JPS6042338B2 - エンジンのｅｇｒ／燃料供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンのＥＧＲ／燃料供給装置に係り、特
にＥＧＲ制御とそれに関連した空燃比制御を行うＥＧＲ
／燃料供給装置に係る。

エンジンより排出される排気ガス中のＮＯｘ濃度を低減
させるためには排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行うか、希
薄混合気或いは濃混合気にて運転することが効果的であ
る。

ＥＧＲを行うノと、エンジンの出力が低下し、又燃焼が
不安定になるため一般的なエンジンではＥＧＲ時は比較
的濃い混合気を使用して運転することが良好なドライバ
ビリテイを維持し、又ＮＯｘ排出濃度を低減させるため
に必要である。しかし濃混合気を使用して運転すると一
般に燃費が悪化する。本発明は、市街地走行に於て、Ｎ
Ｏｘ排出濃度が特に高くなる加速運転時を比較的多く行
う低・中速運転域、又は低負荷運転域及至中負荷運転域
に於て濃混合気による運転の下でＥＧＲを行い、郊外走
行時の如く定常運転が多く、ＮＯｘ排出濃度が比較的低
い高速又は高負荷運転時にはＥＧＲを停止すると共に希
薄混合気を使用して運転することにより排気ガスの浄化
とドライバビリテイと燃費の向上とを両立することがで
きるＥＧＲ／燃料供給装置を提供することを主たる目的
としている。

又、本発明の他の一つの目的は、上述した如き主たる目
的を構造簡単にしてしかも確実な作動を行う装置によつ
て達成することである。

又、本発明の更に他の一つの目的は、所定値以上の高速
又は高負荷運転時にはＥＧＲの停止と希薄混合気による
運転が確実に行われるようにしたＥＧＲ／燃料供給装置
を提供することにある。

かかる目的は、本発明によれば、排気ガス再循環通路の
途中に設けられその負圧作動室に作用する負圧が所定値
以上の時開弁するＥＧＲ制御弁と、燃料供給通路の途中
に設けられその負圧作動室に所定値以上の負圧が作用し
ていない時開弁して燃料流量を増大させる燃料エンリツ
チ装置とを含み、前畜坦ＧＲ制御弁の負圧作動室にはス
ロットルバルブが第一の比較的小さい開度以上開かれる
時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
位する第一の吸気管負圧取出しボートが第一の負圧通路
を経て接続され、前記燃料エンリツチ装置の負圧作動室
には吸気マニホールド内の吸気管負圧を取出す第二の吸
気管負圧取出しボートが第二の負圧通路を経て接続され
ており、更にスロットルバルブが前記第一の開度より大
きい第二の開度以上開かれる時該ス罎ントルバルブに対
しその上流側より下流側に転位する第三の吸気管負圧取
出しボートと接続された負圧作動室を有し該負圧作動室
に供給される負圧が比較的小さい時前記第一の負圧通路
の途中を実質的に大気へ開放せず前記第二の負圧通路の
途中を実質的に大気へ開放し該負圧作動室に供給される
負圧が比較的大きい時前記第一の負圧通路の途中を実質
的に大気へ開放し前記第二の負圧通路の途中を実質的に
大気へ開放しないよう二つの切換え位置の間に切換えら
れる負圧切換弁を有していることを特徴とするエンジン
のＥＧＲ／燃料供給装置によつて達成される。かかる構
成によればＥＧＲ時の燃料増量を一般的な気化器に組込
まれているパワー燃料系（燃料エンリツチ装置）によつ
て行つているので、特別な燃料増量装置を設ける必要は
なく、又高速又は高負荷運転時に於るＥＧＲの停止と燃
料エンリツチ装置の作動停止とを一つの負圧切換弁によ
つて行つているので、ＥＧＲ制御弁と燃料エンリツチ装
置との関連制御が確実に行われ、又構造も簡単になる。

高速又は高負荷運転時にＥＧＲを停止すべきスロットル
バルブ開度はＮＯｘ排出濃度とドライバビリテイとの二
つの観点から定めなければならず、その最適値は車両の
トランスミッションのシフト位置、車速、エンジン温度
等によつて変化する。

