JPS6042161A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS6042161A JPS6042161A JP15069083A JP15069083A JPS6042161A JP S6042161 A JPS6042161 A JP S6042161A JP 15069083 A JP15069083 A JP 15069083A JP 15069083 A JP15069083 A JP 15069083A JP S6042161 A JPS6042161 A JP S6042161A
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- steering angle
- front wheel
- wheel steering
- vehicle speed
- sensor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のグ輪操舵装置に関するものである。
（従来技術）
車両のグ輸操舵装置の一例が特開昭ｊ乙−／乙７５乙２
号公報に開示されている。このり輪操舵装置は、前輪と
後輪をリンク部材等で連結し、車速セン日ノーからの信
号により、車速か高（なるにつれて前輪に対す後輪の舵
角比を大きく、つまり、後輪が大きく転舵されるように
したものであるが、車速センサの故障により実際の車速
よりも高い車速の信号が出力された場合、後輪が異常に
大きく転舵されることになる。
号公報に開示されている。このり輪操舵装置は、前輪と
後輪をリンク部材等で連結し、車速セン日ノーからの信
号により、車速か高（なるにつれて前輪に対す後輪の舵
角比を大きく、つまり、後輪が大きく転舵されるように
したものであるが、車速センサの故障により実際の車速
よりも高い車速の信号が出力された場合、後輪が異常に
大きく転舵されることになる。
また、上記従来技術は前輪の転舵動作がリンク部材等に
よって後輪に機械的に伝わるようにしたものであるが、
前輪の転舵角をセンサで検出し、その検出信りと車速セ
ンサからの検出信号とによって後輪の転舵角を電気的に
制御することも考えられる。かかる制御を行なう場合、
車速センサの他に前輪転舵角センサの異常が問題となる
。すなわち、実際の前輪転舵角よりも大きな転舵角を示
す信号が出力された場合、後輪が異常に転舵されること
になる。
よって後輪に機械的に伝わるようにしたものであるが、
前輪の転舵角をセンサで検出し、その検出信りと車速セ
ンサからの検出信号とによって後輪の転舵角を電気的に
制御することも考えられる。かかる制御を行なう場合、
車速センサの他に前輪転舵角センサの異常が問題となる
。すなわち、実際の前輪転舵角よりも大きな転舵角を示
す信号が出力された場合、後輪が異常に転舵されること
になる。
しかして、かかるセンサ系の異常に対しては、車両の運
転性態から定まる最大車速および最大前輪転舵角をめて
おいて、各センサからの信号がこの最大値を越えるもの
か否かで判定することもできる。しかるに、例えは、車
速か最大のときに前輪の転舵角が最大となることは車両
の運転上者えられず、かかる状態はセンサ系に異常をき
たしていることは明らかであるが、車速信号および前輪
転舵角信号か各センサの出力の許容範囲にある限りセン
サ系の異常を検出できないという不具合かある。
転性態から定まる最大車速および最大前輪転舵角をめて
おいて、各センサからの信号がこの最大値を越えるもの
か否かで判定することもできる。しかるに、例えは、車
速か最大のときに前輪の転舵角が最大となることは車両
の運転上者えられず、かかる状態はセンサ系に異常をき
たしていることは明らかであるが、車速信号および前輪
転舵角信号か各センサの出力の許容範囲にある限りセン
サ系の異常を検出できないという不具合かある。
（発明の目的）
本発明は、センサ系の異常対策はグ輸操舵装置において
車両の安全運転上極めて重要な課題の−っであるという
点に鑑み、車速と前輪転舵角との関係をとらえて、車速
センサからの信号とｉｆ１輪転舵角センサからの信号の
双方で特定される運転状態が車両の運転特性上有り得る
状態か否かをみることによってセンサ系の異常を判定し
、後輪の異常操舵を防止して車両運転上の安全性向」二
を図ろうとするものである。
