JPS6036749A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPS6036749A JPS6036749A JP58145263A JP14526383A JPS6036749A JP S6036749 A JPS6036749 A JP S6036749A JP 58145263 A JP58145263 A JP 58145263A JP 14526383 A JP14526383 A JP 14526383A JP S6036749 A JPS6036749 A JP S6036749A
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- JP
- Japan
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- fuel injection
- engine
- valve
- fuel
- temperature
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明はエンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射制
御装置に関し、詳しくは、エンジン合気−２− 筒に設【ノられた燃料噴射弁の開弁開始時期を運転状態
に応じて設定し、各気筒毎に独立して燃料噴射を行なう
燃料噴射制御′装置に関するものである。
御装置に関し、詳しくは、エンジン合気−２− 筒に設【ノられた燃料噴射弁の開弁開始時期を運転状態
に応じて設定し、各気筒毎に独立して燃料噴射を行なう
燃料噴射制御′装置に関するものである。
［従来技術１
従来より、］−ンジンの燃料噴射制御装置の１つとして
、各気筒に設けられた燃料噴射弁毎に独立して燃料噴射
を行なう、いわゆる独立噴射方式の燃料噴射制御装置が
ある。
、各気筒に設けられた燃料噴射弁毎に独立して燃料噴射
を行なう、いわゆる独立噴射方式の燃料噴射制御装置が
ある。
この独立噴射方式の燃料噴射制御装置としては、まずエ
ンジン回転数と吸入空気量とから運転状態に応じて空燃
比が最適どなる様に燃料噴射量を演算し、次いでそのめ
られた燃料噴射量に応じて各気筒毎に、当該気筒の任意
の行程、つまり予め定められたクランク角度となった時
点において燃料噴射弁を開弁じ、燃料噴射制御を行なっ
ている。
ンジン回転数と吸入空気量とから運転状態に応じて空燃
比が最適どなる様に燃料噴射量を演算し、次いでそのめ
られた燃料噴射量に応じて各気筒毎に、当該気筒の任意
の行程、つまり予め定められたクランク角度となった時
点において燃料噴射弁を開弁じ、燃料噴射制御を行なっ
ている。
この様に燃料噴射間は運転状態に応じて算出されている
のであるが、燃ｒ１噴射の開始時期としては固定化され
てしまっており、運転状態に応じた燃料噴射開始時期の
制御は行なわれていないのである。
のであるが、燃ｒ１噴射の開始時期としては固定化され
てしまっており、運転状態に応じた燃料噴射開始時期の
制御は行なわれていないのである。
−３−
しかしながら吸気バルブが開弁じ、燃料噴射弁より噴射
された燃料がシリンダ内に吸入されるまでの時間は運転
状態に応じて様々であることから、燃料噴射弁より噴射
された燃料が全て吸入されるとは限らず、特にエンジン
の回転が低速の場合等吸入速度が遅い場合には空気と燃
料との混合、即ち、燃料の２数機粒化が良好に行なえな
いといったことが起こり、これまでの固定化された噴射
開始時期では燃料燃焼の安定性、燃費、排出ガス、過渡
応答性等の点で、必ずしもエンジンの運転状態に対応し
た最適な燃料噴射開始時期とはなり得ないのである。
された燃料がシリンダ内に吸入されるまでの時間は運転
状態に応じて様々であることから、燃料噴射弁より噴射
された燃料が全て吸入されるとは限らず、特にエンジン
の回転が低速の場合等吸入速度が遅い場合には空気と燃
料との混合、即ち、燃料の２数機粒化が良好に行なえな
いといったことが起こり、これまでの固定化された噴射
開始時期では燃料燃焼の安定性、燃費、排出ガス、過渡
応答性等の点で、必ずしもエンジンの運転状態に対応し
た最適な燃料噴射開始時期とはなり得ないのである。
［発明の目的］
よって本発明の目的は、エンジンの運転状態に応じて燃
料噴射量を演算すると共に、燃料噴射弁の開弁開始時期
をも演算することによって、運転状態に対応してより緻
密な燃料噴射制御を行ない得る燃料噴射制御装置を提供
することにある。
料噴射量を演算すると共に、燃料噴射弁の開弁開始時期
をも演算することによって、運転状態に対応してより緻
密な燃料噴射制御を行ない得る燃料噴射制御装置を提供
することにある。
［発明の構成］
かかる目的ｉ達するための本発明の構成は第１− ４
− 図に図示する如く、 エンジンの運転状態を検出する複数のセンサ（１）と、
各気筒毎に設Ｇノられた燃料噴射弁（Ｉｆ）とを備える
と共に、 当該エンジンの運転状態に応じた燃料噴射量を算出し、
該燃料噴！）Ｉｍに対応して前記燃料噴射弁（ｎ）に開
弁信号を出力する電子制御回路（Ｉ［［）を備えた燃料
噴射制御装置において、 前記電子制御回路（Ｉｎ）に、 前記複数のセンサ（Ｉ）からの信号に基づき燃料噴射量
を算出する第１８ｉｉ算手段（ＩＶ ）と、該第１演算
手段（１ｖ）にて算出された燃料噴射量と前記複数のセ
ン４ノ（Ｔ）からの信号に基づき、前記各燃料噴射弁毎
