JPH0323342A - 複数気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
複数気筒内燃機関の制御装置Info
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- JPH0323342A JPH0323342A JP1154578A JP15457889A JPH0323342A JP H0323342 A JPH0323342 A JP H0323342A JP 1154578 A JP1154578 A JP 1154578A JP 15457889 A JP15457889 A JP 15457889A JP H0323342 A JPH0323342 A JP H0323342A
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- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
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- F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は複数の気筒を備えた内燃機関，特に，各気筒毎
に設けられた燃料噴射弁を制御しながら燃料を供給する
複数気筒内燃機関の燃料供給方式及びこれを行うための
制御装置に関する．〔従来の技術〕 従来，複数気筒内燃機関における燃料供給方式として、
各気筒に設けられた燃料噴射弁を機関の回転に同期させ
ながら順次制御しながら燃料の供給を行う、いわゆるシ
ーケンシャル燃料噴射制御方式が知られている．このシ
ーケンシャル燃料噴射制御は、例えば自動車技術．ＶＯ
Ｌ．３９，Ｈｉｌｌ９，１９８５年，第１００４頁等に
おいて論じられている様に、燃料の噴射開始を制御する
いわゆる吹始め制御と、噴射の終了を制御するいわゆる
吹終り制御とが行われている．そして，この制御方式で
は、いずれも，その燃料噴射量及びその噴射タイミング
は吸入空気量及び機関回転数等に基づいて定まるエンジ
ン負荷により決定され、その燃料噴射タイミングは、負
荷急変に伴う過渡時以外では，各気筒における排気行程
において行われているのが普通であった． すなわち，上記の従来技術の方式では，添付の第１２図
のタイミングチャートにも示す様に．内燃機関の各気筒
に対する燃料噴射は、まず、供給すべき燃料噴射量をエ
ンジン負荷である吸入空気量Ｑａと機関回転数Ｎの商で
あるＱ ａ ／ Ｎを基本に、さらに種々の補正係数に
より補正して求め、その噴射タイミングは、上記タイミ
ングチャートにおいて斜線で表わされる様に，上記燃料
噴射量に対応して定まる噴射期間を考慮し，各気筒の排
気行程で行われる様に制御される． この理由は，一般に、第１３図（ａ）及び（ｂ）に示す
排気特性にも示される様に、排気ガス中の成分（図のグ
ラフ中、縦軸で表わされる）である窒素酸化物排気物（
ＮＯｘ）及び一酸化窒素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）等
の総合炭化物排気物（ＴＨＣ）は、燃料噴射タイミング
により大きな影響を及ぼされる．例えば、通常のエンジ
ン運転領域において，燃料噴射終了タイミングを吸気領
域で行うと、排気ガス中のＮＯｘ成分が低下する一方Ｔ
ＨＣ成分が増加し、同時に，エンジン出力が低下してし
まう．これは、エンジンの吸入行程で燃料を噴射した場
合、エンジンのシリンダ内で燃料が゛十分に気化・混合
されない状態で着火されることによると考えられる．な
お、図中、グラフの横軸には、燃料噴射タイミングを表
わすため、クランク軸角度であるクランクアングル（Ｃ
Ａ）が取られている． 〔発明が解決しようとするｉｌＭ］ 上記の従来技術においては，エンジン始動時、特にその
低温から中暖機中における排ガス中のＴＨＣ成分が増大
し、燃費及び運転性を悪化させるという問題点を有して
いた． そこで，本発明は，エンジンの始動時、特にその低温始
動時から中暖機中における排気ガス成分を改善すると共
に、燃費及び運転性の向上を図ることの可能な複数気筒
内燃機関の燃料供給方式及びその制御装置を提供するこ
とを目的とする。
に設けられた燃料噴射弁を制御しながら燃料を供給する
複数気筒内燃機関の燃料供給方式及びこれを行うための
制御装置に関する．〔従来の技術〕 従来，複数気筒内燃機関における燃料供給方式として、
各気筒に設けられた燃料噴射弁を機関の回転に同期させ
ながら順次制御しながら燃料の供給を行う、いわゆるシ
ーケンシャル燃料噴射制御方式が知られている．このシ
ーケンシャル燃料噴射制御は、例えば自動車技術．ＶＯ
Ｌ．３９，Ｈｉｌｌ９，１９８５年，第１００４頁等に
おいて論じられている様に、燃料の噴射開始を制御する
いわゆる吹始め制御と、噴射の終了を制御するいわゆる
吹終り制御とが行われている．そして，この制御方式で
は、いずれも，その燃料噴射量及びその噴射タイミング
は吸入空気量及び機関回転数等に基づいて定まるエンジ
ン負荷により決定され、その燃料噴射タイミングは、負
荷急変に伴う過渡時以外では，各気筒における排気行程
において行われているのが普通であった． すなわち，上記の従来技術の方式では，添付の第１２図
のタイミングチャートにも示す様に．内燃機関の各気筒
に対する燃料噴射は、まず、供給すべき燃料噴射量をエ
ンジン負荷である吸入空気量Ｑａと機関回転数Ｎの商で
あるＱ ａ ／ Ｎを基本に、さらに種々の補正係数に
より補正して求め、その噴射タイミングは、上記タイミ
ングチャートにおいて斜線で表わされる様に，上記燃料
噴射量に対応して定まる噴射期間を考慮し，各気筒の排
気行程で行われる様に制御される． この理由は，一般に、第１３図（ａ）及び（ｂ）に示す
排気特性にも示される様に、排気ガス中の成分（図のグ
ラフ中、縦軸で表わされる）である窒素酸化物排気物（
ＮＯｘ）及び一酸化窒素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）等
の総合炭化物排気物（ＴＨＣ）は、燃料噴射タイミング
により大きな影響を及ぼされる．例えば、通常のエンジ
ン運転領域において，燃料噴射終了タイミングを吸気領
域で行うと、排気ガス中のＮＯｘ成分が低下する一方Ｔ
ＨＣ成分が増加し、同時に，エンジン出力が低下してし
まう．これは、エンジンの吸入行程で燃料を噴射した場
合、エンジンのシリンダ内で燃料が゛十分に気化・混合
されない状態で着火されることによると考えられる．な
お、図中、グラフの横軸には、燃料噴射タイミングを表
わすため、クランク軸角度であるクランクアングル（Ｃ