車両の安全運転上極めて重要な課題の−っであるという
点に鑑み、車速と前輪転舵角との関係をとらえて、車速
センサからの信号とｉｆ１輪転舵角センサからの信号の
双方で特定される運転状態が車両の運転特性上有り得る
状態か否かをみることによってセンサ系の異常を判定し
、後輪の異常操舵を防止して車両運転上の安全性向」二
を図ろうとするものである。
（発明の構成）
本発明の構成は第１図に明示されている。すなわち、本
発明にかかる車両のグ輪操舵装置は、車両の前輪１を転
舵するステアリング装置２と、後輪６を転舵する後輪転
舵装置４と、車速を検出する車速センサ５と、前輪１の
転舵角を検出する前輪転舵角センサ６と、後輪転舵装置
４の作動を制御するコントローラ７とを備えている。
発明にかかる車両のグ輪操舵装置は、車両の前輪１を転
舵するステアリング装置２と、後輪６を転舵する後輪転
舵装置４と、車速を検出する車速センサ５と、前輪１の
転舵角を検出する前輪転舵角センサ６と、後輪転舵装置
４の作動を制御するコントローラ７とを備えている。
コントローラ７は、車速センサ５と前輪転舵角センサ６
との出力を受けて前輪１に対する後輪６の転舵角特性が
車速に応じて変わるように制御信号を後輪転舵装置４に
出力する自動制御手段８と、センサ系の故障を判定する
判定手段９と、判定手段９の出力を受けて後輪６の転舵
角を零とする安・全制御手段１０とを備えている。そし
て、上記判定手段９は、前輪転舵角センサ６からの出力
により得られる前輪転舵角と、車速センサ５からの出力
によりめられる許容臨界前輪転舵角とを比較してその大
小を判定し、前輪転舵角センサ６による前輪転舵角か前
記臨界前輪転舵角を越えるとき安全制御手段１０に作動
信ぢを出力する構成である。
との出力を受けて前輪１に対する後輪６の転舵角特性が
車速に応じて変わるように制御信号を後輪転舵装置４に
出力する自動制御手段８と、センサ系の故障を判定する
判定手段９と、判定手段９の出力を受けて後輪６の転舵
角を零とする安・全制御手段１０とを備えている。そし
て、上記判定手段９は、前輪転舵角センサ６からの出力
により得られる前輪転舵角と、車速センサ５からの出力
によりめられる許容臨界前輪転舵角とを比較してその大
小を判定し、前輪転舵角センサ６による前輪転舵角か前
記臨界前輪転舵角を越えるとき安全制御手段１０に作動
信ぢを出力する構成である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図乃至第５図に基いて説明
する。
する。
第２図に示すように、車両の左右の前輪１，１を転舵す
るステアリング装置２は、ステアリングホイール１１と
、ステアリングホイール１１の回転運動を直線往復運動
に変換するう・ツクピニオン機構１２と、このラックピ
ニオン機構１２の作動を前輪１，１に伝達するタイ口・
ノド１３ ａ ＋ １３ ａおよびナックルアーム１３
ｂ、１３ｂからなる伝達手段１６とを備えている。
るステアリング装置２は、ステアリングホイール１１と
、ステアリングホイール１１の回転運動を直線往復運動
に変換するう・ツクピニオン機構１２と、このラックピ
ニオン機構１２の作動を前輪１，１に伝達するタイ口・
ノド１３ ａ ＋ １３ ａおよびナックルアーム１３
ｂ、１３ｂからなる伝達手段１６とを備えている。
一方、左右の後輪６，６を転舵する後輪転舵装置４は、
後輪６．６にナックルアーム１４，１４およびタイロッ
ド１５．１５を介して連結されたロッド１６を備える。
後輪６．６にナックルアーム１４，１４およびタイロッ
ド１５．１５を介して連結されたロッド１６を備える。
このロッド１６は、そのランク部１７に噛合うピニオン
１８の回転動により左右方向へ移動して後輪６，３を転
舵するものである。ピニオン１８には一対の傘歯車より
なる伝達機構１９を介してパルスモータ２０に連係り、
テいる。
１８の回転動により左右方向へ移動して後輪６，３を転
舵するものである。ピニオン１８には一対の傘歯車より
なる伝達機構１９を介してパルスモータ２０に連係り、
テいる。
また、上記ロッド１６はパワーシリンダ２１を貝通し、
このパワーシリンダ２１内を左右の油圧室２２．２３に
仕切るピストン２４がロッド１６に固着されている。各
油圧室２２．２３は油圧通路２５．２６、コントロール
バルブ２７、油供給通路２８および油戻し通路２９を介
