JPS603462A

JPS603462A - 内燃エンジンの作動パラメ−タ信号の処理および演算方法

Info

Publication number: JPS603462A
Application number: JP58112296A
Authority: JP
Inventors: Shunpei Hasegawa; 俊平長谷川; Takashi Koumura; 隆鴻村; Takehiko Hosokawa; 細川　武比古
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1983-06-22
Filing date: 1983-06-22
Publication date: 1985-01-09
Also published as: JPH0330707B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理お
よび演算方法に関し、特に、作動パラメータの検出値を
マイクロコンピュータに供給し、エンジン回転域に応じ
た所定の作動パラメータ信号の処理ならびに該パラメー
タ信号検出値に基づく制御量およびその補正量の演算を
行う方法に関する。

近年、例えば車両等においては、マイクロコンピュータ
を用いて各種センナで検出した内燃エンジンの作動の諸
パラメータ値に基づいて所定の処理演算を行い、その処
理演算結果にしたがいエンジンの運転性能および排気ガ
ス特性哲の諸崩、性の向上ならびに運転の安全性向上等
を図る方法が採られている。そして、時々刻々変動する
エンジン運転状態に即応するために、前記処理および演
９は、一般にエンジンの回転に同期して行わｈている。

かかる方法では、上述しだ作動ハラメータ信号の入力、
処理および演算、並びに該演算結果に基づく催制御出力
の出力から成る各サイクル（９下、サイクルと称する）
は、エンジン回転数に依存して決定はねる限ら力た時［
口］内に完了しなけれ（づ：ならない。すなわち、エン
ジンの所定鱒１転角度位附信号（例えば上死点信号）の
各パルス間隔に相当した時間内に各サイクルを児了しな
けｈけならない。一方、各サイクルをマイクロコンピュ
ータが完了するにはマイクロコンピュータの能力により
決定される所定の演算時間を必要とする。従って、エン
ジンの高回転域では、上記エンジンの回転角度位置信号
パルス間隔が短かくなるので、マイクロコンピュータが
上記各サイクルをこのパルス間隔に相当する時間内に完
全に実行し得ない場合が生じる。

この問題の解消を図るために、従来例えば所定の処理お
よび演算内容を少なくとも２部分に分割し、それそｆｌ
をエンジン回転に同期して交互にあるいは順次実行する
方法が採られている。しかしながら、上記方法によりは
信号処理および演算は各同期信号７例えば上死点信号パ
ルスの入力時の読込み値に基づいて行わｈずに前回ある
いはそハ以前の同期信号パルス入力時に読込んだパラメ
ータ値に基づいて各一方の部分の処理、演算が行わガる
ので、エンジン運転状態の急変あるいはＩＩＩ徊ｊ装置
の突発的変調に即時に対応できずエンジン特性の低下等
の不具合を生じる場合がある。

本発明は、上記不具合を解消するためになされたもので
あり、内燃エンジンの釉々の作動パラメータの検出値信
号をマイクロコンピュータに入力し、エンジンの回転に
同期してこｈらのパラメータ検出値信号の所定の処理を
行うと共に、前記パラメータ検出値に基づいてエンジン
の作動の制御量の基本量およびその補正量の演算を行う
、内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理および演↑
３方？ｂにおいて、エンジン回転数を検出し、エンジン
運転状態たときに前記所定の処理おＩひ前記所定の演算の少なく
とも一部を行わないようにし７た内燃エンジンの作動パ
ラメータ信号の処理および演算方法を提供するものであ
る。

以下、図面を参照して本発明の一尖方１１１ｆｌｌを説
明する。

第１図１は本発明の作動パラメータ信号処理および演算
方法が適用はｉする装イ６の全体の構成１ン１であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示
せず）とから成る形式のものである。エンジンＨＣは吸
気管２が接糾；すれこの吸気管２は各主燃焼室に連通し
た主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図示
せず）から成る。

吸気管２の途中にはスロットルボティ３が設けらわ、内
部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ配さｈた主スロッ
トル弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して設
けられている。主スロットル弁にはスロットル弁開度セ
ンサ４が連設ζｈて主スロットル弁の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」
と８９）５に送るように烙れている。捷た、スロットル
ボディ３の下流ＩＩＩＩ　において一端が吸気管２に開
口している空気通路６が配設さ力１、該通路乙の大気に
連通している他端にはエアクリーナ７が取付けられてい
る。空気通路乙の途中に配きれた補助空気量制御弁８は
、常閉型の電磁弁であり、ソレノイド８αとソレノイド
８αの付勢時に空気通路６をｍ１成する弁８ｚとで構成
ざね、ソレノイド８ａは電子コントロールユニット（以
下ｒＥＣＵＪという）５に？）ｉ：５的に接続されてい
る。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ６間には燃料
噴射装置９が設けられている。この燃料噴射装置９はメ
インインジェクタ９ａとサブインジェクタ９ｈとから成
り、メインインジェクタ９αは主吸勿管の図示しない吸
気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ９
ｈは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に
各気筒に共通してそｈぞれ設けられている。燃料噴射装
置ｂ９は図示しない燃料ポンプに接続さねている。メイ
ンインジェクタ９ａとサブインジェクタ９７５はＥＣＵ
３に電気的に接続ざｈており、Ｅ（、’Ｕ５からの信号
によって燃料（！ｄ射の開升時間が制御さ力る。

