JPS6039577B2 - 自動車の制動用ハイドロリツクブ−スタ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はいわゆるオープンセンタ型のハイドロリックブ
ース夕に関する。

すなわち、液圧源であるポンプからリザーバに流れる液
流に対し抵抗を加えることにより、その抵抗を加えるこ
とにより、その抵抗箇所より上流の回路との間に液圧差
を発生せしめ、この液圧差をパワーピストンに働かせる
ことによってブースタの助勢出力を得るハイドロリツク
ブースタに関する。この型式のブース夕ではポンプの吐
出口とブース夕の加圧室とが直接連適しているので、ポ
ンプからその作動時に発生する脈動が加圧室に伝達され
る。

一方、この加圧室の液圧を入力ピストンに受圧させ、ブ
レーキ反力として以下ブレーキペダルに伝達させ、ペダ
ル踏力を制御するのに使用している。従って、上記の脈
動は入力ピストンを介し操縦者の足部の知覚を乱すとい
う欠点がある。本発明は上記の脈動がブレーキペダルに
伝達されるのを防止するものであって、ポンプとブース
タ加圧室との中間回路上に液流の絞りを設けることによ
り、上記の脈動のブレーキペダルへの伝達を減殺するも
のである。さらにまた本発明は、ブースタ作動中絞り箇
所を通過する液流がキャビテーションに起因する異音を
発することを防止するものである。オリフィス等による
絞り箇所を液流が通過する際に、その絞り前後の絶対圧
力比が約３．３音以上の値になるとキャビテーションが
発生し、そのキャビテーションによる異音が発生する。

ハイドロリツクブースタの絞り前後の圧力差は通常の実
用的な値として約１０ｋ９／仇が選ばれ、一方ブースタ
始動前はその加圧室内は大気圧で約ｌｋ９／めである。
この場合、絞り前後の圧力比は（１０十１）／１＝１１
となるから当然キャビテーションが発生し、異音が発生
する。そこで本発明は上記のキャビテーション防止のた
めにブース夕の加圧室内の昇圧を段階的になすことによ
り、前述の絞り前後の絶対圧力比の値が、一時に３．５
以上になることのないように構成したものであって、こ
の目的を達するためにブレーキペダルの踏み込みに連動
して摺動するいくつかの弁手段を順次、時差的に作動さ
せることにより、上記段階的昇圧を可能となしたもので
ある。

以下図について本発明を説明する。第１図において中央
上方のポンプ５からの吐出流は、管４を介してハイドロ
リックブースタ１の入口２に供給される。

ブース夕１内を通過したポンプ吐出流は出口３から管６
を介してリザーバ７に戻り、ポンプ５の吸入用に供する
。ブース夕の右端に突出する入力ピストン３２は周知の
伝達機構を介してブレーキペダルに連動する。ブース夕
は左端においてブレーキマスタシリンダ８に連結されて
いて、ブース夕の出力をブレーキマスタシリンダ８に伝
達して制動がなされる。ハウジング９はその内部の穴内
にパワーピストン１４が滑動する。パワーピストン１４
の左方にドレン室１６と右方に加圧室１５を画する。圧
縮はね１８はパワーピストンを右方に付勢してその右端
をハウジング９内の肩１２に当鞍させて図示の休止位置
を保つ。ばね１８の左端はリテーナ１９，シール２０を
介してガイド１３が受ける。この３つの部品を油密にか
つ滑動可能に貫通するロッド２１が、右のパワーピスト
ン１４と左方のマスタシリンダ内の加圧ピストン８ａに
連動する。パワーピストン１４の中空の穴２３内にはス
プール３１が滑動する。

スプール３１は圧縮ばね３５によって常に右方に付勢さ
れ、入力部材つまり入力ピストン３２を右方に押してこ
れを止輪３６に当接して図示のような休止状態を保つ。
パワーピストン１４の外周には幅広い環状溝１７がある
。この環状溝１７は半径方向の通孔２９によってパワー
ピストンの中空内部の穴２３に通ずる。

この穴２３の内周面には３条の環状溝２８，２７，２６
がある。左の環状溝２８は通孔３０を介してドレン室１
６と通じる。右の環状溝２６には通孔２９が閉口する。
スプール３１にもその外周に３条の環状溝４２，４１，
４０がある。