してオイルポンプ６０に接続され、オイルポンプ３０に
は電動モータ６１が接続されている。
このパワーシリンダ２１内を左右の油圧室２２．２３に
仕切るピストン２４がロッド１６に固着されている。各
油圧室２２．２３は油圧通路２５．２６、コントロール
バルブ２７、油供給通路２８および油戻し通路２９を介
してオイルポンプ６０に接続され、オイルポンプ３０に
は電動モータ６１が接続されている。
コントロールバルブ２７は、ピニオン１８の回転方向を
検出して油供給通路２８を一方の油圧室２２又は２６に
、油戻し通Ｆ８２９を他方の油圧室２６又は２２に連通
ずるとともに、オイルポンプ６０からの油圧をピニオン
１８の回転力に応じた圧力に制御するものであり、パワ
ーシリンタ２１に導入された油圧がロッド１６の移動、
つまり、後輪６，６の転舵力を助勢する。
検出して油供給通路２８を一方の油圧室２２又は２６に
、油戻し通Ｆ８２９を他方の油圧室２６又は２２に連通
ずるとともに、オイルポンプ６０からの油圧をピニオン
１８の回転力に応じた圧力に制御するものであり、パワ
ーシリンタ２１に導入された油圧がロッド１６の移動、
つまり、後輪６，６の転舵力を助勢する。
しかして、上記パルスモータ２０および電動モー・タロ
１は、コントローラ７から出力される制御信号によって
作動が制御されるものである。このコントローラ７には
、車速を検出する車速センサ５、ｔ；ｔｌｌＩＩ＋ｉ１
１の転舵角をステアリングホイール１１の操舵角から検
出する前輪転舵角センサ６、後輪乙の転舵角を検出する
後輪転舵角センサ６２、前輪１と後輪６の転舵状態を図
形表示する表示手段６６、後輪ろの転舵態様を設定する
モードスイ・ノチ６４およびバッテリ６５が接続されて
いる。なお、第１図において、３６はステアリング操舵
角（前輪転舵角）検出部、６７はパルスモータ回転角検
出部であり、後輪転舵角センサ６２はパルスモータ２０
の回転角から後１！１６の転舵角を検出するようにして
いる。
１は、コントローラ７から出力される制御信号によって
作動が制御されるものである。このコントローラ７には
、車速を検出する車速センサ５、ｔ；ｔｌｌＩＩ＋ｉ１
１の転舵角をステアリングホイール１１の操舵角から検
出する前輪転舵角センサ６、後輪乙の転舵角を検出する
後輪転舵角センサ６２、前輪１と後輪６の転舵状態を図
形表示する表示手段６６、後輪ろの転舵態様を設定する
モードスイ・ノチ６４およびバッテリ６５が接続されて
いる。なお、第１図において、３６はステアリング操舵
角（前輪転舵角）検出部、６７はパルスモータ回転角検
出部であり、後輪転舵角センサ６２はパルスモータ２０
の回転角から後１！１６の転舵角を検出するようにして
いる。
次に、上記コントローラ７の具体的構成を説明する。
コントローラ７は、車速センサ５と前輪転舵角センサ６
とからの出力を受けてかかるセンサ系の故障の有無を判
定する判定手段９と、判定手段９でのセンサ系の故障か
無いという判定を受けて上記車速センサ５と前輪転舵角
センサ６の信うにより後輪転舵装置４の作動を制御する
自動制御手段８と、判定手段９での故障有りの判定を受
けて後輪転舵角を零とする安全制御手段１０とを備えて
いる。
とからの出力を受けてかかるセンサ系の故障の有無を判
定する判定手段９と、判定手段９でのセンサ系の故障か
無いという判定を受けて上記車速センサ５と前輪転舵角
センサ６の信うにより後輪転舵装置４の作動を制御する
自動制御手段８と、判定手段９での故障有りの判定を受
けて後輪転舵角を零とする安全制御手段１０とを備えて
いる。
判定手段９は、第３図に示す如（、車速センサ（パルス
発生器）５から入力保護部６８およびパルス数をカウン
トするカウント部３９を介して入力される車速信号によ
り車速＠域を判定する車速領域判定部４０と、前輪転舵
角センサ６からＡ／Ｄ変換部４１およびエンコード部４
２を介して入力される前輪転舵角信号が前記車速信号と
の関係で車両の走行特性上有り得るべきものか否かを判
定する前輪転舵角判定部４６とを備えている。
発生器）５から入力保護部６８およびパルス数をカウン
トするカウント部３９を介して入力される車速信号によ
り車速＠域を判定する車速領域判定部４０と、前輪転舵
角センサ６からＡ／Ｄ変換部４１およびエンコード部４
２を介して入力される前輪転舵角信号が前記車速信号と