一般に第１速、第２速、第３速等の低・中速シフト位置
では加速運転が比較的多く行われるので、このときには
ＮＯｘ排出濃度の観点からＥＧＲはスロットルバルブ開
度が比較的大きいところまで行われることが好ましく、
これに対し主として定常走行に用いる第４速等の高速シ
フト位置ではＮＯｘ排出濃度も加速時に比べてさほど高
くならず、又良好なドライバビリテイ及び燃費を得るた
めにＥＧＲはスロットルバルブが比較的小さいところに
て停止されることが好ましい。又エンジン冷間時はエン
ジン温間時に比べてＮＯｘ排出濃度が低く、又加速性能
も悪いので、運転性の悪化を回避するためにＥＧＲは許
される限りスロットルバルブ開度が小さいところにて停
止されることが好ましく、これに対しエンジン温間時に
はＮＯｘ排出濃度がエンジン冷間時に比べて増大し、又
加速性能も向上するので、このときにはＥＧＲはスロッ
トルバルブ開度が比較的大きいところまで行われること
が好ましい。本発明のもう一つの目的は上述した如き事
情に鑑み、高速又は高負荷運転時に於るＥＧＲ停止域を
トランスミッションのシフト位置やエンジン温度等に応
じて適切に可変制御ししかもそれに関連して空燃比制御
が行われるようにしたＥＧＲ／燃料供給装置を提供する
ことである。

かかる目的は、本発明によれば、排気ガス再循環通路の
途中に設けられその負圧作動室に作用する負圧が所定値
以上の時開弁するＥＧＲ制御弁と、燃料供給通路の途中
に設けられその負圧作動室に所定値以上の負圧が作用し
ていない時開弁して燃料流量を増大させる燃料エンリツ
チ装置とを含み、前祐坦ＧＲ制御弁の負圧作動室にはス
ロットルバルブが第一の比較的小さい開度以上開かれる
時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
位する第一の吸気管負圧取出しボートが第一の負圧通路
を経て接続され、前記燃料エンリツチ装置の負圧作動室
には吸気マニホールド内の吸気管負圧を取出す第二の吸
気管負圧取出しボートが第二の負圧通路を経て接続され
ており、更にスロットルバルブが前記第一の開度より大
きい第二の開度以上開かれる時該スロットルバルブに対
しその上流側より下流側に転位する第三の吸気管負圧取
出しボートとスロットルバルブが前記第二の開度より大
きい第三の開度以上開かれる時該スロットルバルブに対
しその上流側より下流側に転位する第四の吸気管負圧取
出しボートのいずれとも接続された負圧作動室を有し該
負圧作動室に作用する負圧が比較的小さい時前記第一の
負圧通路の途中を実質的に大気中へ開放せず前記第二の
負圧通路の途中を実質的に大気へ開放し該負圧作動室に
作用する負圧が比較的大きい時前記第一の負圧通路の途
中を実質的に大気へ開放し前記第二の”負圧通路の途中
を実質的に大気へ開放しないよう二つの切換え位置の間
に切換えられる負圧切換弁と、前記第四の吸気管負圧取
出しボートより前記負圧切換弁の負圧作動室を経て前記
第三の吸気管負圧取出しボートへ貫流する流体の流れを
阻止する手段と、前記第三の吸気管負圧取出しボートと
前記負圧切換弁の負圧作動室との間の接続をトランスミ
ッションの切換え位置に応じて制御する手段とを有して
いることを特徴とするエンジンのＥＧＲ／燃料供給装置
によつて達成される。以下に添付の図を用いて本発明を
実施例について詳細に説明する。添付の第１図は本発明
によるＥＧＲ／燃料供給装置の第一の実施例を示してい
る。