左の環状溝４２は通孔４３によってスプール３１の中空
内部に通ずる。右の環状溝４川ま通孔４５によりスプー
ルの中空内部に通ずる。さらにこのスプール３１にはオ
リフィス４４があってスプールの内外を通ずる。入力ピ
ストン３２の左端部には穴３７があり、この穴３７がさ
らに半径方向の通孔３８により加圧室１５と通ずる。つ
ぎに作動について説明する。

図示の状態はブース夕１が休止中の状態であって、入口
２から入るポンプ５の吐出流はブース夕内の以下説明す
る回路を無抵抗状態で通過して出口３からリザーバ７に
戻る。従ってパワーピストンの両側には、圧力差がなく
、休止状態が続く。入口２から入ったポンプ吐出流は、
幅広の環状溝１７，通孔２９，環状溝２６，４０，２７
，４日１，２８，通孔３０，ドレン室１６，出口３の回
路を抵抗なく流れて、図の休止状態が続く。

ブレーキペダルからの入力を受けて入力ピストン３２が
左方に動かされると、ペダルの踏み込みが進むにつれ以
下説明する３段階の作動がなされる。第１段階： 環状溝４１と環状溝２７により形成される隙間Ａよりな
る第１絞りと、環状溝４０と環状溝２６により形成され
る隙間Ｂよりなる第２絞りと、環状溝４２と環状溝２８
により形成される隙間Ｃよりなる第３絞りとのうち、最
も小さい隙間Ａがまず閉じる。

たゞし閉じる前に隙間Ａが絞り効果を発生する。従って
隙間Ａより上流回路はそれ相当に昇圧する。すなわちス
プール３１内の中空穴３３及びこれに通孔３４と、穴３
７，通孔３８を介し加圧室１５に達する上流が昇圧する
。ここまでの過程で入力と、加圧室１５内に得られる液
圧との関係は第２図のｏ−ｘ間の線で示される。なおこ
こまでの過程でも、さらに以下説明するように隙間Ａが
閉じるに至っても（第２図のｘ点の時点）隙間Ａより下
流の回路には実質上抵抗はない。すなわちスプールの中
空孔３３は左方の通路４３として形成される第１のオリ
フィス４３を介し、環状溝４２と２８と隙間Ｃ，通孔３
０を介してドレン室１６に通じているから、液は流れる
。隙間Ａが完全に閉じると、以後の液流は第１のオリフ
イス４３の前後において、圧力差を発生する。この段階
で圧力差が発生するのは実質的にこの箇所１箇所だけで
あって他にはなく、そのときの穴３３内、加圧室１５内
の昇氏は４ｋ９／鮒である。第２段階： 次に、スプール３１がさらに左に動いて隙間Ｂも閉じる
に至ると以後ポンプ吐出流は右の第２のオリフィス４４
を介して穴３３内に入る。

その結果、第２のオリフィス４４の前後に約１０柵／地
の圧力差が発生する。隙間Ｃはこの段階でなお実質無視
できる抵抗を発生する過ぎない。この時点は第２図のｙ
点の位置に相当する。第２のオリフィス４の圧力比はｙ
／ｘ＝１０十４／４＝３．５となる。第３段階： スプール３１がさらに左に動いて隙間Ｃが絞り効果を発
生し始めると第１のオリフィス４３より上流の回路の液
圧はさらに昇庄する。

上記の各段階の昇圧過程において、穴３３内及びこれに
通ずる加圧室１５はともに昇圧する。パワーピストン１
４は加圧室１５内の液圧を受圧し、ばね１８に抗して左
に動いてロッド２１を介し、以下伝達してブレ−キマス
タシリンダ８内にブレーキ作動圧を発生させる。入力ピ
ストン３２は加圧室１５内の液圧を受圧してこれを反力
としてブレーキペダルに伝達し踏力制御用に役立つ。第
２図に戻り、ｚ点ではポンプ付設のリリーフ弁が開弁し
て、そのため入口２に供給される流量が減少し始めた点
である。

入力ピストン３２に加えられる操作力が過大の場合は隙
間Ｃは完全に閉じて回路を液流が流れ得なくなる。しか
し加圧室１５は第２のオリフィス４４を介してポンプ５
のリリーフ圧を受け、この圧はほ）、一定の最大値であ
る。従ってブースタ作動はそれ以上上昇しないがそのと
きは、入力ピストン３２の左端のフランジ３２ａがパワ
ーピストン１４の肩２４に衝当して以下踏力は、パワー
ピストン，ロッドを介しマスタシリンダに伝達され、加
圧室１５の最高圧と踏力によるものと加えた出力がロッ
ド２１に加わり制動がなされる。通常の制動は、加圧室
１５の液圧が第２図のｙ−ｚの範囲内においてなされる
。

