JPS6035926A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6035926A JPS6035926A JP58144304A JP14430483A JPS6035926A JP S6035926 A JPS6035926 A JP S6035926A JP 58144304 A JP58144304 A JP 58144304A JP 14430483 A JP14430483 A JP 14430483A JP S6035926 A JPS6035926 A JP S6035926A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- voltage
- generator
- speed
- field current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用発電機の制御装置に関するものである
。
。
車両用発電機は、エンジンのクランクシャフトにベルト
で連結され、エンジンの発生する動力によって発電作用
を成すようになっている。そして、発電機の発電電圧に
よって車載のバッテリを充電するようになっており、発
電電圧は、バッテリの充電にふされしい所定電圧に電圧
調整器によって調整されるようにされている。
で連結され、エンジンの発生する動力によって発電作用
を成すようになっている。そして、発電機の発電電圧に
よって車載のバッテリを充電するようになっており、発
電電圧は、バッテリの充電にふされしい所定電圧に電圧
調整器によって調整されるようにされている。
一方、エンジンの回転には、周知のように回転変動があ
り、これは回転数の低いアイドリング運転時において顕
著である。このようなエンジンの回転変動は、駆動系の
捩り振動に対する強制力となり、車両の振動騒音の原因
となる。
り、これは回転数の低いアイドリング運転時において顕
著である。このようなエンジンの回転変動は、駆動系の
捩り振動に対する強制力となり、車両の振動騒音の原因
となる。
そこで、従来よりエンジンの回転変動を抑えるべく、い
ろいろと対策が採られてきた。例えば、エンジンのフラ
イホイールの慣性モーメントの増加、エンジン圧縮比の
増加あるいはシリンダ数の増加などである。しかし、こ
れらの対策は、重量の増加、ドライバビリティの悪化、
コストアップなどの問題を生じ、容易に実施できるもの
ではなかった。
ろいろと対策が採られてきた。例えば、エンジンのフラ
イホイールの慣性モーメントの増加、エンジン圧縮比の
増加あるいはシリンダ数の増加などである。しかし、こ
れらの対策は、重量の増加、ドライバビリティの悪化、
コストアップなどの問題を生じ、容易に実施できるもの
ではなかった。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、エンジンによって駆動される発電機の発電電圧を
、：「ンジンの回転変動に合わせて、エンジン回転数が
高いときには発電電圧も高く、エンジン回転数が低いと
きには発電電圧も低くなるように調整するごとによって
、エンジンの発生ずる動力のうり、発電機で消費される
動力を調整し、エンジンの回転変動を抑制することにあ
る。
ろは、エンジンによって駆動される発電機の発電電圧を
、：「ンジンの回転変動に合わせて、エンジン回転数が
高いときには発電電圧も高く、エンジン回転数が低いと
きには発電電圧も低くなるように調整するごとによって
、エンジンの発生ずる動力のうり、発電機で消費される
動力を調整し、エンジンの回転変動を抑制することにあ
る。
このト１的を達成するため、本発明は、エンジンに１１
−って駆動される発電機の発電電圧または発電機によっ
て充電されるバッテリの電圧を検出し、この検出電圧が
所定電圧となるように発電機の界磁電流を制御する車両
用発電機の制御装置において、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転検出器と、このエンジン回転検出器に
よって検出されるエンジン回転数が高いときには、界磁
電流を大きく、また、回転数が低いときには、界磁電流
を小さく調整する界磁電流調整器と、を設けたことを特
徴とする。
−って駆動される発電機の発電電圧または発電機によっ
て充電されるバッテリの電圧を検出し、この検出電圧が
所定電圧となるように発電機の界磁電流を制御する車両
用発電機の制御装置において、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転検出器と、このエンジン回転検出器に
よって検出されるエンジン回転数が高いときには、界磁
電流を大きく、また、回転数が低いときには、界磁電流
を小さく調整する界磁電流調整器と、を設けたことを特
徴とする。
かかる本発明によれば、発電機の界磁電流をエンジン回
