓋し、ＫＰＥＦは過去の運転時のＫＯ２の平均
値でありエンジン出荷時には未だ得られていないからで
ある。

ステップ４５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ら、運転
領域がアイドル域のときには補正係数ＫＯｚを値ＫＤ２
１ＤＬに設定して（ステップ４６）オーブンループ制御
を行う。このときの値ＫＯ２１ＤＬは僅かにリンチかさ
れた値である。

ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、即ち、０
２センザの活性化が完了したときにはエンジン水温Ｔｗ
が前記所定の温度Ｔｗ０２よりも低いか否かを判別しく
ステップ３１）　、０２セン号のフィードバックの領域
の判別を行う。即ら、ステップ３１においてエンジン水
温Ｔｗが前記所定の温度Ｔｗｏ２よりも低いか否かを判
別し、その答が肯定（Ｙ、ｅｓ　）のときにはステップ
４０に進み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ３２に進
む。

ステップ３１においてエンジン水温Ｔｗか前記所定の温
度Ｔｗｏ２よりも低いか否かを判別するのは、１ｉｉｉ
記第４図のステップ３０２．３０３において０２センサ
の活性化が完了したと判別された時でもエンジン水温Ｔ
ｗが前記所定の温度Ｔｗｏ２よりも低いことかあり、か
かる場合には０２センサによるフィードハック制御は行
わず、オープンループ制御を行うためである。

ステップ３２において低回転オープンループ制御領域（
第６図の領域■）であるか否かを判別し、その答か肯定
（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定の
回転数Ｎ　ＬＯＰよりも低いときにはＫＯ２を平均値Ｋ
　ＲＥＦに設定する（ステップ４１）。該平均値Ｋ　Ｒ
ＥＦはフィードバック領域で得られるＫＯ２の平均値で
ある。

ステップ３２の答が否定（ＮＯ）のときには燃料噴射時
間ＴＯ１１１Ｍが所定の燃料噴射時間Ｔｗｏｒよりも長
いか否かを判別しくステップ３３）（第６図の領域■）
、このステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
ステップ４７に進め、否定（Ｎｏ）のときにはエンジン
回転数Ｎｅが高回転オープンループ領域（第６図の領域
Ｉｌｌ　）であるか否かを判別する（ステップ３４）。

ステップ３４の答か肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エン
ジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ　）ＩＯＰよりも高い
ときにはステップ旧に進め、否定（Ｎｏ）のときには混
合気リーン化域の補正係数１（ＬＳが１よりも小さいか
否か、即ち、エンジンか吸気管内絶対圧ＰＢへとエンジ
ン回転数Ｎｅとにより決定される混合気リーン化領域（
ＫＬＳ＜１）（第５図の領＋５１Ｖ　）にあるか否かを
判別するくステップ３５）。

ステップ３３の答がＶ１定（Ｙｅｓ　）のときには本ル
ープを継続して所定時間ｔＱ秒通過したか否かを判別し
くステップ４７）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
はステップ４０に進みオープンループ制御を行い、否定
（Ｎｏ）のときにはステップ４３に進みリーン化する直
前、又はフューエルカット直前における補正係数ＫＯ２
を保持してオープンループ制御を行う。

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには本ル、
−プを継続して所定時間ｔＱ秒間通過したが否がを判別
しくステップ４２）、否定（Ｎｏ）のときには現在フュ
ーエルカット（燃料遮断）中であるが否かを判別しくチ
ップ３６）、ステップ３６の答か肯定（Ｙｅｓ　）のと
きにはステップ４２に進む。ステップ４２の答が肯定（
Ｙｅｓ　）のときにはステップ４■に進み、否定（Ｎｏ
）のときにはリーン化係数ＫＬＳカ月以下即ち、リーン
化する直前、又はフューエルカット直前における係数値
ＫＯ２の値を保持する（ステップ４３）。ステップ３６
の答が否定（Ｎｏ）のときには０２センサフイードバツ
ク領域（第５図の領域Ｖ）にあると判別し、エンジン水
温補正係数ＫＴＶｌ＋、始動後燃料増量係数Ｋ　ＡＳＴ
を値１に設定しくステップ３７）、当該フィードハ′ツ
クループにおける空燃比補正係数ＫＯ２及び当該空燃比
ＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥＦを算出する（ステップ４４）
。

即ち、ステップ３２〜３６において０２センサフイード
バツク領域にあるか否かを判別し、フィー１“ハック領
域にあるときにはエンジン水温補正係数ＫＴＷ、始動後
燃料増量係数Ｋ　ＡＳＴ等の補正係数が値１以上となっ
ている場合、これらの係数の値を強制的に１に設定して
フィ＝トバソク制御を開始する。従って、このフィード
ハック制御においてはエンジン水温補正及び始動後Ｊ２
Ａ料増量補正は行わない。

