JPS6036711A - 沸騰冷却式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、技術分野 本発明は冷却液の沸騰気化潜熱により冷却上行なうよう
にした沸騰冷却式エンジンに関する。

ｂ、技術的背景 エンジンの熱効率上、燃焼室等の壁温を材料の耐久性及
び耐ノツク性等に支障ケ生じない範囲でできるだけ高く
した方が好ましいことは良く知られているが、従来の水
冷式エンジンではエンジンの冷却水ジャケットとラソエ
ータとの間に冷却水を循環させ、冷却水の温度に依存し
て開閉するサーモスタットによシ冷却水の循環径路？切
換えるという単純な構成を採っていたため実質的にはエ
ンジンの過熱を防止する程度の効果しか期待できず、言
い換えれば運転状態に応じた最適温度制御　２− −け困難であった。

このような観点から、例えば特開昭５８−５４４９号等
に見られるように、燃焼室壁面温度全検出してこれを冷
却水ポンプ駆動用の電動機にフィードバックし、運転状
態に応じた適正温度が得られるように冷却水循環′、ｊ
ｉｉ′ヲ連続可変制御する装置が提案されているが、こ
の種の装置は根本的にはラジェータにおいて外気に放熱
した冷却水音ウォータジャケットに戻してエンジンを冷
却するという液相循環冷却であることに変わりはないの
で、放熱効率の面からは従来の常識的な水冷方式と選ぶ
ところがなく、すなわち多量の冷却水を循環させる必要
から冷却水ポンプが大きな駆動損失となり、また運転状
態が激１〜く変化する自動車用エンジン等に対しては応
答よく温度制御をするのが困難である等の問題を残すも
のであった。

これに対して、冷却水の沸騰気化潜熱により少量の冷却
水で要求放熱ｔｋ確保しうるようにした装置として、例
えば特公昭５７−５７６０８号に見られるような沸騰冷
却装置が提案されている。

こＪ］は、第１図に示したようにエンジン１のウォータ
ジャケット２とラジェータ３の下部奢通路４で連通し２
て内部に充填１７だ冷却水の液面レベルを各々で同一に
なるように図っり」二で、燃焼熱により沸騰気化した冷
却水蒸気をジャケット２の」二部空間５及び蒸気通路６
を介してラジェータ３に導入し、ラジェータ３で冷却さ
れた蒸気の凝縮液化分だけ通路４を介してウォータジャ
ケット２へと冷却水が戻るようにした自然循環による冷
却系管形成している。

このような冷却装置によると、冷却水の沸騰気化潜熱に
よりシリンダ壁等からの吸熱がガされるため、冷却水の
液相での熱容量に依存した一般的な循環冷却に比較して
冷却水容量が少なくて済み、またエンソン高温部から沸
騰が始せるため多気筒機関でもムラなく冷却できる等の
利点が得られる。

しかしながらその反面、この種の冷却装置によるとラジ
ェータ３がウォータジャケット２と同レベルで冷却水が
満たされていて、液相の冷却水と外気との間で熱交換す
ることになるため冷却システムとしての放熱効率は必ず
′しも向上するわけではなく、また系内の圧力を常に一
定に保つようにしていることもあって、冷却性能を可変
制御するのけ困難であった。

さらにこの装置では冷却水の沸点つまり冷却熱量を安定
化するために上述のように系内の圧力ケ一定に保つよう
Ｆ　ｔ−、−ており、この目的から蒸気通路６と大気と
の間で気体の通過のみを許容する選択透過性フィルタ７
會介して圧力のやりとり？す２）ようにしているが、こ
の結果として冷却水の沸騰気化によって系内圧力が高ま
ったときに蒸気の一部が外部へと逃げることになるため
定期的に冷却水音補給する必要？生じ、またエンソン停
止後の温度低下に伴って系内圧力が低下すると外部から
空気紮吸い込むため以後冷却性能が悪化する等の問題？
生じることが考えられる。

Ｃ９発明の目的 本発明はこのような技術的背景の下に創案さね、たもの
で、エンジン運転状態の変化に即応した最適冷却状態に
制御して熱効率？向上するとともに、冷却系としての効
率會も高めて軽量小型化の要求に応え、さらにメンテナ
ンスを不要とした沸騰冷却式エンジンを提供することを
目的とする。