転数に合わせて調整するのみであるので、重量増加、ド
ライバビリティの悪化、コストアップなどの問題を殆ど
生しることなく、エンジンの回転変動を抑制することが
できる。
転数に合わせて調整するのみであるので、重量増加、ド
ライバビリティの悪化、コストアップなどの問題を殆ど
生しることなく、エンジンの回転変動を抑制することが
できる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、第１実施例の電気回路であり、エンジンによ
って回転駆動される発電機１は、電圧調整器２を内蔵し
た公知のものである。発電機１の回転子には、界磁コイ
ル１２が巻装され、固定子には、電機子コイル１１が巻
装されている。電機子コイル１１は、３相交流電圧を発
生するようにＹ型結線されており、その出力電圧は、全
波整流器１３によって全波整流され、端子１４を介して
バッテリ３を充電するように接続されているとともに、
電圧調整器２を介して界磁コイル１２に接続されている
。なお、発電機１の端子１５は、チャージウォニングラ
ンプ（図示せず）に接続され、端子１６は、イグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）に接続されている。電圧調整
器２は、端子１７を介して後述の界磁電流調整器５から
の電圧を検出し、この検出電圧が所定電圧となるように
界磁コイル１２に流れる電流を調整するもので、公知の
ようにツェナーダイオード２２、トランジスタ２１．２
３．２４などから成る。
って回転駆動される発電機１は、電圧調整器２を内蔵し
た公知のものである。発電機１の回転子には、界磁コイ
ル１２が巻装され、固定子には、電機子コイル１１が巻
装されている。電機子コイル１１は、３相交流電圧を発
生するようにＹ型結線されており、その出力電圧は、全
波整流器１３によって全波整流され、端子１４を介して
バッテリ３を充電するように接続されているとともに、
電圧調整器２を介して界磁コイル１２に接続されている
。なお、発電機１の端子１５は、チャージウォニングラ
ンプ（図示せず）に接続され、端子１６は、イグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）に接続されている。電圧調整
器２は、端子１７を介して後述の界磁電流調整器５から
の電圧を検出し、この検出電圧が所定電圧となるように
界磁コイル１２に流れる電流を調整するもので、公知の
ようにツェナーダイオード２２、トランジスタ２１．２
３．２４などから成る。
一方、エンジン回転数検出器４は、波形整形回１／ＦＧ
４１ 、お、ＬびＦ−ｖ変換器４２から成り、波形整
形回路４１で、入力される点火信号を波形整形し、Ｆ−
Ｖ変換器４２では、波形整形された点火信号を点火回数
に比例する電圧信号に変換する。
４１ 、お、ＬびＦ−ｖ変換器４２から成り、波形整
形回路４１で、入力される点火信号を波形整形し、Ｆ−
Ｖ変換器４２では、波形整形された点火信号を点火回数
に比例する電圧信号に変換する。
また、界磁電流調整器５は、積分回路５２、差動増幅器
６２および加算器５１から成り、Ｆ−Ｖ変換器４２から
得られるエンジン回転数に比例する電圧信号を、積分回
路５２で積分して平均し、変動分を含まないエンジンの
平均回転数に相当する電圧信号をつくる。そして、差動
増幅器６２では、積分回路５２で得られる電圧信号から
Ｆ−Ｖ変換器４２で得られる電圧信号を引算する。従っ
て、差動増幅器６２の出力には、回転変動分に相当する
電圧信号が得られる。ただし、この電圧信号は、エンジ
ン回転数が平均回転数よりも高いときには、負の電圧と
なり、逆に、エンジン回転数が平均回転数よりも低いと
きには、正の電圧となる。差動増幅器６２の電圧信号は
、加算器５１で、バッテリ３の電圧と加算され、発電機
１の端子１７に供給される。
６２および加算器５１から成り、Ｆ−Ｖ変換器４２から
得られるエンジン回転数に比例する電圧信号を、積分回
路５２で積分して平均し、変動分を含まないエンジンの
平均回転数に相当する電圧信号をつくる。そして、差動
増幅器６２では、積分回路５２で得られる電圧信号から
Ｆ−Ｖ変換器４２で得られる電圧信号を引算する。従っ
て、差動増幅器６２の出力には、回転変動分に相当する
電圧信号が得られる。ただし、この電圧信号は、エンジ
ン回転数が平均回転数よりも高いときには、負の電圧と
なり、逆に、エンジン回転数が平均回転数よりも低いと
きには、正の電圧となる。差動増幅器６２の電圧信号は
、加算器５１で、バッテリ３の電圧と加算され、発電機
１の端子１７に供給される。
次に作用を説明する。
エンジン運転中は、発電ｔＪ３ｔ １の界磁コイル１２
が回転駆動され、電機子コイルｌｌの発生する電圧は、
全波整流器１３で全波整流されて、バッチＩＪ ３を充
電する。
が回転駆動され、電機子コイルｌｌの発生する電圧は、