ステップ４４における補正係数ＫＯ２の算出は第７図に
示すフローチャートに従って行われる。

先ず、前回の制御がオープンループ制御であったか否か
を判別しくステップ４４０　）　、その答が否定（ｊ化
）のときには前回がアイドル運転領域であったか否かを
判別する（ステップ４４１）。ステップ４４１の答が否
定（Ｎｏ）のときにはｏ２センザの出力レベルが反転し
たが否かを判別する（ステップ４４２）。

そして、ステップ４４２の答か肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には比例制御（Ｐ項制御）を行う。即ぢ、ｏ２センサの
出力レベルがローレベル（１，ＯＷ）であるか否かを判
別しくステップ４４３）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）の
ときにはＮｅ−Ｐｐ：テーブルよりエンジン回転数Ｎｅ
に応じた補正値ＰＦ！ｉをめ（ステップ４４４　）　、
補正係数ＫＯ２に前記補正値ＰＲｉを加算する（７丹・
プ４４５）・またスごン′プ４４３　Ｏ答が否定（Ｎｏ
）のときにはＮｅ−ＰＬ：テーブルよりエンジン回転数
Ｎｅに応じた補正値１〕いをめ、前記補正係数ＫＯ２か
ら当該補正値ＰＬｉを減算するくステ、７プ４４７）。

即ち、０２センサの出力信号の反転時に、この反転を補
正する方向のエンジン回転数に応じだ補正値ＰＲｉ又は
ＰＬｉを補正係数Ｋｏｚに加算又は減算する。

このようにし、てめた補正係数Ｋ［Ｉ２の値の限界値即
ぢ、上限値又は下限値を後述するようにチェックしくス
テップ４４８　’）　、当該補正係数ＫＯ７を使用して
次式に基づいて補正係数値ＫＰＥＦを算出する（ステッ
プ４４）。

ＫｐＥｒ−ＫＯ２ｐ　゛（ＣＲ［Ｆ／Δ）十Ｋ　Ｉ！Ｅ
Ｆ’・　（Ａ　−ＣＩ！ＥＦ）　／　Ａ　・・・（２）
ここに、埴ＫＯ２Ｐは比例項（２項）動作直前または直
後のＫｏｒの値、Ａは定数、ＣＩ！ＥＦは実験的に設定
される変数で１〜へのうち適当な値に設定されるもの、
Ｋ　ＲＥＦ’は前回までに得られたＫ　口２の平均値で
ある。

変数ＣＴ！ＥＦの値によって各Ｐ項乃作時のＫ　ｒｂｌ
’のＫ　ＲＥＦに対する割合が変化するので、このＣＩ
！ＥＦ値を対象とされる空燃比フィードバック制御装置
、工　エンジン等の仕様に応じて前記１〜Ａの範囲で適
当な値に設定することにより、最適なＫ　Ｆ！ＥＦを得
ることができる。

ステップ４４８におけるＫＯ２のリミノトチェク即ち、
補正係数ＫＤ２の上限値の判別は第８図に示すフローチ
ャートに基づいて行われる。

先ず、エンジンの運転領域がアイドル域にあるか否かを
判別する（ステップ６００）。このアイドル域あるか否
かの判別は第９図に示すように、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数Ｎ　ＩＤＬよりも低いか否かを判別しく
ステップ６２０）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
は吸気管内絶対圧ＰＢへがアイドル域にあるときの吸気
管内絶対圧Ｐ　ＢＡ　ＩＤＬよりも低いか否かを判別す
る（ステップ６２１）。

このステップ６２１の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
アイドル運転領域にあると判別する（ステップ６２２）
。またステップ６２０の答が否定（Ｎｏ）のとき、及び
ステップ６２１の答が否定（Ｎｏ）のときにはアイドル
運転領域外にあると判別する（ステップ６２３）。

第８図に戻り、ステップ６００の答が否定（ＮＯ）のと
き即ち、運転領域がアイドル域外のときには補正係数Ｋ
Ｏ２がアイト−ル域外のＫＯ＞の第１の」−限値ｏ２Ｌ
Ｍ１Ｈ（例えは１．６５）よりも大きいか否かを判別し
くステップ６０１）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には前記上限値０２１Ｍ　ＩＨに補正係数Ｉ（０２を設
定すると共に（ステップ６０２　）　、フラグｎＤ、を
Ｏに設定する（ステップ６０３）。