第１図に於て、１は気化器を総括的に示しており、この
気化器１には吸気通路２が形成されている。吸気通路２
の途中にはベンチユリ３が形成されていると共に、それ
の下流側にはスロットルバルブ４がスロットルシャフト
５によつて回動自在な態様にて担持されており、又該吸
気通路２はその下流側にてエンジン１００の吸気マニホ
ールド１０１に接続されている。前記ベンチユリ３の喉
部には燃料ノズル７が設けられており、この燃料ノズル
７より燃料が前記吸気通路２内へ向けて吸出されるよう
になつている。この燃料ノズル７はフロート室８の燃料
（ガソリン）がメインジェット９によつてその流量を調
整されつつ燃料通路１０を経て供給されるようになつて
いる。前記フロート室８にはフロート１１が設けられて
おり、このフロート１１に取付けられたニードル弁１２
が燃料流入口１３を開閉することによりフロート室８内
の燃料の液位を実質的に一定に保つようになつている。
又、前記気化器１は前記フロート室８より前記燃料通路
１０の途中に通するパワージェット１４を有している。
このパワージェット１４は、弁ポ．ート１５がパワーバ
ルブ１６によつて開閉されることにより実質的に連通遮
断されるようになつている。パワーバルブ１６は、弁ロ
ッド１７を介してカップ状のピストン要素１８に接続さ
れ、そのピストン要素１８の作動室１９内に所定値以上
の．負圧が導入されているときは圧縮コイルばね２０の
ばね力に抗して図にて上方に変位することにより前記弁
ボート１５を閉じ、これにに対し前記作動室１９内に所
定値以上の負圧が導入されていないときは前記圧縮コイ
ルばね２０のばね力によつ−て図にて下方に変位し前記
弁ボート１５を開くようになつている。前記作動室１９
は前記吸気マニホールド１０１に設けられた第二の吸気
管負圧取出しボート２１に第二の負圧通路２２を経て接
続され、前記ボートに現われる負圧を導入されるように
なつている。前記第二の吸気管負圧取出しボート２１は
常に前記スロットルバルブ４の下流側に位置している。
２３はＥＧＲ制御弁であり、このＥＧＲ制御弁は排気ガ
ス入口ボート２４と排気ガス出口ボート２５とを有して
おり、前記排気ガス入口ボート２４は導管２６を経てエ
ンジン１００の排気マニホールド１０２に、又前記排気
ガス出口ボート２５は・前記吸気マニホールド１０１に
設けられた還流ガス注入ボート２７に各々接続され、前
記排気マニホールド１０２より吸気マニホ―ルド１０１
へ排気ガスを再循環するようになつている。

前記排気ガス入口ボート２４と排気ガス出口ボート２５
との間には弁座部２８によつて弁ボート２９が部定され
ており、この弁ボート２９は前記弁座部２８と共働する
弁要素３０によつて開閉されるようになつている。弁要
素３０は弁ロッド３１に担持され、該弁ロッド３１はダ
イヤフラム３２に接続されて該ダイヤフラム３２によつ
て駆動されるようになつている。前記ダイヤフラム３２
はカバー３３と共働してそれの図にて上側にダイヤフラ
ム室３４を部定しており、このダイヤフラム室３４内に
は圧縮コイルばね３５が設けられている。前記ダイヤフ
ラム３２は、前記ダイヤフラム室３４内に所定値以上の
負圧が導入されていないときには前記圧縮コイルばね３
５のばね力により図にて下方に押圧され、前記弁ロッド
３１を介して前記弁要素３０を前記弁座部２８に押付け
前記弁ボート２９を遮断し、これに対し前記ダイヤフラ
ム室３４内に所定値以上の負圧が導入されているときは
前記圧縮コイルばね３５のばね力に抗して図にて上方に
変位し前記弁要素３０を引上げて前記弁ボート２９を開
くようになつている。前記ダイヤフラム室３４は、前記
スロットルバルブ４が図示する如き全閉位置にあるとき
それの上流側に位置しスロットルバルブ４が所定開度以
上開かれたときそれの下流側に位置すべく前記吸気通路
２内に向けて開口している第一の吸気管負圧取出しボー
ト３６に第一の負圧通路３７を経て接続されている。３
８は負圧切換弁であり、この負圧切換弁３８は前記第一
の負圧通路３７と前記第二の負圧通路２２のいづれか一
方を選択的に大気中へ開放するようになつている。