の関係で車両の走行特性上有り得るべきものか否かを判
定する前輪転舵角判定部４６とを備えている。
具体的には、」二記入力保護部６８において、４４は車
速センサ５からのパルス信号の安定化を図る積分回路、
４５はバッファ作用を呈するヒステリシスイ利きインバ
ータであり、この入力保護部６８でノイズが除去される
。また、カウント部３９ではパルス数のカランｒにより
車速かめられる。
速センサ５からのパルス信号の安定化を図る積分回路、
４５はバッファ作用を呈するヒステリシスイ利きインバ
ータであり、この入力保護部６８でノイズが除去される
。また、カウント部３９ではパルス数のカランｒにより
車速かめられる。
一方、前輪転舵角センサ６はポテンショメータを用い１
こもので、この前輪転舵角センサ６からの屯田信号はＡ
／Ｄ変換部４１てデジタル量（パルス）ニ変換され、エ
ンコード部４２て！進符号によるコード化かなされてｌ
ＩＪ輪転舵角侶号としてとらえられる。
こもので、この前輪転舵角センサ６からの屯田信号はＡ
／Ｄ変換部４１てデジタル量（パルス）ニ変換され、エ
ンコード部４２て！進符号によるコード化かなされてｌ
ＩＪ輪転舵角侶号としてとらえられる。
しかして、車速領域判定部４０は、第７図に示す如く、
予め設定された境界車速Ｖ ｌｉｍと最大車速ＶｍａＸ
とからＶｚｉｍ以下の低速＠域と、Ｖｌｉｍ〜■ｍａｘ
の中高車速領域と、ＶｍａＸを越える異常車速領域とに
区画し、カウント部６９からの車速信号がどの車速領域
に属するかを判定するものである。」二記Ｖｌｉｍはス
テアリングホイール１１をロック位置まで操舵し１こ状
戯、つまり、最大前輪転舵角θＦｍａｘ （右転舵時）
、−θＦｍａｘ （左転舵時）で走行可能な車速の上限
値であり、ま１こ、ｖｍａｘは車両の機能上許容される
車速の最大値である。
予め設定された境界車速Ｖ ｌｉｍと最大車速ＶｍａＸ
とからＶｚｉｍ以下の低速＠域と、Ｖｌｉｍ〜■ｍａｘ
の中高車速領域と、ＶｍａＸを越える異常車速領域とに
区画し、カウント部６９からの車速信号がどの車速領域
に属するかを判定するものである。」二記Ｖｌｉｍはス
テアリングホイール１１をロック位置まで操舵し１こ状
戯、つまり、最大前輪転舵角θＦｍａｘ （右転舵時）
、−θＦｍａｘ （左転舵時）で走行可能な車速の上限
値であり、ま１こ、ｖｍａｘは車両の機能上許容される
車速の最大値である。
そして、この車速領域判定部４０はカウント部６９から
の車速信号が異常車速領域に属するとき自動制御手段８
に作動指令信号を出力し、他の車速領域に属するとき前
輪転舵角判定部４６に判定結果を出力する。
の車速信号が異常車速領域に属するとき自動制御手段８
に作動指令信号を出力し、他の車速領域に属するとき前
輪転舵角判定部４６に判定結果を出力する。
一方、前輪転舵角判定部４６は、カウント部３９の出力
信号に対応する車速■ての許容できる最大前輪転舵角、
つまり、臨界前輪転舵角ｆ（ｖ）をめ、エンコード部４
２の出力信号るこ対応する前輪転舵角の絶対値１θＦ１
が臨界前輪転舵角［（Ｖ） を越えるか否かを判定し、
越える場合には安全制御手段１０に作動指令＠号を出力
し、越えな０堝合には自動制御手段８に作動指令信号を
出力するものである。
信号に対応する車速■ての許容できる最大前輪転舵角、
つまり、臨界前輪転舵角ｆ（ｖ）をめ、エンコード部４
２の出力信号るこ対応する前輪転舵角の絶対値１θＦ１
が臨界前輪転舵角［（Ｖ） を越えるか否かを判定し、
越える場合には安全制御手段１０に作動指令＠号を出力
し、越えな０堝合には自動制御手段８に作動指令信号を
出力するものである。
９臨界前輸転舵角ｆ（ｙ）は、低車速領域では最大＋ｊ
ｆｊ輸転舵可転舵角りｆ（Ｖ）−θＦｍａｘ てあり、
中高車速領域では上記θＦｍａｘ、臨界車速Ｖ ｌｉｍ
、最大車速ＶｍａＸ、このｖ ｍａ ｘて許容される最
大前輪転舵角θＦｌｉｍにより次式でめられる。
ｆｊ輸転舵可転舵角りｆ（Ｖ）−θＦｍａｘ てあり、
中高車速領域では上記θＦｍａｘ、臨界車速Ｖ ｌｉｍ
、最大車速ＶｍａＸ、このｖ ｍａ ｘて許容される最
大前輪転舵角θＦｌｉｍにより次式でめられる。
ｆ（Ｖ） ＝ Ｋ（ＩＩＶ ＋ Ｋβ
この臨界前輪転舵角の車速■に対する特性は第７図に示
されている。
されている。
自動制御手段８は、前輪転舵角判定部４６からの作動指