一方、前記スロットルボディ６の主スロットル弁の直ぐ
下流には管１０．１１ヶ介して低圧域用および高圧域用
絶対圧センサ１２．１３が設けらハでおり、この絶対圧
センサ１２，１３によって電気的信号に変換きれた絶対
圧信号は、それぞれ、吸気管内絶対圧が所定圧未満およ
び所定圧以上のときに前記ＥＣＵ３に送られる。

また、その下流には吸気温センサ１４が取付けられてお
り、この吸気温センサ１４は吸気温ｉを、よ。ＫＫＷ；
！　ｌ、−ｒｃＥ　Ｃ’　Ｕ　５　ＫＮ６　ｔ。７あ、
。　ｉ）エンジン１の本体ｒ（はエンジン水温センサ１
５が設けられ、とのセンサ１５けサーミスタ等から成り
、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、
その検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン１回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）
１６および気筒判別センサ１７がエンジン１の図示しな
いカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており
、前者Ｎｅセンサ１６はＴＤＣ信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８００回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者気筒判別センサ１７は特定の気筒の所定のクランク
角朋回転毎にそれぞハ１パルスを出力するものであり、
これらのパルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管１８には三元触媒１９が配置さｈ排
気ガス中のＩＩＣ’　、　ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化作用
を行なう。この三元触媒１９の上流側には０２センサ２
０が排気管１８に挿Ｎきれこのセンサ２０は排気中の酸
素濃度を検出しその検出値１ぎ号をＥＣＵ３に供給する
。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ２１およ
びエンジンのスタータスイッチ２２及びバッテリ電極２
３が接続ざｔでおり、大気圧センサ２１からの検出値信
号、バッテリ電極２６からの電圧信号およびスタータス
イッチ２２のオン・オフ状態信号が供給さする。

符号２４は例えばヘッドライトやニアコンディショナ等
の電気装置を示し、この電気装置２４はスイッチ２５を
介してＥＣＵ３に宿り的に接続されている。符号２６及
び２７は、それぞれエンジンの図示しないクラッチの断
続を検知し、クラッチの係合時にオン信号を出力するク
ラッチスイッチ及び変速ギアが中立位置にニュートラル
）にあるか否かを検知し、ニュートラル以外の位置でオ
ン信号を出力するニュートラルスイッチを示し、両者は
直列にＥＣＵ３に接続源ｔでいる。スイッチ２６．２７
の出力信号ｉｊ：　１３１１えば後述の係数値ＫＡｖｃ
の算出時に用いられる。

また、エンジン１の排気管１８には三元触媒１９の上流
側に過給機２８のタービン２８αが配設ざｈｌ　このタ
ービン２８．＝はエンジン１からの排９（ガスによって
回転し、吸気管２のスロットルボディ３上流に配プれタ
ービン２８ａに軸を介して連結ざハているコンプレッサ
２８ｈを駆動するようＫされている。

アイドル調整手段２９は例えば可変抵抗を有し電圧ＶＩ
ＤＩ、を設定可能なように構成ざわ、該電圧ＶよりＬは
エンジンのアイドル運転状態に最適な窒燃比が得られる
ように燃料噴射時間Ｔ　ＯＵ　ＴＭを補正する補正定数
ＴよりＬの算出の基礎となるもので、例えば燃料噴射装
備９をエンジン１に組込む組立て工程時に設定ざねる。

警報装ｗ４４は例えば発光ダイオードより成り、運転席
パネルに配された訃報表示装置であり、後述する故障判
別の結果に従いＥＣＵ３から供給袋ハる駆動信号に基づ
き警報表示を行うように構成さ台ている。

第２図は、第１図のＥＣＵ３内部の回＃ｆ構成を示Ｔ図
で、エンジン回転センサ１６からの出力信号は波形整形
回路３０で波形整形された後、ＴＤＣ信号として中央処
理装置（以下、ＣＰＵと称する）６１に供給ばれると共
に、エンジン回転放言１側用カウンタ（以下Ｍｅカウン
タと称する）３２にも供給上れる。Ｍ’　ｅカウンタ３
２は、エンジン回転センサ１６からの前回ｌ゛ＤＣＤＣ
信号時から今回Ｉ’　Ｉ）　Ｃ信芸の入力時１での田１
間間隔を百１−オタするもので、その計数値ＡｌｅＩケ
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。、ｈｆｅカウン
タ６２１ツ１、このｉ１″数消Ｍｅｌｆデータバス３乙
を介してＣｐｌｉ５１ＶＣ供給する。また、気筒４′ｌ
」別センサ１７の出力信号は、波形整形回路３４で波形
整形された後にこＰＵろ１に供給される。