負圧切換弁３８の弁要素３９は弁ボート４０と４１との
間を移動可能であり、又弁ロッド４２を経てダイヤフラ
ム４３に接続され、このダイヤフラム４３によつて駆動
されるようになつている。ダイヤフラム４３はそれのダ
イヤフラム室４４内に所定値以上の負圧が導入されてい
るときは圧縮コイルばね４５のばね力に抗して前記弁要
素３９を持ち上げて弁ボート４０を開き、大気開放室４
６と第一の弁室４７とを連通し、又弁ボート４１を閉じ
て前記大気開放室４６と第二の弁室４８とを遮断し、こ
れに対し前記ダイヤフラム室４４内に所定値以上の負圧
が導入されていないときは圧縮コイルばね４５のばね力
により前記弁要素３９を押下げて前記弁ボート４１を開
き、大気開放室４６と前記第二の弁室４８とを連通し、
又弁ボート４０を閉じて前記大気開放室４６と前記第一
の弁室４７とを遮断するようになつている。前記第一の
弁室４７は導管４９を経て前記第一の負圧通路３７の途
中に接続されており、又前記第二の弁室４８は導管５０
を経て前記第二の負圧通路２２の途中に接続されており
、又前記ダイヤフラム室４４は前記第一の吸気管負圧取
出しボート３６より上流側に設けられた第三の吸気管負
圧取出しボート５１に導管５２を経て接続されている。
又この場合、前記第一及び第二の負圧通路３７，２２の
途中には、これらの負圧通路が前記負圧切換弁３８によ
つて大気中へ開放されているときに前記第一及び第二の
吸気管負圧取出しボート３６，２１より吸気通路内に不
必要に空気が流入することを回避するために各々絞り要
素５３，５４が設けられている。次に第２図を参照して
以上の如く構成されたＥＧＲ／燃料供給装置の作動を説
明する。

スロットルバルブ４が第一の吸気管負圧取出しボート３
６を越えて開かれていないときは、即ちアイドリング運
転時などは前記第一の吸気管負圧取出しボート３６には
吸気管負圧が作用せす、実質的に大気圧が現われており
、従つてＥＧＲ制御弁２３は閉弁した状態にあり、排気
ガスの再循環は停止された状態にある。

又このときには第三の吸気管負圧取出しボート５１にも
大気圧が現われているのて、負圧切換弁３８の弁要素３
９は圧縮コイルばね４５の作用により降下した位置にあ
り、弁ボート４０を閉じ、弁ボート４１を開いて第二の
負圧通路２２を大気中へ開放している。従つて、このと
きには第二の吸気管負圧取出しボート２１に実質的な負
圧が作用しても気化器１の作動室１９には所定値以上の
負圧が導入されす、パワーバルブ１６は圧縮コイルばね
２０の作用により降下した位置にあつて弁ボート１５を
開き、パワージェット１４を連通状態にしている。この
ようにパワージェット１４が連通されてもＥＧＲがまだ
行われていないアイドリング“運転時等は燃料ノズル７
より燃料が吐出されることがなく、このときには図には
示されていないアイドリング燃料系又はスロー燃料系よ
り燃料がエンジンに供給され、従つてそのときの混合気
の空燃比が前記パワージェット１４の連通により大きく
変化することはない。このときの運転域は第２図にて符
号Ａで示す領域である。スロットルバルブ４が第一の吸
気管負圧取出しボート３６を越えて開かれると、その第
一の吸気管負圧取出しボート３６に実質的な吸気管負圧
が現われ、又第三の吸気管負圧取出しボート５１には引
続き大気圧が現われていて負圧切換弁３８の弁要素３９
が引続き降下した位置にあつて弁ボート４０を閉じ、弁
ボート４１を開いているので、ＥＧＲ制御弁２３のダイ
ヤフラム室３４内に所定値以上の負圧が導入されるよう
になり、このためＥＧＲ制御弁２３は開弁し、排気ガス
の再循環が行われるようになる。

