JPS6039564Y2 - 自動車用歯車変速機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、トランスミッションケースとは別体のエク
ステンションハウジングを備え、かつケースの上面開口
部をおおうケースカバー、およびエクステンションハウ
ジングの上面に装着されるシフトレバ−リテーナについ
ても互いに別々に形成され、しかもこれらケースカバー
とシフトレバ−リテーナとにかけてシフトレバ−シャフ
トが配設された形式の自動車用歯車変速機に関するもの
である。

上記のケースカバーとシフトレバ−リテーナとは、シフ
トレバ−シャフトが外部に露出するのを避けるために、
このシャフトが貫通する個所においてダストシールを行
った状態で相互に結合する必要がある。

ところがケースカバーおよびリテーナは、トランスミッ
ションケースおよびエクステンションハウジングに対し
、それぞれの接合面のシール性を良くするために個別に
装着される。

この結果、ケースカバーが装着されるトランスミッショ
ンケースの上面と、リテーナが装着されるエクステンシ
ョンハウジングの上面とは、これらを同時加工によって
仕上げない限り、相互に段差が生じ、この段差やケース
カバーおよびリテーナの寸法精度のばらつき等が原因と
なって、これらの結合部が互いの位置関係において正し
く一致しないこととなる。

この対応策として従来は、カバーとリテーナとの結合部
のシールとして、ゴム等の弾性材よりなるダストブーツ
を用い、このブーツの変形によって結合部の位置関係の
不一致を吸収していた。

しかしながら、上記のブーツはケースカバーおよびシフ
トレバ−リテーナを組みつけた後において、これらの相
互の結合部外周にかけて前記シフトレバ−シャフトをお
おうように取りつけねばならず、かつ作業スペースも限
られていることから、この取りつけ作業は比較的困難な
ものであった。

また、組みつけられたダストブーツが振動などの影響を
受けて外れたり、破損を生じたりすることもあり、結果
的には結合部のシール機能が損われるといった事態を招
くおそれがあった。

このような従来の事情にかんがみて、本考案は、トラン
スミッションケースのケースカバーとエクステンション
ハウジングのシフトレバ−リテーナとの相互の結合部に
おける組みつけ性に優れ、かつ相互のシール機能を長期
間にわたって安定した状態に保持でき、また結合部のス
ラスト方向（自動車の前後方向）に関する設計がコンパ
クトとなる歯車変速機の提供を、その目的とするもので
ある。

次に、本考案の構成を、図面で示す実施例に従って詳細
に説明する。

まず、この考案を実施した前進５段変速の歯車変速機を
断面で表した第１図において、トランスミッションケー
ス１のフロント側にはクラッチハウジング４が、この場
合ケース１と一体に形成されており、かつケース１のリ
ヤ側には、ケース１とは別体のエクステンションハウジ
ング５が装着されている。

変速機のインプットシャフト６は、上記ケース１のフロ
ント壁２に対し、ボールベアリング８によって回転自在
に支持されている。

ただし、このシャフト６のフロント端部（図示の左端部
）は、図示されていないエンジンのクランクシャフト端
面に対し、パイロットベアリングによって相対的な回転
をなし得るように支持されるのである。

変速機のアウトプットシャフト９は、上記インプットシ
ャフト６の同軸延長線上に配設され、トランスミッショ
ンケース１内からエクステンションハウジング５内にわ
たって位置している。

このアウトプットシャフト９は、トランスミッションケ
ース１のリヤ壁３に対し、ボールベアリング１１によっ
て回転自在に支持され、かつそのフロント端部はインプ
ットシャフト６に対し、ニードルローラベアリング１０
によって相対的な回転を可能に結合されている。

上記のインプットシャフト６およびアウトプットシャフ
ト９の下方において、これら両シャフト６．９と平行に
配置されているカウンタシャフトには、トランスミッシ
ョンケース１のフロント壁２、リヤ壁３、ならびにエク
ステンションハウジング５に対し、それぞれローラベア
リング１４゜１５．１６によって回転自在に支持されて
いる。

