JPS6040744A - 気筒数制御エンジンの吸気負圧検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全ての気筒か
ら出力させる全筒運転と一部の気筒がらのみ出力させる
減筒運転との切換えを行うようにしてなる気筒数制御エ
ンジンの吸気負圧検出装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特に自動車用エンジンにおいては燃費の大幅な向
上が望まれており、このため例えば特開Ｉｆ／（５７−
３３８号公報に示すように、エンジンの運転状ＩＥに応
じて上述した全筒運転と減筒運転とを適宜切換、選択し
得るようにした気筒数制御エンジンが出現している。す
なわち１例えば発進時、高速走行時などのような高負荷
時には、全ての気筒に対して燃料を供給して全気筒から
出力させる一方、定速、定地走行などのような低負荷時
には、一部の気筒に対する燃料供給をカットして他の気
筒に対する充填効率を高める等により省燃費を図ってい
る。

このような気筒数制御エンジンにあっては、一部の気筒
に対する燃料供給をカットして減筒運転へ切換するため
の気筒数制御手段を備え、かつ、エンジン回転数、スロ
ットルバルブ開度、吸気負圧、エンジン温度等のエンジ
ン運転状態を検出して減筒運転にすべきか否かを判別し
、この判別結果を」二足気筒数制御手段に出力する減筒
判別手段を備えている。

ところで、エンジンの吸気負圧は、エンジン制御のため
のデータとして種々利用されるものであり、例えば減筒
運転するか否かのデータとして用いられるのは勿論のこ
と、電子制御式燃料噴射装置における燃料噴射量決定の
ためのデータ等としても用いられる。そして、この吸気
負圧は、一般に、所定時間毎に順次サンプリングされた
複数の吸気負圧値の平均値（移動平均値）が、エンジン
制御用のデータとして利用されるものである。

しかしながら、気筒数制御エンジンにおいては、全筒運
転時と減筒運転時とでは吸気負圧の発生態様に相違があ
り、特に減筒運転時において吸気負圧を正確に検出する
には何等かの対策が必要となる。すなわち、吸気負圧は
、例えばエンジン回転数が同じであっても全筒運転時と
減筒運転時とでは異なるものであって、このため全筒運
転と減筒運転との切換前後においては吸気負圧が大きく
変化する。したがって、上記切換前後を通して単に複数
の吸気負圧値を平均化したのでは、切換後しばらくの間
は、切換前あるいは切換時においてサンプリングされた
吸気負圧値が平均化のためのデータとして使用されてし
まい、エンジン制御用として用いる吸気負圧としてはど
うしても不出確にならざるを得ないこととなる。

（発明の目的） 本発明は以」二のような事情を勘案してなされたもので
、全筒運転と減筒運転との切換後しばらくの間の吸気負
圧の検出を正確に行えるようにした気筒数制御エンジン
の吸気負圧検出装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述のｌ」的を達成するため、本発明にあっては、全筒
運転と減筒運転時との切換後には、切換時までにサンプ
リングされた吸気負圧値を用いることなく該切換後にサ
ンプリングされた吸気負圧値をデータとして、その平均
化（移動平均の演３′Ｉ）を新たに開始するようにしで
ある。

具体的には、第１図に示すように、減筒判別手段により
、運転状態に応じて減筒運転すべきか否かを判別し、こ
の判別結果に基づいて、気筒数制御手段を制御して適宜
減筒運転に切換える一方、平均演算制御手段をも制御し
て、全筒運転と減筒運転との切換後には、切換時までに
サンプリングされた吸気負圧値を用いることなく吸気負
圧の平均化を新たに開始するようにしである。勿論、吸
気負圧平均手段は、通常は、吸気負圧検出手段で検出さ
れた吸気負圧値に基づいて、吸気負圧平均値を演算し、
この吸気負圧平均値がエンジン制御用として用いられる
ものであり１例えば電子制御式燃料噴射装置の燃料噴射
量制御手段に人力されて、燃料噴射弁から噴射すべき燃
料の量を決定する際のデータとして用いられる。