ｄ０発明の構成等 上記目的を達成するために本発明では、第２図に示した
ようにエンジン１１のウォータジャケット１２内で発生
した冷媒の蒸気を冷却液化するコンデンサ１３と、コン
デンサ１３で液化した冷媒を一時貯留するタンク１４と
、タンク１４の液化冷媒ケ再びウォータジャケット１２
に戻す電動ポンプ１５と、コンデンサ１３に強制冷却風
？供給する電動ファン１６と？備えた冷却系統を形成し
、ウォータジャケット１２の冷媒液面レベルが所定の値
になるように電動ポンプ１５會制御してコンデンサ１３
では常に蒸気と外気との間で熱交換上行なわせることに
より放熱効率全高めるとともに、電動ファン１６ケ介し
てコンデンサ１３での冷媒凝縮量つまり系内の圧力及び
冷媒の沸点を変化させ、これにより、エンジン運転状態
若しくけエンジン運転域に応じた最適温度が得られるよ
うに図つた。

また、上記制御を行なうために、エンジン１１の燃焼室
壁面あるいけ冷媒の温度を検出する温度検出手段１７と
、ウォータジャケット１２の冷媒液面レベルを検出する
液面検出手段１８と、エンジン１１の運転域をその回転
速度や負荷等で検出する運転域検出手段１９と、これら
の検出手段１７〜１９と協働して上述した制御動作全実
行するように回路構成した制御回路２０と全制御系統と
して設けた。

以下、本発明？図示実施例に基づいて説明する。

ｅ、実施例 第３図において、２１はエンジン（本体）、２２はその
ウォータジャケット、２３はコンデンサ、２４は液化冷
媒のタンク、２５は電動ポンプ、２６は電動ファンであ
り、これらによシ冷却系統の主要部を構成している。

ウォータジャケット２２はエンノン２１のシリンダ部２
１ａ及び燃焼室壁部２１ｂｋ包囲するようにシリンダブ
ロック２１ｃ及びシリンダヘッド２１ｄにかけて形成さ
れ、その内部には上方に冷媒蒸気で満たされる適当な気
相空間２２ａが残る程度に液相冷媒が充填される。なお
、前記気相空間２２ａけ、多気筒エンジンでは各気筒部
間で相互に連通している。

ウォータジャケット２２は、その気相空間２２ａの上方
に開口した蒸気出口部２２ｂ及び蒸気通路２７を介して
コンデンサ入口部２３ａに連通ずる。

一方、コンデンサ２３の下端部に設けられたタンク２４
は、途中に電動ポンプ２５を介装した冷媒通路２８會介
して、ウォータジャケット２２下方に開口した冷媒入口
部２２ｅＫ接続される。

コンデンサ２３は車両走行時に走行風が流通する位置に
設けられ、電動ファン２６はその前面または背面側に位
置してコンデンサ２３に強制冷却風を供給する。

３０は上記電動ポンプ２５並びに電動ファン２６の作動
を司る制御回路であシ、シリンダヘッド２１ｄＫ設けら
れた液面検出手段としての液面センサ３１と、同じくエ
ンジン温度検出手段としての温度センサ３２及びエンジ
ン１の運転域を検出する手段（図示せず）等と共に制御
系統を形成している。

制御回路３０は、上記温度センサ３２、液面センサ３１
及び運転域検出手段からの信号に応じて予め足められた
動作内容（後述）に従って電動ポンプ２５並びに電動フ
ァン２６の作動全制御する。

液面センサ３１はその検出部が冷媒液に浸るか気相空間
２２ａに露出するかに応じて出力が変化し、制御回路３
０は前記出力の変化に基づいて、冷媒液面が低下した場
合には電動ポンプ２５？駆動して前記検出部が再び冷媒
液に浸るまでタンク２４の貯留冷媒にウォータジャケッ
ト２２に補給する。このため、ウォータジャケット２２
内には常時所定量の冷媒が確保される。なお、この冷却
系統に注入される液相冷媒の全容量は、ウォータジャケ
ット２２に前述のようにして所定液面レベルに賛で冷媒
が確保された状態でコンデンサ２３の内部がほぼ気相空
間とガる程度に設定される。

温度センサ３２は、例えばサイリスタ等で構成さね、こ
の場合シリンダヘッド２１ｄの燃焼室壁部２１ｂの温度
に応じた出力（抵抗値）が実温度信号として制御回路３
０に付与される。