一方、スロットル弁（４ｉｔｌ　ＩＷセセン４．低圧域
用絶対圧センサ１２．高圧域用絶対圧センザ１３．吸気
温センサ１４．水温センサ１５，０□センサ２０゜大気
圧センサ２１およびバッテリ２６の出力信号（一部のみ
図示）は、そねそれ、レベル修正回路６５に印加ざｔ１
該回路６５において所定電圧レベルに修正ざｈた後こＰ
Ｉ８１の指令に基づいて作動するマルチプレクサ３６に
より順次アナログ−デジタル変換器６７に供給される。

該変換器６７は、前述の各センサの出力信号をデジタル
信号に変換し、該デジタル信号をデータバス６３を介し
てｃｐｕ６１ｖｔｃ供給する。寸た、スタータスイッチ
２２．クラッチスイッチ２６およびニュートラルスイッ
チ２７からの出力信号は、レベル修止回路を含みＣＰＵ
５１の指令に基づいて作動する入力回路３８に供給シバ
、レベル修ＩＦづハた後にデータバスろ６を介してＣＰ
Ｕ：６１に供給される。

このＣＰ　Ｕ　３１は、ζらに、データバス６６を介し
てリードオンリメモリ（以下、ＲＯＭと祢する）３９．
ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＡｆと称する）４
０および１憾４勤回路４１．，４２．４３に接続されて
いる。該ＲＯＡｆ　３９は、Ｃ’７’Ｕ３１で実行さｉ
する制御プログラムならびに後述のメインインジェクタ
９ａおよびザブインジェクタ９ｂ（第１図）の開弁時１
ｇ＋の基準値ＴｉＭ、Ｔ乙Ｓ、各種エンジンパラメータ
の値に対応する係数値又は定数値等の諸データを記憶し
ている。才ｉｐ　、　＃ＲＡＭ４０は、ＣＰＵろ１での
演算結果等を一時的に記憶する。

そして、Ｃ’ＰＵろ１は、ＲＯＭろ９に記憶されている
制御プログラムに従って前述の各センサの出力信号に応
じた係数値又は足’に’、Ｔ　イｊｆ４を／ｌ’　ＯＭ
　３９から読み出して上記匍出式に基づきメイン及びサ
ブインジェクタ９ａ、９ｈの開広時ｌｉ：ｉ′ｌ　１”
ＯＵＴＭ　。

ＴＯＵＴＳを演算し、この演算でぞｊた値をデータバス
３３ｆ：介して駆動回路４１に供給する。該ｊｌに動回
路４１は、算出された開弁時間７’０ＵＴ１逍、　ＴＯ
ＵＴＳにわたってメイン及びサブインジェクタ９ａ、９
ｈ全開弁させる制御信号を燃料噴射装置９に供給する。

また、ＣＰＵろ１はエンジンｊ）Ｍ転状態に応じた補助
空気量すなわち補助空気量制御ａｌｌジ「８の開ガ時間
全演算し、この演算で得／こ値全テータバス６６を介し
て駆引０１回路４２に供給する。該回路４２は前記開弁
時間に亘って制御弁８を（ｆト）作動略せる。

ざらに、ＣＰＵ６１は後述する所定の故障判別を行い、
少々くとも１つの故障判別条件成立時にデータバス３３
を介して駆動回路４３に判別結果に応じた訃報信号を供
給して警報装ｆ６４４全作！ＩＩＩ＋きせると共に故障
状態にあることをＲ，、／７１（’４０に記憶きせる。

このＪ？ＡＭ４０に代えて不揮発性ランダムアクセスメ
モリ（図示せす）に故障状態を記憶させるようにＩｌ′
ｆ成しても良い。

次に、上述の構成の燃料噴射装置９に対して本発明の方
法を適用した場合を説明する。

先ず、第６図は本発明の方法に係るプログラム構成を示
すブロックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブ
プログラム２とから成っている。

メインプログラム１は、エンジン回転数Ｈｅに基づくＴ
ＤＣ信号に同期した制御を行うもので始動時制御サブル
ーチンろと基本制御プログラム４と高回転時制御プログ
ラム５とから成り、他方、サブプログラム２ばＴ　Ｉ）
　Ｃ信号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン６
から成るものである。

始動時制御ザブルーチン６における基本算出式％式％（
１）（２）として表わされる。ここでＴｉＯＲＭ　、　ＴｉＣＲ８
Ｉｄ−それぞれメイン、サブインジェクタの、開弁時間
の基準値であってそわぞね始動Ｔｉテーブル７により決
定ζねる。ＫＮｅはエンジン回転ｈ　Ａ’　ｅ　Ｋよっ
て規定づわる始動時の抽圧係数でＫｒｑＣテーブル８に
より決定される。７’ＡＣＩＣは加速時における定数で
加速サブルーチン９で決定ζ力、る。ＴＶはバッテリ電
圧の変化に応じて開弁時間を増減補正するための定数で
あってＴＶテーブル９よりめら力、ザフ゛インジェクタ
のための１゛■に文Ｉしてツインインジェクタには構造
の相違によるインジェクタの作動特性に応じてΔ７’Ｖ
分全土のせする。