令信号を受けて、車速センサ５て検出される車速と、前
輪転舵角センサ６で検出される１丁１輪転舵角とか乙前
輪１の転舵角に対する後輪６の最適転舵角を演算する演
算部を備えている。この演算部に記憶されている後輪転
舵角θにと前輪転舵角θＦとの舵角比θＲ／θＦの車速
■に対する特性の一例が第５図に示されており、この特
性に従って後輪転舵角θｋが演算され、パルスモータ２
０へ制御信号が出力される。
令信号を受けて、車速センサ５て検出される車速と、前
輪転舵角センサ６で検出される１丁１輪転舵角とか乙前
輪１の転舵角に対する後輪６の最適転舵角を演算する演
算部を備えている。この演算部に記憶されている後輪転
舵角θにと前輪転舵角θＦとの舵角比θＲ／θＦの車速
■に対する特性の一例が第５図に示されており、この特
性に従って後輪転舵角θｋが演算され、パルスモータ２
０へ制御信号が出力される。
一方、安全制御手段１０は、車速領域判定部４０あるい
は前輪転舵角判定部４６からの作動指令信号を受けて、
自動制御手段８から後輪転舵装置４への制御信号送信を
カットする信号をリレー４６に出力するものであり、後
輪６はナックルアーム１４に取り何けられたリターンス
プリングで転舵角が零となる。
は前輪転舵角判定部４６からの作動指令信号を受けて、
自動制御手段８から後輪転舵装置４への制御信号送信を
カットする信号をリレー４６に出力するものであり、後
輪６はナックルアーム１４に取り何けられたリターンス
プリングで転舵角が零となる。
しかして、上記判定手段９に関するコントローラ７の作
動のためのプログラムは第４図にフローチャートで示さ
れている。すなわち、ステップ■ては車速■が最大車速
ＶｍａＸ よりも小さいか否か、つまり、異常車速領域
が属さないか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップ
■へ進み、ＮＯの場合（車速センサ５に異常有り）はス
テップ■へ進んで安全制御手段１０による安全制御が行
なわれる。上記ステップ■では車速■が臨界車速Ｖｌｉ
ｍよりも大きいか否か、つまり、中高車速＠域に属する
か否（低車速領域に属する）かが判定され、ＹＥＳの場
合はステップ■へ進み、ＮＯの場合はステップ■へ進む
。
動のためのプログラムは第４図にフローチャートで示さ
れている。すなわち、ステップ■ては車速■が最大車速
ＶｍａＸ よりも小さいか否か、つまり、異常車速領域
が属さないか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップ
■へ進み、ＮＯの場合（車速センサ５に異常有り）はス
テップ■へ進んで安全制御手段１０による安全制御が行
なわれる。上記ステップ■では車速■が臨界車速Ｖｌｉ
ｍよりも大きいか否か、つまり、中高車速＠域に属する
か否（低車速領域に属する）かが判定され、ＹＥＳの場
合はステップ■へ進み、ＮＯの場合はステップ■へ進む
。
ステップ■では前輪転舵角の絶対値１θＦ１が中高車速
＠域での臨界前輪転舵角’ｆ （ｖ） ＝ ＫＱＩ ｖ
十にβよりも小さいか否かが判定され、ＹＥＳの場合は
ステップ■へ進んで自動制御手段８による自動制御が行
なわれ、Ｎｏの場合（車速センサ５と前輪転舵角センサ
６の少なくともいずれか一方に異常有り）はステップ■
へ進んで安全制御が行なわれる。一方、ステップ■では
上記１０Ｆ１が低車速領域での臨界前輪転舵角ｆ（Ｖ）
−θＦｍａｘよりも小さいか否かが判定され、ＹＥＳの
場合はステップ■に進んで自動制御が、また、ＮＯの場
合（前輪転舵角センサ６に異常有り）はステップ■に進
んで安全制御かそれぞれ行なわれる。
＠域での臨界前輪転舵角’ｆ （ｖ） ＝ ＫＱＩ ｖ
十にβよりも小さいか否かが判定され、ＹＥＳの場合は
ステップ■へ進んで自動制御手段８による自動制御が行
なわれ、Ｎｏの場合（車速センサ５と前輪転舵角センサ
６の少なくともいずれか一方に異常有り）はステップ■
へ進んで安全制御が行なわれる。一方、ステップ■では
上記１０Ｆ１が低車速領域での臨界前輪転舵角ｆ（Ｖ）
−θＦｍａｘよりも小さいか否かが判定され、ＹＥＳの
場合はステップ■に進んで自動制御が、また、ＮＯの場
合（前輪転舵角センサ６に異常有り）はステップ■に進
んで安全制御かそれぞれ行なわれる。
なお、第２図において、表示手段３３は透過型の液晶表