又このときには上述した如く負圧切換弁３８の弁ボート
４１が開かれていて第二の負圧通路２２が引続き大気中
へ開放されているので、パワーバルブ１６は引続き弁ボ
ート１５を開いた降下位置にあつてパワージェット１４
を連通状態にしている。従つて、このときにはメインジ
ェット９によつて流量を調整された燃料に加えてパワー
ジェット１４にて流量を調整された燃料が燃料ノズル７
へ向けて供給され濃混合気が作られ、それがエンジンへ
供給される。このようにＥＧＲが行われているときは濃
混合気によつてエンジンの運転が行われる。かかる運転
域は第２図に於て符号Ｂで示す領域である。スロットル
バルブ４が更に開かれ、第三の吸気管負圧取出しボート
５１にも実質的な負圧が作用し、それにより負圧切換弁
３８のダイヤフラム室４４内に所定値以上の負圧が作動
するようになると、その弁要素３９はダイヤフラム４３
によつて図にて上方に持上げられ、弁ボート４０を開き
、弁ボート４１を閉じるようになる。

従つてこのときには第一の負圧通路３７が大気中へ開放
され、それに伴いＥＧＲ制御弁２３のダイヤフラム室３
４が大気中へ開放されることによりＥＧＲ制御弁２３は
閉弁して排気ガスの再循環を停止する。又、第二の負圧
通路２２が負圧切換弁８の大気開放室４６より遮断され
ることにより気化器１の作動室１９には第二の吸気管負
圧取出しボート２１に現われている負圧が導入されるよ
うになる。そのためパワーバルブ１６は圧縮コイルばね
２０の作用に抗して図にて上方に変位し、弁ボート１５
を閉じてパワージェット１４を遮断状態にする。従つて
このときにはメインジェット９にて流量を調整された燃
料のみが燃料ノズル７へ向けて供給されるようになり、
希薄混合気が作られ、それがエンジンへ供給されるよう
になる。このようにＥＧＲが行われていないときは希薄
混合気によつてエンジンの運転が行われる。かかる運転
域は第２図に於て符号Ｃで示す領域である。スロットル
バルブ４が更に大きく開かれ、全開位置近くになると、
第二の吸気管負圧取出しボート２１に現われる負圧か低
下し、作動室１９に所定値以上の負圧が導入されなくな
るためパワーバルブ１６は再び圧縮コイルばね２０の作
用によつて図にて下方に変位し、弁ボート１５を開いて
パワージェット１４を連通状態とする。

従つてこのときには、再び濃混合気が作られるようにな
り、上述したパワーバルブ１６などからなるパワー燃料
系は本来の高負荷エンリツチ装置として作用する。かか
る運転域は第２図に於て符号Ｐで示す領域である。第３
図は本発明によるＥＧＲ／燃料供給装置の第二の実施例
を示している。

