JPH0421440B2 - - Google Patents
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- JPH0421440B2 JPH0421440B2 JP55180205A JP18020580A JPH0421440B2 JP H0421440 B2 JPH0421440 B2 JP H0421440B2 JP 55180205 A JP55180205 A JP 55180205A JP 18020580 A JP18020580 A JP 18020580A JP H0421440 B2 JPH0421440 B2 JP H0421440B2
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- generator
- signal
- transistor
- control means
- voltage
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- Expired - Lifetime
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-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車、オートバイ等の車両に装備
されてエンジンより駆動される他励式発電機の出
力電圧調整装置に関し、特に、発電機の励磁コイ
ルとバツテリとの間を結ぶ通電回路に設けられた
スイツチ手段にと、前記バツテリの電圧が所定値
以上のとき前記通電回路を遮断するように前記ス
イツチ手段を制御するスイツチ制御手段とを備え
たものゝ改良に関する。
されてエンジンより駆動される他励式発電機の出
力電圧調整装置に関し、特に、発電機の励磁コイ
ルとバツテリとの間を結ぶ通電回路に設けられた
スイツチ手段にと、前記バツテリの電圧が所定値
以上のとき前記通電回路を遮断するように前記ス
イツチ手段を制御するスイツチ制御手段とを備え
たものゝ改良に関する。
一般に他励式発電機の出力電流は、励磁コイル
の励磁電流を一定にした場合、第２図の線Ａのよ
うにエンジン回転数が一定値に達するまでその上
昇に応じて増加し、それ以後は一定となる特性を
有する。ところで、従来の他励式発電機の出力電
圧調整装置は、バツテリ電圧が設定電圧以下のと
き励磁コイルに通電し、それ以上のとき励磁電流
を遮断するようにしているので、若しエンジンの
高速回転域でバツテリの充電量が半分以下に減つ
ていてその充電性が高くなつている場合には、発
電機は最大限に発電を行うため、自己加熱による
発電機の温度上昇が激しくなり、各部の耐久性に
好ましくない影響を与える。
の励磁電流を一定にした場合、第２図の線Ａのよ
うにエンジン回転数が一定値に達するまでその上
昇に応じて増加し、それ以後は一定となる特性を
有する。ところで、従来の他励式発電機の出力電
圧調整装置は、バツテリ電圧が設定電圧以下のと
き励磁コイルに通電し、それ以上のとき励磁電流
を遮断するようにしているので、若しエンジンの
高速回転域でバツテリの充電量が半分以下に減つ
ていてその充電性が高くなつている場合には、発
電機は最大限に発電を行うため、自己加熱による
発電機の温度上昇が激しくなり、各部の耐久性に
好ましくない影響を与える。
本発明は、エンジンの回転数が所定値以上のと
きは、バツテリ電圧が所定値以下に低下していて
も、発電機の出力電流を減少させて、発電機の自
己加熱による過度の昇温を防止し得る前記装置を
提供することを目的とする。そして、この目的を
達成するために、本発明は、発電機の励磁コイル
とバツテリとの間を結ぶ通電回路に設けられたス
イツチ手段にと、前記バツテリの電圧が所定値以
上のとき前記通電回路を遮断するように前記スイ
ツチ手段を制御するスイツチ制御手段とを備えた
車両用発電機の出力調整装置において、前記スイ
ツチ手段には、作動信号を受けると前記発電機の
出力電流を減少すべく前記通電回路を繰返し断続
させるように該スイツチ手段を制御する第２のス