カウンタシャフト１２の最もフロント寄りの個所におい
て、このシャフト１２一体に形成されているカウンタド
ライブギヤ１３は、前記インプットシャフト６に一体に
形成されているインプットギヤ７に対し、トルク伝達可
能に常時かみ合っている。

さらにカウンタシャフト１２上には、そのトランスミッ
ションケース１内に位置する部分において、リヤ側から
順に第１連用、第２連用、および第３連用の各カウンタ
ギヤ１２Ａ〜１２Ｃがそれぞれ一体に形成されている。

一方、トランスミッションケース１内に位置する前記の
アウトプットシャフト９上には、そのリヤ側から順に第
１連用、第２連用、および第３連用の各変速ギヤ９Ａ〜
９Ｃが、このシャフト９に対してそれぞれ回転自在に支
持されている。

そして、これらの変速ギヤ９Ａ〜９Ｃは、上記の各カウ
ンタギヤ１２Ａ〜１２Ｃに対し、それぞれについて定め
られたギヤ比をもってトルク伝達可能に常時かみ合って
いる。

また、アウトプットシャフト９上には、エクステンショ
ンハウジング５内において小径の第５連用変速ギヤ９Ｄ
が、このシャフト９と一体的に回転するように備えつけ
られている。

この変速ギヤ９Ｄは、同じくエクステンションハウジン
グ５内に位置するカウンタシャフト１２上において回転
自在に支持された大径の第５連用ギヤ１２Ｄとトルク伝
達可能に常時かみ合っている。

さらに、アウトプットシャフト９上には、前記第１連用
変速ギヤ９Ａと第２連用変速ギヤ９Ｂとの間、ならびに
第３連用変速ギヤ９Ｃとインプットシャフト６のインプ
ットギヤ７との間において、通常よく知られているキー
タイプのシンクロ機構を採用した第１，２速用および第
３，４速用のクラッチ機構５０．６０がそれぞれ配設さ
れている。

また、エクステンションハウジング５内に位置するカウ
ンタシャフト１２上には第５連用のクラッチ機構７０が
配設されている。

これら各クラッチ機構のうち、第１，２速用のクラッチ
機構５０は、そのクラッチバブスリーブ５１をシフトフ
ォーク５２のシフト動作に基づいて第１図の左右方向へ
スライド操作させることにより、第１連用変速ギヤ９Ａ
とアウトプットシャフト９、あるいは第２連用変速ギヤ
９Ｂとアウトプットシャフト９とを回転同期作用の後に
トルク伝達可能に結合させる機能を有する。

これと同様に第３，４速用のクラッチ機構６０は、その
クラッチバフスリーブ６１をシフトフオ−ク６２のシフ
ト動作に基づいてスライド操作させることにより、第３
連用変速ギヤ９Ｃとアウトプットシャフト９、あるいは
インプットシャフト６とアウトプットシャフト９とを同
期作用の後にトルク伝達可能に結合させる機能を有する
。

さらに、カウンタシャフト１２上の第５連用クラッチ機
構７０は、そのクラッチハブスリーブ７１をシフトフォ
ーク７２のシフト動作に基づいて第１図の右方ヘスライ
ド操作させることにより、カウンタシャフト１２上の第
５速ギヤ１２Ｄとこのシャフト１２とを同期作用の後に
結合させる機能を有するのである。

上記トランスミッションケース１は、その上面が開口さ
れた形式であり、この上面開口部１７はケースカバー１
８でおおわれている。

なお、この上面開口部１７とカバー１８との相互の接合
面は、ケース１内の潤滑油に対するシール性が配慮され
ており、かつケース１とカバー１８とは適数本のボルト
（図示されていない）によって固定されるのである。

また、カバー１８の内部にはシフトレバ−シャフト２８
が、前記のインプットシャフト６やアウトプットシャフ
ト９などと同方向に向けて平向に配設されている。

このシフトレバ−シャフト２８は、ケースカバー１８の
フロント部分、中央部分、およびリヤ部分の三個所に形
成された挿通孔１９に対し、その軸方向へのスライド操
作、ならびに軸芯まわりの回転操作を可能に支持（つま
り三点支持）されている。