この範囲内では、ポンプ吐出流は第２のオリフィス４４
を介して加圧室１５に通ずることになる。その結果、ポ
ンプ５から発生する脈動により、加圧室１５内の液圧が
変動し、以下入力ピストン３２を介してブレーキペダル
に伝達されて踏力制御を乱す穂し、がない。さらに本実
施例では、最初に第１のオＩＪフィス４３で加圧室１５
を昇圧し、次に隙間Ｂでさらに昇圧するように段階的に
昇圧し、各絞り及び第１のオリフイス前後の絶対圧力比
を３．５以下に制限し、キヤビテーションと異音を防止
するものである。

次に第３，４，４ａ〜４ｃ図に示す第２実施例について
説明する。

第３図の上部中央のポンプ１０６の吐出流は管１１０を
介してブースタ１０１の入口１０２に供給される。ブー
ス夕の出口１０３は管１１１を介して図の石上方のパワ
ーステアリング１０８に通ずる。またブース夕の下方の
出口１０４は管１１２を介してリザーバ１０７と通ずる
。ポンプ１０６はリザーバと管１１３で通じエンジンに
より駆動される。パワーステアリング１０８はいわゆる
オープンセンタ型であって、休止中は管１１１から供給
される液流を無抵抗で通過させ、管１１２を介してリザ
ーバ１０７に戻す。パワーステアリング１０８が操向作
動をするときは、この液の流れに絞り抵抗を加えること
により通過する液流の上流を昇圧させ、その液圧により
、パワーステアリング作動、すなわち操向助勢作動をな
す。パワーステアリング１０８には本願発明はないから
、これ以上の細部構造の説明を省略する。フースタ１０
１はそのハウジング１１４内に各部品が収納されている
。

右方に突出する入力ピストン１２５はさらに右方のブレ
ーキペダル機構（図示なし）に連動する。入力ピストン
１２５はその左端をパワーピストン１１６に連動するよ
うに結合されているが、その細部構造の説明は後述する
。パワーピストン１１６は中空管状をなしているが、、
その中空管状の左半分は右半分の穴１２１より大径であ
って段部１２１ａを形成し、これに対してシート１３０
及びフランジ１３２ａをナット１３１１こより締付する
。

フランジ１３２ａはロッド１３２の右端に形成されてい
て上記ナット１３１の結合によってこのロッドをパワー
ピストン１１６に一体的に結合する。この結合により、
パワーピストン１１６が液圧により左に押されるときロ
ッド１３２を介して左方のマス夕−シリンダ（図示なし
〉に出力が伝達されてブース夕の助勢作動がなされる。
次にパワーピストン１１６の右半分中空内部にはその内
周面には深い環状溝１４１と浅い環状溝１４２とが隣合
いに並設されている。この右半分中空内にはスプール１
２４が滑動する。スプール１２４はその外周面に３条の
環状溝１５２，１５３，１５４がある。最も右の環状溝
１５２はオリフィス１５５によりスプール内部に通じ、
中央の環状溝１５３は通孔１５７によりスプール内に通
じ左の環状溝１５４はオリフィス１５６によりスプール
内に通ずる。スプール１２４内にはロッド１２８がピス
トン状に滑動可能にはまる。このロッドのフランジ部は
圧縮はね１３３の伸び力を受けて常に右に押され、さら
に、このフランジ部に押されてスプール１２４がその右
端を入力ピストン１２５の左端のフランジー２６の面に
当接する。このフランジー２６はさらにまたに押されて
てその背面を図示のように止め論で受ける。この構成に
よりブレーキ非作動中は、入力ピストン１２５とパワー
ピストン１１６との間に第３図のような静止関係が、ば
ね１３３の伸張力によって保たれる。たゞし、後述する
ように、この関係は、ブレーキペダルを踏むと、ばね１
３３が圧縮されながら、内部のスプール１２４が外部の
パワーピストン１１６に対し差動する関係である。この
差動を可能ならしめるように、このばね１３３の力によ
り強いばね１６２をもってパワーピストン１１６を右方
に押し、その右端をブースタ最右端のガイド１１７に当
綾する。このガイド１１７を入力ピストン１２５が油密
に貫通する。ブース夕の下方最左端にはマスタシリンダ
に運動するようにロッド１３２の端が突出する。このロ
ッド１３２は油密にガイド１１８を貫通する。ガイド１
１８は上記強い圧縮ばね１６２の左端を受ける。なおパ
ワーピストン１１６の外周面には幅広い環状の室１４０
があり、これが逆止弁１４９と通路１４５を介して内部
に通ずる。パワーピストン１１６の右には加圧室１１９
が画され左にはドレン室１２０が画される。次にボディ
右上半部を占める分流弁２０４の構造を説明する。