イツチ制御手段をも接続し、この第２のスイツチ
制御手段には、前記発電機を駆動するエンジンの
回転数が所定値以上であることを検出して該第２
のスイツチ制御手段に作動信号を送る回転数検出
手段を接続したことを特徴とする。
きは、バツテリ電圧が所定値以下に低下していて
も、発電機の出力電流を減少させて、発電機の自
己加熱による過度の昇温を防止し得る前記装置を
提供することを目的とする。そして、この目的を
達成するために、本発明は、発電機の励磁コイル
とバツテリとの間を結ぶ通電回路に設けられたス
イツチ手段にと、前記バツテリの電圧が所定値以
上のとき前記通電回路を遮断するように前記スイ
ツチ手段を制御するスイツチ制御手段とを備えた
車両用発電機の出力調整装置において、前記スイ
ツチ手段には、作動信号を受けると前記発電機の
出力電流を減少すべく前記通電回路を繰返し断続
させるように該スイツチ手段を制御する第２のス
イツチ制御手段をも接続し、この第２のスイツチ
制御手段には、前記発電機を駆動するエンジンの
回転数が所定値以上であることを検出して該第２
のスイツチ制御手段に作動信号を送る回転数検出
手段を接続したことを特徴とする。
図面により本発明の一実施例について説明する
と、第１図において他励式発電機はステータコイ
ル１、励磁コイル２を持ちエンジンより駆動され
るロータ、および整流器３を有し、励磁コイル２
および整流器３は主スイツチ４を介してバツテリ
５に接続される。
と、第１図において他励式発電機はステータコイ
ル１、励磁コイル２を持ちエンジンより駆動され
るロータ、および整流器３を有し、励磁コイル２
および整流器３は主スイツチ４を介してバツテリ
５に接続される。
励磁コイル２の接地側にNPN型第１スイツチ
ングトランジスタ６が接続され、このトランジス
タ６のベースにはそれにバイアス電圧を与える抵
抗７が接続され、この抵抗７はNPN型第２スイ
ツチングトランジスタ８を介して接地される。
ングトランジスタ６が接続され、このトランジス
タ６のベースにはそれにバイアス電圧を与える抵
抗７が接続され、この抵抗７はNPN型第２スイ
ツチングトランジスタ８を介して接地される。
また第２スイツチングトランジスタ８のベース
には、それにバイアス電圧を与える分圧抵抗９，
１０が接続され、その間にツエナーダイオード１
１が挿入される。而して、第１および第２スイツ
チングトランジスタ６，８は励磁コイル２の通電
回路を開閉制御するスイツチ手段Ｓを構成し、ま
た分圧抵抗９，１０およびツエナーダイオード１
１は、バツテリ５の電圧が所定値以上のとき励磁
コイル２の通電回路を遮断するようにスイツチ手
段Ｓを制御するスイツチ制御手段C1を構成する。
１２は上記バイアス電圧調整用抵抗である。
には、それにバイアス電圧を与える分圧抵抗９，
１０が接続され、その間にツエナーダイオード１
１が挿入される。而して、第１および第２スイツ
チングトランジスタ６，８は励磁コイル２の通電
回路を開閉制御するスイツチ手段Ｓを構成し、ま
た分圧抵抗９，１０およびツエナーダイオード１
１は、バツテリ５の電圧が所定値以上のとき励磁
コイル２の通電回路を遮断するようにスイツチ手
段Ｓを制御するスイツチ制御手段C1を構成する。
１２は上記バイアス電圧調整用抵抗である。
上記構成において、主スイツチ４を閉じれば、
抵抗７を通して第１スイツチングトランジスタ６
のベースにバイアス電圧が加えられるので、該ト
ランジスタ６がオン状態となり、励磁コイル２は
通電されて励磁される。そして、エンジンの作動
により励磁コイル２を持つロータが回転すると、
ステータコイル１に交流電流が発生し、それは整
流器３で直流に整流されてバツテリ５に供給され
る。このバツテリ５への充電に伴いバツテリ電圧
が徐々に上がり、抵抗９，１０により分圧された
電圧がツエナーダイオード１１の設定電圧より上
がると、それを通して第２スイツチングトランジ
スタ８のベースにスイツチング電圧が加えられる
ので、該トランジスタ８はオン状態になる。これ
により第１スイツチングトランジスタ６のベース