尚、第３図に於て第１図に対応する部分は第１図に付し
た符号と同一．の符号により示されている。かかる実施
例の場合は、第三の吸気管負圧取出しボート５１より更
に上流側に第四の吸気管負圧取出しボート５５が設けら
れており、この第四の吸気管負圧取出しボート５５は導
管５６を経て負圧切換弁３８のダイヤ．フラム室４４に
接続されている。第三の吸気管負圧取出しボート５１を
前記ダイヤフラム室４４に接続する導管５２の途中には
電磁開閉弁５７が設けられている。電磁開閉弁５７はコ
ア５９に担持された弁要素６０を含んでおり、この弁要
素６０は、電磁コイル５８に通電が行われていないとき
は圧縮コイルばね６１の作用により図にて右方に変位し
て閉弁し、前記第三の吸気管負圧取出しボート５１を負
圧遅延弁６５を経て前記ダイヤフラム室４４に接続し、
これに対し前記電磁コイル５８に通電が行われていると
きは前記圧縮コイルばね６１の作用に抗して図にて左方
に変位して開弁し、前記第三の吸気管負圧取出しボート
５１を直ノ接前記ダイヤフラム室４４に接続するように
なつている。前記電磁コイル５８には電源６２の電流が
車両のトランスミッションシフト位置感知スイッチ６３
を経て選択的に供給されるようになつている。スイッチ
６３はトランスミッションのシフト位置が例えば第１速
〜第３速の低・中速シフト位置であるとき開き、シフト
位置が第４速などの高速シフト位置であるとき閉じるよ
うになつている。又この場合、前記導管５２が連通され
ているとき第三の吸気管負圧取出しボート５１より負圧
゛切換弁３８のダイヤフラム室４４内に導入された負圧
が導管５６を経て第四の吸気管負圧取出しボート５５よ
り吸気通路２内に逃げないよう、導管５６の途中に前記
ダイヤフラム室４４より前記第四の吸気管負圧取出しボ
ート５５へ向かう流体の流れのみを許す逆止弁６４が設
けられている。又かかる実施例の場合、前記第一の負圧
通路３７の途中に負圧調整弁６６が設けられている。負
圧調整弁６６はダイヤフラム６７に担持された弁要素６
８を含んでおり、弁要素６８はダイヤフラム室６９内に
作用する排気ガス圧力が所定値以下のときはボート７０
を大気中へ開放し、これに対し前記ダイヤフラム室６９
内の排気ガス圧力が所定値以上に上昇すると圧縮コイル
ばね７１の作用に抗して図にて上方に変位し、前記ボー
ト７０を閉じるようになつている。前記ダイヤフラム室
６９には前訃坦ＧＲ制御弁２３の排気ガス入口ボート２
４を部定するオリフィス７２と弁座要素２８との間に部
定された圧力室７３内の圧力が導管７４を経て供給され
るようになつている。かかる負圧調整弁６６及びオリフ
ィス７２よりなる装置は、前記圧力室７３内に於る排気
ガス圧力を常に一定に保つよう前記第一の負圧通路３７
を経て前記ＥＧＲ制御弁２３のダイヤフラム室３４内に
供給される負圧を制御する装置であり、これによつてＥ
ＧＲの比率を常に一定に保つ作用を行つているものであ
る。かかる実施例に於ても、第三の吸気管負圧取出しボ
ート５１に実質的な吸気管負圧が作用するスロットルバ
ルブ開度にまでスロットルバルブ４が開かれるまでは、
上述した第一の実施例と同様に作動する。

前記第三の吸気管負圧取出しボート５１に実質的な負圧
が作用するスロットルバルブ開度以上にスロット″ルバ
ルブ４が開かれたときはトランスミッションのシフト位
置によつてＥＧＲ制御及び空燃比制御の態様が異なる。
まずトランスミッションのシフト位置が第１〜第３速の
低・中速シフト位置であるときについて説明する。この
ときにはトランスミッションシフト位置感知スイッチ６
３が開いていて電磁開閉弁５７は閉弁し、負圧切換弁３
８のダイヤフラム室４４と第三の吸気管負圧取出しボー
ト５１とを負圧遅延弁６５を介して接続している。この
ときには第三の吸気管負圧取出しボート５１に実質的な
負圧が現われてもその負圧は負圧遅延弁６５を経て徐々
にダイヤフラム室４４に導入されることにより、ダイヤ
フラム室４４に即座に所定値以上の負圧が導入されるこ
とがなく、従つてスロットルバルブ４が比較的大きく開
かれてもＥＧＲと濃混合気による運転が持続される。ス
ロットルバルブ４が比較的大きなスロットルバルブ開度
以上に所定時間以上保持されると、前記負圧遅延弁６５
を経て導入される負圧によりダイヤフラム室４４内の負
圧が所定値以上になり、弁要素３９が図にて右方に変位
して弁ボート４０を開き、弁ボート４１を閉じるように
なる。従つて、このときにはＥＧＲが停止され、又パワ
ーバルブ１６によりパワージェット１４が遮断状態にさ
れ、希薄混合気がエンジンに供給されるようになる。尚
、トランスミッションのシフト位置が低・中速シフト位
置であつても第四の吸気管負圧取出しボート５５に実質
的な負圧が作用する開度にまでスロットルバルブ４が開
かれたときにはその第四の吸気管負圧取出しボート５５
に現われた吸気管負圧が逆止弁６４を経てダイヤフラム
室４４内に即座に導入されることによりＥＧＲが即座に
停止され、又パワージェット１４も即座に遮断状態にさ
れ、希薄混合気がエンジンへ供給されるようになる。ト
ランスミッションのシフト位置が第４速等の高速シフト
位置にあるときはトランスミッションシフト位置感知ス
イッチ６３が閉じていて電磁開閉弁５７の電磁コイル５
８に通電が行われ、弁要素６０は図にて左方に変位して
開弁した状態にある。