制御回路３０（仕上記淵度セン廿３２からの実温度の検
出値と共に、点火信号、スロットル開度、燃料供給量等
を周知のセンサ類ケ介して検出してエンジンの運転域ケ
判定し、前記実温度全参照しながら運転域毎に予め定め
られた温度目標値になるように電動ファン２６の作動ま
たは停止全制御する。

上記エンジン運転域と温度制御目標値との関係は、これ
を自由に設定できることは言うまでも々いが、自動車用
エンジンの場合は第４図に示したように比紗的弁荷並び
にエンジン回転速度が低い市街地走行域と、それ以外の
高速または高負荷域とに分けて、市街地走行域では温度
？高めて熱効率ｒ高め、高速、高負荷域では温度ケ下げ
て異常燃焼＃！を防止すみように制御するのが望ましい
。

なお、市街地走行域、け、Ｗ、５図〜第７図に示したよ
うにスロットル開度スロットル下流のエンジン吸入負圧
、エンジン回転速度等を検出することにより判別するこ
とができる。

次に、上記市街地走行域？スロットル開度とエンシン回
転速度とで判別するように制御系統會構成した場合の作
用等について説明する。

まず冷却作用から説明すると（第３図参照）、ウォータ
ジャケット２２内の液相冷媒は、燃焼室壁部２１ｂ等か
らの燃焼熱？うけて加熱されると、そのときの系内の圧
力に応じた沸点に達したところで沸騰管開始（−１気化
潜熱會奪って蒸発気化する。このとき、冷媒はエンジン
の高温部はど盛んに沸騰して気化潜熱相当分の冷却を行
なうことになるため燃焼室壁やシリンダ壁はほぼ均一の
温度に保たれ、例えば第８図に示したようにエンジンの
吸気軒側と排気弁側との間の温度差が従来の水循環冷却
に比較して大幅に減少し、具体的には異常燃焼を促すホ
ットスポットが発生しにくくなるため燃焼室等の温度を
全体的に高めることが可能になる。

上記沸騰冷却作用の結果発生した冷媒蒸気は蒸気通路２
７を介してコンデンサ２３内圧侵入し、外気との熱交換
により冷却されて液化Ｉ〜、逐次タンク２４に貯留され
る。このとき、既述したようにしてコンデンサ２３の内
部は常時空間となっているため、高温の冷媒が直接的に
外気に放熱することになシ、従って液相で放熱する場合
よりも大幅に放熱効率が高められるので、コンデンサ２
３（及び電動ファン２６）は従来よりも著しく小型のも
の？使用することができる。

そして、コンデンサ２３で液化しタンク２４に貯留され
た冷媒は、ウォータジャケット２２での液面レベルの低
下に伴う電動ポンプ２５の作動により再びウォータジャ
ケット２２へと戻されるのであり、この繰り返［７で沸
騰冷却が続けられる。

ところで、総排気貴１，８００頭のエンジンｙｉ　４，
００　Ｏｒｐｍで全開運転しているときの要求放熱量は
毎分約４．０００　ｋｄに達し、これ全冷却水の液相循
環で満たすための要求循環流量Ｑは、ラソエータの出口
、して水を使用した場合、その気化潜熱は約５３９に、
、１．％でおるから、液相冷媒の要求循環量は何分数百
ｇｒにすぎ々い。このため、電動ポンプ２５は小型のも
の？小電流で駆動できてその制御が容易に々るとともに
、駆動損失が減少し、さらに冷媒の絶対量も少量で済む
ためエンジン本体２１を小型・軽量にできるなど数多く
の利点會生じる。

次に、上記沸騰冷却がなされている間の温度制御動作に
ついて、第９図に示した流れ図に沿って説明する。ただ
し、以下の説明または第９図において、エンノン回転速
度、スロットル開度、エンノン温度についての各センサ
で検出される実際の値？それぞれＮ、、θ１、Ｔ１とし
、同じく制御回路３０で設定される基準値外いし目標値
をそれぞれＮｏ、θ。、Ｔｏとする。また、ＴＬ％　Ｔ
Ｈはそれぞれ最終的カ温度目標値Ｔ０として選択的に決
定される低温側目標値、高温側目標値でおる。

制御回路３０は、先に述べたように電動ファン２６の作
動または停止全制御することにより最終的にエンノン温
度がそのときの運転域に応じた目１３− 標値に力るように動作するのであるが、これにあたって
まずＮａと０轟に検出し、　Ｎａ＜Ｎｏかつθ８〈θ。