分流弁２０４内にはスプール１６９が滑動する。スプー
ル１６９は図示のように中空で長く、その長さの中央位
置に、半径方向の穴１８４を有する。この半径方向の穴
１８４の両側壁の部分にはそれぞれオリフイス１８５と
１８６がある。また半径方向の穴１８４は上下両端が環
状溝１８０１こ関口する。この環状溝１８０から左方に
若干離して別の環状溝１８１を有し、この環状溝は半径
方向の通孔１８７によりスプールの中空内部に通ずる。
分流弁２０４の内周面１６８には２条の環状溝１７６と
１７７がある。環状溝１７６は出口１０３に通ずる。環
状溝１７７は入口１７８を介し下方のブース夕１０１に
通ずる。スプール１６９により左方に室１７４を画し、
右方に室１７４を画する。スプール１６９は右方に常に
付勢されているから、スプール１６９の左端は本来なら
ば左方にあるカートリッジ１７１（後述）に接して休止
位置を保つのであるが、図示の状態は入口１０２から流
量の供給が続いているため、オリフィス１８５，１８６
の絞り抵抗により左方の室１７３の方が右方の室より高
圧となって図示のように左端が力−トリッジ１７１から
離れている。次に第３図の左上方のカートリッジ１７１
について説明する。

このカートリッジはプラグ１７２の締め付けにより、右
端をボディ内の段部に対し圧着するようにして固着され
ている。プラグ１７２とこのカートリッジ１７１との間
に室１８８を形成し、これを入口１０５を介し蓄圧器１
０９に通ずる。カートリッジ１７１の外周には環状の室
１８９が作られ、この室１８９は下方のブース夕１０１
に通ずる。すなわち、室１８９は下方の斜めの通孔１９
０を介してブース夕の左方プラグ１１８外周の環状の室
１６４に通じ、室１６４はさらに斜めの通孔１６５を介
して、プラグ１１８内周面の環状の室１６３に通じ、な
おさらに室１６３はロッド１３２の有する通孔１６７を
右方に介しさらにボール状のチェック弁１３８を経てド
レン室１６１に通ずる。カートリッジ１７１の左方の室
１８８は上方のりリーフ弁２０３を介して分流弁の左方
の室１７３に通じ、またこのリリーフ弁２０３の下方の
逆止弁１９５は室１７３と室１８９間に配置されている
。

リリーフ弁２０３は室１８８の圧力が室１７３の圧力よ
り設定以上増加した時、室１８８の流体を室１７３に逃
がすものであり、逆止弁１９５は室１７３の流体を室１
８９に流すが逆方向の流れを防止するものである。次に
第３図の実施例の作動について説明する。

第３図の状態にあるときは、ポンプ１０６からの吐出流
は分流弁２０４の入口１０２に入る。分流弁２０４は、
右下方の通孔１７８から常に一定に制御された液流を、
パワーステアｌｊング１０８の作動中，非作動中に関係
なく供給する。通孔１７８からブース夕１０１内に入っ
た液流は、パワーピストン１１６外周の幅広い環状溝１
４０，逆止弁１４９を介してパワーピストンの中空内部
に入る。以下の液流の回路は第４ａ〜４ｃ図をも参照し
て説明する。第３図及び第４図の状態は、各部はブレー
キ非作動中にある状態である。

従って上記の逆止弁１４９を介してパワーピストン１１
６内に入る流体は、第４図のスプール１２４の左端と、
通孔１４５との隙間から室１６１内に入る。室１６１内
に入った液流は以下、通孔１６７，環状溝１５３，１４
２，１５２，１４１，通孔１４３，１４４を介してドレ
ン室１２０に入る。ドレン室１２０はブースタ左下方の
出口１０４から管１１２を介してリザーバ１０７に戻る
。この液流回路には実質的な抵抗を発生する箇所がない
。従って、同回路内の液圧はリザーバ１０７とともに大
気圧である。ブースタ内の右端の加圧室１１９内は上記
回路と蓮適しているから、同じく大気圧である。従って
、パワーピストン１１６はその左右両側に蓋圧かないか
ら、図示のように強い圧縮はね１６２に押されて右方の
プラグ１１７に当接して図示の休止位置を保つ。次にペ
ダル踏力により、入力ピストン１２５を介してスプール
１２４を左方に押すと、スプールは第３図の状態から第
４図ａの位置に移る。

