JPS58217746A - 内燃エンジンの空燃比帰還制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比帰還制御方法Info
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- JPS58217746A JPS58217746A JP57098944A JP9894482A JPS58217746A JP S58217746 A JPS58217746 A JP S58217746A JP 57098944 A JP57098944 A JP 57098944A JP 9894482 A JP9894482 A JP 9894482A JP S58217746 A JPS58217746 A JP S58217746A
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- fuel ratio
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を電
子的にフィードバック制御する空燃比帰還制御方法に関
し、特にエンジンの排気濃度に応じて変化する空燃比補
正係数を特定運転状態時に特定運転状態以外の運転状態
時に得られた値又は ９− その平均値に保持するようにした内燃エンジンの空燃比
帰還制御方法に関する。
子的にフィードバック制御する空燃比帰還制御方法に関
し、特にエンジンの排気濃度に応じて変化する空燃比補
正係数を特定運転状態時に特定運転状態以外の運転状態
時に得られた値又は ９− その平均値に保持するようにした内燃エンジンの空燃比
帰還制御方法に関する。
電子式燃料噴射制御装置を備えエンジンの運転状態に応
じて燃料供給量を制御すると共に、排気系に配設された
酸素濃度センサからの検出信号に応じて当該エンジンに
供給される混合気の空燃比をフィードバック制御するよ
うにした空燃比帰還制御方法と【７ては、特定運転状態
例えば混合気のリーン化域又は減速域（燃料供給遮断を
含む）の第１の運転状態においては空燃比制御係数Ｋｏ
２を所定値（固定値）に設定し、変速時の第２の運転状
態においては該係数Ｋｏ２を当該運転状態に移行する直
前の空燃比補正値に保持［７、変速後当該変速蒔直前の
空燃比補正値により空燃比のフィードバック制御を開始
してフィードバック制御の遅れを除き、排気ガス特性の
悪化を回避すると共に、第１の運転状態の時には補正値
を第２の運転状態すなわち変速時間に相当する時間の間
前記第２の運転状態に移行直前の空燃比補正値に保持し
ておき、第１の運転状態であると判別された後前記固定
値に切替えるようにした空燃比帰還制御方法が提案され
ている（特開昭５２−６４５３９ 号）。
じて燃料供給量を制御すると共に、排気系に配設された
酸素濃度センサからの検出信号に応じて当該エンジンに
供給される混合気の空燃比をフィードバック制御するよ
うにした空燃比帰還制御方法と【７ては、特定運転状態
例えば混合気のリーン化域又は減速域（燃料供給遮断を
含む）の第１の運転状態においては空燃比制御係数Ｋｏ
２を所定値（固定値）に設定し、変速時の第２の運転状
態においては該係数Ｋｏ２を当該運転状態に移行する直
前の空燃比補正値に保持［７、変速後当該変速蒔直前の
空燃比補正値により空燃比のフィードバック制御を開始
してフィードバック制御の遅れを除き、排気ガス特性の
悪化を回避すると共に、第１の運転状態の時には補正値
を第２の運転状態すなわち変速時間に相当する時間の間
前記第２の運転状態に移行直前の空燃比補正値に保持し
ておき、第１の運転状態であると判別された後前記固定
値に切替えるようにした空燃比帰還制御方法が提案され
ている（特開昭５２−６４５３９ 号）。
しかしながら前記従来の制御方法においては、第２の運
転状態（変速時）における空燃比及び排気ガス特性の対
策はなされているが、第１の運転状態すなわち、混合気
のり一ン化領域、減速域において所定の空燃比を得るた
めには、空燃比制御係数を固定値に設定したのでは空燃
比及び排気ガス対策上不十分である。すなわち、エンジ
ン運転状態を検出する各種の検出器、燃料噴射装置の駆
動系の製造上のばら付き或は経年変化等によシ、実際の
空燃比が要求きれる所定の空燃比からずれる可能性が多
分にメジ、かかる場合にけ空燃比や排気ガス特性が悪化
すると共にエンジンの作動の安定性が低下し、所望の運
転性能が得られ々いこととなる。
転状態（変速時）における空燃比及び排気ガス特性の対
策はなされているが、第１の運転状態すなわち、混合気
のり一ン化領域、減速域において所定の空燃比を得るた
めには、空燃比制御係数を固定値に設定したのでは空燃
比及び排気ガス対策上不十分である。すなわち、エンジ
ン運転状態を検出する各種の検出器、燃料噴射装置の駆
動系の製造上のばら付き或は経年変化等によシ、実際の
空燃比が要求きれる所定の空燃比からずれる可能性が多
分にメジ、かかる場合にけ空燃比や排気ガス特性が悪化
すると共にエンジンの作動の安定性が低下し、所望の運
転性能が得られ々いこととなる。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、変速時にお
いては変速域に移行する直前の空燃比補正係数値を保持
し、混合気のリーン化領域（以下単にリーン化領域とい
う）又は減速領域（燃料供給遮断（以下フューエルカッ
トという）を含む）においては前記係数値を当該領域に
移行する直前までに得られた前記係数値の平均値に設定
することによシ、空燃比、排気ガス特性、運転性能の向
上を図ることを目的とする。
いては変速域に移行する直前の空燃比補正係数値を保持
し、混合気のリーン化領域（以下単にリーン化領域とい
う）又は減速領域（燃料供給遮断（以下フューエルカッ
トという）を含む）においては前記係数値を当該領域に
移行する直前までに得られた前記係数値の平均値に設定