ステップ６０１の答が否定（Ｎｏ）のときには、補正係
数ＫＯ２がアイドル域外のＫＯ２の第１の下限値０２１
Ｍ　ｕ、　（例えば０．６８）よりも小さいか否かを判
別しくステップ６０４）、その答が肖”定（Ｙｅｓ　）
のときには前記第１の下限値ＣＩ２１Ｍ　ＩＬに補正係
数ＫＤ２を設定すると共に（ステップ６０５　）　、フ
ラグｎＯ，を０に設定しくステップ６０６　）　、否定
（Ｎｏ）のときには本ループを通過する。

ステップ６００の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、運
転領域かアイドル域のときには、補正係数ＫＯ２がアイ
ドル域のＫＯ７の第２の上限値０２１Ｍ　２日（例えば
１．３０）よりも大きいか否かを判別しくステソプ６０
７　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには前記上
限値０２１Ｍ　２Ｈに補正係数ＫＯ２を設定すると共に
（ステップ６０８）、フラグｎｏ２を０に設定する（ス
テップ６０９）。ステップ６０７の答が否定（Ｎｏ）の
ときには補正係数”ｘ（０２がアイドル域のＫＯ２の第
２の下限値０２　ＬＭ　２Ｌ　（例えば０．８０）より
も小さいか否かを判別しくステップ６１０　）　、その
答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには前記下限値０２１Ｍ　
２Ｌに補正係数に口ｚを設定すると共に（ステップ６１
１　）　、フラグｎＯ＞を０に設定しくステップ６１２
　）　、否定（Ｎｏ）のときには本ループを通過する。

上述のようにして運転領域により補正係数ＫＯ２の限界
値即ぢ、上限値又は下限値をチェックし、第１の上限値
又は下限値、第２の上限値又は下限値に設定する。例え
ばアイドル域と他のフィートハック域とでは限界値を変
更し、前述したようにアイドル域外の他のフィードバン
ク域における限界値の幅（１，６５〜０．６８）よりも
アイドル域における限界値の幅（１，３０〜０．８０）
を狭く設定する。

更に、ステップ６１２においてフラグｎｏ２を０に設定
することにより第４図のフローチャートにより０２セン
サが不活性であると判別し、次回からの制御は第３図の
ステップ３０からステップ４５に進んでオープンループ
制御を行い、ステップ３２〜３６における０２センザに
よるフィードバック制御を停止する。

第７図に戻り、ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ　）
即ち、前回がオープンループ制御であった場合には、今
回の運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステ
ップ４５０　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
は補正係数ＫＯ２を平均値Ｋ　ＰＲＯに設定（ステップ
４５１）すると共に、０２セン号の出力レベルがローレ
ベルであるか否かを判別する（ステップ４５４）。また
、ステップ４５０の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係
数Ｋ　Ｏ７を値ＫｐＦＦ−（、ｐに設定（ステップ４５
２）と共に、０２センサの出力レベルがローレベルであ
るか否かを判別する（ステップ４５４）。

また、ステップ４４１の答が斤定（Ｙｅｓ　）のとき即
ち、前回がアイドル域にあったときには今回の運転領域
がアイドル域にあるか否かを判別しくステップ４５３　
）　、その答が冴定（Ｙｅｓ　）のときにはステップ４
４２に進み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ４５２に
進む。また、ステップ４４２の答が否定（Ｎｏ）即ち、
０２センサの出力レベルが反転しないときには当該０２
センサの出力レベルがローレベルか否かを判別する（ス
テップ４５４）。

ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、又はス
テップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ　）　、且つステップ
４５３の答が否定（Ｎｏ）のとき、又はステップ４４２
の答が否定（Ｎｏ）のときには積分制御（１項制御）を
行う。

ステップ４５４の答が肯定（Ｙｅｓ　）即ち、ｏ２セン
サの出力レベルがローレベルのときにはＴＤＣ信号のパ
ルス数をカウントしくステップ４５５）、そのカウント
数ｎｉ１が所定値ｎ１に達したが否かを判別する（ステ
ップ４５６）。ステップ４５６の答が否定（Ｎｏ）のと
きには補正係数Ｋ　Ｏ２をその直前の値に保持しくステ
ップ４５９’）　、１項発生後の補正係数ＫＯ２のリミ
ットチェックを行い（ステップ４６５　）　、その答が
肯定（Ｙｅｓ　）のときにはＫＯ２に所定値Δを加算す
る（ステップ４５７）と共に、前記カウント数ｎｉ１を
０にリセットして（ステップ４５８　）　、ｎｉ　Ｌが
ｎｉに達する毎にに０２に所定値Δを加算し、ステップ
４６５に進む。