Ａ）が取られている． 〔発明が解決しようとするｉｌＭ］ 上記の従来技術においては，エンジン始動時、特にその
低温から中暖機中における排ガス中のＴＨＣ成分が増大
し、燃費及び運転性を悪化させるという問題点を有して
いた． そこで，本発明は，エンジンの始動時、特にその低温始
動時から中暖機中における排気ガス成分を改善すると共
に、燃費及び運転性の向上を図ることの可能な複数気筒
内燃機関の燃料供給方式及びその制御装置を提供するこ
とを目的とする。
上記の本発明の目的は，まず、機関の運転温度を含む機
関運転状態を検出し、検出した上記機関運転状態を基に
，上記機関の複数の気筒に順次燃料を噴射して供給する
複数気筒内燃機関の燃料供給方式において５上記複・数
の気筒に燃料を噴射する燃料噴射タイミングを、上記機
関の検出された機関運転状態のうちの機関の運転温度に
対応し、上記機関の各気筒における排気行程側から吸入
行程側へ移動させることを特徴とする複数気筒内燃機関
の燃料供給方式によって達或される．また、上記本発明
の目的は、機関運転状態を検出し，検出した上記機関運
転状態に基に、上記機関の複数の気筒に順次燃料を噴射
して供給する複数気筒内燃機関の燃料供給方式において
、少なくとも機関の所定の運転状態下で、上記機関の各
気筒に吸入される吸入空気が上記各気筒に流入している
空気流中に上記燃料が噴射されることを特徴とする複数
気筒内燃機関の燃料供給方式によっても達成される． さらに、上記本発明の目的は、機関の運転温度を含む機
関運転状態検出手段と，上記検出手段からの出力信号を
入力し、上記機関の各気筒に噴射される燃料の供給量及
び燃料噴射タイミングを決定する燃料噴射制御信号を出
力する制御手段と、上記制御手段からの上記燃料噴射制
御信号によりその開弁を制御して燃料を上記機関の複数
気筒に順次噴射する燃料噴射手段とを備えた複数気筒内
燃機関の燃料供給装置において、上記制御手段は，上記
機関運転状態検出手段からの機関温度出力信号を入力し
，上記燃料噴射制御信号における燃料噴射タイミングを
，上記機関温度出力信号の大きさに対応し，上記機関の
各気筒における排気行程側から吸入行程側へ移動させる
ことを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給装置によ
って達成される． 〔作用〕 本発明は、発明者による種々の実験の結果、機関の低温
時では、排気行程で噴射された燃料は、機関の温度によ
って気化されず、むしろ、吸気管の内面等に付着してし
まい、液状のままシリンダ内に供給されることを確認し
た事実に基づいている． すなわち，本発明の解決手段によれば、上記の機関低温
始動時においては，ｐ８料噴射タイミングをむしろ吸入
行程側に移動することにより、噴射燃料が吸気管内壁等
に付着するのを防止し，吸入空気流中に直接噴霧化した
燃料を供給し、もって，機関低温始動時での燃料供給を
改善し、燃費及び運転性の向上を図らんとするものであ
る．〔実施例〕 本発明の実施例についての説明を行う前に、まず、本発
明の基礎となった実験の結果について説明を行う． 一般に、複数気筒内燃機関における燃料の供給は、第９
図に示す様に、エンジン１の吸入管２の各気筒吸入口３
付近に取り付けた燃料噴射弁４から、上記各気筒の上部
に上下可動に取り付けられた吸入弁５の先端の傘状部分
をめがけて燃料を噴射することにより行われる．この時
，エンジン１は排気行程にあり，そのため，排気弁６を
開くと共に，ピストン７は上昇過程にある． 上記の排気行程において、例えば始動時等，エンジン１
が冷えている状態では、上記燃料噴射弁４より噴射され
た燃料は、図にも示す様に，その大部分は気化されず．
図中の斜線部Ａの様に，吸入管２の内壁面上及び上記吸
入弁５の周辺に液状のまま付着し、溜ってしまう． 次に、エンジン１が吸入行程に入ると、第１０図に示す
様に、排気弁６は閉じ、他方、それまで閉じていた吸入
弁５が下って開放状態となる。これにより、図には示さ
れていないエアクリーナ等を通って，スロットル開度に
応じた量の空気がエンジン１のシリンダ８内に流れ込む
。この時，上記の様に液状のままで付着・滞溜した燃料
は，図にも示す様に、その一部はシリンダ８の内壁面に
沿って流れ込み（図中，符号Ｃで示す）、その他はシリ
ンダ８内に吸入される空気流の中に比較的大きな径の液
滴として混入され（図中、符号Ｄで示す）、エンジン１
のシリンダ８内に供給される。
関運転状態を検出し、検出した上記機関運転状態を基に
，上記機関の複数の気筒に順次燃料を噴射して供給する
複数気筒内燃機関の燃料供給方式において５上記複・数
の気筒に燃料を噴射する燃料噴射タイミングを、上記機
関の検出された機関運転状態のうちの機関の運転温度に
対応し、上記機関の各気筒における排気行程側から吸入
行程側へ移動させることを特徴とする複数気筒内燃機関
の燃料供給方式によって達或される．また、上記本発明
の目的は、機関運転状態を検出し，検出した上記機関運
転状態に基に、上記機関の複数の気筒に順次燃料を噴射
して供給する複数気筒内燃機関の燃料供給方式において
、少なくとも機関の所定の運転状態下で、上記機関の各
気筒に吸入される吸入空気が上記各気筒に流入している
空気流中に上記燃料が噴射されることを特徴とする複数
気筒内燃機関の燃料供給方式によっても達成される． さらに、上記本発明の目的は、機関の運転温度を含む機
関運転状態検出手段と，上記検出手段からの出力信号を
入力し、上記機関の各気筒に噴射される燃料の供給量及
び燃料噴射タイミングを決定する燃料噴射制御信号を出
力する制御手段と、上記制御手段からの上記燃料噴射制
御信号によりその開弁を制御して燃料を上記機関の複数
気筒に順次噴射する燃料噴射手段とを備えた複数気筒内
燃機関の燃料供給装置において、上記制御手段は，上記
機関運転状態検出手段からの機関温度出力信号を入力し
，上記燃料噴射制御信号における燃料噴射タイミングを
，上記機関温度出力信号の大きさに対応し，上記機関の
各気筒における排気行程側から吸入行程側へ移動させる
ことを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給装置によ
って達成される． 〔作用〕 本発明は、発明者による種々の実験の結果、機関の低温
時では、排気行程で噴射された燃料は、機関の温度によ
って気化されず、むしろ、吸気管の内面等に付着してし
まい、液状のままシリンダ内に供給されることを確認し
た事実に基づいている． すなわち，本発明の解決手段によれば、上記の機関低温
始動時においては，ｐ８料噴射タイミングをむしろ吸入
行程側に移動することにより、噴射燃料が吸気管内壁等