することによシ、空燃比、排気ガス特性、運転性能の向
上を図ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、電子式燃
料噴射制御装置を備え内燃エンジンの排気系に配置され
る酸素濃度センサからの信号に応じて内燃エンジンに供
給される混合気の空燃比をフィードバック補正する空燃
比帰還制御方法において、エンジンの運転状態を表わす
所定のパラメータの変化が所定時間以内の時にはエンジ
ンが第１の運転状態にあり、所定時間を超えた時にはエ
ンジンが第２の運転状態にあると判別し、前記第１の運
転状態の時には空燃比の補正係数値を当該第１の運転状
態に移行直前の係数値に保持し、前記第２の運転状態に
移行した時には当該移行時点から前記補正係数値を所定
値に切替えるようにした内燃エンジンの空燃比帰還制御
方法を提供するものである。
料噴射制御装置を備え内燃エンジンの排気系に配置され
る酸素濃度センサからの信号に応じて内燃エンジンに供
給される混合気の空燃比をフィードバック補正する空燃
比帰還制御方法において、エンジンの運転状態を表わす
所定のパラメータの変化が所定時間以内の時にはエンジ
ンが第１の運転状態にあり、所定時間を超えた時にはエ
ンジンが第２の運転状態にあると判別し、前記第１の運
転状態の時には空燃比の補正係数値を当該第１の運転状
態に移行直前の係数値に保持し、前記第２の運転状態に
移行した時には当該移行時点から前記補正係数値を所定
値に切替えるようにした内燃エンジンの空燃比帰還制御
方法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に
図示せず）とによ多構成されており、エンジン１に接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにより構成されて
いる。
体の構成図であり、エンジン１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に
図示せず）とによ多構成されており、エンジン１に接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにより構成されて
いる。
吸気管２の途中にはスロットルボディ３が配設されてお
シ、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動し
て設けられている。主スロットル弁３ａにはスロットル
弁開度センサ４が連設されており、当該主スロットル弁
３ａの弁開度θｔｈを検出して対応する信号を出力し電
子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）に送るよ
うになっている。
シ、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動し
て設けられている。主スロットル弁３ａにはスロットル
弁開度センサ４が連設されており、当該主スロットル弁
３ａの弁開度θｔｈを検出して対応する信号を出力し電
子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）に送るよ
うになっている。
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されておリ、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁ｆ３ａ
、５ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。また
、これらの各燃料噴射弁６ａ 、６ｂはＥＣＵ３に電気
的に接続されており、ＥＣＵ３からの制御信号により燃
料噴射の開弁時間が制御される。
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されておリ、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁ｆ３ａ
、５ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。また
、これらの各燃料噴射弁６ａ 、６ｂはＥＣＵ３に電気
的に接続されており、ＥＣＵ３からの制御信号により燃
料噴射の開弁時間が制御される。
主吸気管２ａには主スロットル弁３ａの直ぐ下流に管７
を介して当該主吸気管内の絶対圧ＰＢを検出する絶対圧
センサ８が配設されており、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号はＥＣＵ３に送られる。エンジン１
の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セン
サ（以下Ｎｅセンサという）９が取付けられており、エ
ンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置でクランク角度信号（以下ＴＤＣ信号という）
を出力してＥＣＵ３に送る。
を介して当該主吸気管内の絶対圧ＰＢを検出する絶対圧
センサ８が配設されており、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号はＥＣＵ３に送られる。エンジン１
の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セン
サ（以下Ｎｅセンサという）９が取付けられており、エ
ンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置でクランク角度信号（以下ＴＤＣ信号という）
を出力してＥＣＵ３に送る。
エンジン１の排気管１０に配置され排気ガス中のＨＣ，
Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう三元触媒１１の上