従つて、このときには前記第三の吸気管負圧取出しボー
ト５１に実質的な負圧が現われる開度にまでスロットル
バルブ４が開かれると、その第三の吸気管負圧取出しボ
ート５１に現われた負圧がダイヤフラム室４４に即座に
導入されるので、”このときには上述した第一の実施例
と同様、即座にＥＧＲが停止され、又パワージェット１
４が遮断状態にされ、希薄混合気がエンジンへ供給され
るようになる。尚、かかる実施例に於てもスロットルバ
ルブ４が更に大きく開かれ、それに伴い第二の吸気管負
圧取出しボート２１に現われる負圧が減少すると、作動
室１９に所定値以上の負圧が導入されなくなり、パワー
バルブ１６は再び圧縮コイルばね２０の作用により図に
て下方に降下しパワージェット１４を再び連通状態とす
る。

従つてこのときには再び濃混合気がエンジンへ供給され
るようになる。第４図は本発明によるＥＧＲ／燃料供給
装置の第三の実施例を示している。

尚、第４図に於て第１図及び第３図に対応する部分は第
１図及び第３図に付した符号と同一の符号により示され
ている。かかる実施例の場合は、負圧切換弁３８のダイ
ヤフラム室４４が電磁切換弁７５により第三又は第四の
吸気管負圧取出しボート５１，５５のいずれか一方に選
択的に接続されるようになつている。電磁切換弁７５は
その電磁コイル７６に通電が行われているときは前記ダ
イヤフラム室４４を前記第三の吸気管負圧取出しボート
５１に接続し、これに対し前記電磁コイル７６に通電が
行われていないときは前記ダイヤフラム室４４を前記第
四の吸気管負圧取出しボート５５に接続するようになつ
ている。又前記電磁コイル７６には、第三の実施例と同
様、電源６２の電流がトランスミッションシフト位置感
知スイッチ６３を経て選択的に供給されるようになつて
いる。この場合、トランスミッションが第１速〜第３速
の低・中速シフト位置にシフトされていれば、負圧切換
弁３８のダイヤフラム室４４は第四の吸気管負圧取出し
ボート５５に接続されているので、ＥＧＲは第四の吸気
管負圧取出しボート５５に所定値以上の負圧が作用する
開度にまでスロットルバルブ４が開かれるまで行われる
。

これに対しトランスミッションが第４速等の高速シフト
位置にシフトされていれば、負圧切換弁３８のダイヤフ
ラム室４４は第三の吸気管負圧取出しボート５１に接続
されているので、ＥＧＲはその第三の吸気管負圧取出し
ボート５１に所定値以上の吸気管負圧が作用する開度に
スロットルバルブ４が開かれるまで行われる。第５図は
本発明によるＥＧＲ／燃料供給装置の第四の実施例を示
している。

尚、第５図に於て、第３図に対応する部分は第３図に付
した符号と同一の符号により示されている。かかる実施
例の場合、第二の実施例に於ける電磁弁開閉弁５７及び
トランスミッションシフト位置感知スイッチ６３が削除
され、トランスミッションのシフト位置に関係なく第三
の吸気管負圧取出しボート５１に作用する吸気管負圧が
常に負圧遅延弁６５を経て負圧切換弁３８のダイヤフラ
ム室４４に供給されるようになつている。従つて、この
場合、前記第三の吸気管負圧取出しボート５１の実質的
な負圧が作用するスロットルバルブ開度以上にス罎ント
ルバルブ４が開かれたときは、トランスミッションのシ
フト位置に関係なく、前記第三の吸気管負圧取出しボー
ト５１に作用する負圧が負圧遅延弁６５を経て徐々にダ
イヤフラム室４４に導入され、スロットルバルブ４がこ
の開度以上に所定時間以上開かれていると、前記ダイヤ
フラム室４４の負圧が所定値以上になり、弁要素３９が
弁ボート４０を開き、弁ボート４１を閉じるようになる
。