に付着するのを防止し，吸入空気流中に直接噴霧化した
燃料を供給し、もって，機関低温始動時での燃料供給を
改善し、燃費及び運転性の向上を図らんとするものであ
る．〔実施例〕 本発明の実施例についての説明を行う前に、まず、本発
明の基礎となった実験の結果について説明を行う． 一般に、複数気筒内燃機関における燃料の供給は、第９
図に示す様に、エンジン１の吸入管２の各気筒吸入口３
付近に取り付けた燃料噴射弁４から、上記各気筒の上部
に上下可動に取り付けられた吸入弁５の先端の傘状部分
をめがけて燃料を噴射することにより行われる．この時
，エンジン１は排気行程にあり，そのため，排気弁６を
開くと共に，ピストン７は上昇過程にある． 上記の排気行程において、例えば始動時等，エンジン１
が冷えている状態では、上記燃料噴射弁４より噴射され
た燃料は、図にも示す様に，その大部分は気化されず．
図中の斜線部Ａの様に，吸入管２の内壁面上及び上記吸
入弁５の周辺に液状のまま付着し、溜ってしまう． 次に、エンジン１が吸入行程に入ると、第１０図に示す
様に、排気弁６は閉じ、他方、それまで閉じていた吸入
弁５が下って開放状態となる。これにより、図には示さ
れていないエアクリーナ等を通って，スロットル開度に
応じた量の空気がエンジン１のシリンダ８内に流れ込む
。この時，上記の様に液状のままで付着・滞溜した燃料
は，図にも示す様に、その一部はシリンダ８の内壁面に
沿って流れ込み（図中，符号Ｃで示す）、その他はシリ
ンダ８内に吸入される空気流の中に比較的大きな径の液
滴として混入され（図中、符号Ｄで示す）、エンジン１
のシリンダ８内に供給される。
この場合、エンジン１のシリンダ８内に供給された燃料
の多くの部分は，未だ気化されずに液状のままで残って
しまうため、例え高エネルギーでこれを着火しても、完
全な燃料を行うことは不可能であり．これが排気ガスの
悪化（具体的には、排気ガス中のＴＨＣの増加）及び出
力の低下につながる．そして、従来，この様な状態では
、噴射供給された燃料の気化率が低く、そのため、結果
的にはシリンダ８内の空気と燃料の混合比はいわゆるリ
ーン状態となり、燃焼も弱く、弾気ガス中の一酸化炭素
や炭化水素の含有量が増大し、燃費も低下する． この対策として，従来、一般的に、燃料噴射量が増加す
る等の種々の改良が行われているが、しかし、排気ガス
或分の悪化や燃費の低下は避けられないのが現状である
． 一方，これに対し、エンジン１が吸入行程にある時に燃
料を噴射した状態が第１１図に示されている．この場合
には，図にも明らかな様に、燃料噴射弁４から噴射され
た燃料は噴霧状で吸入空気の中に混入されてエンジン１
のシリンダ８内に吸入される．そのため、上記第９図及
び第１０図に示す排気行程での噴射方式に比較し，燃料
の気化を向上することが可能となると共に，付着等に伴
う燃料のシリンダ８内での偏存や空気／燃料混合気の形
成を大幅に改良することが出来る．次に、本発明になる
複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置について、以下、
図面を参照しながら説明する． 先ず，装置全体について説明すると、第２図において，
エアクリーナ１１の入口部１２より導入された空気は，
上記エアクリーナ１のフィルタ１１′を通過した後、吸
入空気量を検出するいわゆる熱線式空気流量計１３を通
り，さらにその下流に配置されたダクト１４，吸気空気
量を制御する絞り弁（スロットルバルブ１５′）を含む
スロットルボデイ１５を通っていわゆるコレクタ１６に
入る．このコレクタ１６において、吸入された空気は、
多気筒エンジンの各気筒に接続された各吸気管１８に分
配され、上記エンジン１の各シリンダ内に吸入される． 一方、燃料の燃料タンク１９から燃料ポンプ２０によっ
て吸引・加圧され、その後、燃料ダンパ２１，燃料フィ
ルタ２２を通して燃料吸射弁２３の燃料入口に導かれる
．また、上記燃料フィルタ２２を通して上記噴射弁２３
へ導かれる燃料の一部は，燃圧レギュレータ２４に導か
れ、さらに上記燃料タンク１９へと戻されている．この
燃圧レギュレータの働きによって上記噴射弁２３に供給
される加圧燃料の圧力が一定に調圧され，上記噴射弁２
３から上記吸気管ｌ８内に噴射される．本実施例では、
図からも明らから様に、燃料噴射弁２３はシリンダの吸
気ボート付近に，即ち，上記吸気管１８の壁面に取り付
けられており、多気筒エンジンの複数の気筒にはそれぞ
れの燃料噴射弁を設けて各気筒毎にその供給燃料量を制
御する、すわゆるＭＰＩ（マルチ・ポイント・インジエ
クション）システムを構威している． また，図中、筒号２９はエンジン１の冷却水温度を検出
するための水温センサを示している．更に本実施例につ
いて説明すると、上記の空気流量計１３から得られる吸
入空気量を表わす電気的な出力信号は、以下に詳細が説
明されるコントロールユニット２５に入力されている．
また，上記のスロットルボデイ１５には、その絞り弁の
開度を検出するいわゆるスロットルセンサ２６が取り付
けられており，このスロットルセンサ２６からの出力信
号もまた上記コントロールユニット２５に入力されてい
る． また、エンジン１の近く（図中、エンジン■の左側）に
はデイストリビュータ２８が設けられており，このデイ
ストリビュータ２８の内部にはエンジンのクランク回転
角度を検出するクランク角センサが内蔵されている．こ
のクランク角センサは，例えば第３図に示す様に，エン
ジン１のクランク軸７０に取り付けた金属製円盤７１上
に所定の角度毎に小孔７２を形威し、上記円盤の上下に
発光素子７３及び受光素子７４を配置したものであり、
クランク軸７０の回転角度に比例した出力信号を発生す
るものである．また、このクランク角センサの上記金属
製円盤７１には、上記の所定角度毎に形成された小孔７
２に加え，クランク軸の所定の角度に対応した位置に上
記小孔よりも径の大きな孔７５を形成し、上記回転角を
表わす信号とともにその基準位置を示す基準位置信号を
も発生する様に構成されており、これらの出力信号もま
た上記コントロールユニット２５に入力されている．さ
らに、上記第２図には符号が示されていないが、例えば
エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ，排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２センサが設けられている。
の多くの部分は，未だ気化されずに液状のままで残って
しまうため、例え高エネルギーでこれを着火しても、完
全な燃料を行うことは不可能であり．これが排気ガスの
悪化（具体的には、排気ガス中のＴＨＣの増加）及び出
力の低下につながる．そして、従来，この様な状態では