全波整流器１３で全波整流されて、バッチＩＪ ３を充
電する。
このとき、エンジン回転数検出器４でエンジン回転数が
検出され、界磁電流調整器５の積分回路５２と差動増幅
器６２とによって、回転変動分が検出される。検出され
た回転変動分は、加算器５１でバッテリ電圧に加算され
、しかも、エンジン回転数が平均回転数よりも高いとき
には、負の電圧が回転変動分としてバッテリ電圧に加算
され、エンジン回転数が、平均回転数よりも低いときに
は、正の電圧が回転変動分としてバッテリ電圧に加算さ
れるため、発電機１の端子１７に加えられる電圧は、エ
ンジン回転数が平均回転数よりも高いときには、低いと
きに比べて、低電圧となりツニーＪ−−ダイオード２２
が導通しにくくなる。このため、トランジスタ２１．２
３も導通時間が短くなり、瑛６、−、トニンンユ゛レス
タ２４の導通時間は長く４１′ろ。従って、界磁＝ｌイ
ル１２に流れる電流は大きくなり、電（現了コイル１１
の発生ずる電圧も高くｌζる。、−のよらに発電機１の
発電電圧が高くなると、発電機Ｉが消費するトルクも大
きくなるため、エンジンの回転数ＬＪ低く抑えられる。
検出され、界磁電流調整器５の積分回路５２と差動増幅
器６２とによって、回転変動分が検出される。検出され
た回転変動分は、加算器５１でバッテリ電圧に加算され
、しかも、エンジン回転数が平均回転数よりも高いとき
には、負の電圧が回転変動分としてバッテリ電圧に加算
され、エンジン回転数が、平均回転数よりも低いときに
は、正の電圧が回転変動分としてバッテリ電圧に加算さ
れるため、発電機１の端子１７に加えられる電圧は、エ
ンジン回転数が平均回転数よりも高いときには、低いと
きに比べて、低電圧となりツニーＪ−−ダイオード２２
が導通しにくくなる。このため、トランジスタ２１．２
３も導通時間が短くなり、瑛６、−、トニンンユ゛レス
タ２４の導通時間は長く４１′ろ。従って、界磁＝ｌイ
ル１２に流れる電流は大きくなり、電（現了コイル１１
の発生ずる電圧も高くｌζる。、−のよらに発電機１の
発電電圧が高くなると、発電機Ｉが消費するトルクも大
きくなるため、エンジンの回転数ＬＪ低く抑えられる。
また、エンジン回転数が、平均回転数よりも低いときに
目、上述の高いときとは、全く逆の作用で、発電機１の
発電電圧は低くなり、エンジン回転数は高められる。
目、上述の高いときとは、全く逆の作用で、発電機１の
発電電圧は低くなり、エンジン回転数は高められる。
ししｌ−の作動によって、エンジンの回転変動は、抑制
される。
される。
第２図、第３図にｔＪ、以上述べた第１実施例におりる
エンジン回転数の変化と、界磁電流の変化が示されてお
り、第２図、第３図中破線が本発明を実施し７ない（ｊ
ｌ：、来のものであり、エンジン回転数１１、比較的大
きく変動している。しかし、両図において、実線で示す
ように第１実施例では、エンジン回転数が低いときには
、界磁電流も小さくし、エンジン回転数が高いときには
、界磁電流も大きくし、回転変動を比較的小さく抑えて
いることがわかる。
エンジン回転数の変化と、界磁電流の変化が示されてお
り、第２図、第３図中破線が本発明を実施し７ない（ｊ
ｌ：、来のものであり、エンジン回転数１１、比較的大
きく変動している。しかし、両図において、実線で示す
ように第１実施例では、エンジン回転数が低いときには
、界磁電流も小さくし、エンジン回転数が高いときには
、界磁電流も大きくし、回転変動を比較的小さく抑えて
いることがわかる。
第４図は、本発明の第２実施例の電気回路を示しており
、第２実施例が第１実施例と相違するところは、界磁電
流調整器５による界磁電流の調整を、電圧調整器２のト
ランジスタ２１のベース側に接続された抵抗２５．２６
に並列に抵抗２７．２８を接続するか否かによって行う
ようにした点である。その他の点は、第１実施例と全く
同一であるので、同一部分には同一符号を付し、再度の
説明は省略する。
、第２実施例が第１実施例と相違するところは、界磁電
流調整器５による界磁電流の調整を、電圧調整器２のト
ランジスタ２１のベース側に接続された抵抗２５．２６
に並列に抵抗２７．２８を接続するか否かによって行う
ようにした点である。その他の点は、第１実施例と全く
同一であるので、同一部分には同一符号を付し、再度の
説明は省略する。
界磁電流調整器５は、第１実施例と同様の積分回路５２
、比較器５３．５４、トランジスタ５５．５６、リレー
コイル５７．５８、スイッチ５９．６０およびアイドル
スイッチ６１から成り、比較器５３．５４では、積分回
路５２によってつくられる平均エンジン回転数電圧に比
べてＦ−■変換器４２から供給されるエンジン回転数電
圧が低いかあるいは高いか比較される。エンジン回転数
が平均エンジン回転数よりも低いと、比較器５３が比較
的ハイレベルの信号を出力し、エンジン回転数が平均エ
ンジン回転数よりも高いと、比較器５４が比較的ハイレ
ベルの信号を出力するようにされている。トランジスタ