（実施例） 第２図において、ｌはエンジン本体で、吸入空気は、エ
アクリーナ２、スロットルチャンバ４、吸気マニホルド
５、吸気ポート６を経て燃焼室７へ供給され、−に記エ
アクリーナ２から吸気ポート６までの間の経路が、吸気
通路８を構成している。この吸気通路８を流れる吸入空
気に対しては、燃料噴射弁１０からの燃料が混合され、
上記吸入空気量はスロットルバルブ１１により制御され
る。また、前記燃料室７からの排気ガスは、排気ポー）
１２より排気マニホルド１３等を経て、大気に排出され
る。

前記吸気ポート６を開閉する吸気弁１４および排気ポー
ト１２を開閉する排気弁１５は、動弁機構により所定の
タイミングで開閉される。この動弁機構は、実施例では
、吸・排気弁１４．１５を閉弁方向へ付勢するターンス
プリング１６．１７の他、クランクシャフト（図示略）
により回転駆動されるカムシャフト１８、該カムシャフ
トに設けられたカム１９、ロンカアーム２ｏ、２１、該
ロンカアーム２０．２１の揺動支点を構成するタペット
２２．２３から大略構成されている。そして、実施例で
は、エンジン本体ｌは４気筒用とされて、その点火順序
が１−３−４−２とされると共に、減筒運転時に１番気
筒と４番気筒とが適宜休止すなわち燃料供給がカットさ
れる休止気筒となっており、このため、１番気筒と４番
気筒用のタペ・ント２２．２３に対しては、弁駆動制御
装置２４．２５がイ・Ｊ設されている。

前記弁駆動制御装置２４．２５は、それぞれソレノイド
２６．２７により切換、駆動されるもので、ソレノイド
２６．２７が消磁時にあっては、タペット２２．２３の
ロッカアーム２ｏ、２１に対する揺動支点が図中下方へ
変位した位置にあって、カムシャフト１８の回転に応じ
てロッカアーム２０．２１が揺動して全ての気筒の吸・
排気弁１４．１５を開閉する全筒運転となる。逆に、ソ
レノイド２６．２７が励磁されると、−■−記揺動支点
が図中上方へ変位可能となって、カムシャフト１８と吸
・排気弁１４．１５との連動関係が遮断され、１番気筒
と４番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉グｒ状態を維持
したままの減筒運転となる。

なお、上述した弁駆動制御装置２４．２５そのものは、
例えば特開昭５ｚ−５ｅ２ｘ２＋３公報に示すように既
に良く知られたものなので、その詳細な説明は省略する
。

第２図中２８はマイクロコンピュータからなるコントロ
ールユニットで、該コントロールユニット２８は、エン
ジンの運転状１ハ１に応じて全筒運転と減筒運転とのい
ずれかを選択制御すると共に、全筒運転と減筒運転時と
の切換時における吸気負圧の検出（処理）を制御するも
のである６なお、このコントロールユニット２８は、ｍ
　料噴射ｆｆ’ｔ、点火時期等をもあわせて制御するも
のであるが、以下の説明においては、本発明に直接関係
のない部分についての説明を省略する。

」二足コントロールユニット２８には、スロットルセン
サ３からのスロットルバルブ１１の開度、冷却水温セン
サ２９からのエンジン温度としてのエンジン冷却水温度
、吸気通路８に設けた吸気負圧センサ３０からの吸気負
圧、及び点火コイル３１からのエンジン回転数がそれぞ
れ人力される一力、１１人コントロールユニット２８か
らは、前記両ソレノイド２６．２７に対して出力される
。

なお、第２図中３２はデストリピユータ、３３は点火プ
ラグ、３４は八ツテリである。

次に、前記コントロールユニット２８による制御内容に
ついて、先ず、全筒運転と減筒運転とを判別、切換する
部分につき、第３図のフローチャー１・に基いて説明す
る。

先ず、ステップ３５においてイニシャライズされて、気
筒数フラグが１とされると共に、後述する第４図のフロ
ーチャートにおける余憤フラグと減筒フラグとがＯにさ
れる。この気筒数フラグは、ｒｌＪのときが全筒運転を
、「Ｏ」のときが減筒運転を意味するものであり、余憤
フラグは、「ｌ」のときが全筒運転が継続して行われて
いることを、「０」のときが減筒運転から全筒運転へ切
換わったときを意味し、減筒フラグはｒｌＪのときが減
筒運転が＃！続して行われていることを、「０」のとき
が全筒運転から減筒運転へ切換わったときを意味する。