又、基本制御プログラム４におけるλ（へ本ｙ）出代％
式％（３）（４）として表わきれる。ここで７’　ｔ　Ｍ　、　Ｔｔ　Ｓ
はそれぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準
価で　１あり、それぞれ基本Ｔｉマツプ１１より算出さ
れる。この基本Ｔｉマツプ１１は例えばメモリで構成ざ
ｈておりエンジン回転数Ｈｅと吸気管内圧力（絶対圧）
ＰＢＡとに応じた燃料供給量の基準値が記１．砂式わで
いる。基準値１“ｉ　Ｍ　、　７’　ｉ　Ｓに乗算ζわ
るに’ｒＡ、ｚ’ｒｗ・・・・・・等の諸係数はそれぞ
ねのテーブルおよびサブルーチン１２により算出される
。

ＫＴｐ、は吸気温度補正係数で実際の吸気渦度によって
テーブルより算出きれ、ＫＴＷけ実際のエンジン水温Ｔ
Ｗによってテーブルよりめられる燃料増量係数、ＫＡＦ
Ｃはザブルーチンによってめられるフューエルカット後
の燃料増世係１９、ＫＰＡは冥際の大気圧によってテー
ブルよりめら第１る大気圧補正係数、Ａｌｌ’ＡＳＴは
サブルーチンによってめらハる始動後燃料増量係数、Ｋ
ＷＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリ
ッチ化係斂、ＫＯ２は実際の排気ガス中の酸素ＩＡ厩に
応じてザブルーテンによってめられる０２フイードバツ
ク袖正係数、ＫＬＳは定数であってリーン・ストイヤ作
動時の混合気のり一ン化係数である。ストイキー、Ｓｔ
ｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論ｔｔ　ｆｆｌ
］ち理論空燃比を示す。

上記第（３）式第２項のＴＡＣＣ等は既述したとおりで
あり、ＫＴＡＳＴは始動後増量係数でサブルーチンによ
りめられ、ＫＴＷＴは前記水濡増量係数Ｋｒｗに基づき
算出される同期加速、加速後および非同期加速時の燃料
増量係数である。また、同式第６項のＴＡＩ　Ｏおよび
第４項の７’よりＬは、それぞれ、サブルーチンにより
められるアイドル回転数制御時の増量値およびテーブル
よりめらｈるアイドル空燃比アジャスト値である。同式
第５項のＴＶ。

ΔＴＶは既述のとおりである。

次に、高回転時制御プログラム５における基本算出式は
、ＴＯＵＴＭ　＝　Ｔ　ｉ　Ｍ　Ｘ　（／！１−ＴＡ　ａ
ｚｐＡ＠に’ｒｗ−ｚｗｏ　Ｔ−ＫＯ２・Ｋｒ、Ｓ）　
＋ＴＩＤＬ＋　（７”ｖ＋ΔＴＶ　）　・−−（５）Ｔ
ＯＵＴＳ−ＴｔＳ×（ＫＴＡ＠ＫＰＡ）＋ＴＶ　・・・
・川・　（６）として表わされる。上記（５）および（
６）式のＴｉＭ、ＴｉＳおよびＫＴＡ等の諸係数および
定数は既述のとおりである。但し、ＴよりＬは、好まし
くは、後述のようにサブルーチンでめるのではなく高回
転域に突入する前に算出しＲＡＩＩｆ４０に記憶保持し
た値を読み出して用いる。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタ９ａの開弁時間ＴＭＡの非同期制御ザブルーチン乙
の算出式は、ＴＭＡ　＝　Ｔ　ｉ　Ａｘｚ’ｒｗ’ｒ　−ＫＡＳＴ＋
（ＴＶ−１−ΔＴｖ）・・・・・Ｃりとして表わざハる
。ここでＴｉＡｌ１．加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信
号に同期しない加速制御時の燃料増量基準値であってＴ
ｉＡテーブル１ろよりめる。ｚ’ｒｗ’ｒは前記水温増
量係数ＫＴＷをテーブル１４よりめ、そハに基づいて算
出した同期加速、加速後および非同期加速時の燃料増量
係数である。他の係数ＫＡＲＴ等は既述のと診りである
。

ざらに、メインプログラム１は、上記燃料噴射量算出の
ための内容に加えて、後述の故障判別等の所定の作動パ
ラメータ信号の処理を可能とする内容を含んでいる。

第４図は、前記メインプログラム１のフローチャートラ
示し、全体は作動バシメータ信号の処理ブロックＡ、始
動時制御ブロックＢ、基本制御ブロックＣ′、高回転時
の作動パラメータ信号の処理ブロックＤおよび高回転時
制御ブロックＥとから成る。先ず入力信号処理ブロック
Δにおいて、第１図のスタータスイッチ２２をオンする
とＣｌ）　Ｕろ１がイニシャライズしくステップ１）、
エンジンの始動によりＴＩ）Ｃ信号が入力する（ステッ
プ２）。次いで、最初のＴＤ（、’信号から次のＴＤＣ
信号までの経過時間をカウントし、その値に基づいてエ
ンジン（ロ）転数Ｎｅを計算し同じくＥＣＵＳ内ｔ／Ｃ
ストアしくステップ６）、このＮｅの計’１Ｋ　（ｉＮ
によりエンジン回転数が所定回転数Ｎ２未満であるか否
かを判別する（ステップ４）。この所定回転数ＮＺは、
エンジン回転数Ｎｅが該回転数ＮＺ未満のときに実行ざ
ハる所定の作動パラメータ何畳の処理等の全てを行うと
不都合が生じることのある回転数より低い（ロ）転数例
えば４２５０γｐｍに設定さｈる。好ましくは、この所
定回転数ＮＺの値は、高回転域への突入時Ｋ　４５００
　ｒｐｙｎに、高回転域からの離脱時には４０００　ｒ
ｐｍ　Ｋ設定され、該回転数ＮＺの近傍でエンジンが運
転されているときの燃料噴射量の変動に基づく運転ショ
ックが生じないようにされる。