また、ステ・７プ４５４の答が否定（Ｎｏ）のときには
ＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０）
、そのカウント数ｎｉＨが所定値ｎｉに達したか否かを
判別しくステップ４６１）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きには補正係数Ｋ　０２をその直前の値に保持しくステ
ップ４６４　）　、ステップ４６５に進む。

ステップ４６１の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはＫＯ
２から所定値Δを減算するくステップ４６３）と共に前
記カウント数ｎｉＨをＯにリセットしくステ・７ブ４６
３　）　、ｎｉ＋がｎｉに達する毎にＫＯ２に所定値Δ
を減算し、ステップ４６５に進む。　このようにして０
２センサの出力がリーン又はリッチレベルを持続する時
には、これを補正する方向にＴＤＣ信号毎に補正係数に
口２に一定値Δを加算または減算する。

尚、ステップ４６５における値ＫＯ２のリミットチェッ
クは前記ステップ４４８におけるＰ項発生後のＫＯ２の
りミツトチェックと同様にして行う。

このように特定運転領域において補正係数ＫＯ２の限界
値を変えると共に、限界値に達したときには０２センザ
を不活性と判別して当該０２センザによるフィートハッ
ク制御を停止させ、運転域の　４゜変化により空燃比が
極端な値をとることがない。

以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンの排
気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変
化する補正係数値を使用してエンジンに供給する混合気
の空燃比をフィートノーツク制御すると共に、前記補正
係数値か第１の上限値を超えたときには前記第１の上限
値に保持し、前記補正係数が第１の下限値以下となった
ときには前記補正係数値を前記第１の下限値に保持する
内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記エンジン
が複数のフィードバック制御運転領域の特定の運転領域
で運転されているときには前記補正係数値を第２の上限
値又は第２の下限値に保持し、更に、前記第２の上限値
又は第２の下限値に保持したときには前記排気ガス濃度
検出器によるフィードバック制御を停止させることによ
り、特定運転領域において空燃比が極端な値をとること
を防止したので、運転性が向」ニすると共に、エミ、ソ
ションを減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するだめの燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットブロック図、第３図は本発明の制御方法を実施する手順
を示すフローチャート、第４図は第３図のフローチャー
１−のステップ３０における０２センサ活性化判別ザブ
ルーチンを示すフローチャー１、第５図は０２センづの
出力電圧を示す図、第６図はエンジンの運転領域を示す
図、第７図は第３図のステップ４４におけるＫＯ，算出
サブルーチンを示ずフローチャート　第８図は第７図の
ステップ　）４４におけるＫＯ２のリミットチェックサ
ブルーチンを示すフローチャート、第９図は第８図のス
テップ６００におけるアイドル判別サブルーチンを示す
フローチャートである。１・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロ７　
トルホディ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４
、８〜Ｉ２、１６・・・センサ、１３・・・排気管、１
４・・・三元触媒、　１５・・・０２センサ、１８・・
・バッテリ、５０３・・・ｃｐｕ、５１１−　Ｖ　ｐｔ
：ｏ　８１！ｉｆ整器。出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims

【特許請求の範囲】１、　内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する補正係数値を使用してエ
ンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバンク制御
すると共に、前記補正係数値が第１の上限値を超えたと
きに前記補正係数値を前記第１の上限値に保持し、前記
補正係数値が第１の下限値以下となったときには前記補
正係数値を前記第１の下限値に保持する内燃エンジンの
空燃比制御方法において、前記エンジンが複数のフィー
ドハック制御運転領域の特定の運転領域で運転されてい
るか否かを検出し、当該特定の運転領域で運転されてい
るときには前記補正係数値を第２の上限値又は第２の下
限値に保持することを特徴とする内燃エンジンの空燃比
制御方法。２、前記特定の運転状態は前記エンジンのアイドル運転
領域であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンの空燃比制御方法。３、前記第２の上限値は前記第１の上限値よりも小さく
、前記第２の下限値は前記第１の下限値よりも大きいこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
ンの空燃比制御方法。４、　内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する補正係数値を使用してエ
ンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御
すると共に、前記補正係数値が第１の上限値を超えたと
きに前記？ｉｌｉ正係数値を前記第１の上限値に保持し
、前記補正係数値が第１の下限値以下となったときには
前記補正係数値を前記第１の下限値に保持する内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記エンジンが複数の
フィードバンク制ｆａｌｌ運転領域の特定の運転領域で
運転されているか否かを検出し、当該特定の運転領域で
運転されているときには前記補正係数値を第２の上限値
又は第２の下限値に保持すると共に、前記フィードバッ
ク制御を停止して前記排気ガス濃度検出器の活性化を判
別することを特徴とする特許エンジンの空燃比制御方法
。