（］Ｔ）に開弁開始時期を算出する第２演算手段（Ｖ）
と、 を設けたことを特徴とする燃料噴射制御装置を要旨とし
ている。
− 図に図示する如く、 エンジンの運転状態を検出する複数のセンサ（１）と、
各気筒毎に設Ｇノられた燃料噴射弁（Ｉｆ）とを備える
と共に、 当該エンジンの運転状態に応じた燃料噴射量を算出し、
該燃料噴！）Ｉｍに対応して前記燃料噴射弁（ｎ）に開
弁信号を出力する電子制御回路（Ｉ［［）を備えた燃料
噴射制御装置において、 前記電子制御回路（Ｉｎ）に、 前記複数のセンサ（Ｉ）からの信号に基づき燃料噴射量
を算出する第１８ｉｉ算手段（ＩＶ ）と、該第１演算
手段（１ｖ）にて算出された燃料噴射量と前記複数のセ
ン４ノ（Ｔ）からの信号に基づき、前記各燃料噴射弁毎
（］Ｔ）に開弁開始時期を算出する第２演算手段（Ｖ）
と、 を設けたことを特徴とする燃料噴射制御装置を要旨とし
ている。
［実施例１
まず第２図は本発明の燃料噴射制御装置が登載された四
ザイクル四気筒エンジン及びその周辺装−５− 置を表わす概略系統図である。
ザイクル四気筒エンジン及びその周辺装−５− 置を表わす概略系統図である。
１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気バルブ、６は各気筒に対して
それぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気
マニホールド、８は吸気バルブ、９はエンジンの冷却水
温を検出する水濡センサ、１０はスロットルバルブ、１
１はスロットルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ
１０の開度に応じた信号を出力するスロットルポジショ
ンセンサ、１２はスロットルバルブ１０を迂回する空気
通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面
積を制御してアイドル回転数を制御するアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入空気量
を測定するエアフロメータ、１５は吸入空気を浄化する
エアクリーナをそれぞれ表わしている。
気マニホールド、５は排気バルブ、６は各気筒に対して
それぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気
マニホールド、８は吸気バルブ、９はエンジンの冷却水
温を検出する水濡センサ、１０はスロットルバルブ、１
１はスロットルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ
１０の開度に応じた信号を出力するスロットルポジショ
ンセンサ、１２はスロットルバルブ１０を迂回する空気
通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面
積を制御してアイドル回転数を制御するアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入空気量
を測定するエアフロメータ、１５は吸入空気を浄化する
エアクリーナをそれぞれ表わしている。
また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７Ｇよ図示していないクランク軸
に連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給す−６− るディストリビ：ｌ−夕、１８はディストリビュータ１
７内に取り付Ｇプられ、ディストリビュータ１７の１回
転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号（クラ
ンク角信号）を出力する回転角セン１Ｊ−１１９はディ
ストリビュータ１７の１回転に１発のパルス信号を出力
する気筒判別センサ、２０は電子制御回路をそれぞれ表
わしている。
力するイグナイタ、１７Ｇよ図示していないクランク軸
に連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給す−６− るディストリビ：ｌ−夕、１８はディストリビュータ１
７内に取り付Ｇプられ、ディストリビュータ１７の１回
転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号（クラ
ンク角信号）を出力する回転角セン１Ｊ−１１９はディ
ストリビュータ１７の１回転に１発のパルス信号を出力
する気筒判別センサ、２０は電子制御回路をそれぞれ表
わしている。
更に２１はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。モして２２はファーストアイドル
用バイパス路２１を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚１アバルブ２２はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２１を聞くように作動する。
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。モして２２はファーストアイドル
用バイパス路２１を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚１アバルブ２２はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２１を聞くように作動する。