５５．５６は、比較器５３．５４が比較的ハイレベルの
信号を出力したとき導通され、１月７−コイル５７．５
８を通電させるようになっている。リレーコイル５７．
５８が通電されると、スイッチ５９．６０がオンとなる
ようにされている。アイドルスイッチ６１は、エンジン
がティドリング運転状態にあるときには、オンとされ、
その他のときは、オフとされるスイッチである。このた
め、界磁電流調整器５は、アイドルスイッチ６１がオン
となるアイドリング運転状態でのめ作動するごとになる
。
、比較器５３．５４、トランジスタ５５．５６、リレー
コイル５７．５８、スイッチ５９．６０およびアイドル
スイッチ６１から成り、比較器５３．５４では、積分回
路５２によってつくられる平均エンジン回転数電圧に比
べてＦ−■変換器４２から供給されるエンジン回転数電
圧が低いかあるいは高いか比較される。エンジン回転数
が平均エンジン回転数よりも低いと、比較器５３が比較
的ハイレベルの信号を出力し、エンジン回転数が平均エ
ンジン回転数よりも高いと、比較器５４が比較的ハイレ
ベルの信号を出力するようにされている。トランジスタ
５５．５６は、比較器５３．５４が比較的ハイレベルの
信号を出力したとき導通され、１月７−コイル５７．５
８を通電させるようになっている。リレーコイル５７．
５８が通電されると、スイッチ５９．６０がオンとなる
ようにされている。アイドルスイッチ６１は、エンジン
がティドリング運転状態にあるときには、オンとされ、
その他のときは、オフとされるスイッチである。このた
め、界磁電流調整器５は、アイドルスイッチ６１がオン
となるアイドリング運転状態でのめ作動するごとになる
。
界磁電流調整器５のスイッチ５９．６０は、電圧調整器
２の抵抗２７．２８と直列接続され、さらに、この直列
路が抵抗２５．２６と並列接続されている。
２の抵抗２７．２８と直列接続され、さらに、この直列
路が抵抗２５．２６と並列接続されている。
次に作用を説明する。
アイドリング運転状態で、エンジン回転数に回転変動が
あって、今、エンジン回転数が、平均回転数よりも高い
と、比較器５４が比較的ハイレベルの信号を出力して、
トランジスタ５６を導通させるため、リレーコイル５８
が通電され、スイッチ６０をオンとする。スイッチ６０
がオンとされると、抵抗２６に抵抗２８が並列接続され
ることになるため、トランジスタ２１は導通しにくくな
って、トランジスタ２４の導通時間が多くなる。
あって、今、エンジン回転数が、平均回転数よりも高い
と、比較器５４が比較的ハイレベルの信号を出力して、
トランジスタ５６を導通させるため、リレーコイル５８
が通電され、スイッチ６０をオンとする。スイッチ６０
がオンとされると、抵抗２６に抵抗２８が並列接続され
ることになるため、トランジスタ２１は導通しにくくな
って、トランジスタ２４の導通時間が多くなる。
従って、界磁コイル１２への電流が増加し、電機子コイ
ル１１の発生電圧も増加して、発電機１で消費されるエ
ンジンのトルクが増加され、エンジンの回転数は抑制さ
れる。
ル１１の発生電圧も増加して、発電機１で消費されるエ
ンジンのトルクが増加され、エンジンの回転数は抑制さ
れる。
また、エンジン回転数が平均回転数よりも低いときには
、比較器５３が比較的ハイレベルの信号を出力して、ト
ランジスタ５５を導通し、リレーコイル５７に通電する
。リレーコイル５７が通電されると、スイッチ５９がオ
ンとなって、抵抗２５に抵抗２７が並列接続され、トラ
ンジスタ２１は、導通しやすくなる。従って、トランジ
スタ２４の導通時間は少なくなり、界磁コイル１２への
電流は少なくなる。このため、電機子コイル１１の発牛
電ＩＦ、 ４；Ｉ少なくなって、発電機１で消費される
エンジン１〜ルク＆Ｊ減少され、エンジンの回転数は、
増加される。
、比較器５３が比較的ハイレベルの信号を出力して、ト
ランジスタ５５を導通し、リレーコイル５７に通電する
。リレーコイル５７が通電されると、スイッチ５９がオ
ンとなって、抵抗２５に抵抗２７が並列接続され、トラ
ンジスタ２１は、導通しやすくなる。従って、トランジ
スタ２４の導通時間は少なくなり、界磁コイル１２への
電流は少なくなる。このため、電機子コイル１１の発牛
電ＩＦ、 ４；Ｉ少なくなって、発電機１で消費される
エンジン１〜ルク＆Ｊ減少され、エンジンの回転数は、
増加される。
このように、第２実施例によってもエンジンの回転変動
を抑制することができる。
を抑制することができる。
エンジンがアイ１′リング運転状態にないときには、ア
イドルスイッチ６１がオフとなるので、界磁電流調整器
５は、（すｊかない。しかし、アイドリング運転以夕１
のとき番Ｊ、エンジンの回転数は高く、回転変動は殆ど
問題にならない。
イドルスイッチ６１がオフとなるので、界磁電流調整器
５は、（すｊかない。しかし、アイドリング運転以夕１
のとき番Ｊ、エンジンの回転数は高く、回転変動は殆ど