ステップ４の判別の答が肯定（）’ｇ夕）であれば、続
いて全ての基本アナログ値である各センサからの大気圧
ＰＡ、絶対圧ＰＢＡ　、　ＰＢＡＴＣ，エンジン水温Ｔ
Ｗ、大気温ＴＡ、スロットル弁開度θｔｈ卦よび０２セ
ンサの出力電圧Ｖならびにアイドル調整手段２９の設定
電圧ＶＩＤＬ　、バッテリ電圧ＶＢｆＥＣＵ５内に読込
み、濾らに、スタータスイッチ２２、クラッチスイッチ
２６およびニュートラルスイッチ２７のオン・オフ状ｐ
　ｆ　Ｅ　ＣＵ　５　内に読込み、必要な値をストアす
ると共に後述のサブルーチンにより所定の故障判別を行
う（ステップ５）。

次いで、今回時および前々回時の絶対圧の読込み値の差
が所定値以上のときに、式ＰＢＡ　＝　ＰＢＡｙｊ、＋
（ｐ　（ＰＢＡｎ−７’ＢＡｒＬ−１）により予測絶対
圧ｐＢＡｖ’４−出する（ステップ６）。ψはキャリブ
レーション変数であり、添字ル、ｎ−１は、それぞれ、
今回時および前回時を示している。低（ロ）転時とくに
エンジン負荷の大きさが急変動する場合には、絶対圧の
検出値ｐＢＡとこの値に基づいて算出これた噴射量が供
給バカる時点での吸気管内絶対圧の実際値との差が大き
い値と斤り該検出値に基づく燃料噴射量が不適正となる
ことがあるので、予測絶゛対圧ＰＢＡすなわち前記実際
値に近い推定値を用いてエンジン運転状態に即応する燃
料噴射を行うのである。

続いて、加速時補正定数ＴＡＣＣを設定すると共に減速
処理を行う（ステップ７）。先ず、スロットル弁開度θ
ｔｈの今回値θルと前回値θｎ−１との差Δθル＝θル
ーθｎ−１ならびに今回時の差Δθルと前回時の差Δθ
ｎ−１との差ΔΔθル′：ｆ：ｉｎ出する。そしてΔθ
ルおよびムムθルの値によりエンジンが加速時あるいは
加速後の運転状態にあるかを判別する。加速時にはＴｐ
、ｃｃをムθｎが大きいほど大きい値に設定し、加速後
はＴｈｃｃを所定数のＴＤＣ信号が入力されるまでの間
、漸減して行く値に設定する。一方、前記Δθルおよび
ΔΔθルに基ついて減速中あるいは減速後所定時間内で
あると判別さｈたときには、基本ＴＬマツプ値ＴｉＭの
代わりに式ＴｉＭｘＲＭ（ＲＭはキャリブレーション係
数で０．５〜１．０の値をとる）で算出した値を用いて
燃料噴射量を減少させる。

次に、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別しくステップ８）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）であわば始動時制御ブロックＨ
に送られ、ＴＶテーブルによりバッテリ電圧補正定数７
“■、ΔＴＶｆ決定しくステップ９）、エンジン回転数
へｒ、による補正係１３ＫＮｅをＫＡ’　ｅテーブルに
より決定しくステップ１０）、さらに始動時Ｔｉテーブ
ルによりエンジン水温Ｔｗに基づきＴｉｃＲＮａ、Ｔ乙
ＯＲ３を決定する（ステップ１１）。このようにして得
た各数値を削成ｆｉｌ　、　（２）に代入してＴＯＵＴ
Ｍ　、　ＴＯＵＴＳを算出する（ステップ１２）。

捷だ、ステップ８において答か否（ＮＯ）である場合に
は基本側ｆ４Ｉｉ’ロックＣ゛に送られ、エンジンがフ
ューエルカットすべき状態にあるか否かを判別しくステ
ップ１６）、そこで答が肯定（Ｙｇ、ｒ）であればＴＯ
ＵＴＭ、ＴＯＵＴＳの値を共に零にしてフューエルカラ
トラ行う（ステップ１４）。

一方、ステップ１６の判別の答が否（ＮＯ）と判別チね
た場合には各補正係数ＫＴＡ、ＫＴＷ、ＫＡＦＯ。

ＫＰＡ　、ＫＡＢＴ　、ＫＷＯＴ　、に０２．ＫＬＳ、
ＫＴＷＴ　、　ＫＴＡＳＴ等および補正定数ＴＡＩＣ，
ＴよりＬ　、　Ｔｖ　、ΔＴｖを算出する（ステップ１
５）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、テーブ
ル等によってそねぞｈ決定される。