電位が下がり、該トランジスタ６はオフ状態とな
つて励磁コイル２の通電を断つため、ステータコ
イル１は発電を中止する。したがつて、抵抗９，
１０およびツエナーダイオード１１により規定さ
れる設定電圧よりもバツテリ電圧が低い場合に発
電機は発電を行い、高い場合には発電を中止する
ので、バツテリの過充電を防止することができ
る。
抵抗７を通して第１スイツチングトランジスタ６
のベースにバイアス電圧が加えられるので、該ト
ランジスタ６がオン状態となり、励磁コイル２は
通電されて励磁される。そして、エンジンの作動
により励磁コイル２を持つロータが回転すると、
ステータコイル１に交流電流が発生し、それは整
流器３で直流に整流されてバツテリ５に供給され
る。このバツテリ５への充電に伴いバツテリ電圧
が徐々に上がり、抵抗９，１０により分圧された
電圧がツエナーダイオード１１の設定電圧より上
がると、それを通して第２スイツチングトランジ
スタ８のベースにスイツチング電圧が加えられる
ので、該トランジスタ８はオン状態になる。これ
により第１スイツチングトランジスタ６のベース
電位が下がり、該トランジスタ６はオフ状態とな
つて励磁コイル２の通電を断つため、ステータコ
イル１は発電を中止する。したがつて、抵抗９，
１０およびツエナーダイオード１１により規定さ
れる設定電圧よりもバツテリ電圧が低い場合に発
電機は発電を行い、高い場合には発電を中止する
ので、バツテリの過充電を防止することができ
る。
前記第２スイツチングトランジスタ８のベース
には、発振器１３および信号発生器１４が順次接
続される。
には、発振器１３および信号発生器１４が順次接
続される。
信号発生器１４は、前記発電機またはそれとは
別個に前記エンジンのクランク軸に連動する信号
用発電機から出力信号を取出すピツクアツプ１５
を有し、このピツクアツプ１５から取出された信
号ａは機関回転数に比例した周波数の正弦波形信
号である。この信号ａは、ダイオード１６により
整流された後、トランジスタ１７により矩形波に
整形され、次いでコンデンサ１８および抵抗１９
よりなる微分回路２０により微分波形とされ、最
後にその微分波形のうちからダイオード２１によ
り負の波形ｂが取出され、これが信号発生器１４
の出力信号となる。
別個に前記エンジンのクランク軸に連動する信号
用発電機から出力信号を取出すピツクアツプ１５
を有し、このピツクアツプ１５から取出された信
号ａは機関回転数に比例した周波数の正弦波形信
号である。この信号ａは、ダイオード１６により
整流された後、トランジスタ１７により矩形波に
整形され、次いでコンデンサ１８および抵抗１９
よりなる微分回路２０により微分波形とされ、最
後にその微分波形のうちからダイオード２１によ
り負の波形ｂが取出され、これが信号発生器１４
の出力信号となる。
発振器１３は上記信号ｂを入力信号として受け
る単安定マルチバイブレータ２２、そのマルチバ
イブレータ２２の出力信号を反転させながら安定
させる第１信号反転回路２３および、その回路２
３の出力信号を再度反転させる第２信号反転回路
２４よりなつている。
る単安定マルチバイブレータ２２、そのマルチバ
イブレータ２２の出力信号を反転させながら安定
させる第１信号反転回路２３および、その回路２
３の出力信号を再度反転させる第２信号反転回路
２４よりなつている。
単安定マルチバイブレータ２２において、入力
信号のない通常状態では、第１トランジスタ２５
１はオン状態、第２トランジスタ２５2はオフ状態
を保つているが、信号発生器１４の出力信号ｂを
第１トランジスタ２５1のベースに受けると第１
トランジスタ２５1はオフ状態に、また第２トラ
ンジスタ２５2はオン状態にそれぞれ反転し、コ
ンデンサ２６および抵抗２７の時定数により定め
られる一定時間ｔ（例えば1.5ｍsec）後、両トラ
ンジスタ２５1，２５2は最初の状態に復帰する。
その結果、第１トランジスタ２５1は、信号ｂを
入力されるたびに、そのコレクタより一定幅ｔの
パルス信号ｃを発生し、この信号ｃの周波数は、
勿論エンジン回転数に対応している。この出力信
号ｃは第１信号反転回路２３により反転され、次