その際ばね１６２は、ばね１３３よりし、から、ばね１
３３が先行して収縮し上記のようにスプール１２４がパ
ワーピストン１１６に対し蓋動が可能である。スプール
１２４のこの動きにより、両環状溝１５３と１４２とに
より形成される第１絞りがそれまでの蓮通から遮断に変
る。その結果室１６１内に入りつつある液流は以後右方
の第１のオＩＪフィスあるいはオリフィス１５５を介し
て以下ドレン室１２川こ流れることになる。その絞り抵
抗により室１６１内が第２図のｘ点まで上昇する。次に
ブレーキペダルの踏み込みがさらに増すとスプール１２
４は第４図ｂの位置に移る。その結果逆止弁１４９の通
孔１４５はスプール１２４の左端により閉じられる。従
って以後逆止弁１４９を経て室１６１に供給される液流
は、第３の絞りあるいはオリフィス１５６を通過する。
従って絞り１５６より上流の回路の液圧、すなわちポン
プ圧は室１６１内より一段と高くなり、第２図のｙ点ま
で上昇する。以後ペダルの踏み込みが進むと第４ｂ図の
Ｄで示す隙間は次第に細くなって抵抗を増す。これに応
じて室１６１内の液圧も上昇する。たゞし、その間第２
の絞り１５６は依然働き続けるのでポンプ圧は第２図の
ように、加圧室１１９より高圧を保ちながら上昇する。
第４図ｃは、ブレーキペダルが過大に踏圧され、スプー
ル１２４が従って過大に左方に動いて隙間Ｄ（第４ｂ図
）が完全に閉じた状態である。

その結果、深い環状溝１４１には、もはや液流が入らな
くなる。換言すれば、ブース夕１０１内に右方の通孔１
７８から流入していた液流が停止する。その結果、分流
弁２０４のスプールの両オリフィス１８５，１８６を通
過する液流が一瞬ゼロとなる。そのためにそれまでオリ
フイス抵抗によって右方にばね１７５を圧し続けていた
スプール１６９は、このばねの伸びにより一瞬左方に押
し戻され、両環状溝１７６，１８１のそれまでの蓮通が
遮断される。同時に他の両環状溝１８０，１７６が蓮適
する。その結果入口１０２から入った液流は、環状溝１
８１，通孔１８７スプールの左半分の中空の穴１８２，
オリフィス１８５，半径方向の孔１８４，両環状溝１８
０と１７６（すでに互いに運通している），出口１０３
等の回路を経てパワーステアリング１０８に流れて、所
要の流量をパワーステアリング１０８に確保し得る。こ
の際、他のオリフィス１８６を通過する流量はゼロであ
るから、結局スプールをこのとき右方に押す力は一方の
オリフィス１８５のみによる絞り抵抗である。このオリ
フィス１８５前後に従って発生する圧力差がばね１７５
と平衡した点でスプール１６９が静止し、上記の両環状
溝１７６と１８０を蓮適状態に保つ。従ってパワーステ
アリング１０８に対し実質的にほゞ一定した流量を供給
し、パワーステアリングの作動が保証される。すなわち
、ブレーキペダルを過大に踏んだ場合でもパワーステア
リング１０８の作動に支障のないように流量が供給され
ることになる。上記の説明のようにブレーキペダルを過
大に踏んだ場合の第４ｃ図の作動はまた、ブレーキペダ
ルを急激に踏み込んだ場合の作動でもある。

この場合ブースタ右端の加圧室１１９内にも迅速に作動
圧を発生させて、ペダルの踏み込み操作に遅れないよう
にブース夕の助勢作動をさせろを要する。第３図の左上
方のカートリッジ１７１の作動は以下説明するようにそ
の助勢作動を別の油圧回路を介してなされるものである
。第４ｃ図にようにスプール１２４が踏まれるときは、
左上方のカートリッジ１７１の右隣りの加圧室１７３に
入ったポンプ吐出流は、カートリッジの下方の逆止弁１
９５を開き、以下環状の室１８９下方の斜めの通孔１９
０，環状の室１６４，斜めの通孔１６５，室１６３，ロ
ッド１３２の通孔１６６，鞠方向の穴１６７，逆止弁１
３８（このとき開弁されている）等からなる短絡回路を
通過して右方の加圧室１１９に伝達される。