次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
３０は各レン→ノＪ−り出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６を
作動制御するための処理を行うセント−７− ラルプロセシングユニット（以下、単にＣＰＵと呼ぶ）
、３１は前記制御プログラムや燃料噴射量演算のための
マツプ等のデータが格納されるり−ドオンリメモリ（以
下、単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路２０に入
力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクはスメモリ（以下、単にＲＡ
Ｍと呼ぶ）、３３は図示せぬキースイッチがオフされて
も以後のエンジン作動に必要な学習値データ等を保持す
るよう、バッテリによってバックアップされたバックア
ップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアップ
ＲＡＭと呼ぶ）、３／Ｉは図示していない入力ポートや
必要に応じて設参ノられる波形整形回路、各センサの出
力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力づるマルチプレクサ
、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
、等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５
は図示していない入力ポート等の他に出力ポートが設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６をＣＰ ＬＪ３０
の制御信号に従って駆動するに駆動回路等が−８− 備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３
１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び各デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。
ラムに従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６を
作動制御するための処理を行うセント−７− ラルプロセシングユニット（以下、単にＣＰＵと呼ぶ）
、３１は前記制御プログラムや燃料噴射量演算のための
マツプ等のデータが格納されるり−ドオンリメモリ（以
下、単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路２０に入
力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクはスメモリ（以下、単にＲＡ
Ｍと呼ぶ）、３３は図示せぬキースイッチがオフされて
も以後のエンジン作動に必要な学習値データ等を保持す
るよう、バッテリによってバックアップされたバックア
ップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアップ
ＲＡＭと呼ぶ）、３／Ｉは図示していない入力ポートや
必要に応じて設参ノられる波形整形回路、各センサの出
力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力づるマルチプレクサ
、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
、等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５
は図示していない入力ポート等の他に出力ポートが設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６をＣＰ ＬＪ３０
の制御信号に従って駆動するに駆動回路等が−８− 備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３
１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び各デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。
上記ＣＰ ＬＪ ３０においては図示せぬメインルーチ
ンにて各センサからの信号に基づき冷却水温Ｔｗ１スロ
ットル間度Ｔ Ｉ、吸入空気量Ｑ１エンジン回転数Ｎ等
が演算されると共に、その演算された各データ値に基づ
ぎ燃料噴射量に対応した噴射パルス幅τｉが演算される
こととなる。尚、この処理については公知であることか
ら省略し、次に本発明にかかわる主要な処理である、前
述の第２演算手段に相当する燃料噴射時期の設定、つま
り燃料噴射弁の開弁開始時期設定について第４図を参照
しつつ詳しく説明する。
ンにて各センサからの信号に基づき冷却水温Ｔｗ１スロ
ットル間度Ｔ Ｉ、吸入空気量Ｑ１エンジン回転数Ｎ等
が演算されると共に、その演算された各データ値に基づ
ぎ燃料噴射量に対応した噴射パルス幅τｉが演算される
こととなる。尚、この処理については公知であることか
ら省略し、次に本発明にかかわる主要な処理である、前