、噴射供給された燃料の気化率が低く、そのため、結果
的にはシリンダ８内の空気と燃料の混合比はいわゆるリ
ーン状態となり、燃焼も弱く、弾気ガス中の一酸化炭素
や炭化水素の含有量が増大し、燃費も低下する． この対策として，従来、一般的に、燃料噴射量が増加す
る等の種々の改良が行われているが、しかし、排気ガス
或分の悪化や燃費の低下は避けられないのが現状である
． 一方，これに対し、エンジン１が吸入行程にある時に燃
料を噴射した状態が第１１図に示されている．この場合
には，図にも明らかな様に、燃料噴射弁４から噴射され
た燃料は噴霧状で吸入空気の中に混入されてエンジン１
のシリンダ８内に吸入される．そのため、上記第９図及
び第１０図に示す排気行程での噴射方式に比較し，燃料
の気化を向上することが可能となると共に，付着等に伴
う燃料のシリンダ８内での偏存や空気／燃料混合気の形
成を大幅に改良することが出来る．次に、本発明になる
複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置について、以下、
図面を参照しながら説明する． 先ず，装置全体について説明すると、第２図において，
エアクリーナ１１の入口部１２より導入された空気は，
上記エアクリーナ１のフィルタ１１′を通過した後、吸
入空気量を検出するいわゆる熱線式空気流量計１３を通
り，さらにその下流に配置されたダクト１４，吸気空気
量を制御する絞り弁（スロットルバルブ１５′）を含む
スロットルボデイ１５を通っていわゆるコレクタ１６に
入る．このコレクタ１６において、吸入された空気は、
多気筒エンジンの各気筒に接続された各吸気管１８に分
配され、上記エンジン１の各シリンダ内に吸入される． 一方、燃料の燃料タンク１９から燃料ポンプ２０によっ
て吸引・加圧され、その後、燃料ダンパ２１，燃料フィ
ルタ２２を通して燃料吸射弁２３の燃料入口に導かれる
．また、上記燃料フィルタ２２を通して上記噴射弁２３
へ導かれる燃料の一部は，燃圧レギュレータ２４に導か
れ、さらに上記燃料タンク１９へと戻されている．この
燃圧レギュレータの働きによって上記噴射弁２３に供給
される加圧燃料の圧力が一定に調圧され，上記噴射弁２
３から上記吸気管ｌ８内に噴射される．本実施例では、
図からも明らから様に、燃料噴射弁２３はシリンダの吸
気ボート付近に，即ち，上記吸気管１８の壁面に取り付
けられており、多気筒エンジンの複数の気筒にはそれぞ
れの燃料噴射弁を設けて各気筒毎にその供給燃料量を制
御する、すわゆるＭＰＩ（マルチ・ポイント・インジエ
クション）システムを構威している． また，図中、筒号２９はエンジン１の冷却水温度を検出
するための水温センサを示している．更に本実施例につ
いて説明すると、上記の空気流量計１３から得られる吸
入空気量を表わす電気的な出力信号は、以下に詳細が説
明されるコントロールユニット２５に入力されている．
また，上記のスロットルボデイ１５には、その絞り弁の
開度を検出するいわゆるスロットルセンサ２６が取り付
けられており，このスロットルセンサ２６からの出力信
号もまた上記コントロールユニット２５に入力されてい
る． また、エンジン１の近く（図中、エンジン■の左側）に
はデイストリビュータ２８が設けられており，このデイ
ストリビュータ２８の内部にはエンジンのクランク回転
角度を検出するクランク角センサが内蔵されている．こ
のクランク角センサは，例えば第３図に示す様に，エン
ジン１のクランク軸７０に取り付けた金属製円盤７１上
に所定の角度毎に小孔７２を形威し、上記円盤の上下に
発光素子７３及び受光素子７４を配置したものであり、
クランク軸７０の回転角度に比例した出力信号を発生す
るものである．また、このクランク角センサの上記金属
製円盤７１には、上記の所定角度毎に形成された小孔７
２に加え，クランク軸の所定の角度に対応した位置に上
記小孔よりも径の大きな孔７５を形成し、上記回転角を
表わす信号とともにその基準位置を示す基準位置信号を
も発生する様に構成されており、これらの出力信号もま
た上記コントロールユニット２５に入力されている．さ
らに、上記第２図には符号が示されていないが、例えば
エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ，排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２センサが設けられている。
そして，上記コントロールユニット２５は，上記の種々
のセンサから出力されるエンジン運転状態を表わす信号
を入力し、所定の演算処理を行ない、エンジン運転状態
に最適な制御を行うべく各種アクチュエータを駆動する
．例えば，第２図にも示される様に、上記コントロール
ユニット２５は，その出力である制御信号により、イグ
ニッションコイル２７の側面に取り付けられ、その導通
・遮断により各気筒に点火高電圧を供給制御するための
パワートランジスタを、エンジン１の各気筒に燃料を噴
射・供給する上記燃料噴射弁２３を、さらには上記撚料
ポンブ２０の動作を制御する． 次に、上記コントロールユニット２５は、添付の第４図
に示される様に、マルチプロセッサユニット（ＭＰＵ）
１５１，書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰ−ＲＯＭ
）１５２．ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５３、
そして各種センサにより検出されたエンジン運転状態を
表わす信号を入力し，各種アクチュエータを駆動する制
御信号を出力する入出力回路であるＬＳＩ回路部品、す
なわちＩ／ＯＬＳ Ｉ １ ５４等により構成されてい
る．具体的には、上記Ｉ／ＯＬＳ Ｉ １５４は、空気
流量計１３，クランク角センサｌ５５，アイドルスイッ
チ１５６，スタータスイツチ１５７，０２センサ１５８
，水温センサ２９，バツテリ電圧センサ１６０及びスロ
ットルセンサ２６からの出力信号が、必要に応じて上記
Ｉ／ＯＬＳＩ内蔵のＡ−Ｄ変換器を介して、あるいは外
部のＡ−Ｄ変換器を介して入力する．その後、上記ＭＰ
ｔＪ１５１，ＥＰ−ＲＯＭ１５２．ＲＡＭ１５３により
所定の演算を行い，エンジン制御用アクチュエータであ
る燃料噴射弁２３，イグニションコイル２７のパワート
ランジスタ、そして燃料ポンプ２０の動作を制御する。
のセンサから出力されるエンジン運転状態を表わす信号
を入力し、所定の演算処理を行ない、エンジン運転状態
に最適な制御を行うべく各種アクチュエータを駆動する
．例えば，第２図にも示される様に、上記コントロール
ユニット２５は，その出力である制御信号により、イグ