次いで、回転数Ｎｅ、絶対圧／’ＢＡ　、　７’ＢＡＴ
Ｏ’Ｊの各データに応じて所定の対応するマップヲ選択
し該マツプにより７ｉＭ、Ｔｉ５ｋ決定する（ステップ
１６）。而して、上記ステップ１５．１６により得も力
だ補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて削成
（３１、ｆ４）により７’ＯＵＴＭ、　ｒｏｔｆｆＴＥ
Ｉを算出する（ステップ１７）。そして、ｊ４ＩＩり得
らｉまたＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴＳの値に基づきメイン、
サブインジェクタをそハぞｈ作動させる（ステップ１８
）。

ステップ４の判別の答が否定（Ｎｏ）であハは、高！。

回転時の作動パラメータ信号の処理ブロックＤに送らｈ
１作動パラメータ信号の一部である各センサからの大気
圧ＰＡ、絶対圧ｐＢＡ　、　ＰＢＡＴＣ、エンジン水温
ＴＷ、大気温ＴＡ、スロットル弁開度θｔｈ、ｏ２セン
サの出力電圧Ｖおよびバッテリ市、圧ＶＢをＥＣＵ３内
に読込み、必要な値をストアすると共に後述のザブルー
チンに従い前記ステップ５で行う故障判別の一部例えば
絶対圧子ンサ１２゜１６の故障判別を行う（ステップ１
９）。々お上記作動パラメータ信号は、高回転時におけ
る燃料噴射量のｑ出および故障判別等で重要度の高い作
動パラメータ信号から選択される。

次いで、制御ブロックＡのステップ７において説明した
減速処理を行い（ステップ２０）、高回転時制御ブロッ
クＥに送られる。

先ず、エンジンがフューエルカットすべき状態にあるか
否かを判別しくステップ２１）、この判別の答が肯定（
Ｙｅｓ）であればＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴＳの値を共
に零にしてフューエルカッＩｆ行う（ステップ１４）。

一方、答が否定（ＮＯ）であれば、各補正係数ｆｆＴＡ
、ＫＴＷ、ＫＰＡ、ＫＯ２，ＫＬＳ、ＫＷＯＴおよび補
正定数ＴＶ、ΔＴＶを算出する。これらの補正係数およ
び補正定数は前記ステップ１５と同様にサブルーチン、
テーブル等によってそれぞれ決定される（ステップ２２
）。次いで、近似エンジン回転数Ｎｅおよび絶対圧ＰＢ
Ａ、　ＰＢＡＴＣ’Ｊの各データに応じてｊヅｆ定の対
応するマツプを選択し該マツプによりｉ’ｉＭ、ＴｉＦ
４を決定する（ステップ２６）。そして、上占己ステッ
プ２”＞、２４ＶＣより得らｈた補正係数値、補正定数
値および基準値ＶＣ基づいて高回転時の算出式すなわち
第（５）および第（６）式によｌ：ｌ　ＴＯＵＴＭ、７
”０ＵＴＳ’ｉ算出する（ステップ２４）。

上述のように筒回転時の燃料噴射光を節１ｉｉ３にめる
ようにした結果、算出すべき袖１Ｆ係数等の４］Ｕ類が
少なくなり、マイクロコンピュータｌｆｔ：寂ける演算
実行時間が大幅に知縮さ力る。一方、省略きれた補正係
数等は高回転時の燃料噴射量のや一部において重要度が
低いので、この省略に伴う悪影響は最小限に抑えられる
。高回転時に省略可能な補正係数等は、例えば始動後増
量係数Ａ”ＡＳＴ、フューエルカット後増量係数ｚＡｉ
ｒｃ　、水温増量係数ＫＴｗｌ、加速増量定数’Ｌ’　
ｒ＼（：　ｒ：およびＡＴＣ増量定数丁ＡＩＣである。

係数Ｋ　八Ｓ　Ｔは、始動時のエンジン回転を安定化す
るだめの増量補正に用いられ始動時の回転数が高くなる
に従って小さな値に設定されるものであるから、高回転
１１、ｒの補ｉ１Ｅ　ｌ：おいて重要な係数ではなし）
。係数に八Ｆｃは（ｐすえはフューエルカット終了後の
エンジンスロール防」１．、を図るために用いられ、高
回転時にはこのエンジン回転数域を生しるおそ牡が少な
いので省略可能である。一般に高いエンジン回転数域で
は燃ガＬ室内の空気流動度は大きくなるので、正常燃ガ
Ｃに刺する空燃比の１γ容範囲か広がる傾向にあり、二
次的補正項例えば加速増量等がほとんど必￥ｊ：ろ・く
る・る。一方、定数ＴＡＣＣはスロットル弁開度Ｏｔ　
ｈの急増時での絶対圧１”　Ｊ３Ａの増、ＩＪＩＩ遅Ｊ
しにょる蔀ｉ判供給の不足をｈｌｊうためのｔｌｌ）正
定数であり、−一方、高回転時にはＴ１）Ｃ何秒１７Ｉ
Ｊ　ＲＭ力惰１くなるとＪζに粕対圧ｒンｒ３Δのスロ
ットル弁開度にクイする追従遅れも緩和されるので、高
回転時にこの定数ＴＡＣＣを省略することができる。従
って、定数Ｔ　Ａ　ｃ：ｒ、の係数て定数］゛＾Ｃ（の
みにかかる係数、例えば加速時暖機増量係数等は。