述の第２演算手段に相当する燃料噴射時期の設定、つま
り燃料噴射弁の開弁開始時期設定について第４図を参照
しつつ詳しく説明する。
第４図に示すフローチャートは、各気筒毎にエンジン２
回転に１回の割で実行される処理を表わす。処理が開始
されるとまずステップ１００にてメインルーチンにてめ
られた冷却水温ＴＷ、スロットル開度Ｔ Ｉ−１、エン
ジン回転数Ｎ１噴射バルー ９ − ス幅τｉ等各データ値が読み込まれ、続くステップ１０
１に移行する。
回転に１回の割で実行される処理を表わす。処理が開始
されるとまずステップ１００にてメインルーチンにてめ
られた冷却水温ＴＷ、スロットル開度Ｔ Ｉ−１、エン
ジン回転数Ｎ１噴射バルー ９ − ス幅τｉ等各データ値が読み込まれ、続くステップ１０
１に移行する。
ステップ１０１においては前記ステップ１００にて読み
込まれた冷却水ｔＭＴｗが予め定められた第１の設定温
度１１以下の温度であるか否かが判定され、冷却水ｍＴ
ｗが第１設定温度１１以下の温度である場合には本ステ
ップ１０１にてｒＹＥＳＪと判定され続くステップ１０
２に移行し、冷却水温Ｔｗが予め定められた第２の設定
温度１２以上の温度であるか否かが判定される。一方、
冷却水温Ｔｗが第１設定渇度ｔ１を越える温度である場
合にはステップ１０１にてｒＮＯＪと判定されステップ
１０３に移行し、冷却水温ＴＷが予め定められた第３の
設定温度ｔ３以上の温度であるか否かが判定される。
込まれた冷却水ｔＭＴｗが予め定められた第１の設定温
度１１以下の温度であるか否かが判定され、冷却水ｍＴ
ｗが第１設定温度１１以下の温度である場合には本ステ
ップ１０１にてｒＹＥＳＪと判定され続くステップ１０
２に移行し、冷却水温Ｔｗが予め定められた第２の設定
温度１２以上の温度であるか否かが判定される。一方、
冷却水温Ｔｗが第１設定渇度ｔ１を越える温度である場
合にはステップ１０１にてｒＮＯＪと判定されステップ
１０３に移行し、冷却水温ＴＷが予め定められた第３の
設定温度ｔ３以上の温度であるか否かが判定される。
ここでまず冷却水ＩＭＴｗが第１設定温度ｔ１以下で第
２設定温度１２以上の場合、即ち、ｔ２≦Ｔｗ≦１１の
場合にはステップ１０１にてｒＹＥＳ」、ステップ１０
２にてｆＹＥｓＪと判定されて続くステップ１０４に移
行する。このステップ−１０− １０／Ｉにおいて＆Ｊ１後１ｉ１ｊステップ１０９にて
開弁開始時ＩＩＱを演算する際の１つのパラメータとな
るクランク角度補正６ｒ）Δθが次の式（１）％式％（
１） （Ｋ；クランク角度補正値へ〇算出用補正係数）より冷
７Ｊ１ ＊ ｍ Ｔ ｗに基づぎめられる。
２設定温度１２以上の場合、即ち、ｔ２≦Ｔｗ≦１１の
場合にはステップ１０１にてｒＹＥＳ」、ステップ１０
２にてｆＹＥｓＪと判定されて続くステップ１０４に移
行する。このステップ−１０− １０／Ｉにおいて＆Ｊ１後１ｉ１ｊステップ１０９にて
開弁開始時ＩＩＱを演算する際の１つのパラメータとな
るクランク角度補正６ｒ）Δθが次の式（１）％式％（
１） （Ｋ；クランク角度補正値へ〇算出用補正係数）より冷
７Ｊ１ ＊ ｍ Ｔ ｗに基づぎめられる。
次に冷却水温ＴＷが第１設定温度ｔ１以下であり、また
第２設定水温未満である時、即ち’ｌ”ｗ＜ｔ２の場合
には、ステップ１０１にてｒＹＥｓＪ、ステップ１０２
にてｒＮＯＪと判定されてステップ１０５に移行する。
第２設定水温未満である時、即ち’ｌ”ｗ＜ｔ２の場合
には、ステップ１０１にてｒＹＥｓＪ、ステップ１０２
にてｒＮＯＪと判定されてステップ１０５に移行する。
ステップ１０５においては前記ステップ１０７Ｉと同様
にクランク角度補正値△θが梓用されることとなるので
あるが、この場合には第２設定温度ｔ２に基づき次の式
（１）′Δθ−に−１２・・・（１）′ より算出される。
にクランク角度補正値△θが梓用されることとなるので
あるが、この場合には第２設定温度ｔ２に基づき次の式
（１）′Δθ−に−１２・・・（１）′ より算出される。
一方、冷却水温Ｔｗが第１設定椙度ｔ１を越える開度と
なり第３股定況度１３未満の場合、即ち（１＜ｌ−Ｗ＜
ｔＢの場合にはステップ１０１にて「ＮＯ」ステップ１
０３にてｒＮＯＪと判定され、＝ １１ − ステップ１０６に移行し、クランク角度補正値Δθがｒ
ＯＪに設定される。
なり第３股定況度１３未満の場合、即ち（１＜ｌ−Ｗ＜
ｔＢの場合にはステップ１０１にて「ＮＯ」ステップ１
０３にてｒＮＯＪと判定され、＝ １１ − ステップ１０６に移行し、クランク角度補正値Δθがｒ
ＯＪに設定される。
冷却水温ＴＶが第１設定湿度【１を越え、第３設定温度
ｔ３以上となった場合、即ちｔａ≦Ｔｗの場合にはステ
ップ１０１にて「ＮＯ」、ステップ１０３にてｒＹＥｓ
Ｊと判定されて続くステップ１０７に移行する。ステッ
プ１０７においてはスロットル開度Ｔ ｔ−１が設定開
度α以下であるか否かが判定され、スロットル開度Ｔ
Ｈが設定開度αを越える値となった場合にはｒＮＯＪと
判定されて前記ステップ１０６に移行し、クランク角度
補正値△θがｒＯＪに設定される。一方、スロットル開
度Ｔｌ−１が設定開度α以下である場合にはステップ１
０７にてｆＹＥｓＪと判定され、ステップ１０８の処理
が実行される。ステップ１０８においてはクランク角度
補正値△θが予め定められた設定補正値△θ１に設定さ
れることとなる。
ｔ３以上となった場合、即ちｔａ≦Ｔｗの場合にはステ
ップ１０１にて「ＮＯ」、ステップ１０３にてｒＹＥｓ