ニッションコイル２７の側面に取り付けられ、その導通
・遮断により各気筒に点火高電圧を供給制御するための
パワートランジスタを、エンジン１の各気筒に燃料を噴
射・供給する上記燃料噴射弁２３を、さらには上記撚料
ポンブ２０の動作を制御する． 次に、上記コントロールユニット２５は、添付の第４図
に示される様に、マルチプロセッサユニット（ＭＰＵ）
１５１，書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰ−ＲＯＭ
）１５２．ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５３、
そして各種センサにより検出されたエンジン運転状態を
表わす信号を入力し，各種アクチュエータを駆動する制
御信号を出力する入出力回路であるＬＳＩ回路部品、す
なわちＩ／ＯＬＳ Ｉ １ ５４等により構成されてい
る．具体的には、上記Ｉ／ＯＬＳ Ｉ １５４は、空気
流量計１３，クランク角センサｌ５５，アイドルスイッ
チ１５６，スタータスイツチ１５７，０２センサ１５８
，水温センサ２９，バツテリ電圧センサ１６０及びスロ
ットルセンサ２６からの出力信号が、必要に応じて上記
Ｉ／ＯＬＳＩ内蔵のＡ−Ｄ変換器を介して、あるいは外
部のＡ−Ｄ変換器を介して入力する．その後、上記ＭＰ
ｔＪ１５１，ＥＰ−ＲＯＭ１５２．ＲＡＭ１５３により
所定の演算を行い，エンジン制御用アクチュエータであ
る燃料噴射弁２３，イグニションコイル２７のパワート
ランジスタ、そして燃料ポンプ２０の動作を制御する。
以上説明した制御装置の動作について、以下にその詳細
を説明する。先ず，第５図のフローチャートにおいて、
ステップｌＯＯでエンジン冷却水の温度Ｔｗを取り込み
，ステップ１０１で上記エンジン冷却水温Ｔｗを基に、
燃料噴射パルス幅Ｔｉの何割を吸気行程に移動するかを
決定するためのパルス幅残存率Ｋｒをあらかじめ記憶し
たテーブルから検索する．このテーブル内に格納された
データの一例は、例えば第６図に示されている．すなわ
ち、エンジン冷却水温Ｔｗが低い時にはこのパルス幅残
存率Ｋｒは大きな値（例えば，−３０℃付近で１００％
）を有し，エンジン冷却水温Ｔｗの上昇に従って減少し
、例えば約１０℃付近で５０％，６０℃付近で０％とな
る様に設定されている。
を説明する。先ず，第５図のフローチャートにおいて、
ステップｌＯＯでエンジン冷却水の温度Ｔｗを取り込み
，ステップ１０１で上記エンジン冷却水温Ｔｗを基に、
燃料噴射パルス幅Ｔｉの何割を吸気行程に移動するかを
決定するためのパルス幅残存率Ｋｒをあらかじめ記憶し
たテーブルから検索する．このテーブル内に格納された
データの一例は、例えば第６図に示されている．すなわ
ち、エンジン冷却水温Ｔｗが低い時にはこのパルス幅残
存率Ｋｒは大きな値（例えば，−３０℃付近で１００％
）を有し，エンジン冷却水温Ｔｗの上昇に従って減少し
、例えば約１０℃付近で５０％，６０℃付近で０％とな
る様に設定されている。
次に、ステップ１０２では、上記熱線式空気流量計１３
の出力信号より吸入空気量Ｑａを取り込み、ステップ１
０３では、上記クランク角センサの出力信号によりエン
ジン回転数Ｎを求める．その後、ステップ１０４におい
て、上記で求めたＮを用いて、エンジンの４行程（即ち
、吸入，圧縮，爆発，排気）の時間Ｔｒ を求め、次に
、ステップ１０５では，求めたＮを用いて最大噴き終り
時間Ｔｍａｘを求める．この最大噴き終り時間Ｔｍａｘ
は、燃料噴射終了位置の制限を示したものであり、その
目的は，応答遅れによる燃料の吸入残留を防止するため
のものであり、例えば第７図に示す様に、エンジン回転
数Ｎに対応し、Ｎが小さな時（即ち、低速時）にはＴｍ
ａｘは大きく、Ｎが大きな時（即ち．高速時）にはＴｍ
ａｘは小さくなる。これらの関係はあらかじめ数値化さ
れたデータとしてメモリ内に格給され，具体的には、Ｎ
をパラメータとしてＴ ｗａｘを検索することとなる．
ステップ１０６では、エンジン運転状態を表わす種々の
パラメータ（例えば、エンジン冷却水温や０２センサの
出力等）から混合比補正係数ＣＯＥＦを演算し、さらに
、ステップ１０７で最終の燃料を噴射パルス幅Ｔｉを以
下の式で求める．Ｎ ここで、Ｔｉは燃料噴射パルス幅、Ｋは修正係数、Ｑａ
は吸入空気量，Ｎはエンジン回転数，ＣＯＥＦは混合比
補正係数，モしてＴＳは無効パルス幅を示している。
の出力信号より吸入空気量Ｑａを取り込み、ステップ１
０３では、上記クランク角センサの出力信号によりエン
ジン回転数Ｎを求める．その後、ステップ１０４におい
て、上記で求めたＮを用いて、エンジンの４行程（即ち
、吸入，圧縮，爆発，排気）の時間Ｔｒ を求め、次に
、ステップ１０５では，求めたＮを用いて最大噴き終り
時間Ｔｍａｘを求める．この最大噴き終り時間Ｔｍａｘ
は、燃料噴射終了位置の制限を示したものであり、その
目的は，応答遅れによる燃料の吸入残留を防止するため
のものであり、例えば第７図に示す様に、エンジン回転
数Ｎに対応し、Ｎが小さな時（即ち、低速時）にはＴｍ
ａｘは大きく、Ｎが大きな時（即ち．高速時）にはＴｍ
ａｘは小さくなる。これらの関係はあらかじめ数値化さ
れたデータとしてメモリ内に格給され，具体的には、Ｎ
をパラメータとしてＴ ｗａｘを検索することとなる．
ステップ１０６では、エンジン運転状態を表わす種々の
パラメータ（例えば、エンジン冷却水温や０２センサの
出力等）から混合比補正係数ＣＯＥＦを演算し、さらに
、ステップ１０７で最終の燃料を噴射パルス幅Ｔｉを以
下の式で求める．Ｎ ここで、Ｔｉは燃料噴射パルス幅、Ｋは修正係数、Ｑａ
は吸入空気量，Ｎはエンジン回転数，ＣＯＥＦは混合比
補正係数，モしてＴＳは無効パルス幅を示している。
次に、ステップ１０８では、上記で求めたＴｉを基に、
以下の式により燃料噴射開始のタイミングＴ ｉｎｊｓ
ｔを演算する。
以下の式により燃料噴射開始のタイミングＴ ｉｎｊｓ
ｔを演算する。
３
Ｔｉｎｊｓｔ＝−ＴＩ−（１−Ｋ ｒ）Ｔ ｉ
−（２）４ さらに、ステップ１０９で、燃料噴射終了位置の制限を
行う．すなわち．Ｔｍａｘ≧Ｔｉｎｊｓｔ＋ Ｔ ｉで
あればそのままステップ１１１へ進み， Ｔｍａｘ＜
Ｔ ｉｎｊｓｔ ＋ Ｔ ｉ であればステップ１１０
で、以下の式によってＴ ｉｎｊｓｔの修正を行う．Ｔ
ｉｎｊｓｔ ＝ Ｔｗａｘ − Ｔ ｉ
− （３）ステップ１１１で
は、上記の燃料噴射終了位置の制限を行った後の燃料噴
射開始のタイミングＴ ｉｎｊｓｔをレジスタにセット
する．このレジスタは，各気筒の燃料噴射制御の基準と
なる基準点（例えば，各気筒のリファレンス信号から１
１０度遅れた下死点（ＢＤＣ））を表わす基準信号が入
力されると零（０）からインクリメントを開始し、上記