そのために、ブレーキペダルが急速に踏み込まれても、
加圧室１１９には短絡回路からの液圧の供給がなされて
ブースタ作動が確保される。第４ｃ図の状態は、ポンプ
１０６が故障により吐出流を供給しなくなったときにも
現れる。

この場合には、ブレーキペダルが踏み込まれても、加圧
室１１９内にポンプの吐出流の供給がない。従って加圧
室１１９内に液圧の発生がないから、入力ピストン１２
５はこの無反力状態のもとで一挙に踏み込まれてスプー
ル１２４を第４ａ図，第４ｂ図の状態を迅速に通過させ
、第４ｃ図の状態に至らしめる。そのため、スプール１
２４の左端が逆止弁１３８を開弁する。一方第３図の左
上方の蓄圧器１０９からの液圧は入口１０５からカート
リッジ１７１とプラグ１７２との間の室１８８内に入り
、カートリッジの下半分の左方のオリフィス付バルブ１
９６をばね１９８に抗し右に押し開さながら、以下室１
９１，通孔１９２，環状の室１８９，通孔１９０を経て
前述同様の短絡回路を経てブース夕右端の加圧室１１９
内を昇圧させる。従ってポンプ１０６が故障時にもブー
スタ作動が得られる。このとき室１６１の流体はオリフ
イス１５６，穴１２１から室１４０‘こ逃げようとする
が逆止弁１４９がそれを防いでいる。なお、蓄圧器１０
９からもポンプ１０６からも液圧が得られないときは、
入力ピストンの左端のフランジ１２６がペダル踏力によ
りパワーピストン１１６の肩部に当接した後、以下ペダ
ル踏力はパワーピストン１１６，ロッド１３２の順に伝
達されて踏力のみによる制動がなされる。

ペダル踏力からブレーキペダルを釈放したときに以上の
各部は第３図の状態に復帰する。

その復帰の作動は、以上の各作動順を逆に走査すれば容
易に理解できるから、説明を省略する。本発明はブース
タ作動時にポンプから加圧室に至る回路中に第１，第２
のオリフィスを設け、ポンプの脈動を減衰させるように
したため、プレーキベダルに上記ポンプの脈動が伝達さ
れず、運転者のペダル操作フィーリングが向上するとい
う利点を有する。

又第１オリフィスによりポンプ圧が加圧室よりも上昇す
るため、ブース夕の急作動時にポンプ吐出流体の加圧室
への流入が早く、フースタの作動応答が良くなるという
利点も有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−実施例の縦断面図、第２図はその液
圧と入力との関係を示すグラフ、第３図は他の実施例の
縦断面図、第４図及び第４ａ〜４ｃ図はその作動の説明
部分図である。 １……フースタ、５……ポンプ、７……リザーバ、３２
…・・・入力ピストン、１４・・…・パワーピストン、
２１……ロッド、８……ブレーキマスタシリンダ。 完２図 第１図 第４図 第３図 第４６図 兼４ｂ図 第４Ｃ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ハウジング、ハウジング内で滑動し、外部に出力を
   伝達するパワーピストン、パワーピストンによりハウジ
   ング内に区画される加圧室とドレン室、加圧室内に液圧
   源ポンプからの液流を導くようハウジングに設けた入口
   、ドレン室の排出液流をリザーバに導くようにハウジン
   グに設けた出口、ブレーキペダルに連動するとともに加
   圧室に受圧面を有する入力部材、入力部材の作動に応答
   しパワーピストンと共同する絞り弁装置を有し、該絞り
   弁装置は入力部材の初期作動に応答してハウジングの入
   口とドレン室との間の液路を絞る第１絞りと、入力部材
   の更なる作動に応答して加圧室とハウジングの入口との
   間の液路を絞る第２絞りと、入力部材の連続する作動に
   応答して加圧室内の流体圧力を制御するよう第１絞りと
   ドレン室との間の液路に配設される第３絞りと、加圧室
   と第３絞りとの間の液路に配置された第１オリフイスと
   、ハウジングの入口と加圧室とを常に連通させる第２オ
   リフイスとを含むことを特徴とする自動車の制動用ハイ
   ドロリツクブースタ。