いで第２信号反転回路２４により再度反転される
ので、結局信号ｃが発振器１３の出力信号とな
る。
信号のない通常状態では、第１トランジスタ２５
１はオン状態、第２トランジスタ２５2はオフ状態
を保つているが、信号発生器１４の出力信号ｂを
第１トランジスタ２５1のベースに受けると第１
トランジスタ２５1はオフ状態に、また第２トラ
ンジスタ２５2はオン状態にそれぞれ反転し、コ
ンデンサ２６および抵抗２７の時定数により定め
られる一定時間ｔ（例えば1.5ｍsec）後、両トラ
ンジスタ２５1，２５2は最初の状態に復帰する。
その結果、第１トランジスタ２５1は、信号ｂを
入力されるたびに、そのコレクタより一定幅ｔの
パルス信号ｃを発生し、この信号ｃの周波数は、
勿論エンジン回転数に対応している。この出力信
号ｃは第１信号反転回路２３により反転され、次
いで第２信号反転回路２４により再度反転される
ので、結局信号ｃが発振器１３の出力信号とな
る。
さらに、単安定マルチバイブレータ２２の第２
トランジスタ２５2のコレクタには第３信号反転
回路２８を介してＦ−Ｖ変換器２９が接続され、
そのＦ−Ｖ変換器２９にはシユミツト回路よりな
る比較器３０、その比較器３０にゲート回路３１
が順次接続され、ゲート回路３１は発振器１３か
ら第２スイツチングトランジスタ８に至る信号回
路の途中に設けられる。前記信号発生器１４は、
前記エンジンの回転数が所定値以上であることを
検出して作動信号を発する本発明の回転数検出手
段に対応し、また前記発振器１３、Ｆ−Ｖ変換器
２９、比較器３０およびゲート回路３１は、上記
作動信号を受けて前記励磁コイル２の通電回路を
繰返し断続するように前記スイツチ手段Ｓを制御
する第２のスイツチ制御手段C2を構成する。
トランジスタ２５2のコレクタには第３信号反転
回路２８を介してＦ−Ｖ変換器２９が接続され、
そのＦ−Ｖ変換器２９にはシユミツト回路よりな
る比較器３０、その比較器３０にゲート回路３１
が順次接続され、ゲート回路３１は発振器１３か
ら第２スイツチングトランジスタ８に至る信号回
路の途中に設けられる。前記信号発生器１４は、
前記エンジンの回転数が所定値以上であることを
検出して作動信号を発する本発明の回転数検出手
段に対応し、また前記発振器１３、Ｆ−Ｖ変換器
２９、比較器３０およびゲート回路３１は、上記
作動信号を受けて前記励磁コイル２の通電回路を
繰返し断続するように前記スイツチ手段Ｓを制御
する第２のスイツチ制御手段C2を構成する。
而して、単安定マルチバイブレータ２２におけ
る第１および第２トランジスタ２５1，２５2のオ
ン、オフ状態は常に反転関係にあるので、第２ト
ランジスタ２５2のコレクタから出る出力信号は
第１トランジスタ２５1のコレクタからの出力信
号を反転したものに相当し、その出力信号は第３
信号反転回路２８で反転される。その結果信号反
転回路２８からは第２トランジスタ２５1の出力
信号ｃと同波形、同周波数の出力信号ｄが発せら
れ、この信号ｄが発振器１３の第２の出力信号と
なり、次段のＦ−Ｖ変換器２９に入力信号として
送られる。
る第１および第２トランジスタ２５1，２５2のオ
ン、オフ状態は常に反転関係にあるので、第２ト
ランジスタ２５2のコレクタから出る出力信号は
第１トランジスタ２５1のコレクタからの出力信
号を反転したものに相当し、その出力信号は第３
信号反転回路２８で反転される。その結果信号反
転回路２８からは第２トランジスタ２５1の出力
信号ｃと同波形、同周波数の出力信号ｄが発せら
れ、この信号ｄが発振器１３の第２の出力信号と
なり、次段のＦ−Ｖ変換器２９に入力信号として
送られる。
Ｆ−Ｖ変換器２９は、コンデンサ３２および抵
抗３３よりなり、これらにより入力信号ｄをその
周波数に対応した電圧波形ｅに変換する。すなわ
ちＦ−Ｖ変換器２９の出力電圧は、発振器１３の
第２の出力信号ｄの周波数、換言すればエンジン
回転数に比例したものとなる。
抗３３よりなり、これらにより入力信号ｄをその
周波数に対応した電圧波形ｅに変換する。すなわ
ちＦ−Ｖ変換器２９の出力電圧は、発振器１３の