流側には排気ガス中の酸素濃度を検出する０２センサ１
２が当該排気管ｌｏ内に臨んで挿着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度に対応した信号を出力してＥＣＵ５に送
る。エンジン１の本体にはエンジン温度例えば冷却水温
度を検出するエンジン温度センサ（図示せず）が、主吸
気管２ａには吸気温度を検出する吸気温度センサ（図示
せず）が取付けられており、これらのエンジン温度セン
サ及び吸気温度センサがら出力される電気信号はＥＣＵ
３に送られる。
Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう三元触媒１１の上
流側には排気ガス中の酸素濃度を検出する０２センサ１
２が当該排気管ｌｏ内に臨んで挿着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度に対応した信号を出力してＥＣＵ５に送
る。エンジン１の本体にはエンジン温度例えば冷却水温
度を検出するエンジン温度センサ（図示せず）が、主吸
気管２ａには吸気温度を検出する吸気温度センサ（図示
せず）が取付けられており、これらのエンジン温度セン
サ及び吸気温度センサがら出力される電気信号はＥＣＵ
３に送られる。
更に、ＥＣＵ３には大気圧を検出するセンサ、エンジン
のスタータスイッチ及びバッテリ電極（いずれも図示せ
ず）が接続きれており、大気圧に相当する信号、スター
タスイッチのオン、オフ状態信号、バッテリ電圧信号等
がＥ ＣＵ ５に供給される。
のスタータスイッチ及びバッテリ電極（いずれも図示せ
ず）が接続きれており、大気圧に相当する信号、スター
タスイッチのオン、オフ状態信号、バッテリ電圧信号等
がＥ ＣＵ ５に供給される。
ＥＣＵ３は前記各種エンジンパラメータ信号に
基づいて以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６ａ及
び副燃料噴射弁６ｂの各燃料噴射時間’Ｉ’ＯＵＴＭ及
びＴｏＵＴ８を演算する。
基づいて以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６ａ及
び副燃料噴射弁６ｂの各燃料噴射時間’Ｉ’ＯＵＴＭ及
びＴｏＵＴ８を演算する。
ＴＯＵＴＭ ＝ ＴｉＭｘ Ｋｌ 十に２
−曲（１）Ｔｏｔｒｒｓ ＝ Ｔｉｓ ｘ Ｋ１’ ＋
に、’ −−−−−−（２）ここに、’ＩＩ
Ｍ及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁
６ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各基本燃料噴射
時間は例えば吸気管内絶対圧Ｐｎとエンジン回転数Ｎｅ
とに基づいてＥＣＵ３内の記憶装置から読み出される。
−曲（１）Ｔｏｔｒｒｓ ＝ Ｔｉｓ ｘ Ｋ１’ ＋
に、’ −−−−−−（２）ここに、’ＩＩ
Ｍ及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁
６ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各基本燃料噴射
時間は例えば吸気管内絶対圧Ｐｎとエンジン回転数Ｎｅ
とに基づいてＥＣＵ３内の記憶装置から読み出される。
係数に、 、 Ｋ１’ 、 Ｋ２． Ｋ２’ は夫々前
述の各センサすなわち、スロットル弁開度センサ４、絶
対圧センサ８ 、Ｎｅセンサ９，０２センサ１２及びエ
ンジン温度センサ、吸気温度センサ、大気圧センサ等か
らのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数であり、エンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガ
ス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸物件が最適
なものと々るように所定の演算式に基づいて算出される
。
述の各センサすなわち、スロットル弁開度センサ４、絶
対圧センサ８ 、Ｎｅセンサ９，０２センサ１２及びエ
ンジン温度センサ、吸気温度センサ、大気圧センサ等か
らのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数であり、エンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガ
ス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸物件が最適
なものと々るように所定の演算式に基づいて算出される
。
係数に、は空燃比補正係数Ｋｏ、 、 ＋）−ン化係数
ＫＬ８ 、吸気温度補正係数ＫＴＡ 、エンジン水温燃
料増量係数ＫＴｗ 、フューエルカット後の燃料増量体
９ − 数に、Ａ Ｆ Ｃ、大気圧補出係数ＫＰＡ、 リッチ
化体数ＫＷＯＴ等の積として次式で与えられる。
ＫＬ８ 、吸気温度補正係数ＫＴＡ 、エンジン水温燃
料増量係数ＫＴｗ 、フューエルカット後の燃料増量体
９ − 数に、Ａ Ｆ Ｃ、大気圧補出係数ＫＰＡ、 リッチ
化体数ＫＷＯＴ等の積として次式で与えられる。
Ｋｌ ＝ＫＯ２＠ Ｋｌ８ ＠ＫＴＡ ＊Ｋｒｗ＊に
＊ｒ ｃ ＠ＫＰ Ａ １１ＫＡ８Ｔ ＊Ｋｗｏｒ
、、、、、、 （３）空燃比補正係数Ｋ
ｏｚは排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチンによ
り求められ、リーン化係数ＫＬＳはエンジンの運転状態
に応じて選定される定数で、例えば通常運転では１に、
リーン化領域では０．８に設定されている。
＊ｒ ｃ ＠ＫＰ Ａ １１ＫＡ８Ｔ ＊Ｋｗｏｒ
、、、、、、 （３）空燃比補正係数Ｋ
ｏｚは排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチンによ
り求められ、リーン化係数ＫＬＳはエンジンの運転状態
に応じて選定される定数で、例えば通常運転では１に、
リーン化領域では０．８に設定されている。
ＥＣＵ３は上式（１） 、 （２）にょシ算出した燃料
噴射時間ＴＯＬＴＴＭ及びＴｏＵＴ ８に基づいて主燃
料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの夫々を開弁させる
各駆動信号を主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂに
供給する。
噴射時間ＴＯＬＴＴＭ及びＴｏＵＴ ８に基づいて主燃
料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの夫々を開弁させる
各駆動信号を主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂに
供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３の回路構成を示すブロック図
で、第１図に示すＮｅセンサ９がら出力されたＴＤＣ信
号は波形整形回路５０１で波形整形された後パルス状の
ＴＤＣ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演算処理
装置（以下ＣＰＵという）５０３に加えられる。Ｍｅカ
ウンタ５０２は逐次入力される各ＴＤＣ信号間の時間を
逐次計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。このＭｅカウンタ５０２の計数
値Ｍｅはデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
される。
で、第１図に示すＮｅセンサ９がら出力されたＴＤＣ信
号は波形整形回路５０１で波形整形された後パルス状の
ＴＤＣ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演算処理
装置（以下ＣＰＵという）５０３に加えられる。Ｍｅカ
ウンタ５０２は逐次入力される各ＴＤＣ信号間の時間を
逐次計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。このＭｅカウンタ５０２の計数
値Ｍｅはデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
される。
第１図に示すスロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ
８．０．センサ１２及び図示しない他のエンジンパラメ
ータセンサからの各入力信号はレベル修正回路５０４で
所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５
により所定のタイミングで順次アナログ−ディジタル変
換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５０６に加えられる。
８．０．センサ１２及び図示しない他のエンジンパラメ
ータセンサからの各入力信号はレベル修正回路５０４で
所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５
により所定のタイミングで順次アナログ−ディジタル変
換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５０６に加えられる。
Ａ−Ｄ変換器５０６は順次入力する各センサからのアナ
ログ信号を対応するディジタル信号に変換してデータバ
ス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ログ信号を対応するディジタル信号に変換してデータバ
ス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３にはデータバス５１０を介してり−ドオン
リメモリ（以下ＲＯＭという） ５０７％ ランダム
アクセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び噴射弁
駆動回路５０９が接続されており、ＲＯＭ５０７にはＣ
ＰＵ５０３により実行される制御プログラム、主燃料噴
射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間Ｔｉマ
ツプ、各種エンジンパラメータの所定の値に対応する係
数値又は定数値等が記憶されており、ＲＡＭ５０８には
ＣＰＵ５０３により算出された演算結果が一時記憶され
る。ＣＰＵ５０３はＴＤＣ信号に同期してＲＯＭ５０７
に記憶されている制御プログラムに従って前述の各種エ
ンジンパラメータ信号に応じた係数値又は定数値をＲＯ
Ｍ５０７から読み出して前記（１） 、 （２）に基づ
いて各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ 。
リメモリ（以下ＲＯＭという） ５０７％ ランダム
アクセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び噴射弁
駆動回路５０９が接続されており、ＲＯＭ５０７にはＣ
ＰＵ５０３により実行される制御プログラム、主燃料噴
射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間Ｔｉマ
ツプ、各種エンジンパラメータの所定の値に対応する係
数値又は定数値等が記憶されており、ＲＡＭ５０８には
ＣＰＵ５０３により算出された演算結果が一時記憶され
る。ＣＰＵ５０３はＴＤＣ信号に同期してＲＯＭ５０７
に記憶されている制御プログラムに従って前述の各種エ
ンジンパラメータ信号に応じた係数値又は定数値をＲＯ
Ｍ５０７から読み出して前記（１） 、 （２）に基づ