示手段で運転席側に設けられるものであり、１ｊｆＪ
ｎ倫１と後輪６の転舵方向を図形表示する転舵方向表示
セグメント４７と、車両の挙動を図形表示する車両挙動
表示セグメント４８とを備える。
示手段で運転席側に設けられるものであり、１ｊｆＪ
ｎ倫１と後輪６の転舵方向を図形表示する転舵方向表示
セグメント４７と、車両の挙動を図形表示する車両挙動
表示セグメント４８とを備える。
そして、この表示手段３６の作動は、ｉｆＪ 輪転舵角
センサ６と後輪転舵角センサ６２とからの信号をもとに
コントローラ７で制御される。
センサ６と後輪転舵角センサ６２とからの信号をもとに
コントローラ７で制御される。
ま１こ５モードスイツチ６４は、低車速（例えばＪ Ｑ
ｋｍ ／ ｂ以下）において後＠ｊ６を前輪１に対し
て逆位相で転舵するオートモード、後１’＆ ３を前輪
１に対して同位相で転舵するクラブモード、後輪乙の転
舵角を常に零とする２輪モードという３つのモードを運
転者が選択してマニアル設定するだめのスイッチである
。このモードスイッチ６４からの信号はコントローラ７
へ入力され、コントローラ７はモードスイッチ６４で選
択され１こモードニ従って作動する。この場合、コント
ローラ７はオートモードの選択により自動制御手段８が
作動する。
ｋｍ ／ ｂ以下）において後＠ｊ６を前輪１に対し
て逆位相で転舵するオートモード、後１’＆ ３を前輪
１に対して同位相で転舵するクラブモード、後輪乙の転
舵角を常に零とする２輪モードという３つのモードを運
転者が選択してマニアル設定するだめのスイッチである
。このモードスイッチ６４からの信号はコントローラ７
へ入力され、コントローラ７はモードスイッチ６４で選
択され１こモードニ従って作動する。この場合、コント
ローラ７はオートモードの選択により自動制御手段８が
作動する。
次に、実施例の作用を説明すれば、車両走行時において
、ステアリングホイール１１を操舵すると、その操舵方
向および操舵角に応じてｉＱ Ｍ １ ＋１が転舵され
、判定手段９てセンサ基に異常なしと判定されると自動
制御手段８が作動して後輪転舵装置４が制御される。す
なわぢ、車速センサ５と前輪転舵角センサ６からの信号
が自動制御手段８に入力され、これらの信号に基いて第
５図に示す特性に従って後輪転舵角θｋが演算され、こ
のθＲｉＣ対ｆ６するパルス信号がパルスモータ２０へ
出力される。これにより、パルスモータ２０の出力軸が
上記パルス信号に対応する角度で回転し、伝達機構１９
．ピニオン１８およびラック部１７を介してロッド１６
が軸方向へ移動し、後輪６゜６が転舵される。このとき
、パワーシリンダ２１が作動し、後輪６，６の転舵を助
勢する。
、ステアリングホイール１１を操舵すると、その操舵方
向および操舵角に応じてｉＱ Ｍ １ ＋１が転舵され
、判定手段９てセンサ基に異常なしと判定されると自動
制御手段８が作動して後輪転舵装置４が制御される。す
なわぢ、車速センサ５と前輪転舵角センサ６からの信号
が自動制御手段８に入力され、これらの信号に基いて第
５図に示す特性に従って後輪転舵角θｋが演算され、こ
のθＲｉＣ対ｆ６するパルス信号がパルスモータ２０へ
出力される。これにより、パルスモータ２０の出力軸が
上記パルス信号に対応する角度で回転し、伝達機構１９
．ピニオン１８およびラック部１７を介してロッド１６
が軸方向へ移動し、後輪６゜６が転舵される。このとき
、パワーシリンダ２１が作動し、後輪６，６の転舵を助
勢する。
しかして、判定手段９においてセンサ系の異常が判定さ
れると、安全制御手段１０が作動して後１Ｉ１８１３の
転舵角は零となる。この場合、中高車速領域においては
、車速■と前輪転舵角θＦの双方で特定される車両の運
転状態が車両の機能上有り得るべき状態か否かを判定す
ることになるため、車速センサ５および前輪転舵角セン
サ６の出力信号がともにＶｍａＸ 、θＦｍａｘを越え
ない場合でも検出される前輪転舵角の絶対値ＩθＦ１が
臨界前輪転舵角ｆ （ｖ）を越えるとセンサ系に異常有
りと判定され、センサ系にわずかな異常があっても後輪
６は異常操舵されることかない。
れると、安全制御手段１０が作動して後１Ｉ１８１３の
転舵角は零となる。この場合、中高車速領域においては
、車速■と前輪転舵角θＦの双方で特定される車両の運
転状態が車両の機能上有り得るべき状態か否かを判定す