第２の出力信号ｄの周波数、換言すればエンジン
回転数に比例したものとなる。
Ｆ−Ｖ変換器２９の出力信号ｅは比較器３０に
加えられる。比較器３０において、入力信号ｅの
電圧が低いときは、第１トランジスタ３４1はオ
フ状態となつており、このため第２トランジスタ
３４2は抵抗３５1，３５2，３５3を介して通電さ
れてオン状態となり、それに伴い第３トランジス
タ３４3はベース電流が流れてオン状態となる。
このとき、第１トランジスタ３４1のエミツタに
は抵抗３５4，３５5により分圧された一定電圧が
加わつているので、入力信号ｅの電圧が上記エミ
ツタ電圧より高くならない限り第１トランジスタ
３４1のオフ状態は保持される。したがつて、第
２、３トランジスタ３４2，３４3のオン状態も保
持され、第３トランジスタ３４3のコレクタから
の出力によりゲート回路３１のトランジスタはオ
ン状態となるから、発振器１３の第１の出力信号
ｃはゲート回路３１でシヨートされ、第２スイツ
チングトランジスタ８へは送られない。
加えられる。比較器３０において、入力信号ｅの
電圧が低いときは、第１トランジスタ３４1はオ
フ状態となつており、このため第２トランジスタ
３４2は抵抗３５1，３５2，３５3を介して通電さ
れてオン状態となり、それに伴い第３トランジス
タ３４3はベース電流が流れてオン状態となる。
このとき、第１トランジスタ３４1のエミツタに
は抵抗３５4，３５5により分圧された一定電圧が
加わつているので、入力信号ｅの電圧が上記エミ
ツタ電圧より高くならない限り第１トランジスタ
３４1のオフ状態は保持される。したがつて、第
２、３トランジスタ３４2，３４3のオン状態も保
持され、第３トランジスタ３４3のコレクタから
の出力によりゲート回路３１のトランジスタはオ
ン状態となるから、発振器１３の第１の出力信号
ｃはゲート回路３１でシヨートされ、第２スイツ
チングトランジスタ８へは送られない。
そこで、いま機関回転数が設定値以上に上昇し
てＦ−Ｖ変換器２９の出力信号ｅの電圧が比較器
３０の第１トランジスタ３４1のエミツタ電圧を
上回れば、そのトランジスタ３４1はオン状態と
なり、それに伴い第２、第３トランジスタ３４2，
３４3はオフ状態となるので、ゲート回路３１の
トランジスタはオフ状態になる。その結果、発振
器１３の第１の出力信号ｃはゲート回路３１でシ
ヨートされずに第２スイツチングトランジスタ８
のベースに印加される。すると、該トランジスタ
８はパルスｃを印加されるたびにオン状態となつ
て第１スイツチングトランジスタ６をオフ状態に
し、励磁コイル２の通電を遮断する。
てＦ−Ｖ変換器２９の出力信号ｅの電圧が比較器
３０の第１トランジスタ３４1のエミツタ電圧を
上回れば、そのトランジスタ３４1はオン状態と
なり、それに伴い第２、第３トランジスタ３４2，
３４3はオフ状態となるので、ゲート回路３１の
トランジスタはオフ状態になる。その結果、発振
器１３の第１の出力信号ｃはゲート回路３１でシ
ヨートされずに第２スイツチングトランジスタ８
のベースに印加される。すると、該トランジスタ
８はパルスｃを印加されるたびにオン状態となつ
て第１スイツチングトランジスタ６をオフ状態に
し、励磁コイル２の通電を遮断する。
而して、発振器１３が発生する第１のパルス信
号ｃの周波数、即ち単位時間当りのパルス数はエ
ンジン回転数に比例しているので、エンジン回転
数の上昇に伴い単位時間当りの第２スイツチング
トランジスタ８のオン時間、したがつて第１スイ
ツチングトランジスタ６のオフ時間が長くなり、
励磁コイル２の励磁電流を減少していき、この傾
向はエンジンの高速回転域で顕著に現われる。
号ｃの周波数、即ち単位時間当りのパルス数はエ
ンジン回転数に比例しているので、エンジン回転
数の上昇に伴い単位時間当りの第２スイツチング
トランジスタ８のオン時間、したがつて第１スイ
ツチングトランジスタ６のオフ時間が長くなり、
励磁コイル２の励磁電流を減少していき、この傾
向はエンジンの高速回転域で顕著に現われる。
かくして、発電機の出力電流は、第２図の線Ｂ
のように、エンジン回転数が前記比較器３０の第