次いで、ステップ３６において、エンジン冷却水温、吸
気負圧、エンジン回転数、フロ・ントルパルブ開度の各
データが入力される。

この後、−に記ステップ３６で人力されたデータに基づ
き、エンジン運転状ＩＥが減筒運転する条件を満たして
いるか否かがステップ３７〜３９で順次判別される。す
なわち、冷却水温が設定値ＴＯ（例えば６０’Ｃ）以上
の高温であり（ステップ３７）、エンジン回転数が設定
値Ｎｏ　（例えば２ｏｏ０ｒｐｍ）以下の低速であり（
ステップ３８）、加速状態ではない定常あるいは減速走
行と判定された場合（ステップ３９）は、ステップ４０
へ至る。なお、加速状態であるか否かは、スロットル開
度の変化０を時間ｔで微分して加速度αをめて、この加
速度αが設定値α０より大きいか否かにより判別される
。

」二足ステップ４０からは、ステップ３５で気筒数フラ
グが１であるとイニシャライズされているので、ステッ
プ４１へ移行し、ここで、吸気負圧が設定値Ｐ４以」二
であるか否かが判別される。そして、吸気負圧が設定値
Ｐ４以下の低負荷である場合は、ステップ４２移行し、
ここで気筒数フラグがＯとされる。

」二足ステンプ４２へ至るときは、減筒運転す、べき条
件が全て満足されているときなので、ステップ４３より
減筒運転（実施例では２気筒運転）すべき旨の出力がな
されて、すなわちソレノイド２６．２７が励磁されて、
１番気筒と４番気筒の吸・排気ブｒ１４．１５が閉弁状
態のままに維持された減筒運転となる。そして、ステッ
プ４４へ移行してここで燃料噴射量が決定され、当該決
定した量の燃料が燃料噴射弁１０より噴射される。なお
、ステップ４４における燃料噴射処理そのものは、従来
からの電子制御式燃料噴射装♂Ｉの場合と基本的に変ら
ないのでその詳細な説明は省略する。

この後は、１すびステップ３６へ戻ることになるが、エ
ンジンの運転状態が前述した場合と変らない場合には、
前述したのと同様ステップ４０へ移行する。そしてステ
ップ４０においては、ステップ４２で気筒数フラグがＯ
とされている結果ステップ４５へ移行して、ここで吸気
負圧が設定値Ｐ２より大きいか否かが判別される。すな
わち、吸気負圧は、前述したように、例えばエンジンの
回転数が回しであっても減筒運転時と全筒運転時とは異
なるものであり、このため、減筒運転時における全筒運
転への切換条件となる吸気負圧Ｐ２は減筒運転時のもの
を用い、また全筒運転時のおける減筒運転への切換条件
となる吸気負圧Ｐ４は全筒運転時のものを用いである（
　Ｐ　２　＞　Ｐ　４　）。

これにより、吸気負正に応じて減筒運転と全筒運転との
切換が短時間の間にひんばんに行われるのが防止される
（ハンチング防止）。

ここで、冷却水温が設定値−ｒ、より低い場合、エンジ
ン回転数が設定値Ｎｏより高い場合、加速する場合、吸
気負圧が設定値Ｐ２　（減筒運転時）あるいはＰ４　（
全筒運転時）よりも大きい場合、のいずれか１つの条件
に合致する場合は、ステップ４６に移行して、ここで気
筒数フラグが１とされた後、ステップ４７において全筒
運転すべき旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２
６．２７を消磁して、全ての気筒の吸命排気弁１４．１
５が開閉遅動される全筒運転とされる。