Ｊと判定されて続くステップ１０７に移行する。ステッ
プ１０７においてはスロットル開度Ｔ ｔ−１が設定開
度α以下であるか否かが判定され、スロットル開度Ｔ
Ｈが設定開度αを越える値となった場合にはｒＮＯＪと
判定されて前記ステップ１０６に移行し、クランク角度
補正値△θがｒＯＪに設定される。一方、スロットル開
度Ｔｌ−１が設定開度α以下である場合にはステップ１
０７にてｆＹＥｓＪと判定され、ステップ１０８の処理
が実行される。ステップ１０８においてはクランク角度
補正値△θが予め定められた設定補正値△θ１に設定さ
れることとなる。
この様にステップ１０４、ステップ１０５、ステップ１
０６、あるいはステップ１０８にてクランク角度補正値
へ〇が演算〈または設定）される− １２ − ど、続くステップＩＣ１の処理が実行される。ステップ
１０９にｃｒ３いては燃料噴射弁６の開弁開始時期Ｏ５
が次の式（２） ％式％ ） （２） より算出され、本ルーチンの処理を終えることとなる。
０６、あるいはステップ１０８にてクランク角度補正値
へ〇が演算〈または設定）される− １２ − ど、続くステップＩＣ１の処理が実行される。ステップ
１０９にｃｒ３いては燃料噴射弁６の開弁開始時期Ｏ５
が次の式（２） ％式％ ） （２） より算出され、本ルーチンの処理を終えることとなる。
尚、上記開弁開始時期θＳは吸気上死点（吸気行程にお
けるピストンの上死点）を基準としたクランク角度［’
ＯＡ］で表わされるものであって、具体的には燃料噴射
弁の開弁信号である噴射パルス信号の出力開始時期、つ
まり噴射パルス開始時期を表わしている。また、θは吸
気上死点を基準としてクランク角度で表わされた予め定
められた設定角変［’ＣＡ］、Ｎはエンジン回転数［ｒ
。
けるピストンの上死点）を基準としたクランク角度［’
ＯＡ］で表わされるものであって、具体的には燃料噴射
弁の開弁信号である噴射パルス信号の出力開始時期、つ
まり噴射パルス開始時期を表わしている。また、θは吸
気上死点を基準としてクランク角度で表わされた予め定
められた設定角変［’ＣＡ］、Ｎはエンジン回転数［ｒ
。
ｐ、ｍｌ、ｒｉは噴射パルス幅［ｎ＋ｓｅｃ］ 、Ａは
燃料噴射弁６の閉弁時間［ｍ５ｅｃｌ 、Ｂは燃料噴射
弁６より吸気バルブ８までの燃料飛行時間［ｉ＋ｓｅｃ
］である。
燃料噴射弁６の閉弁時間［ｍ５ｅｃｌ 、Ｂは燃料噴射
弁６より吸気バルブ８までの燃料飛行時間［ｉ＋ｓｅｃ
］である。
−１３−
上述の如き処理にＪ： ７）で開弁開始時期θＳが算出
されると、イれに応じて燃料噴射弁６が開弁され燃料噴
射が行なわれることとなるのであるが、次に上記演算式
（２）にて算出される開弁開始時期について第５図に示
す燃料噴射弁６及び吸気バルブ８の開・閉弁タイミング
チャートと共に説明する。尚、図においてＴＤＣはピス
トンの−Ｌ死点、ＢＤＣは下死点、ＩＮＯは吸気バルブ
開弁時期、ＩＮＣは吸気バルブ閉弁時期、ＥＸＣは排気
バルブ閉弁時期を夫々表わしている。
されると、イれに応じて燃料噴射弁６が開弁され燃料噴
射が行なわれることとなるのであるが、次に上記演算式
（２）にて算出される開弁開始時期について第５図に示
す燃料噴射弁６及び吸気バルブ８の開・閉弁タイミング
チャートと共に説明する。尚、図においてＴＤＣはピス
トンの−Ｌ死点、ＢＤＣは下死点、ＩＮＯは吸気バルブ
開弁時期、ＩＮＣは吸気バルブ閉弁時期、ＥＸＣは排気
バルブ閉弁時期を夫々表わしている。
上記演算式（２）においてθは上述した如く、吸気上死
点である図におけるＴＤＣを基準として予め定められＩ
Ｃ設定角度［０ＣＡ］であるが、これは具体的に説明す
ると、燃料噴射弁６から噴射された最後の燃料が吸気バ
ルブ８に到達する時期を予め設定するものであって、吸
気上死点後６００ＣＡないし１２０°ＯＡの値が望まし
く、図に示す如（本実施例においては吸気上死点後９０
゜ＣＡとしている。またこの理由としては吸気上死点後
６０ ［’ ＣＡコないし１２０ ［’ ＣΔ］の時−
１４− 点におりる吸気バルブ位置での吸気速度が最も早くなり
、まＩこ吸気バルブ８が最も大きく開いていることから
、この時点を燃料の最終到達時点とすれば燃料の壁面付
着の抑制及び燃料の吸気バルブ位置での２数機ＩＩ化を
より促進することがでさるようになるということである
。
点である図におけるＴＤＣを基準として予め定められＩ
Ｃ設定角度［０ＣＡ］であるが、これは具体的に説明す
ると、燃料噴射弁６から噴射された最後の燃料が吸気バ
ルブ８に到達する時期を予め設定するものであって、吸
気上死点後６００ＣＡないし１２０°ＯＡの値が望まし
く、図に示す如（本実施例においては吸気上死点後９０
゜ＣＡとしている。またこの理由としては吸気上死点後
６０ ［’ ＣＡコないし１２０ ［’ ＣΔ］の時−
１４− 点におりる吸気バルブ位置での吸気速度が最も早くなり
、まＩこ吸気バルブ８が最も大きく開いていることから
、この時点を燃料の最終到達時点とすれば燃料の壁面付
着の抑制及び燃料の吸気バルブ位置での２数機ＩＩ化を
より促進することがでさるようになるということである
。
次に、演算式（２）中の
６ＸＮＸ１０ Ｘ（τｉ ±Ａ＋８）
というのは、メインルーチンにてめられた燃料噴射パル
ス幅τｉ ［ｍ５ｅＣ］と、実際に燃料ｌｌ１１射弁６
が閉じるのにかかる＋ｌζ１間／ｉ、［ｍ５ｅｃ〕と、
燃料噴射弁６より噴射された最後の燃料が吸入バルブま
で到達するのにかかる飛行時間３［ｍ５ｅＣ］とをクラ