のときけ似速・低負荷（市街市走行域）にあると判定し
てＴ、＝ＴＨとし、これ以外の運転域つまｂＮａ〉Ｎ、
ｔ　＊　ｎθ＆）θＯの高速または高負荷域ではＴｏ　
＝　Ｔｘ。

として各々の運転域に応じた温度目標値に設定する。な
お、具体的々値としては、ｖ、５図、第７図ノ例に従１
−．ｆ　ｅｏ＝３５６、Ｎ、＝３．０ＯＯｒｐｒｎ１’
！たＴＬ。

ＴＨｌｄそれぞれ９０℃、１１０℃程度である。

次に、制御回路３０は上記目標値Ｔｏと実際のエンジン
温Ｔ１とを比較し、Ｔ、＞　Ｔ、のときは電動ファン２
６を駆動してコンデンサ２３に冷却に會供給し、これ？
積極的に冷却して冷媒蒸気の凝縮液化？促す。その反対
にＴａ＜Ｔｏのときは電動ファン２６會停止してコンデ
ンサ２３を自然冷却状態に置く。制御回路３（１：この
ような動作に周期的にまたは継続的にＮ３、θａ１Ｔａ
ｋ検出しながら繰り返し実行して温度制御１ヲ行たり。

上記制御動作の結果としての冷却系統の作用は次の通シ
である。

すなわち、本発明ではコンデンサ２３の内部全気相空間
に保って放熱効率を高めたことから、電動ファン２６に
より強制冷却風が供給されたときにこれに速やかに反応
してコンデンサ２３の内部で冷媒蒸気の液化が促され、
このために系内の圧力が急速に低下して液相冷媒の沸点
も下降する。

この結果、エンジン２１の温度も相応に低下していく。

その反面、ｔＹｒｈファン２６が停止すると、殊に市街
地走行時のように走行速度が低くて走行風が不足す為条
件下では、コンデンサ２３での放熱量が減少【、てその
内部での冷媒の液化量よりもウォータジャケット２２で
の沸騰気化量の方が上オわることに力る六、め、系内の
圧力が速やかに上昇し、エンジン温度が高められでいく
。

このようにして、エンシン１はその温度を市街地走行域
では高く、高速・高負荷域では低くという具合に応答よ
く制御される。高速・高負荷域でエンジンｍを抑えるこ
とによシノツキングやデトネーションなどの異常燃焼？
回避できることは勿論、常用される市街地走行域でエン
ジンケ比較的高温に保つことにより冷却損失を減らして
燃料消費率を高めることができる等の効果が得られるこ
とは言うまでもない。

第１０図は上記制御を実行する制御系統の具体的な回路
例である。

図において、４１はバッテリ、４２けイグニッションス
イッチ、４３は温度制御系に一定電圧會供給する定電圧
電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ）である。

また％　Ｔｒｉはウォータジャケット２２内の液面レベ
ル管所定値に維持する制御を司るトランジスタであり、
冷媒液面が所定値よシも低下すると液面センサ３１がオ
ンと寿ってベース電圧が印加され、これにより回路を閉
じて電動ポンプ２５に通電する。この回路は図示したよ
うに他の回路（温度制御系）とは独立しておシ、従って
この液面制御と温度制御とは並行して行なわれることに
次る。

温度制御系では、この場合エンジン回転とスロットル開
度とから運転域を検出するために、ディストリビュータ
４４のブレーカポイント４５の開閉からエンジン回転を
検出するとともに１スロツトル弁４６の開度が所定値を
超えたときに閉成するスロットルスイッチ４７１１７設
けている。

ブレーカポイント４５が開くと電源側のＰ点電圧け０１
閉じるとバッテリ電圧（１２ｖ程度）となシ、従ってエ
ンジン回転速度に比例した周波数のパルスが得られるが
、このパルス巾は高速竣はど短縮するため単安定マルチ
バイブレータ４８を介して一定のパルス巾ｒｆ待ったパ
ルス電流に変換する。

単安定マルチバイブレータ４８からのパルスはエンジン
回転に比例した周波数で出力され、従ってこれを平滑回
路４９で平滑化することによりエンジン回転速度に比例
した電圧値が得られる。