のセットデータと一致した時に出力信号を発生する．こ
の出力信号は噴射信号として燃料噴射弁２３へ供給され
る．さらに，ステップ１１２では，上記ステップ１０７
で求めたＴｉを噴射終了レジスタにセットする．この噴
射終了レジスタは，前記の噴射開始レジスタと連結して
おり、そのため，噴射開始レジスタから噴射信号が出力
されると，そのカウント値を零（０）からインクリメン
トを開始する．そして、このインクリメントされた値（
データ）と上記噴射終了レジスタにセットされた値（デ
ータ）とが一致した時．燃料噴射弁２３へ出力された噴
射信号を停止させる機能を有している． 次に、以上に説明したフローにより行われる制御内容、
すなわち、燃料噴射弁の開閉を制御する噴射信号の発生
過程を添付の第８図を参照しながら説明する。まず，第
８図（ａ）にはエンジンの行程状態が示され、四種の行
程、即ち、圧縮，爆発，排気，吸気の行程が順次連続し
ている。また、第８図（ｂ）には，上記クランク角セン
サからの角度信号（例えば，１度毎）が示され、図には
示されてはいないが、各気筒のリファレンス信号から１
１０度遅れた位置の下死点（ＢＤＣ）を基準として以下
の制御が行われる． まず、第５図のステップ１０４で演算されるＴＩは上記
４行程の時間を表わし，以下の式で求められる． Ｔ＋＝ｋ／Ｎ ・・・（４
）ただし，ｋは定数である。
−（２）４ さらに、ステップ１０９で、燃料噴射終了位置の制限を
行う．すなわち．Ｔｍａｘ≧Ｔｉｎｊｓｔ＋ Ｔ ｉで
あればそのままステップ１１１へ進み， Ｔｍａｘ＜
Ｔ ｉｎｊｓｔ ＋ Ｔ ｉ であればステップ１１０
で、以下の式によってＴ ｉｎｊｓｔの修正を行う．Ｔ
ｉｎｊｓｔ ＝ Ｔｗａｘ − Ｔ ｉ
− （３）ステップ１１１で
は、上記の燃料噴射終了位置の制限を行った後の燃料噴
射開始のタイミングＴ ｉｎｊｓｔをレジスタにセット
する．このレジスタは，各気筒の燃料噴射制御の基準と
なる基準点（例えば，各気筒のリファレンス信号から１
１０度遅れた下死点（ＢＤＣ））を表わす基準信号が入
力されると零（０）からインクリメントを開始し、上記
のセットデータと一致した時に出力信号を発生する．こ
の出力信号は噴射信号として燃料噴射弁２３へ供給され
る．さらに，ステップ１１２では，上記ステップ１０７
で求めたＴｉを噴射終了レジスタにセットする．この噴
射終了レジスタは，前記の噴射開始レジスタと連結して
おり、そのため，噴射開始レジスタから噴射信号が出力
されると，そのカウント値を零（０）からインクリメン
トを開始する．そして、このインクリメントされた値（
データ）と上記噴射終了レジスタにセットされた値（デ
ータ）とが一致した時．燃料噴射弁２３へ出力された噴
射信号を停止させる機能を有している． 次に、以上に説明したフローにより行われる制御内容、
すなわち、燃料噴射弁の開閉を制御する噴射信号の発生
過程を添付の第８図を参照しながら説明する。まず，第
８図（ａ）にはエンジンの行程状態が示され、四種の行
程、即ち、圧縮，爆発，排気，吸気の行程が順次連続し
ている。また、第８図（ｂ）には，上記クランク角セン
サからの角度信号（例えば，１度毎）が示され、図には
示されてはいないが、各気筒のリファレンス信号から１
１０度遅れた位置の下死点（ＢＤＣ）を基準として以下
の制御が行われる． まず、第５図のステップ１０４で演算されるＴＩは上記
４行程の時間を表わし，以下の式で求められる． Ｔ＋＝ｋ／Ｎ ・・・（４
）ただし，ｋは定数である。
また，ステップ１０７で演算される燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉは，第８図（Ｑ）に示される噴射信号のパルス幅を示
しており、Ｔｉ′は上記燃料噴射パルス幅Ｔｉのうちで
吸気行程にかかつている部分を示している．そして，ス
テップ１０１で検索されるパルス幅残存率Ｋｒと上記Ｔ
ｉ，Ｔｉ’ との関係は下記の式で表わされる．ここで
、このＫｒが１００％を越えると、パルス信号は排気行
程では全く表われず、完全に吸気行程に入った後に表わ
れることを意味する． Ｔｉ また，上式で，燃料噴射開始タイミングＴｉｎｊｓｔは
上記基準点（ＢＤＣ）からの時間を表わしており、この
Ｔ ｉｎｊｓｔは、吸気行程開始までの時間は３ ／
４ Ｔ ｔ と表わされることから、以下の式が或立す
る． ３／４Ｔｘ＋Ｔｉ’ ＝Ｔｉｎｊｓｔ＋Ｔｉ ＝｛
６）ここで，上記（５）式よりＴｉ’ ＝Ｋｒ−Ｔｉを
代入することにより、上記Ｔ ｉｎｊｓｔは以下の様に
表わされる． Ｔｉｎｊｓｔ＝３／４Ｔ ｉ −（１−Ｋ ｒ）Ｔ ｉ
−（７）この式からも明らかな様に、燃料噴射開始
タイミングＴｉｎｊｓｔは、燃料噴射パルス幅Ｔｉ及び
パルス幅残存率Ｋｒから容易に求めることが判かる。
ｉは，第８図（Ｑ）に示される噴射信号のパルス幅を示
しており、Ｔｉ′は上記燃料噴射パルス幅Ｔｉのうちで
吸気行程にかかつている部分を示している．そして，ス
テップ１０１で検索されるパルス幅残存率Ｋｒと上記Ｔ
ｉ，Ｔｉ’ との関係は下記の式で表わされる．ここで
、このＫｒが１００％を越えると、パルス信号は排気行
程では全く表われず、完全に吸気行程に入った後に表わ
れることを意味する． Ｔｉ また，上式で，燃料噴射開始タイミングＴｉｎｊｓｔは
上記基準点（ＢＤＣ）からの時間を表わしており、この
Ｔ ｉｎｊｓｔは、吸気行程開始までの時間は３ ／
４ Ｔ ｔ と表わされることから、以下の式が或立す
る． ３／４Ｔｘ＋Ｔｉ’ ＝Ｔｉｎｊｓｔ＋Ｔｉ ＝｛
６）ここで，上記（５）式よりＴｉ’ ＝Ｋｒ−Ｔｉを
代入することにより、上記Ｔ ｉｎｊｓｔは以下の様に
表わされる． Ｔｉｎｊｓｔ＝３／４Ｔ ｉ −（１−Ｋ ｒ）Ｔ ｉ
−（７）この式からも明らかな様に、燃料噴射開始
タイミングＴｉｎｊｓｔは、燃料噴射パルス幅Ｔｉ及び
パルス幅残存率Ｋｒから容易に求めることが判かる。
また，図からも明らかな様に，燃料噴射終了位置の制限
であるＴ＠ａｘは、上記第８図（Ｑ）の燃料噴射パルス
幅Ｔｉの終端（即ち． Ｔｉｎｊｓｔ＋ Ｔ ｉ ）を
制限するものであり，このＴｍａｘ以降にオン状態とな
ることはない． 以上の制御による燃料供給は、第１図（ａ），（ｂ）及
び（Ｃ）に示す様になる．すなわち、低温時（例えば，
エンジン冷却水温度Ｔｗ＝−３０℃）においてエンジン
を始動する場合、各気筒に燃料を供給する燃料噴射弁は
、各気筒の吸入行程において燃料を噴射する。その後、
エンジンの運転に伴ってエンジンが加勢されるに従い，
例えばエンジン冷吸水温度Ｔｗ＝Ｏ℃において、上記燃
料噴射弁の燃料噴射タイミングは次第に吸気行程側から
排気行程側へ移動する。例えば、この状態でのパルス幅
残存率Ｋｒは７０％前後の値となっている。