そして、上記のカバー１８には、第１図の主要部を拡大
して表した第２図、およびこの第２図を■−■矢印方向
に断面で表した第３図で明瞭に示す如く、前記リヤ部分
に位置する挿通孔１９に続いて大径の円筒状をなす結合
部２０が、この挿通孔１９の中心線、つまりシフトレバ
−シャフト２８の軸芯線とほぼ同芯状に形成されている
。

この結合部２０における開口部の奥部には、その内周面
とシフトレバ−シャフト２８の外周面との間のシール機
能を果すオイルシール２２が組み込まれている。

また、結合部２０における開口部寄りの内周には、断面
がコの字状をした環状溝２１が形成されていて、ここに
は後で述べるシフトレバ−リテーナ側の結合部２７との
間のダストシール機能を果すシール材（Ｏリング）２３
がはめ込まれている。

なお、上記のシフトレバ−シャフト２８には、トランス
ミッションケース１の内部に位置する部分においてシフ
トアンドセレクトレバー３１が一体的に取りつけられて
いる。

このレバー３１は、シャフト２８の軸芯まわりの回転操
作（セレクト操作）により、先に述べた各シフトフォー
ク５２．６２，７２、ならびに図示されていないリバー
ス用のシフトフォークにおけるそれぞれのフォークシャ
フトに固定されたシフトヘッドに対して選択的に係合さ
せられる。

このことは、例えば第１図においては第３，４連用のシ
フトフォーク６２のフォークシャフト６３に固定された
シフトヘッド６４にレバー３１を係合させたセレクト状
態を示している。

すなわち、この状態において上記のシフトレバ−シャフ
ト２８が、その軸方向へスライド操作（シフト操作）さ
れると、レバー３１を通じてシフトフォーク６２がその
フォークシャフト６３と共に第１図の左右方向へ操作さ
れ、その操作方向に応じて前述したクラッチ機構６０の
機能により、第３速あるいは第４速のシフトが得られる
のである。

なお、上記のセレクト操作によってその他のシフトフォ
ークを選択した場合についても、そのシフト操作は上記
の場合と同様になされる。

ただし、第５連用のシフトフォーク７２とリバース用シ
フトフォーク（図示しない）のシフト方向についてはそ
れぞれ一方向である。

エクステンションハウジング５の上面２４には、シフト
レバ−リテーナ２５が、このハウジング５に対し適数本
のボルト（図示しない）によって固定されている（第１
図参照）。

このリテーナ２５には、前記ケースカバー１８に結合部
２０と対応する位置において、この結合部２０の中に挿
入可能な外径に設定した円筒状の結合部２７が形成され
ている。

すなわち、このリテーナ側の結合部２７は、その外周面
を前記シール材２３に圧接させ、このシール材２３を弾
性変形させた状態でケースカバー側の結合部２０の中に
挿入されるのである（第２図参照）。

そして、この挿入状態においては、上記のシール材２３
によって両結合部２０．２７の相互の間のダストシール
機能が果されることとなる。

なお、このシール材２３はゴム等の素材を用い、両結合
部２０．２７の組みつけに係る最大誤差をみこした変形
量（たわみしろ）をもたせている。

この組みつけ誤差は、両結合部２０．２７の仕上り寸法
のばらつきはもちろんのこと、トランスミッションケー
ス１およびエクステンションハウジング５に対するケー
スカバー１８およびリテーナ２５の組みつけ精度のばら
つきに起因する。

前記のシフトレバ−シャフト２８は、ケースカバー１８
の結合部２０側からリテーナ側の結合部２７の中を貫通
してリテーナ２５の内部まで延長され、その端部には第
１図で示すようにシフトレバ−ハウジング２９がポルト
３０によって固定されている。

一方、リテーナ２５にはシフトレバ−３２が周知の構造
によってシフト操作およびセレクト操作可能に球面支持
されており、その先端球面部３３はリテーナ２５の内部
において上記シフトレバ−ハウジング２９に結合されて
いる。

これにより、シフトレバ−３２のセレクト操作あるいは
シフト操作にともなってシフトレバ−シャフト２８を、
前述した如く、その軸芯まわりの回転動作、あるいは軸
方向へのスライド動作として操作し得るのである。