いて各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ 。
ＴｏＵＴ Ｓを演算し、これらの各演算値をデータバス
を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は
入力せる演算値に応じて主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴
射弁６ｂを開弁制御する。
を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は
入力せる演算値に応じて主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴
射弁６ｂを開弁制御する。
第３図は空燃比補正係数Ｋｏ２算出のサブルーチンのフ
ローチャートを示す。
ローチャートを示す。
リーン化係数ＫＬＳはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶
対圧ＰＲとの関数ＫＬ８ ＝ ｆ （Ｎｅ 、 ＰＢ
）として与えられ、前述したようにエンジンが通常運転
状態では１、リーン化領域又はフューエルカット域では
０．８に設定されている。変速時（以下第１運転状態と
いう）においてクラッチオフとなると一時的に無負荷状
態となり、これに伴ないエンジンがリーン化域又はフュ
ーエルカット域に入る。
対圧ＰＲとの関数ＫＬ８ ＝ ｆ （Ｎｅ 、 ＰＢ
）として与えられ、前述したようにエンジンが通常運転
状態では１、リーン化領域又はフューエルカット域では
０．８に設定されている。変速時（以下第１運転状態と
いう）においてクラッチオフとなると一時的に無負荷状
態となり、これに伴ないエンジンがリーン化域又はフュ
ーエルカット域に入る。
そこで、リーン化係数Ｋｚ、ｓが１よシも小さいか否か
を判別しくステップ１）、エンジンがリーン化域にある
か否かを判断する。その答が否定（ＮＯ）である場合に
はフューエルカット域又は減速域か否かを判別する（ス
テップ２）。フューエルカット域か否かの判別はエンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数よりも低いときにはエンジン
回転数Ｎｅとスロットル弁開度θｔｈとの関数ｆ（Ｎｅ
、θｔｈ）で与えられ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数よシも高いときにはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶
対圧ＰＢとの関数、７’（Ｎｅ、ＰＢ）として与えられ
る。
を判別しくステップ１）、エンジンがリーン化域にある
か否かを判断する。その答が否定（ＮＯ）である場合に
はフューエルカット域又は減速域か否かを判別する（ス
テップ２）。フューエルカット域か否かの判別はエンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数よりも低いときにはエンジン
回転数Ｎｅとスロットル弁開度θｔｈとの関数ｆ（Ｎｅ
、θｔｈ）で与えられ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数よシも高いときにはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶
対圧ＰＢとの関数、７’（Ｎｅ、ＰＢ）として与えられ
る。
一般に変速時においてはエンジン回転数Ｎｅが高く、そ
こで吸気管内絶対圧ＰＢによりフユーエ。
こで吸気管内絶対圧ＰＢによりフユーエ。
ルカット域又は減速域にあるか否かを判別する。
す々わち、第４図（ａ）の曲線Ｉで示す吸気管内圧力Ｐ
Ｂがリーン化判別値Ｐｕｔ、又は減速判別値ＰＲＤＥＣ
よりも小さいか否かを前述のステップ２において判別し
、その答が否定（Ｎｏ）の場合には吸気管内圧力ＰＢの
変動時間ｆ／Ｄを０にセットしくステップ３）、フィー
ドバック制御を行なうための空燃比補正係数Ｋｏ２を算
出する（ステップ４）。
Ｂがリーン化判別値Ｐｕｔ、又は減速判別値ＰＲＤＥＣ
よりも小さいか否かを前述のステップ２において判別し
、その答が否定（Ｎｏ）の場合には吸気管内圧力ＰＢの
変動時間ｆ／Ｄを０にセットしくステップ３）、フィー
ドバック制御を行なうための空燃比補正係数Ｋｏ２を算
出する（ステップ４）。
空燃比補正係数Ｋｏ２によるフィードバック制御は以下
のようにして行なう。先ず、０２七ンサ１２の出力レベ
ルが反転したか否かを判定し、反転したと判断された場
合には前回の空燃比補正がオーブンループであるか否か
を判別し、オープンループでない場合には比例制御（Ｐ
項制御）を行なう。
のようにして行なう。先ず、０２七ンサ１２の出力レベ
ルが反転したか否かを判定し、反転したと判断された場
合には前回の空燃比補正がオーブンループであるか否か
を判別し、オープンループでない場合には比例制御（Ｐ
項制御）を行なう。
このＰ項制御時における補正値Ｐｉ ｉｄ Ｎｅ −Ｐ
ｉテーブル（図示せず）からエンジン回転数Ｎｅにより
読み出され、０２センサの出力レベルの反転時に係数Ｋ
Ｏ！に加算又は減算される。すなわち、０２センサの出
力レベルがローレベルである場合には係数Ｋｏ２に補正
値Ｐｉを加算し、ハイレベルのときには係数ＫＯ２から
補正値Ｐｉを減算する。しかして補正係数Ｋｏ２は第４
図（ｂ）の折線■のように表。
ｉテーブル（図示せず）からエンジン回転数Ｎｅにより
読み出され、０２センサの出力レベルの反転時に係数Ｋ
Ｏ！に加算又は減算される。すなわち、０２センサの出
力レベルがローレベルである場合には係数Ｋｏ２に補正
値Ｐｉを加算し、ハイレベルのときには係数ＫＯ２から
補正値Ｐｉを減算する。しかして補正係数Ｋｏ２は第４
図（ｂ）の折線■のように表。
わされる。
次いで、斯く得られた係数Ｋｏｚを基にしてその平均値