問題にならない。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、本発明は、ディーゼルエンジンにも
適用可能であり、また、電圧調整器ば、リレ一式のもの
でも良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、本発明は、ディーゼルエンジンにも
適用可能であり、また、電圧調整器ば、リレ一式のもの
でも良い。
１
第１図は、本発明の第１実施例の電気回路図、第２図は
、エンジンの回転変動を示す図、第３図ば、第１実施例
による界磁電流の制御特性を示す図、第４図は、第２実
施例の電気回路図である。 １−−−−−一発電機 １１−−−−一電機子コイル １２−−−−−−界磁コイル １３−−−−一全波整流器 ２−−一−−−電圧調整器 ３−−−−−バッテリ ４−−−−−一エンジン回転数検出器 ５−−−−界磁電流調整器 ５１−−一加算器 ５２−−−−積分回路 ５３．５４−−−一比較器 ５５．５６−・−トランジスタ ５７．５８−−一・−リレーコイル ５９．６０−−−−−−スイッチ ６１−−−−−−アイドルスイッチ ６２−−−−一差動増幅器 出願人 トヨタ自動車株式会社 ２ 第１１！１ １６４一 時Ｍ（羅） 時間Ｃ瓶）
、エンジンの回転変動を示す図、第３図ば、第１実施例
による界磁電流の制御特性を示す図、第４図は、第２実
施例の電気回路図である。 １−−−−−一発電機 １１−−−−一電機子コイル １２−−−−−−界磁コイル １３−−−−一全波整流器 ２−−一−−−電圧調整器 ３−−−−−バッテリ ４−−−−−一エンジン回転数検出器 ５−−−−界磁電流調整器 ５１−−一加算器 ５２−−−−積分回路 ５３．５４−−−一比較器 ５５．５６−・−トランジスタ ５７．５８−−一・−リレーコイル ５９．６０−−−−−−スイッチ ６１−−−−−−アイドルスイッチ ６２−−−−一差動増幅器 出願人 トヨタ自動車株式会社 ２ 第１１！１ １６４一 時Ｍ（羅） 時間Ｃ瓶）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、エンジンによって駆動される発電機の発電電圧また
は発電機によって充電されるバッテリの電圧を検出し、
この検出電圧が所定電圧となるように発電機の界磁電流
を制御する車両用発電機の制御装置であって、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転検出器と、こ
のエンジン回転検出器によって検出されるエンジン回転
数が高いときには、界磁電流を大きく１、また、エンジ
ン回転数が低いときには、界磁電流を小さく調整する界
磁電流調整器と、を設けたことを特徴とする車両用発電
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144304A JPS6035926A (ja) | 1983-08-06 | 1983-08-06 | 車両用発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144304A JPS6035926A (ja) | 1983-08-06 | 1983-08-06 | 車両用発電機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035926A true JPS6035926A (ja) | 1985-02-23 |
Family
ID=15358956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58144304A Pending JPS6035926A (ja) | 1983-08-06 | 1983-08-06 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035926A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| JPS63140698A (ja) * | 1986-12-01 | 1988-06-13 | Hitachi Ltd | 可変速揚水発電システムの運転制御装置 |
| JPS63289245A (ja) * | 1987-05-22 | 1988-11-25 | Hitachi Ltd | 内燃機関のトルク制御装置 |
| JPH0287940U (ja) * | 1988-12-23 | 1990-07-12 | ||
| JPH0348333U (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-09 | ||
| JP2002017053A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-18 | Denso Corp | 車両用交流発電機 |