１トランジスタ３４1のエミツタ電圧、即ちスレ
シヨルドレベルに対応した所定値Nxに達するま
では全く減少せず、その値Nxを超えてから、エ
ンジン回転数の上昇に応じて減少していく。
のように、エンジン回転数が前記比較器３０の第
１トランジスタ３４1のエミツタ電圧、即ちスレ
シヨルドレベルに対応した所定値Nxに達するま
では全く減少せず、その値Nxを超えてから、エ
ンジン回転数の上昇に応じて減少していく。
以上のように本発明によれば、発電機の励磁コ
イルとバツテリとの間を結ぶ通電回路に設けられ
たスイツチ手段にと、前記バツテリの電圧が所定
値以上のとき前記通電回路を遮断するように前記
スイツチ手段を制御するスイツチ制御手段とを備
えた車両用発電機の出力調整装置において、前記
スイツチ手段には、作動信号を受けると前記発電
機の出力電流を減少すべく前記通電回路を繰返し
断続させるように該スイツチ手段を制御する第２
のスイツチ制御手段をも接続し、この第２のスイ
ツチ制御手段には、前記発電機を駆動するエンジ
ンの回転数が所定値以上であることを検出して該
第２のスイツチ制御手段に作動信号を送る回転数
検出手段を接続したので、バツテリ電圧が所定値
以下に低下している場合において、エンジン回転
数が所定値を下回るときは励磁コイルを通常の通
電状態にして発電機の発電能力を従来通り最大に
発揮させることができ、またエンジン回転数が所
定値以上のときは励磁コイルの通電量を規制して
発電機の出力電流を減少させることができ、これ
により発電機の自己加熱を抑制し、その過度の昇
温を回避することができる。
イルとバツテリとの間を結ぶ通電回路に設けられ
たスイツチ手段にと、前記バツテリの電圧が所定
値以上のとき前記通電回路を遮断するように前記
スイツチ手段を制御するスイツチ制御手段とを備
えた車両用発電機の出力調整装置において、前記
スイツチ手段には、作動信号を受けると前記発電
機の出力電流を減少すべく前記通電回路を繰返し
断続させるように該スイツチ手段を制御する第２
のスイツチ制御手段をも接続し、この第２のスイ
ツチ制御手段には、前記発電機を駆動するエンジ
ンの回転数が所定値以上であることを検出して該
第２のスイツチ制御手段に作動信号を送る回転数
検出手段を接続したので、バツテリ電圧が所定値
以下に低下している場合において、エンジン回転
数が所定値を下回るときは励磁コイルを通常の通
電状態にして発電機の発電能力を従来通り最大に
発揮させることができ、またエンジン回転数が所
定値以上のときは励磁コイルの通電量を規制して
発電機の出力電流を減少させることができ、これ
により発電機の自己加熱を抑制し、その過度の昇
温を回避することができる。
第１図は本発明装置の一実施例を示す電気回路
図、第２図は発電機のエンジン回転数に対する出
力電流特性を示す線図、線Ａは本来の特性を、ま
た線Ｂは本発明装置により補正した特性をそれぞ
れ示す。 C1……スイツチ制御手段、C2……第２のスイ
ツチ制御手段、Ｓ……スイツチ手段、２……励磁
コイル、５……バツテリ、１４……回転数検出手
段としての信号発生器。
図、第２図は発電機のエンジン回転数に対する出
力電流特性を示す線図、線Ａは本来の特性を、ま
た線Ｂは本発明装置により補正した特性をそれぞ
れ示す。 C1……スイツチ制御手段、C2……第２のスイ
ツチ制御手段、Ｓ……スイツチ手段、２……励磁
コイル、５……バツテリ、１４……回転数検出手
段としての信号発生器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 発電機の励磁コイル２とバツテリ５との間を
結ぶ通電回路に設けられたスイツチ手段にＳと、
前記バツテリ５の電圧が所定値以上のとき前記通
電回路を遮断するように前記スイツチ手段Ｓを制
御するスイツチ制御手段C1とを備えた車両用発
電機の出力調整装置において、 前記スイツチ手段Ｓには、作動信号を受けると
前記発電機の出力電流を減少すべく前記通電回路
を繰返し断続させるように該スイツチ手段Ｓを制
御する第２のスイツチ制御手段C2をも接続し、
この第２のスイツチ制御手段C2には、前記発電