ＫＲＥＦを算出する（ステップ５）。平均値に、ＲＦＰ
は次式により算出される。
ＫＲＥＦを算出する（ステップ５）。平均値に、ＲＦＰ
は次式により算出される。
ここに、 Ｋｏ２ｐは比例項（Ｐ項）動作直前又は直後
のＫｏ２の値、Ａ、Ｂは定数（Ａ’＞ Ｂ ） 、Ｉ（
’ＲＥＦは前回までに得られたＫＯ２の平均値である。
のＫｏ２の値、Ａ、Ｂは定数（Ａ’＞ Ｂ ） 、Ｉ（
’ＲＥＦは前回までに得られたＫＯ２の平均値である。
平均値ＫＲＥｒｉＰ項動作直前又は直後のＫｏ２ｐ領に
基づいて算出する理由は、Ｐ項動作直前又は直後、すな
わち０２センザの出力レベルが反転した時点でのエンジ
ンの混合気の空燃比が理論呟（＝１４．７）に最も近い
値を有するためであり、これにより混合気の空燃比が理
論混合比に近い値を有する状態でのＫｏ２の平均値を得
ることができ、エンジンの作動条件に最も適合したＫＲ
ＥＦ値を嘗出することができる。
基づいて算出する理由は、Ｐ項動作直前又は直後、すな
わち０２センザの出力レベルが反転した時点でのエンジ
ンの混合気の空燃比が理論呟（＝１４．７）に最も近い
値を有するためであり、これにより混合気の空燃比が理
論混合比に近い値を有する状態でのＫｏ２の平均値を得
ることができ、エンジンの作動条件に最も適合したＫＲ
ＥＦ値を嘗出することができる。
また、ＫＯ２の平均値は曲成（４）に代えて、次式によ
っても算出することができる。
っても算出することができる。
ことに、Ｋｏ、ｐｊは現在のＰ項動作時に対しｊ回前の
Ｐ項作動時に発生したＫｏ２ｐ、Ｂは定数でありＰ現動
作回数（０２センサの反転回数）である。
Ｐ項作動時に発生したＫｏ２ｐ、Ｂは定数でありＰ現動
作回数（０２センサの反転回数）である。
ステップ１において肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合す
なわち、リーン化域に入った場合、又はステップ２にお
いて肯定αｅｓ）と判別された場合すなわち、フューエ
ルカット域又は減速域に入ったと判別された場合には、
かかる状態が変速（ギアチェンジ）動作によるものであ
るか否かを識別するために、これらの領域に入った時点
からの経過時間ｆ／Ｄ（変動時間）が所定時間例えば１
秒よシも長いか否かを判別する（ステップ６）。ステッ
プ６において否定（ＮＯ）と判別された場合（第４図（
ａ）ＩＩＩ）には第１運転状態すなわち、変速動作であ
ると判断され、この時には係数Ｋｏ２は当該変速動作に
移行直前におけるフィードバック作動時に発生した値に
０２１に保持される（ステップ７）。そして、変速動作
終了後との値Ｋｏ２ｉから再びフィードバラ ゛
り作動が開始される（第４図（ｂ）Ｖ）。
なわち、リーン化域に入った場合、又はステップ２にお
いて肯定αｅｓ）と判別された場合すなわち、フューエ
ルカット域又は減速域に入ったと判別された場合には、
かかる状態が変速（ギアチェンジ）動作によるものであ
るか否かを識別するために、これらの領域に入った時点
からの経過時間ｆ／Ｄ（変動時間）が所定時間例えば１
秒よシも長いか否かを判別する（ステップ６）。ステッ
プ６において否定（ＮＯ）と判別された場合（第４図（
ａ）ＩＩＩ）には第１運転状態すなわち、変速動作であ
ると判断され、この時には係数Ｋｏ２は当該変速動作に
移行直前におけるフィードバック作動時に発生した値に
０２１に保持される（ステップ７）。そして、変速動作
終了後との値Ｋｏ２ｉから再びフィードバラ ゛
り作動が開始される（第４図（ｂ）Ｖ）。
ステップ６において肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合す
なわち、前記領域に入っている時間（変動時間）ちｂが
１秒を超えた場合（第４図（ａ）ＩＶ）には第２運転状
態（リーン化域又は減速域）であると判別し、所定時間
１秒の経過と共に直ちに係数Ｋｏ２を平均値ＫＲＥＦ
（第４図（ｔ））Ｖｌ）に設定する（ステップ８）。こ
の平均値ＫＲＥＦは第２運転状態に移行直前までの係数
値の平均値である。この第２の運転状態は前述したよう
にリーン化域、減速域、フューエルカット域等の複数の
領域を示しており、これらの領域間における移行におい
ては連続して移行１−た場合でも変動時間τＤの測定は
キャンセルせずに続けて行なう。
なわち、前記領域に入っている時間（変動時間）ちｂが
１秒を超えた場合（第４図（ａ）ＩＶ）には第２運転状
態（リーン化域又は減速域）であると判別し、所定時間
１秒の経過と共に直ちに係数Ｋｏ２を平均値ＫＲＥＦ
（第４図（ｔ））Ｖｌ）に設定する（ステップ８）。こ
の平均値ＫＲＥＦは第２運転状態に移行直前までの係数
値の平均値である。この第２の運転状態は前述したよう
にリーン化域、減速域、フューエルカット域等の複数の
領域を示しており、これらの領域間における移行におい
ては連続して移行１−た場合でも変動時間τＤの測定は
キャンセルせずに続けて行なう。
同、本笑施例においては、リーン化係数の判別後ニフユ
ーエルカット又は減速の判別を行なった場合について記
述したがこれとは反対の順序で判別を行愈うようにして
もよいことは勿論である。
ーエルカット又は減速の判別を行なった場合について記
述したがこれとは反対の順序で判別を行愈うようにして
もよいことは勿論である。
以上説明したように本発明によれば、エンジンの運転状
態を表わす所定のパラメータの変化が所定時間以内の時
にはエンジンが第１の運転状態にあり、所定時間を超え
た時にはエンジンが第２の１７− 運転状態と判別し、前記第１の運転状態の時には空燃比
の補正係数値を当該第１の運転状態に移行直前の係数値
に保持し、前記第２の運転状態に移行した時には当該移
行時点から前記補正係数値を所定値すなわち、当該第２
運転状態に移行直前棟でに得られた補正係数値の平均値
とするようにしたので、第１の運転状態すなわち変速時
及び第２の運転状態すなわち、リーン化域或は減速域或