であるＴ＠ａｘは、上記第８図（Ｑ）の燃料噴射パルス
幅Ｔｉの終端（即ち． Ｔｉｎｊｓｔ＋ Ｔ ｉ ）を
制限するものであり，このＴｍａｘ以降にオン状態とな
ることはない． 以上の制御による燃料供給は、第１図（ａ），（ｂ）及
び（Ｃ）に示す様になる．すなわち、低温時（例えば，
エンジン冷却水温度Ｔｗ＝−３０℃）においてエンジン
を始動する場合、各気筒に燃料を供給する燃料噴射弁は
、各気筒の吸入行程において燃料を噴射する。その後、
エンジンの運転に伴ってエンジンが加勢されるに従い，
例えばエンジン冷吸水温度Ｔｗ＝Ｏ℃において、上記燃
料噴射弁の燃料噴射タイミングは次第に吸気行程側から
排気行程側へ移動する。例えば、この状態でのパルス幅
残存率Ｋｒは７０％前後の値となっている。
そして、さらに上記エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇し、
例えばＴｗ＝６０℃となると上記パルス残存率ＫｒはＯ
％となり、第１図（Ｑ）に示す様に．ｍ料噴射弁の噴射
タイミングは完全に排気行程側に移る．エンジン冷却水
温度Ｔｗがさらに上昇し、例えば８０℃になると上記燃
料噴射弁の噴射タイミングは、通常の運転における噴射
タイミングに戻される． 以上の実施例では，上記燃料噴射弁の噴射タイミングは
エンジン冷却水温度Ｔｗの変化に対応して連続的に変化
するものとして説明したが，しかしながら、本発明は必
ずしもこれに限られず、例えばエンジン冷却水温度Ｔｗ
を複数の範囲に分け，噴射タイミングを各温度範囲に対
応して段階的に変化させてもよい。
例えばＴｗ＝６０℃となると上記パルス残存率ＫｒはＯ
％となり、第１図（Ｑ）に示す様に．ｍ料噴射弁の噴射
タイミングは完全に排気行程側に移る．エンジン冷却水
温度Ｔｗがさらに上昇し、例えば８０℃になると上記燃
料噴射弁の噴射タイミングは、通常の運転における噴射
タイミングに戻される． 以上の実施例では，上記燃料噴射弁の噴射タイミングは
エンジン冷却水温度Ｔｗの変化に対応して連続的に変化
するものとして説明したが，しかしながら、本発明は必
ずしもこれに限られず、例えばエンジン冷却水温度Ｔｗ
を複数の範囲に分け，噴射タイミングを各温度範囲に対
応して段階的に変化させてもよい。
さらに，上記実施例では、エンジン各気筒に燃料を噴射
供給する燃料噴射弁としては、各気筒に吸入される空気
中に噴霧した燃料を直接混入して空気／燃料混合気を形
成することから，噴射供給される燃料の噴射粒径が大き
過ぎると十分な混合が行われない結果となり、所望の効
果を得ることが出来ない。この噴射粒程の大きさについ
ては、種々の実験の結果、特にその噴霧粒径を１００μ
ｍ以下にすることにより良好な結果を得ることが確認さ
れている，上記の実施例では、そのため，１００μｍ以
下の例えば８０〜９０μｍ程度の粒径の噴射燃料を得る
ことの出来る燃料噴射弁を用いているが、゜シかしなが
ら，実際的には，現在流通している燃料噴射弁の中から
、１２０〜１３０μｍ程度の噴霧粒径で燃料を噴射する
ことの出来る燃料噴射弁を用いても、ほぼ同等の効果が
得られている． また、既述の第１１図に示される様に、燃料噴射弁はそ
の噴射口を各気筒上部に取り付けた吸気弁をめがけて取
り付けることにより、噴射された燃料が噴霧状に吸入空
気流中に混じり合い、好適な空気／燃料混合気体を得る
ことができる．〔発明の効果〕 以上の説明からも明らかな様に、本発明の複数気筒内燃
機関の燃料供給方式及びその制御装置によれば，エンジ
ンの低温始動時の排ガスの悪化，燃費及び運転性の劣化
を防止することが可能となる．更に、本発明によれば、
燃料噴射タイミングを排気行程側から吸入行程側に移動
することにより、特にエンジン回転数の変動の激しい始
動時における供給燃料量の計算タイミングを遅らせるこ
とも可能となることから、より正確な燃料供給を行うこ
とも可能となるという利点をも有する．
供給する燃料噴射弁としては、各気筒に吸入される空気
中に噴霧した燃料を直接混入して空気／燃料混合気を形
成することから，噴射供給される燃料の噴射粒径が大き
過ぎると十分な混合が行われない結果となり、所望の効
果を得ることが出来ない。この噴射粒程の大きさについ
ては、種々の実験の結果、特にその噴霧粒径を１００μ
ｍ以下にすることにより良好な結果を得ることが確認さ
れている，上記の実施例では、そのため，１００μｍ以
下の例えば８０〜９０μｍ程度の粒径の噴射燃料を得る
ことの出来る燃料噴射弁を用いているが、゜シかしなが
ら，実際的には，現在流通している燃料噴射弁の中から
、１２０〜１３０μｍ程度の噴霧粒径で燃料を噴射する
ことの出来る燃料噴射弁を用いても、ほぼ同等の効果が
得られている． また、既述の第１１図に示される様に、燃料噴射弁はそ
の噴射口を各気筒上部に取り付けた吸気弁をめがけて取
り付けることにより、噴射された燃料が噴霧状に吸入空
気流中に混じり合い、好適な空気／燃料混合気体を得る
ことができる．〔発明の効果〕 以上の説明からも明らかな様に、本発明の複数気筒内燃
機関の燃料供給方式及びその制御装置によれば，エンジ
ンの低温始動時の排ガスの悪化，燃費及び運転性の劣化
を防止することが可能となる．更に、本発明によれば、
燃料噴射タイミングを排気行程側から吸入行程側に移動
することにより、特にエンジン回転数の変動の激しい始
動時における供給燃料量の計算タイミングを遅らせるこ
とも可能となることから、より正確な燃料供給を行うこ
とも可能となるという利点をも有する．
第１図（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施例である
燃料供給方式により複数気筒内燃機関の各気筒に燃料を
噴射するタイミングを示すタイミングチャート図，第２
図は本発明の燃料供給方式により燃料を供給する燃料制
御装置のシステムを示すブロック図，第３図は上記燃料
制御装置のクランク角センサの構造を示す斜視図、第４
図は上記燃料制御装置のコントロールユニットの内部構
造及びその入出力機器との電気的接続関係を示すブロッ
ク図、第５図は上記本発明の燃料供給方式を行うために
コントロールユニットで実行される制御プログラムを示
すためのフローチャート図，第６図及び第７図は上記制
御フローで使用される記憶テーブル内に格納されたデー
タ内容を示すグラフ、第８図は上記制御フローの制御内
容を説明するためのタイムチャート図，第９図，第１０
図及び第１１図は本発明の基礎となる実験結果を示すた
めのエンジン断面図，第１２図は従来技術の燃料供給方
式を説明するためのタイミングチャート図、そして第１
３図（ａ）及．び（ｂ）は上記従来技術での排気ガス成
分の変化を示す特性グラフである。 １・・・エンジン、２・・・吸入管、２３・・・燃料噴