| JP2015055469A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | イル パク、ウォン | ソーラーセル電源と発電機電源とを使うハイブリッド方式の貨物車用の電気式冷媒サイクル装置 |
-
1983
- 1983-08-06 JP JP58144304A patent/JPS6035926A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| JPS63140698A (ja) * | 1986-12-01 | 1988-06-13 | Hitachi Ltd | 可変速揚水発電システムの運転制御装置 |
| JPS63289245A (ja) * | 1987-05-22 | 1988-11-25 | Hitachi Ltd | 内燃機関のトルク制御装置 |
| JPH0287940U (ja) * | 1988-12-23 | 1990-07-12 | ||
| JPH0348333U (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-09 | ||
| JP2002017053A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-18 | Denso Corp | 車両用交流発電機 |
| JP2015055469A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | イル パク、ウォン | ソーラーセル電源と発電機電源とを使うハイブリッド方式の貨物車用の電気式冷媒サイクル装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2576233B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| EP0430203A2 (en) | Vehicle AC generator control system | |
| US20060192533A1 (en) | Method and apparatus for calculating/controlling power generation torque | |
| JP3537833B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| JPH08126223A (ja) | 交流発電機の制御装置 | |
| JP3133850B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 | |
| US20030042809A1 (en) | Automotive alternator having detector for detecting initiation of rotation | |
| JPS58201535A (ja) | 車両用充電制御マイクロコンピユ−タ装置 | |
| JPS6035926A (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| US4525662A (en) | Battery charging control system for automobile | |
| GB2371425A (en) | Starter/alternator control system | |
| JP2576072B2 (ja) | 車両充電発電機用制御装置 | |
| CN1185678A (zh) | 用交流发电机调节汽车蓄电池充电电压的装置 | |
| JPH06197473A (ja) | 車両用充電発電機の制御装置 | |
| JP2705072B2 (ja) | 車両の充電装置 | |
| JP3004296B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| JPS6115535A (ja) | オルタネ−タの発電制御システム | |
| JP3061700B2 (ja) | 車両用発電装置 | |
| JPH0421440B2 (ja) | ||
| JPS639243Y2 (ja) | ||
| JPH0543252Y2 (ja) | ||
| JP3055748B2 (ja) | 自動車の電気制動および補助動力装置 | |
| JP2916837B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP3296058B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP4006614B2 (ja) | 車両用交流発電機 |