はフューエルカット域におけるいずれの運転状態におい
ても最適な空燃比補正を行なうことが可能となり、空燃
比のフィードバック補正に遅れを生じることなく、排気
ガス特性の悪化も防止することができる。
態を表わす所定のパラメータの変化が所定時間以内の時
にはエンジンが第１の運転状態にあり、所定時間を超え
た時にはエンジンが第２の１７− 運転状態と判別し、前記第１の運転状態の時には空燃比
の補正係数値を当該第１の運転状態に移行直前の係数値
に保持し、前記第２の運転状態に移行した時には当該移
行時点から前記補正係数値を所定値すなわち、当該第２
運転状態に移行直前棟でに得られた補正係数値の平均値
とするようにしたので、第１の運転状態すなわち変速時
及び第２の運転状態すなわち、リーン化域或は減速域或
はフューエルカット域におけるいずれの運転状態におい
ても最適な空燃比補正を行なうことが可能となり、空燃
比のフィードバック補正に遅れを生じることなく、排気
ガス特性の悪化も防止することができる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比帰還制御方
法を適用した燃料供給装置の一実施例を示す全体構成図
、第２図は第１図に示すＥＣＵの回路構成の一実施例を
示すブロック図、第３図は空燃比補正係数の算出サブル
ーチンのフローチャートの一実施例を示す図、第４図（
ａ）及び（ｂ）は吸気管内絶対圧力の変化及び補正係数
の変化の状態を示すグラフである。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸ｆｉ管、３・・・スロッ
トルホデイ、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・ＥＣＵ。 ５ａ、５ｂ・・・燃料噴射弁、８・・・絶対圧センサ、
９・・・Ｎｅセンサ、１１・・・三元触媒、１２・・・
０２センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 １９−
法を適用した燃料供給装置の一実施例を示す全体構成図
、第２図は第１図に示すＥＣＵの回路構成の一実施例を
示すブロック図、第３図は空燃比補正係数の算出サブル
ーチンのフローチャートの一実施例を示す図、第４図（
ａ）及び（ｂ）は吸気管内絶対圧力の変化及び補正係数
の変化の状態を示すグラフである。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸ｆｉ管、３・・・スロッ
トルホデイ、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・ＥＣＵ。 ５ａ、５ｂ・・・燃料噴射弁、８・・・絶対圧センサ、
９・・・Ｎｅセンサ、１１・・・三元触媒、１２・・・
０２センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 １９−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、電子式燃料制御装置を備え内燃エンジンの排気系に
配置される排気ガスセンサからの信号に応じて内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比をフィードバック補正
する空燃比帰還制御方法において、エンジンの運転状態
を表わす所定のパラメータの変化が所定時間以内の時に
はエンジンが第１−の運転状態にあり、所定時間を超え
た時にはエンジンが第２の運転状態にあると判別し、前
記第１の運転状態の時には空燃比の補正係数値を当該筒
１の運転状態に移行直前の係数値に保持し、前記第２の
運転状態に移行した時には当該移行時点から前記補正係
数値を所定値に切換えるようにしたことを特徴とする内
燃エンジンの空燃比帰還制御方法。 ２ 前記第１の運転状態は変速動作時である特許請求の
範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比−１＝ 帰還制御方法。 ３ ＃Ｉ記第２の運転状態は混合気をリーン化する領域
である特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃
比帰還制御方法。 ４ 前記第２の運転状態は減速域である特許請求の範囲
第１項記載の内燃エンジンの空燃比帰還制御方法。 ５ 前記第２の運転状態は燃料供給遮断領域である特許
請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比帰還制御
方法。 ６、前記所定値は前記第２の運転状態に移行直前までに
得られた空燃比補正係数値の平均値である特許請求の範
囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比帰還制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57098944A JPS58217746A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃エンジンの空燃比帰還制御方法 |
| US06/502,081 US4466411A (en) | 1982-06-09 | 1983-06-08 | Air/fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57098944A JPS58217746A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃エンジンの空燃比帰還制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58217746A true JPS58217746A (ja) | 1983-12-17 |
| JPS6257813B2 JPS6257813B2 (ja) | 1987-12-02 |