平滑回路４９の出力は第１のコンパレータ５０に入力し
、これと定電圧電源４３の出力管抵抗Ｒ１と烏とで分圧
したＱ点の電位とを比較する。Ｑ点の電位は言うまでも
なくエンジン回転速度の基準値Ｎ０にわたる。

第゛１のコンパレータ５０は、平滑回路４９の出力電圧
がＱ点電位よりも高く々ると、つまりエンジン回転速度
が基準値よりも高くなると出力する。

この出力電圧は抵抗Ｒ３とＲ４で分圧され（８点）、第
２のコンパレータ５１に入力する。

第２のコンパレータ５１は、定電圧電源４３からの出力
電圧を抵抗−と温度センサ３２（サーミスタ）とで分圧
したＴ点の電位が入力しており、これと上記Ｓ点電位と
全比較し、Ｓ点電位がＴ点よりも高くなると出力して電
動ファン２６に駆動する。温度センサ３２の特性として
、温度が上昇するほど抵抗値を減じるためＴ点電位も低
下する。

従って、この場合エンジン回転速度が基準値以上で、し
かもエンジン温度があゐ程度以上である場合に電動ファ
ン２６が作動する。

一方、スロットル弁４６゛の開度が所定値以上でスイッ
チ４７が閉じた状態にあると、定電圧電源４３の出力ｋ
Ｒｍ’とＲ４とで分圧した電圧がＳ点電位として第２の
コンパレータ５１に付与され、このＳ点電位がＴ点よシ
も大となったときにも電動ファン２６が駆動される。

総合すると、エンジン回転速度またはスロットル開度の
伺ノ１か一つでも基準値を」二回ると、このと＠Ｓ点に
現れる電位よりもＴ点電位が小となる温度以上になつ′
ｆｃ場合に電動ファン２６が作動して積極的な冷却が開
始される。

これに対して、エンノン回転、スロッｌ−）Ｕ　開Ｉ’
ｆが共に基準値以下のときけ、８点には抵抗Ｒ５ケ介し
ての定電圧電源４３からの電位が常時現われているので
、この抵抗Ｒ，Ｉ＋７介してのＳ点電位よりもＴ点の電
５位が下ったときに電動ファン２６が作動することにな
るが、抵抗Ｒｓ　ｋ介してのＳ点電位はエンノン回転ｔ
たはスロットル開度が基準値以上となったときのＳ点電
位よりも低く設定さｎているので、電動ファン２６は高
速・高負荷域におけるよりも作動開始温度が高くなる。

つまり、市街地走行斌でけ高速・高負荷域よりも？；Ｆ
温側にエンノン温度’？を艇１ミ持するという所期の制
御動作がｈされるのである。

なお、平滑回路４９０出力γ、第１のコンパレータ５０
ケ介在させずに、抵抗Ｒｓｋ経て直接的に第２のコンパ
レータ５１に入力することにより、エンジン回転速度が
上昇するほどエンノン温度が低下していくような制御を
行なうことができる。

ところで、電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンでは
、電磁燃料噴射弁の駆動信号に基づいて、エンジンの負
荷状態、さらには回転速度音検出することができる。

電子制御燃料噴射装置では、エンジンの吸気通路に面し
て設けた電磁燃料噴射弁に吸入負圧との差圧が常に一足
となるように燃料を加圧供給し、噴射弁の開弁時間つま
り噴射弁駆動信号のパルス巾會変化させることによって
燃料噴射ｔｖ制御するようにしている。

そこで、第１０内因に示したように、噴射弁６０への駆
動パルス信号をトランゾスタＴｒ！のペースに印加し、
このベース電圧が印加されている間（噴射弁６０がＯＮ
になっている時間）だけクロック６１の出力パルス會リ
ップルカウンタ６２に入力すると、所定時間以上パルス
が入力したときだけキャリが出るようになる。このキャ
リはパルス幅が大きいほど長く続くため、これを平滑回
路６３で平滑化することにより、結局燃料噴射量つまり
負荷に比例した電圧が得られる。従って、適当な抵抗Ｒ
’ｓ’　ｋ介して前記出力電圧を第２のコンパレータ５
１（第１０図）へのＳ点電位として付与スれば、スロッ
トルスイッチ４７と同様の作用７行なうことになる。な
お、噴射弁駆動パルスに同期してリップルカウンタ６２
ケリセツトすることによシ、噴射時期が到来する毎にパ
ルス１〕に応じた比較電圧が得られる。