さて次に、第４図に基づいて、吸気負圧を検出するため
の制御内容について説明するが、この第・４図のフロー
チャートは、所定タイミングすなわち例えば５ｍ５ｅｃ
ｊ５というように吸気負圧のサンプリング間隔で、第３
図のフローチャー１・に対して割込が行なわれるもので
ある。また、本実施例では、エンジン回転数と吸気負圧
とをデータとする燃料噴射量演算のためマツプは、全筒
運転用と減筒運転用とに区別して作成されており、全筒
運転と減筒運転との切換時（切換過渡期）にあっては、
上記マツプのうち全筒運転用のマツプのみを用いるよう
にしである。したがって、以下の説明では、全筒運転時
と、減筒運転時と、全筒運転と減筒運転との切換時と、
の３つの場合について、吸気負圧をどのように検出（処
理）するかについて分設する。なお、上記１ｉＩＪ換時
（過渡期）は、第３図ステップ４３．４７からの出力後
に、ソレノイド２６．２７が駆動されて弁駆動制御装置
２４．２５が駆動され終るまでの間の応答〃れであり、
第５図第６図において時間Ｔ、あるいはＴ２　（秒）で
示す範囲である。

工余憤運転時 先ず、ステップ４８において気筒数フラグが判別され、
該気筒数フラグが全筒運転であるところの１の場合は、
ステップ４９において後述するステップ６１での減筒フ
ラグを０とした後、ステップ５０へ移行する。

ステップ５０では、減筒運転から全筒運転へ切換えられ
たとき（切換信号が発せられたとき）から一定時間Ｔ＋
　（秒）経過しているか否かが判別され、当該一定時間
ＴＩを経過しているときは、（第５図β点以降）、ステ
ップ５１へ移行して、燃料噴射量を演算するためのマツ
プとして、全筒運転用のものが選定される。次いで、ス
テ・ンプ５２において、余地フラグが判別されて、該余
地フラグが、減筒運転から全筒運転への切換を意味する
０である場合は（この点については後に詳述する）ステ
ップ５３へ移行する。

ステップ５３では、上述のように減筒運転から全筒運転
への切換直後であることからして、先ず今迄の移動平均
値がクリアされ（今迄サンプリングされていた吸気負圧
値がクリアされる）、このクリア後、ステップ５４にお
いて新たにサンプリングされた吸気負圧値に基づいて移
動平均が開始される。そして、ステップ５５において、
移動平均されるべき吸気負圧値のサンプリング数が所定
回数ｎに達っしたか否かが判別され、所定回数ｎに達し
ていない場合は、ステップ５６において、移動平均開始
後にサンプリングされた所定数ｎに満たない数の吸気負
圧値の移動平均が計算されて、吸気負圧平均値Ｐａがめ
られる。そして、ステップ５６の後は再びステップ５５
に移行し、移動平均のための吸気負圧サンプリング数が
所定回数ｎになるまで、上述したのと同様にしてＰａが
演算される。

このようにして、吸気負圧サンプリング数がｎに達する
と、ステップ５５からステ・ンプ５７へ移行して、余地
フラグを１とする。

この後、再びステップ４８からステ・ンプ５２へ至ると
、ステップ５２の余地フラグは−１，述したステ、プ５
７で１にされているので、ステップ５２からステップ５
８へ移行し、所定数ｎの吸気負圧サンプリング数につい
ての移動平均か計算されて、吸気負圧平均値Ｐｂがめら
れる。

ＩＩ減筒運転時 この場合は、ステップ４８での気筒数フラグが０の場合
であり、前述した所定数の吸気負圧サンプリング数ｎが
得られるまでの間は、ステ・ンプ４８から、ステップ５
８．５９．６０．６１．６２．６３．６４．６５、を経
て、最後にステップ６６を経ることとなる。なお、上述
したステップの流れは、全筒運転時におけるステップ４
８，４９．５０．５１．５２．５３．５４．５５．５６
．５７の流れと基本的に変らないので、全筒運転Ｉ′ｊ
の流れと異なる点についてのみ説、明すると、ステップ
４９に対応したステップ５８では余地フラグが０とされ
、ステップ５０に対応したステップ５９では、切換のた
めの応答時間の相違を勘案して１２秒（第６図参照）経
過しているか否かが判別され、ステップ５１に対応した
ステップ６０では、減筒運転時であることからして減筒
用のマツプが選定され、ステップ５２に対応したステッ
プ６１では減筒フラグがたてられることになり、ステ・
ンプ５７に対応したステップ６６では、減筒フラグが１
とされる。