射弁、第１図 （ａ） Ｔｗ＝−３０℃ 國燃料噴射タイミング １点火タイミング 第 ３ 図 第 ５ 図 第 ８ 図 第 ６ 図 第 ７ 図 エンジン回転数Ｎ （ｒｐｍ） 第 ９ 図 第 １０ 図 第 １１ 図
燃料供給方式により複数気筒内燃機関の各気筒に燃料を
噴射するタイミングを示すタイミングチャート図，第２
図は本発明の燃料供給方式により燃料を供給する燃料制
御装置のシステムを示すブロック図，第３図は上記燃料
制御装置のクランク角センサの構造を示す斜視図、第４
図は上記燃料制御装置のコントロールユニットの内部構
造及びその入出力機器との電気的接続関係を示すブロッ
ク図、第５図は上記本発明の燃料供給方式を行うために
コントロールユニットで実行される制御プログラムを示
すためのフローチャート図，第６図及び第７図は上記制
御フローで使用される記憶テーブル内に格納されたデー
タ内容を示すグラフ、第８図は上記制御フローの制御内
容を説明するためのタイムチャート図，第９図，第１０
図及び第１１図は本発明の基礎となる実験結果を示すた
めのエンジン断面図，第１２図は従来技術の燃料供給方
式を説明するためのタイミングチャート図、そして第１
３図（ａ）及．び（ｂ）は上記従来技術での排気ガス成
分の変化を示す特性グラフである。 １・・・エンジン、２・・・吸入管、２３・・・燃料噴
射弁、第１図 （ａ） Ｔｗ＝−３０℃ 國燃料噴射タイミング １点火タイミング 第 ３ 図 第 ５ 図 第 ８ 図 第 ６ 図 第 ７ 図 エンジン回転数Ｎ （ｒｐｍ） 第 ９ 図 第 １０ 図 第 １１ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、機関の運転温度を含む機関運転状態を検出し、検出
した上記機関運転状態を基に、上記機関の複数の気筒に
順次燃料を噴射して供給する複数気筒内燃機関の燃料供
給方式において、上記複数の気筒に燃料を噴射する燃料
噴射タイミングを、上記機関の検出された機関運転状態
のうちの機関の運転温度に対応し、上記機関の各気筒に
おける排気行程側から吸入行程側へ移動させることを特
徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給方式。 ２、上記特許請求の範囲第１項の複数気筒内燃機関の燃
料供給方式において、上記燃料噴射タイミングの移動は
、燃料噴射開始タイミングを移動させることを特徴とす
る複数気筒内燃機関の燃料供給方式。 ３、上記特許請求の範囲第１項の複数気筒内燃機関の燃
料供給方式において、上記検出した機関運転状態を基に
各気筒への供給燃料量を決定する際、さらに、燃料噴射
終了位置の限界を定め、上記燃料噴射タイミングの終了
位置が上記燃料噴射終了位置の限界を越えない様に制御
することを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給方式
。 ４、上記特許請求の範囲第１項の複数気筒内燃機関の燃
料供給方式において、上記燃料の噴射は噴霧の粒径が１
２０μｍ以下で行われることを特徴とする複数気筒内燃
機関の燃料供給方式。 ５、機関運転状態を検出し、検出した上記機関運転状態
を基に、上記機関の複数の気筒に順次燃料を噴射して供
給する複数気筒内燃機関の燃料供給方式において、少な
くとも機関の所定の運転状態下で、上記機関の各気筒に
吸入される吸入空気が上記各気筒に流入している空気流
中に上記燃料が噴射されることを特徴とする複数気筒内
燃機関の燃料供給方式。 ６、機関の運転温度を含む機関運転状態を検出し、検出
した上記機関運転状態を基に、上記機関の複数の気筒に
順次燃料を噴射して供給する複数気筒内燃機関の燃料供
給方式において、上記複数の気筒に燃料を噴射する燃料
噴射タイミングを、上記機関の検出された機関運転状態
のうちの機関の運転温度上昇に伴い、機関回転の進み側
へ移動することを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供
給方式。 ７、上記特許請求の範囲第６項において、上記燃料噴射
タイミングは段階的に変化することを特徴とする複数気
筒内燃料機関の燃料供給方式。 ８、機関運転状態を検出するセンサと、上記センサによ
つて検出した機関運転状態を基に、上記機関の複数の気
筒に供給すべき燃料量を決定する制御手段と、上記制御
手段からの燃料噴射制御信号によりその開弁動作を行う
燃料噴射弁とを有し、上記機関の所定の運転状態下では
各気筒の吸気行程で燃料を噴射供給する複数気筒内燃機
関の燃料供給制御装置において、上記燃料噴射弁は、上
記機関の燃料供給を行うべき気筒の吸気弁に向つて配置
されていることを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供
給制御装置。 ９、機関の運転温度を含む機関運転状態検出手段と、上
記検出手段からの出力信号を入力し、上記機関の各気筒
に噴射される燃料の供給量及び燃料噴射タイミングを決
定する燃料噴射制御信号を出力する制御手段と、上記制
御手段からの上記燃料噴射制御信号によりその開弁を制
御して燃料を上記機関の複数気筒に順次噴射する燃料噴
射手段とを備えた複数気筒内燃機関の燃料供給装置にお
いて、上記制御手段は、上記機関運転状態検出手段から
の機関温度出力信号を入力し、上記燃料噴射制御信号に
おける燃料噴射タイミングを、上記機関温度出力信号の
大きさに対応し、上記機関の各気筒における排気行程側
から吸入行程側へ移動させることを特徴とする複数気筒
内燃機関の燃料供給装置。 １０、上記特許請求の範囲第６項の複数気筒内燃機関の
燃料供給装置において、上記制御装置により行われる上
記燃料噴射タイミングの移動は、上記燃料噴射制御信号
の燃料噴射開始タイミングを移動させることにより行わ
れることを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給装置
。 １１、上記特許請求の範囲第６項の複数気筒内燃機関の
燃料供給装置において、上記制御装置は、上記燃料噴射
制御信号を出力すると共に、燃料噴射終了位置の限界を
定める出力信号を出力し、上記燃料噴射手段の開弁を、
上記燃料噴射終了位置の限界を越えない様に制御するこ
とを特徴とする多気筒内燃機関の燃料供給装置。 １２、上記特許請求の範囲第６項の複数気筒内燃機関の
燃料供給装置において、上記燃料噴射手段は、燃料の噴
射を噴霧粒径１２０μｍ以下で行うことが可能な燃料噴
射装置であることを特徴とする多気筒内燃機関の燃料供
給装置。
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