すべて省略可能である。そし、て、定数ＴＡＩＣは例え
ば低回転時に電気負荷が加わった場合にお（Ｊるに用い
られ、高回転時には省略可能である。

また、基本Ｔｉマツプにおいてエンジン回転数ＮｅＫつ
いて例えばθ〜６０００γｐｍの範囲で八〇〜ＮＩ６の
１６段階を設け、低回転時には回転数ＮｅがＮ１〜Ｎ、
６以外の中間値であるときに噴射＠全内挿法による補間
割算を行って算出するのに対し、高回転時には回転数Ｎ
ｅが中間値である場合にＮ１〜Ｎ１６のうちの最も近い
値すなわち前記近似回転数を用いることにより補間計褒
を省略し演算時間の短、縮を図っている。さらに、算出
補正定数値ＴＩＤＬに代えて高回転域に突入する前に算
出し記憶した補正定数値ＴよりＬを用いて演算時ＩＷ］
の短縮を図っている。

そして、斯く得られたＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴＳの値に基
づき燃料噴射装置９を作動させる（ステップ１８）。

第５図は、第４図に示した始動時制御ブロックＡのステ
ップ５で行われる故障判別のサブルーチンのフローチャ
ートラ示し、先ず前述のように読込まハスドアざｆｌだ
作動パラメータ信号値に基づいて所定の故障判別条件が
成立したか否かを判別する（ステップ１）。この所定の
故障判別の対象は、例えばスロットル弁開度センサ４、
メインおよびサブインジェクタ９ａ、９ｂ、絶対圧セン
サ１２．１３．＃ｅセセン１６．気筒判別センサ１７゜
０２センサ２０．大気源センサ２１およびアイドル調整
手段２９（第１図）である。

ステップ１の判別の答が否定（ＮＯ）ならば、始動時制
御ブロックｌのステップ６（第４図）に移行する（ステ
ップ２）。一方、判別の答が肯定Ｖ（、Ｙ　ｅ　ｓ　）
すなわち所定の故障判別条件の少なくとも一つが成立し
たと判別さｈたならば、その異常状態が所定時間ｔＦＳ
ｉ　（添字ｔは上記センサ等のそ力ぞれに対応するタイ
マ（図示せず）を示している）に亘って継続しているか
否かを判別する（ステップ６）。この判別の答が否定（
Ａ’Ｏ）であｉｌば前記制御ブロックＡのステップ乙に
移行する（ステップ２）。一方、判別の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）ならば、異常状態が発生したことｋ　ｅｉｒ報装同
装置４４示して警報すると共にＥＣＵ３のＲＡ　Ａｆ　
４０に記憶しくステップ４）、所定のフェイルセーフ作
動を行う（ステップ５）。

第６図は、第４図に示した高回転時の作動パラメータ信
号の処理ブロックｌ）のステップ１９で行われる故障判
別のザブルーチンのフローチャートを示し、先ず絶対圧
センサ１２，１乙に対応するタイマ以外のタイマをリセ
ットすなわちｔＦＳ乙ＯＮノ、ここで添字ノは絶対圧セ
ンサに対応するタイマを示す）を零にしくステップ１）
、絶対圧センサ１２゜１３に対応しないタイマが自走し
てフェイルセーフ作動するのを防止する。次いで、前述
のように胱込まｈストアざ力たバラメーク値に基ついて
、絶対圧センサ１２’、１３の故障判別条件が成立して
いるか否かを判別する（ステップ２）。このように高回
転時において絶対圧センサ１２．１３以外のものについ
ての異常判別１を行わないことにより、処理ブロックＤ
のステップ１９の実行時間を、？１ｊｆｌ’ＭＩブロッ
クΔのステップ５のそハに比べて大幅に短縮できると共
に、絶対圧１２．１３が異常作動しているにもかかわら
ずその出力信号に基づきエンジンの運転を継続した場合
に生じ倚るエンジン１および三元触媒１９の損傷を防止
可卵である。

前記ステップ２の判別の答が否？（＃ｏ）であオｌは処
理ブロックＤのステップ２０に移行しくステップ３）、
答が肯定（Ｙｅｓ）すなわち絶対圧センサ１２．１３の
少なくとも一方が異常であると判別されたならば、その
異常状態がｒｆ′ｒ定時間ｔＦ８）に亘って継続してい
るか否かを判別する（ステップ；４）。この判別の答が
否定（ＮＯ）であわば処ＪｕｌブロックＤのステップ２
０に移行する（ステップろ）。一方、答が肯定であハば
、第５図のステップ５についての前記説明と同様に四軸
および記俤しくステップ５）、所定のフェイルセーフ作
動を行う（ステップ６）。