ンク角変にｌ） ｌ ’するためのものであり、この値
を前記設定角１αθより引くことによ−）て値燃料噴躬
弁６の開弁Ｉｎ始時Ｉ’ｌｌθＳがめられるのである。
ス幅τｉ ［ｍ５ｅＣ］と、実際に燃料ｌｌ１１射弁６
が閉じるのにかかる＋ｌζ１間／ｉ、［ｍ５ｅｃ〕と、
燃料噴射弁６より噴射された最後の燃料が吸入バルブま
で到達するのにかかる飛行時間３［ｍ５ｅＣ］とをクラ
ンク角変にｌ） ｌ ’するためのものであり、この値
を前記設定角１αθより引くことによ−）て値燃料噴躬
弁６の開弁Ｉｎ始時Ｉ’ｌｌθＳがめられるのである。
ぞしてクランク角度補正値へ〇は前述の処理から明らか
な如く、］−ンジン状態、即ち冷却水ｆｆ１ＴＷ及びス
ロットル間Ｕ Ｔ Ｈに応じてめられるものであり、エ
ンジン状態に応じて開弁開始時期θ−１５− ８を早めることによって更に緻密な制ｔａ１１を行なう
とするものである。つまり冷却水温Ｔｗが第１設定渇度
ｔ１以１・どなる様な、］ニンジンがまだ完全に暖って
いない場合には、クランク角度補正値へ〇を冷却水温Ｔ
ｗあるいは第２設定渇度ｔ２に応ＵＴ算出し、その八〇
［ｍ５ｅｃ ］だけ開弁間開始 １１１１を早めること
によって、燃料の壁面付着等による燃料吸入遅れ吸入不
足を防止しエンジン回転の円滑化を図っているのである
。また、冷却水ＵＴｗが第１設定温度を越える湿度であ
っても、第３設定ｔｆｉ［ｔ ａ以上であってスロット
ル間［Ｔ ｌ−１が設定開麿α以上となる様な高温高負
荷時においては、クランク角度補正値△θを設定補正値
△θ１とし、△θ１［＋ｎ５ｅＣ］だけ開弁開始時期を
早めることによって、充分燃料を気化して吸気湿度を下
げることができると共に、全燃料が吸入された後に吸気
速度が最高となりシリンダ内での混合気の旋回流を大き
くできることからノッキング防止が図れるのである。
な如く、］−ンジン状態、即ち冷却水ｆｆ１ＴＷ及びス
ロットル間Ｕ Ｔ Ｈに応じてめられるものであり、エ
ンジン状態に応じて開弁開始時期θ−１５− ８を早めることによって更に緻密な制ｔａ１１を行なう
とするものである。つまり冷却水温Ｔｗが第１設定渇度
ｔ１以１・どなる様な、］ニンジンがまだ完全に暖って
いない場合には、クランク角度補正値へ〇を冷却水温Ｔ
ｗあるいは第２設定渇度ｔ２に応ＵＴ算出し、その八〇
［ｍ５ｅｃ ］だけ開弁間開始 １１１１を早めること
によって、燃料の壁面付着等による燃料吸入遅れ吸入不
足を防止しエンジン回転の円滑化を図っているのである
。また、冷却水ＵＴｗが第１設定温度を越える湿度であ
っても、第３設定ｔｆｉ［ｔ ａ以上であってスロット
ル間［Ｔ ｌ−１が設定開麿α以上となる様な高温高負
荷時においては、クランク角度補正値△θを設定補正値
△θ１とし、△θ１［＋ｎ５ｅＣ］だけ開弁開始時期を
早めることによって、充分燃料を気化して吸気湿度を下
げることができると共に、全燃料が吸入された後に吸気
速度が最高となりシリンダ内での混合気の旋回流を大き
くできることからノッキング防止が図れるのである。
尚、本実施例においては、クランク角度補正値−１６−
八〇をめる際に、冷却水温ＴＶとスロラミール聞度Ｔ
＋１を用いたが、冷却水Ｑ Ｔ ｗの代わりとしてシリ
ンダｄりるいｔｉｔピストン等の壁温を用いることとし
てもよい。
＋１を用いたが、冷却水Ｑ Ｔ ｗの代わりとしてシリ
ンダｄりるいｔｉｔピストン等の壁温を用いることとし
てもよい。
またス１１ツ（〜ル聞１１１１ｔ １” Ｈを用いずに
冷却水温ＴＷ （または壁温）だけに基づき△θをめる
こととしてもエンジン冷間１１５における制御は可能と
なる。
冷却水温ＴＷ （または壁温）だけに基づき△θをめる
こととしてもエンジン冷間１１５における制御は可能と
なる。
し発明の５！１１果〕
以」：詳述した如く、本発明においては、吸気速度が最
高となる設定角麿を基準とし、この設定角度から燃料噴
口（ｆｉｌ（即ち噴射パルス幅）、燃料噴射弁の閉弁時
間、燃料飛行時間等を考慮して燃料噴射弁の開弁開始時
期を設定すると共に、運転状態に応じてその開弁開始時
期を補正するため、運転状態に応じた最適な燃料噴射が
行なえるようになり、特に、燃料の２数機粒化、燃料の
吸入効率の向上等が図れることから燃料燃焼の安定性、
燃費、排出ガス等が向上し、安定してエンジンの運転を
行なえるようになる。
高となる設定角麿を基準とし、この設定角度から燃料噴
口（ｆｉｌ（即ち噴射パルス幅）、燃料噴射弁の閉弁時
間、燃料飛行時間等を考慮して燃料噴射弁の開弁開始時
期を設定すると共に、運転状態に応じてその開弁開始時
期を補正するため、運転状態に応じた最適な燃料噴射が
行なえるようになり、特に、燃料の２数機粒化、燃料の
吸入効率の向上等が図れることから燃料燃焼の安定性、
燃費、排出ガス等が向上し、安定してエンジンの運転を
行なえるようになる。
−１７−
第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第５図は本発明の実施１カを表わし、第２図は本実施
例の燃料噴射制御装置が登載されたエンジン及びその周
辺装置を表わす概略系統図、第３図は電子制御回路２０
の構成を表わすブロック図、第４図はＣＰＵ３０にて演
算処理される開弁開始時期設定処理を表わすフローチャ
ート、第５図は本実施例の動作を表わす燃料ＩＫ制弁及
び吸気バルブの開・閉弁タイミングチャートである。 ■・・・センυ ■、６・・・燃１’ｌ Ｉ！ｉ ！）１弁■、２０・・