Family
ID=14233210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57098944A Granted JPS58217746A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃エンジンの空燃比帰還制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4466411A (ja) |
| JP (1) | JPS58217746A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6394047A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPS606042A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4703430A (en) * | 1983-11-21 | 1987-10-27 | Hitachi, Ltd. | Method controlling air-fuel ratio |
| JPS6181545A (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS6193247A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| JP2690482B2 (ja) * | 1985-10-05 | 1997-12-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS62240447A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-21 | Hitachi Ltd | 燃料制御装置 |
| JPS6455069A (en) * | 1987-08-26 | 1989-03-02 | Matsushita Electric Works Ltd | Power circuit |
| JPH04209940A (ja) * | 1990-12-10 | 1992-07-31 | Nippondenso Co Ltd | エンジン用空燃比制御装置 |
| JP2007224856A (ja) | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの制御装置およびその制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5264539A (en) * | 1975-11-25 | 1977-05-28 | Nippon Denso Co Ltd | Feedback air fuel ratio type mixture controller |
| JPS53118919U (ja) * | 1977-03-01 | 1978-09-21 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4424568A (en) * | 1980-01-31 | 1984-01-03 | Hitachi, Ltd. | Method of controlling internal combustion engine |
| JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
| JPS5744752A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
| US4391253A (en) * | 1980-10-29 | 1983-07-05 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Electronically controlling, fuel injection method |
| JPS5797029A (en) * | 1980-12-09 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Electronic control fuel injection |
| JPS57210137A (en) * | 1981-05-15 | 1982-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-09 JP JP57098944A patent/JPS58217746A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-08 US US06/502,081 patent/US4466411A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5264539A (en) * | 1975-11-25 | 1977-05-28 | Nippon Denso Co Ltd | Feedback air fuel ratio type mixture controller |
| JPS53118919U (ja) * | 1977-03-01 | 1978-09-21 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6394047A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4466411A (en) | 1984-08-21 |
| JPS6257813B2 (ja) | 1987-12-02 |
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