また、燃料噴射弁６０への駆動信号パルスはエンノン回
転速度に同期するよう番でなっており、従って回転速度
が上昇するほどキャリの数が増すため、平滑回路６３の
出力は実際には負荷と回転速度との関数関係に基づいて
変化し、言い換えれば回転速度會も代表している。従っ
て、第１０内因の回路を第１０図の抵抗Ｒ４〜Ｒ６、温
度センサ３２、コンパレータ５１に組み合わせることに
より、第１０図と同様の作動？行なう温度制御系が得ら
れる。ただし、燃料噴射量がある程度以下になるとリッ
プルカウンタ６２からキャリが出ないのでエンジン回転
速度は制御に関与しなくなる７、ｆ１発明の詳細 な説明してきたように、本発明にょハば、冷媒蒸気？液
化するコンデンサの内部？気相状態に維持して放熱効率
１高めるとともに、この効率の良いコンデンサへの冷却
風１ｖｉｈ動フアンを介して変化させることにより液相
冷媒の沸点ケ可変制御するようにしたのでエンソンシス
テムトシての小型−軽量化？達成できるとともに、運転
条件に応じた最適エンジン温度に速やかに制御すること
ができ、従って燃費効率ｒ有効に高めることができる。

また、本発明ではエンソンウォーメジャケ・ツＩト及び
コンデンサ内に冷却媒体ケ封入し、外部との圧力のやり
とシ會することなく系内の圧力を加減して温度制御する
ようにしたので、冷却媒体が大気中に逃げたり、外部か
ら系内へと空気？吸入したシする惧れがなく、従って維
持管理が容易になｐ１長期間にわたって安定した冷却性
能が保てるという効果？生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の概略構成図、第２図は本発明の概略構
成図である。第３図は本発明の一実施例の主として冷却
系統の構成を示した概略図である。 第４図はエンジン運転域を表わすための性能曲線図、第
５図〜第７図はそれぞれスロットル開度、吸入負圧、エ
ンジン回転速度と運転域との関係を表わした特性線図で
ある。第８図はエンジンの吸気弁側と排気弁側との間の
温度差測定結果ケ沸騰冷却と水循環冷却の双方の場合に
ついて示した図である１、第９図は実施例の制御系統の
動作概念を表わす流れ図である。第１０図はエンソン回
転速度トスロットル開度とに基づいて温度制御する制御
系統の一例を示す回路図１である。第１０図（４）は電
磁燃料噴射弁の駆動信号に基づいて温度制御する制御系
統の要部回路図である。 １１．２１・・・エンジン（本体）、１２．２２・・・
ウォータジャケット、２２ａ・・・気相空間、１３゜２
３・・・コンデンサ、１４．２４・・・タンク、１５゜
２５・・・電動ポンプ、１６．２６・・・電動ファン、
１７・・・温度検出手段、１８・・・液面検出手段、１
９・・・運転ψ検出手段、２０．３０・・・制御回銘、
３１・・・液面センサ、３２・・・温度センサ。 特許出願人　日産自動車株式会社 田５潟　Ｌ′ｌ１−（甲申 田６珂　１．’）ｔ−４甲Φ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンウォータジャケットからの冷媒蒸気を冷却液化
   するコンデンサと、このコンデンサからの液化冷媒を一
   時貯留するタンクと、このタンクの液化冷媒上前記ウォ
   ータジャケットに戻す電動ポンプと、前記コンデンサに
   強制冷却風を供給する電動ファンとを備えた冷却系統を
   形成する一方、エンジン温度會検出する温度検出手段と
   、前記ウォータジャケットの冷媒液面レベルを検出する
   液面検出手段と、エンジンの所定運転域を検出する運転
   域検出手段と、前記各検出手段と協働して前記電動ポン
   プ並びに電動ファンの作動を制御する制御回路と全備え
   た制御系統を設け、前記制御回路には、前記液面検出手
   段からの信号に基づきウォータジャケットの冷媒液面レ
   ベルが所定値となるように前記電動ポンプを制御すると
   ともに、前記運転域検出手段からの信号に応じて温度制
   御口”　ｒ”ｙ 標値を決定し、前記温度検出手段を介しての温度信号と
   前記目標値との比較に基づいてエンジン温度が目標値に
   接近するように前記電動ファンを制御する回路を形成し
   たことを特徴とする沸騰冷却式エンジン。