そして、ステップ６４においてサンプリング数が所定数
ｎになった後は、ステップ６１から６７へ移行して、所
定数ｎについての移動平均が演算されることになる。

なお、減筒運転時における所定数の吸気負圧サンプリン
グ数ｎは、全筒運転時のものと異ならせるようにしても
よい。

■全筒運転と減筒運転との切換時（切換過渡期）減筒運
転から全筒運転への切換時には、ステップ５０からステ
ップ６８へ移行し、また全筒運転から減筒運転への切換
時にはステップ５９からステップ６８へ移行する。

」二足ステップ６８において、燃料噴射♀演算のための
マツプとして全筒運転用のものが選定された後、ステッ
プ６９へ移行して、このステップ６９では、移動平均を
行うことなく、前回の移動平均の最終値Ｐｃを、エンジ
ン制御則の吸気負圧値として用いるようになちでいる。

ここで、前述したＩ〜■の説明を若干を補足すると、ス
テップ４９で減筒フラグを０とするのは、全筒運転から
減筒運転へ切換わったときには、ステップ６１での減筒
フラグがＯであるようにして減筒運転の当初は、所定！
！［ｎに満たない吸気負圧サンプリング数であっても、
ステ・ンプ６２〜６５で移動平均を演算するためである
。これと同様に、ステップ５８で全部フラグをＯとする
のは、減筒運転から全筒運転へ切換わったときには、ス
テップ５２での全部フラグがＯであるようにして、全筒
運転の当初は、所定数ｎに満たない吸気負圧サンプリン
グ数であってもステ・ンプ５２からステップ５３以降の
ステ・ンプで移動平均を演伸するためである。また、ス
テ・ツブ５７（６６）で全部フラグ（誠筒フラグ）を１
とするのは、ステップ５２（６１）からステップ５８（
６７）へ移行させて、所定数ｎの吸気負圧サンプリング
数の移動平均を演算できるようにするためである。

さらに、ステップ５０あるいは５９で、切換信号発生後
に実際に正転態様が切換えられるまでの応答遅れの時間
Ｔ１あるいはＴ２が経過するまでは、それぞれステップ
６８．６９での処理を行って、この切換ＩＩ！ｊには全
筒運転用マツプを選定すると共に、吸気負圧としては前
回（切換前）の移動平均の＠　Ｈ（ｐ’ｉを用いるよう
にしである。

なお、前述したステップ５８．６７の後においては、図
示を略しであるが、サンプリングされた吸気負圧値のう
ち時間的に最も古いものが最も新しいものに置き換えら
れて、データの並べ換えが行なわれる。

前述した説明を図式的に示したのがｆＪ’ｔ５図、第６
図であり、減筒運転から全筒運転へと！、ｌＪ換えられ
るときには、エンジン制御用として用いられる吸気負圧
値は、第５図α時点より前においてはステップ６７での
移動平均値Ｐｂ（ステップ６５での移動平均値の場合も
あり得る）であり、α時点とβ時点との間（”ｌ−１の
間）の！ｉｌＪ換時にはステップ６９での値Ｐｃであり
、βを経過した直後はステップ５６での移動平均値Ｐａ
であり、この後所定時間（吸気負圧サンプリングが５ｍ
ｓ　ｅ　ｃ毎であれば、β時点より５ｍ５ｅｃＸｎ）経
過後は。

ステップ５８での移動平均値Ｐｂである。

逆に、全筒運転から減筒運転へ切換わるときには、エン
ジン制御用の吸気負圧値は、第６図γ時点より前におい
てはステップ５８での移動平均値Ｐｂ（ステップ５６で
の移動平均値Ｐａの場合もあり得る）であり、γ時点と
δ時点との間（Ｔ　２の間）の切換時はステップ６９で
の値Ｐｃであり、δ時点経過直後はステップ６５での移
動平均４Ｑ　Ｐ　ａであり、δ時点から所だ時間経過後
はステップ６７での移動平均値Ｐｂである。