上記の構成により、ケースカバー１８とシフトレバ−リ
テーナ２５との間にわたって軸方向へのスライド操作、
ならびに軸芯まわりの回転操作をされるシフトレバ−シ
ャフト２８は、カバー１８とリテーナ２５との互いの結
合部２０．２７においても前記シール材２３により、確
実にダストシールされた状態に保たれる。

そして、このシール材２３は、一方の結合部２０の中に
組み込まれており、かつこのシール材２３が外れるよう
な作用も働かず、当該個所のシール機能の信頼性を長期
にわたって維持し得る。

また、両結合部２０．２７の互いの組みつけにあたって
は、あらかじめ一方の結合部２０の環状溝２１に上記の
シール材２３を組みつけておき、この結合部２０の中に
他方の結合部２７を挿入することで作業が完了する。

このことは、従来のダストブーツを使用していたシール
構造と比較して、この種の組みつけ作業を著しく簡略化
し得る。

なお、上記結合部２０．２７の組みつけは、リテーナ側
の結合部２７をシフトレバ−シャフト２８に沿わせてカ
バー側の結合部２０に挿通させるため、この実施例では
、シフトレバ−シャフト２８に対するシフトレバ−ハウ
ジング２９の取りつけに先立ってケースカバー１８とリ
テーナ２５との互いの結合部２０．２７を組みつけると
いった手順を採ることとなる。

このことは、次に述べる２番目の実施例（第４図）の場
合と比較されたい。

第４図で示す実施例は、シフトレバ−リテーナ２５の組
みつけ性を考慮して前記結合部の形状を改良したもので
ある。

すなわち、この実施例ではシフトレバ−シャフト２８に
シフトレバ−ハウジング２９を取りつけた状態でも、こ
のレバーハウジング２９に邪魔されることなく、リテー
ナ側の結合部１２７を上記シャフト２８に沿わせてカバ
ー側の結合部１２０の中に挿通させ得るように、両結合
部１２０，１２７の径を大きく設定している。

これにより、ケースカバー１８をトランスミッションケ
ース１に組みつけ、かつシフトレバ−シャフト２８にシ
フトレバ−ハウジング２９を取りつけた後にリテーナ２
５を組みつけることができ、作業がより簡素化される。

第５図で示す実施例は、先に述べた各実施例とは逆にケ
ースカバー１８に形威した結合部２２０の外周に対し、
シフトレバ−リテーナ２５に形成した大径の結合部２２
７をかぶせつける状態にて相互に組みつけた例である。

従ってこの実施例においては、リテーナ側の結合部２２
７の内周に環状溝２２１を形威し、ここに他方の結合部
２２０の外周面に圧接するシール材２２３をはめ込んで
いる。

第６図に示す実施例は、二輪駆動（この場合は後輪駆動
）と四輪駆動との切り換えが可能な動力分配装置４０を
備えた変速機に本考案を実施したものである。

この実施例におけるトランスミッションケース１のケー
スカバー１８とエクステンションハウジング５のシフト
レバ−リテーナ２５との相互の結合部２０．２７の構造
は、第１図〜第３図で示す場合と全く同様である。

ただ、この実施例の場合は、上記動力分配装置４０を組
みつけるために自動車の前後方向のスペースに著じるし
く制約を受けることとなる。

従って、上記ケースカバー１８とリテーナ２５との結合
部２０．２７についても相互を可能な限り接近させて組
みつけることが必要となる。

この点、本実施例によれば、両結合部２０．２７を、相
互の間にシール材２３を介在させた状態で互いに重合（
一方に他方と挿入）させた構成であり、ダストシール機
能は良好に保持したままで、従来のダストブーツによる
結合荷造と比較して車両前後方向の組みつけスペースが
コンパクトとなる。

このことは、上記の動力分配装置４０を備えた変速機に
とって最適の結合構造であると言える。

なお、上記の動力分配装置４０を第６図によって簡単に
説明すると、変速機のアウトプットシャフト９に動力伝
達可能に接続されたこの装置４０の入力軸４１はドライ
ブギヤ４１ａを有し、このギヤ４１ａはカウンタシャフ
ト４２の大径ギヤ４２ａと常時かみ合っている。