・電子制御回路 ■・・・第１演算手段 ■・・・第２演算１段 １・・・エンジン ８・・・吸気バルブ ９・・・水温センサ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 −１８−
し第５図は本発明の実施１カを表わし、第２図は本実施
例の燃料噴射制御装置が登載されたエンジン及びその周
辺装置を表わす概略系統図、第３図は電子制御回路２０
の構成を表わすブロック図、第４図はＣＰＵ３０にて演
算処理される開弁開始時期設定処理を表わすフローチャ
ート、第５図は本実施例の動作を表わす燃料ＩＫ制弁及
び吸気バルブの開・閉弁タイミングチャートである。 ■・・・センυ ■、６・・・燃１’ｌ Ｉ！ｉ ！）１弁■、２０・・
・電子制御回路 ■・・・第１演算手段 ■・・・第２演算１段 １・・・エンジン ８・・・吸気バルブ ９・・・水温センサ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 −１８−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの運転状態を検出する複数のセンサと、各気筒
毎に設けられた燃料噴射弁とを備えると共に、 当該エンジンの運転状態に応じた燃料噴射量を算出し、
該燃料噴射量に対応して前記燃料噴射弁に開弁信号を出
力する電子制御回路を備えた燃料噴射制御装置において
、 前記電子制御回路に、 前記複数のセンサからの信号に基づき燃料噴射量を算出
する第１演算手段と、 該第１演算手段にて算出された燃料噴射量と前記複数の
センサからの信号に基づき、前記各燃料噴射弁毎に開弁
開始時期を算出する第２演算手段と、 を設けたことを＠徴とする燃料噴射制御ｉ置。 −１− ２開弁開始時期が、次式より算出される特許請求の範囲
第１項記載の燃料噴射制御装置θＳ＝θ−Δθ−６Ｘ
Ｎ Ｘ １０−３θＳ；吸気上死点を基準とし、燃料噴
射弁の開弁開始時期を表わすクランク角度 θ；吸気上死点を基準として予め定められたクランク角
度であって、吸気バルブでの燃料の最終到達時期を表わ
す設定角度、 Δθ：エンジンの状態に応じて可変されるクランク角度
補正値、 Ｎ；エンジン回転数 τｉ ；前記燃料噴射量に対応する噴射パルス幅Ａ：前
記燃料噴射弁の閉弁時間 Ｂ；前記燃料噴射弁より当該気筒の吸気パルプまでの燃
料飛行時間
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145263A JPS6036749A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US06/635,102 US4563994A (en) | 1983-08-09 | 1984-07-27 | Fuel injection control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145263A JPS6036749A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036749A true JPS6036749A (ja) | 1985-02-25 |
Family
ID=15381081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58145263A Pending JPS6036749A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4563994A (ja) |
| JP (1) | JPS6036749A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61183441U (ja) * | 1985-05-07 | 1986-11-15 | ||
| JPS6336640U (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-09 | ||
| JPH033941A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPH0323342A (ja) * | 1989-06-19 | 1991-01-31 | Hitachi Ltd | 複数気筒内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4712522A (en) * | 1984-08-27 | 1987-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US4636620A (en) * | 1985-09-13 | 1987-01-13 | Allied Corporation | Temperature compensation injector control system |
| DE3728118A1 (de) * | 1987-08-22 | 1989-03-02 | Pierburg Gmbh | Verfahren zur steuerung der einspritzphase einer elektronischen brennstoffeinspritzung |