ることになるため、車速センサ５および前輪転舵角セン
サ６の出力信号がともにＶｍａＸ 、θＦｍａｘを越え
ない場合でも検出される前輪転舵角の絶対値ＩθＦ１が
臨界前輪転舵角ｆ （ｖ）を越えるとセンサ系に異常有
りと判定され、センサ系にわずかな異常があっても後輪
６は異常操舵されることかない。
なお、上記実施例においては、臨界前輪転舵角を車速Ｖ
の７次関数としてとらえたが、車両の走行試験によって
、車速■に対する臨界前輪転舵角特性をめ、その特性か
ら車速■と前輪転舵角θＦとに関するセンサ系故障判定
用のマツプを作成し、車速センサ５と前輪転舵角センサ
６からの信号によって故障の有無を判定するようにして
もよい。
の７次関数としてとらえたが、車両の走行試験によって
、車速■に対する臨界前輪転舵角特性をめ、その特性か
ら車速■と前輪転舵角θＦとに関するセンサ系故障判定
用のマツプを作成し、車速センサ５と前輪転舵角センサ
６からの信号によって故障の有無を判定するようにして
もよい。
また、上記特性をもとにして臨界１０輪転舵角を車速■
の多次関数に近似せしめ、車速■の信号入力により臨界
前輪転舵角を演算によってめるようにしてもよい。
の多次関数に近似せしめ、車速■の信号入力により臨界
前輪転舵角を演算によってめるようにしてもよい。
また、安全制御手段１０は上記実施例では自動制御手段
８から後輪転舵装置４への信号をカット（電源切）する
ようにしたが、後輪転舵装置４へ後輪転舵角を零とする
信号を送り、後Ｎ１３を強制的に転舵角が零となるよう
に駆動してもよい。
８から後輪転舵装置４への信号をカット（電源切）する
ようにしたが、後輪転舵装置４へ後輪転舵角を零とする
信号を送り、後Ｎ１３を強制的に転舵角が零となるよう
に駆動してもよい。
さらに、第２図におけるオイルポンプ６０はエンジンで
駆動するようにしてもよい。
駆動するようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明によれば、車速に対して車両の機能上許容される
臨界前輪転舵角を車速センサからの出力によってめ、前
輪転舵角センサからの出力で得られる前輪転舵角と上記
臨界ｎｆＪ輸転舵角との比較によってセンサ系の故障を
判定して後輪転舵角を零とするから、センサ系の故障を
的確にとらえて後輪の異常操舵を防止することができ、
車両走行における安全性か高まる。
臨界前輪転舵角を車速センサからの出力によってめ、前
輪転舵角センサからの出力で得られる前輪転舵角と上記
臨界ｎｆＪ輸転舵角との比較によってセンサ系の故障を
判定して後輪転舵角を零とするから、センサ系の故障を
的確にとらえて後輪の異常操舵を防止することができ、
車両走行における安全性か高まる。
第１図は本発明の構成図、第２図は実施例の構成図、第
３図はコントローラの判定手段にかかる部分のブロック
図、第７図は車速と臨界前輪転舵角との関係を示す特性
図、第５図は車速と舵角比の関係を示す特性図、第６図
は判定手段にかかる制御の態様を示すフロー図である。 １・・・・・前輪、２・・・・・・ステアリング装置、
３・・・・後輪、４・・・・・・後輪転舵装置、５・・
・・車速センサ、６・・・・・・前輪転舵角センサ、７
・・・・・・コントローラ、８・・・・・・自動制御手
段、９・・・ 判定手段、１０・・・・安全制御手段 輌３図 第４図
３図はコントローラの判定手段にかかる部分のブロック
図、第７図は車速と臨界前輪転舵角との関係を示す特性
図、第５図は車速と舵角比の関係を示す特性図、第６図
は判定手段にかかる制御の態様を示すフロー図である。 １・・・・・前輪、２・・・・・・ステアリング装置、
３・・・・後輪、４・・・・・・後輪転舵装置、５・・
・・車速センサ、６・・・・・・前輪転舵角センサ、７
・・・・・・コントローラ、８・・・・・・自動制御手
段、９・・・ 判定手段、１０・・・・安全制御手段 輌３図 第４図
Claims (1)
- （１） 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転
舵する後輪転舵装置と、車速を検出する車速センサと、
前輪の転舵角を検出する前輪転舵角センサと、車速セン
サと前輪転舵角センサの出力信号を受けて後輪転舵装置
を制御するコントローラとを備え、このコントローラは