上記実施例では、エンジン回転数Ｎｅおよび吸気管内絶
対圧ＰＢＡ等のイくラメータ値に基ついて燃料噴射量を
算出しているが、絶対圧１）ＢＡに代えて吸気量Ｑαあ
るいはスロットル弁開度θｔｈｆ用いた方法にも本発明
の方法は適用づれる。　°＾また、前記実施例では本発
明方法が適用はれる制御量として燃料噴射量を例に採っ
て説明したが、点火時期あるいは排気還流装置を具備し
た装置での排気還流量を制御量としても良い。

」以上説明したように、本発明によれば、マイクロコン
ピュータを用いかつエンジン回転に回期して作動パラメ
ータ信書の所定の処理および前記ツク１ラメークに基づ
く制御量的の所定の演算を行う方法において、エンジン
回転数を検出し、エンジン「！」１転数が所定回転数以
上であるかを判別し、所定回転数以上のときに前記所定
の処理卦よび所定の演算の少なくとも一部を行わないよ
うにしたσ）で、エンジンが筒回転運転状態［あるとき
にも高回転時に必要とはれる作動パラメータ信号の処理
および制御量等のｆｌｌＴ算全エンジン回転に同ｊす４
してＵ（Ｃ笑に行える内炉エンジンの作動パラメータ信
号の処理および演算方法が提供可能である。

捷だ、本発明」の実施例によれば、燃料１自射量および
高回転時にも重要な所定の補正係数等を演算できると共
に高回転時にも重要な故障判別等の所定の処理を行える
内燃エンジンの作動〕（ラメータ信号の処理および演算
方法が提供きｈｌこの方法を多気筒エンジンの燃料噴射
制御に適用することにより高回転時にも多気筒エンジン
での順次噴射が行えエンジンの緒特性向上が図わると共
にエンジン等の故障防止が図らｈる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が摘用烙ねる装嵌を例示する全体
構成図、第２図１−ｉ第１図に示した電子コントロール
ユニット（ＥＣＵ）（ｒ−例示する回路＋４１ｉ成図、
第３図は本発明の方法および該方法で得た制御出力によ
る燃料噴射量制御に係るプログラムｔａｘｉ例示するブ
ロックダイヤグラム、第４図は第６図に示したメインプ
ログラムのフローチャート、第５図および第６図は、そ
ｈそね第４図Ｖこ示した始動時制御ブロックおよび高回
転時の作ｉ１すｌ／＜ラメータ信妥の処理ブロックで行
われる故障判別サブルーチンのフローチャートである。第１図中、１・・・エンジン、５・・・電子コア　）　
０−ルユニット、９・・・燃料噴射制御、４４・・・ト
イ報装（ｔ９、第３図中、１・・・メインプログラム、
３．・・・始動時１１ｊｌ制御プログラム、４・・・基
本制御プログラム、５・・・高回転時制御プログラム、
第４図中、Ａ・・・作動パラメータ信号の処理ブロック
、Ｂ・・・始１１ｉｊ＋時制側１ブロック、Ｃ・・・基
本制御ブロック、Ｄ・・・６回転時の作Ｊｔ＋パラメー
タ信号の処理ブロック、Ｅ・・・Ｑｌ！？１転時制御ブ
ロック。出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims

【特許請求の範囲】１、　内燃エンジンの種々の作動パラメータの検出値信
号をマイクロコンピュータに入力し、エンジンの回転に
同期してとねらのパラメータ検出値信号の所定の処理を
行うと共に、前記パラメータ検出値に基づいてエンジン
の作動の制御量の基本量およびその補正量の演算を行う
、内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理および演算
方法において、エンジン回転数を検出し、工し、エンジ
ン回転数が前記所定回転数以上であると判別したときに
前記所定の処理および前記所定の演算の少なくとも一部
を行わないことを特徴とする、内燃エンジンの作動パラ
メータ信号の処理および演算方法。２、前記制御量は燃料噴射時間であり、エンジン回転数
が前記所定回転数以上であると判別したときに演算しな
い前記制御量の補正量は、始動後増量値、フューエルカ
ット後増量値、水温増量値および加速増量値の少なくと
も１つである特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
の作動パラメータ信号の処理および演算方法。ろ、　エンジン回転数が前記所定回転数以上であると判
別したときに行わない前記作動パラメータ信号の処理は
、前記作動パラメータ信号の読込み処理の一部である特
許請求の範ｖＪＩ第１項又は第２項記載の内燃エンジン
の作動バラメーク信号の処理および演算方法。４、　エンジン回転数が前記所定回転数以上であると判
別したときに行わない前記作動パラメータの処理は、前
記作動パラメータ信号入力系の少なくとも１つの故障判
別処理である特許請求の範囲第１項ないし第３項のいず
れかに記載の内燃エンジンの作動パラメータ信号の処理
および演算方法。５　エンジン回転数が前記所定回転数以上であると判別
したときに行わない処理は、前記作動パラメータ信号の
エンジン回転数信号の今回入力時の値と、前記今回入力
待以前までの読込み値とに基づいてなさｈる前記今回入
力時の値の修正処理である特許請求の範囲第１項ないし
第４項のいずれかに記載の内燃エンジンの作動ハラメー
タ信号の処理および演算方法。