| JP2990704B2 (ja) * | 1989-08-29 | 1999-12-13 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| DE69722527T2 (de) * | 1996-08-09 | 2004-04-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Steuereinrichtung für Brennkraftmaschine mit Einspritzung in den Zylinder |
| JP3736031B2 (ja) * | 1997-05-19 | 2006-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
| US9828932B2 (en) * | 2013-03-08 | 2017-11-28 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling a cooling system of an engine equipped with a start-stop system |
Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5320027A (en) * | 1976-08-08 | 1978-02-23 | Nippon Soken Inc | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| JPS5654929A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection timing controller for internal combustion engine |
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3664311A (en) * | 1969-01-21 | 1972-05-23 | Nippon Denso Co | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| JPS5427488B2 (ja) * | 1971-10-30 | 1979-09-10 | ||
| JPS498622A (ja) * | 1972-05-31 | 1974-01-25 | ||
| JPS4940570A (ja) * | 1972-08-19 | 1974-04-16 | ||
| GB1592762A (en) * | 1976-09-21 | 1981-07-08 | Lucas Industries Ltd | Internal combustion engine fuel injection control |
| JPS575526A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Diesel Kiki Co Ltd | Method of detecting injection flow in fuel injection valve |
| JPS5751918A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection in internal combustion engine |
| JPS5765826A (en) * | 1980-10-13 | 1982-04-21 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection |
| JPS5912136A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料噴射開始時期制御装置 |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP58145263A patent/JPS6036749A/ja active Pending
-
1984
- 1984-07-27 US US06/635,102 patent/US4563994A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5320027A (en) * | 1976-08-08 | 1978-02-23 | Nippon Soken Inc | Fuel injection control system for internal combustion engine |
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| JPH0323342A (ja) * | 1989-06-19 | 1991-01-31 | Hitachi Ltd | 複数気筒内燃機関の制御装置 |
| DE4019540A1 (de) * | 1989-06-19 | 1991-05-29 | Hitachi Ltd | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu den zylindern einer brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4563994A (en) | 1986-01-14 |
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