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変わ
るように後輪転舵装置に制御信号を出力する制御手段と
、前輪転舵角センサからの出力により得られる前輪転舵
角と車速センサからの出力によりめられる許容できる臨
界１ｆ＋輪転舵角とを比較判定する判定手段と、前輪転
舵角センサによる前輪転舵角が前記最大前輪転舵角を越
えるとき判定手段の出力を受けて後輪転舵角を零とする
安全制御手段とを備えていることを特徴とする車両のグ
輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15069083A JPS6042161A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15069083A JPS6042161A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042161A true JPS6042161A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH043354B2 JPH043354B2 (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=15502323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15069083A Granted JPS6042161A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042161A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148767A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-06 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| US4793301A (en) * | 1986-12-25 | 1988-12-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating system for an internal combustion engine |
| FR2639599A1 (fr) * | 1988-11-29 | 1990-06-01 | Renault | Dispositif auxiliaire du traitement des defaillances d'un systeme d'actionnement d'un verin electrique lineaire |
-
1983
- 1983-08-16 JP JP15069083A patent/JPS6042161A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148767A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-06 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| US4793301A (en) * | 1986-12-25 | 1988-12-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating system for an internal combustion engine |
| FR2639599A1 (fr) * | 1988-11-29 | 1990-06-01 | Renault | Dispositif auxiliaire du traitement des defaillances d'un systeme d'actionnement d'un verin electrique lineaire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH043354B2 (ja) | 1992-01-22 |
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