このカウンタシャフト４２の小径ギヤ４２ｂは、自動車
の後車軸に動力伝達をなす後輪用出力側４３上に回転自
在に設けたドリブンギヤ４３ａと常時かみ合っている。

また、この出力軸４３上にはアイドラギヤ４４と常時か
み合ったドライブギヤ４３ｂが回転自在に設けられてい
る。

そして、自動車の前車軸に動力伝達をなす前輪用出力軸
４５は、上記アイドラギヤ４４と常時かみ合ったギヤ４
５ａを有している。

上記の後車輪用出力軸４３上には、動力分配装置４０の
トランスファーレバー４６の操作によって同時または単
独に切り換え操作されるコンスタントメツシュタイプの
クラッチ機構４７．４８がそれぞれ配設されている。

一方のクラッチ機構４７は、入力軸４１と後車輪用出力
軸４３との動力伝達を断つ中立位置、または入力軸４１
とこの出力軸４３とを直接接続する高速シフト、あるい
は後輪用出力軸４３とドリブンギヤ４３ａとを接続する
低速シフトを得られるように構成されている。

他方のクラッチ機構４８は、上記出力軸４３とドライブ
ギヤ４３ｂとの動力伝達を断つ後輪駆動シフト、または
この出力軸４３とドライブギヤ４３ｂとを接続する四輪
駆動シフトを得られるように構成されている。

以上のように、この考案はトランスミッションケース側
に装着されるケースカバーとエクステンションハウジン
グ側に装着されるシフトレバ−リテーナとの相互の結合
部をそれぞれ円筒状に形成し、一方の結合部の中に他方
の結合部を挿入することで互いの結合をなし、かつ互い
の外周面と内周面との間にシール材を介在させることに
より、この結合部を貫通してケースカバー側からリテー
ナ側にかけて配設されるシフトレバ−シャフトに対する
ダストシール機能の信頼性を長期にわたって維持するこ
とができる。

しかも、この考案における両結合部の組みつけにあたっ
ては、一方の中に他方を単に挿入するといった簡単な作
業でよく、その作業性を著しく向上することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図は前進５段変
速の変速機を表した断面図、第２図は第１図の要部を拡
大して表した断面図、第３図は第２図を完全図とみなし
た状態で■−■線方向にみた断面図、第４図はこの考案
の２番目の実施例を第１図の一部分と対応させて表した
拡大断面図、第５図は３番目の実施例を第２図と対応さ
せて表した断面図、第６図は動力分配量を備えた変速機
を第１図と対応させて一部外形で表した断面図である。 １・・・・・・トランスミッションケース、５・・・・
・・エクステンションハウジング、６・・・・・・変速
機のインプットシャフト、９・・・・・・変速機のアウ
トプットシャフト、１７・・・・・・トランスミッショ
ンケースの上面開口部、１８・・・・・・ケースカバー
、１９・・・・・・シャフト挿通孔、２０，１２０，２
２０・・・・・・結合部、２１．２２１・・・・・・環
状溝、２２，２２３・・・・・・シール材（Ｏリング）
、２４・・・・・・エクステンションハウジングの上面
、２５・・・・・・シフトレバ−リテーナ、２７．１２
７，２２７・・・・・・結合部、２８・・・・・・シフ
トレバ−シャフト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トランスミッションケースに対してその上面開口部をお
   おう状態で装着されるケースカバーと、シフトレバ−を
   シフトアンドセレクト操作可能に支持した状態でエクス
   テンションハウジングの上面に装着されるシフトレバ−
   リテーナとを備え、前記シフトレバ−の操作を変速機内
   に伝えるシフトレバ−シャフトがケースカバーとシフト
   レバ−リテーナとにかけて配設された構成であって、こ
   のシフトレバ−シャフトが貫通するケースカバーとリテ
   ーナとの相対応する個所をそれぞれ円筒状に突出させた
   結合部とし、これら両結合部の一方の内周面と他方の外
   周面との間にシール材を介在させた状態で挿入結合した
   ことを特徴とする自動車用歯車変速機。