機を駆動するエンジンの回転数が所定値以上であ
ることを検出して該第２のスイツチ制御手段C2
に作動信号を送る回転数検出手段１４を接続した
ことを特徴とする、車両用発電機の出力調整装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55180205A JPS57106400A (en) | 1980-12-19 | 1980-12-19 | Regulator for output of generator for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55180205A JPS57106400A (en) | 1980-12-19 | 1980-12-19 | Regulator for output of generator for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57106400A JPS57106400A (en) | 1982-07-02 |
| JPH0421440B2 true JPH0421440B2 (ja) | 1992-04-10 |
Family
ID=16079229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55180205A Granted JPS57106400A (en) | 1980-12-19 | 1980-12-19 | Regulator for output of generator for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57106400A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57160335A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-02 | Shindengen Electric Mfg | Field controller for ac generator |
| JPS6070936A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-22 | 株式会社デンソー | 車両充電発電機用制御装置 |
| US5144220A (en) * | 1989-11-30 | 1992-09-01 | Mitsubishi Denki K.K. | Vehicle ac generator control system |
| JPH06335298A (ja) * | 1993-03-23 | 1994-12-02 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用交流発電機の出力制御方法及び出力制御装置 |
| JP3932067B2 (ja) * | 1997-11-04 | 2007-06-20 | 株式会社デンソー | 車両用交流発電機の制御装置 |
| JP5721008B2 (ja) * | 2012-02-23 | 2015-05-20 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54139014A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-29 | Nippon Denso Co Ltd | Voltage controller for automotive generator |
-
1980
- 1980-12-19 JP JP55180205A patent/JPS57106400A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57106400A (en) | 1982-07-02 |
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