なお、燃料噴射量は、余憤辻転時にあっては全筒運転用
のマツプから、また減筒運転時にあっては全筒運転用の
マツプから、それぞれ基本燃料噴射星が演算されるが、
このマツプの一関数としての吸気負圧値は、前述したエ
ンジン制御用のものが用いられる。そして、この基本燃
料噴射量演算後は、必要に応じてエンジン温Ｊｉ等に基
づく補正かなされて、所定燃料が燃料噴射弁ｌＯより噴
射される。勿論、第３図におけるステップ４１での設定
（ｌｒｉ　Ｐ　４　と比較される吸気負圧値としては、
第４図のステップ５６．５８あるいは６９での値が用い
られ、これと同様に、第３図のステ、ンプ４５での設定
値Ｐ２と比較される吸気負圧値としては、第４図のステ
ップ６５．６７あるいは６９での伯が用いられる。

以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

■４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等の他の多
気筒エンジンにも同様に適用することができ、また休止
する気筒の数は、全気筒数の半分に必らず、適宜の数（
例えば６気筒エンジンにおいて２気筒あるいは４気筒を
休止させる！′Ｉ）とすることができる。

■休止気筒を構成するには、動弁機械に弁駆動制御装置
２４．２５を設けてカムシャフト１８と吸Φ刊気グＦ１
４．１５との連動を遮断するものに限らず、例えば休止
すべき気筒に対応した吸気通路にシャッタバルブを設け
て該休止すべき気筒に対する混合気の供給をカットする
ようにしてもよい。また、各気筒に対して個々独立して
燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものにあっては、
休止すべき気筒に対する燃料供給をカットするようにし
てもよく、この場合は、休止すべき気筒に対して吸入空
気を供給してもよく、あるいは吸入空気をも供給しない
ようにすることもできる。もっとも、休止すべき気筒に
対する吸入空気供給をもカットする方が、いわゆるポン
ピングロスを小さくしてより一層の燃費向上を図る上で
好ましいものとなる。

■コントロールユニット２８はアナログ式、デジタル式
いずれのコンピュータによっても構成することができる
。

（Φ第５図Ｔ、あるいは第６図Ｔ２で示す切換時には、
前回の移動平均の最終値を用いることなく、このＴＩあ
るいは１２間にサンプリングされた吸気負圧４ｆｉその
ものあるいはこの間の移動平均を、エンジン制御用のも
のとして用いるようにしてもよい。

ｔΦＬ記Ｔ１あるいはＴ２で示す切換時には、燃料噴射
量演算のためのマツプとして、減筒用のものを用いるよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、全筒運転
と減筒運転の切換後においては、切換前および切換時に
サンプリングされた吸気負圧値を切換後の移動平均のた
めのデータとして使用しないで、切換後に新たにサンプ
リングされた吸気負圧値でもって移動平均の演算が新た
に開始されるので、特に切換直後における吸気負圧の検
出が正確なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す系統図。 第３図、第４図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャーＩ・。 第５図、第６図は全筒運転と減筒運転との切換に伴う吸
気負圧の変化と気筒数切換信号と燃料前算用のマツプ選
定信号との関係を示す図。 ｌ・・・ＩＩＩＩ・エンジン本体 ８・・・Φ・争吸気通路 １４・・・・・吸気弁 １５・・・・・排気弁 ２４．２５・・Ｊ「駆動制御装置 ２６．２７・・ソレノイド ２８１拳・・コントロールユニット ３０・・・・・吸気負圧センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対す
   る燃料供給をカットする減筒運転領域であるか否かを判
   別する減筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動され、前記一
   部の気筒に対する燃料供給をカットする気筒数制御手段
   と、 前記エンジンの吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と
   。 前記吸気負圧検出手段からの出力を受け、吸気負圧をサ
   ンプリングすると共に、該サンプリングされた吸気負圧
   値の平均を演算する吸気負圧平均手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、前記吸気負圧平均
   手段を制御して、全筒運転と減筒運転との切換後は、該
   切換時までにサンプリングされた吸気負圧４＋ｆｉを用
   いることなく該切゛換後にサンブリソゲされた吸気負圧
   値を用いて前記平均の演算を新たに開始させる平均演算
   制御手段と、を備えていることを特徴とする気筒数制御
   エンジンの吸気負圧検出装置。