このときにはＥＧＲが停止され、又パワーバルブ１６に
よりパワージェット１４が遮断状態にされ、希薄混合気
がエンジンに供給されるようになる。又、第６図及び第
７図は各々上述した第三又は第四の実施例に於ける負圧
遅延弁６５として用いて良い負圧遅延弁の修正例を示し
ている。

第６図に示された負圧遅延弁６５は、絞り要素６５ｂと
一方向弁６５ａとを互いに並列の関係にて有している。
一方向弁６５ａは第三の吸気負圧取出しボート５１から
ダイヤフラム室４４へ向う流体の流れのみを許すよう構
成されている。この場合、前記第三の吸気管負圧取出し
ボート５１に実質的な負圧が作用するスロットルバルブ
開度以上にスロットルバルブ４が所定時間以上開かれ、
ＥＧＲが停止され、又パワージェット１４が遮断されて
いる状態から前記第三の吸気管負圧取出しボート５１に
実質的に大気圧が作用する開度まてスロットルバルブ４
が閉じられたときにはその大気圧が一方向弁６５ａを経
てダイヤフラム室４４に素早く伝えられるので、ＥＧＲ
の再開及びパワージェット１４の連通が素早く行なわれ
る。第７図に示された負圧遅延弁６５は、第一の絞り要
素６５ｂと一方向弁６５ａとを互いに並列の関係にて有
していると共に前記一方向弁６５ａと直列の関係にて第
二の絞り要素６５ｃを有している。

前記第二の絞り要素６５ｃの口径は前記第一の絞り要素
６５ｂの口径より大きくなつている。従つて、この場合
、上述した如きＥＧＲの再開及びパワージェット１４の
連通は、前記第三の吸気管負圧取出しボート５１に実質
的に大気圧が作用する開度までスロットルバルブ４が或
いは短い所定時間以上閉じられたとき行なわれる。以上
の如く本発明によれば、ＥＧＲと空燃比の制御が運転条
件により適切に制御され、市街地走行時に於るＮＯｘ排
出濃度の低減と郊外走行時の燃費、ドライバビリテイの
向上を両立させることができる。

尚上述した実施例に於ては電磁開閉弁５７及び電磁切換
弁７５への通電制御をトランスミッションシフト位置感
知スイッチによつて行つたが、車速感知スイッチによつ
て行つてもよく、又エンジン温度に関係してＥＧＲと空
燃比制御を行いたい場合は、温度スイッチを用いて前記
電磁開閉弁５７又は電磁切換弁７５への通電を制御すれ
ば良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンのＥＧＲ／燃料供給装置
の第一実施例を示す概略縦断面図、第２図は第１図に示
したエンジンのＥＧＲ／燃料供給装置の作動運転域を示
すグラフ、第３図及び第４図は本発明によるエンジンの
ＥＧＲ／燃料供給装”置の第二及ひ第三の実施例を示す
概略縦断面図、第５図は本発明によるエンジンのＥＧＲ
／燃料供給装置の第四の実施例を示す概略縦断面図、第
６図及び第７図は各々第三又は第四の実施例に於ける負
圧遅延弁として用いて良い負圧遅延弁の修正例を示す概
略縦断面図である。 １〜気化器、２〜吸気通路、３〜ベンチユリ、４〜スロ
ットルバルブ、５〜スロットルシャフト、７〜燃料ノズ
ル、８〜フロート室、９〜メインジェット、１０〜燃料
通路、１１〜フロート、１２〜ニードル弁、１３〜燃料
流入口、１４〜パワージェット、１５〜弁ボート、１６
〜弁要素、１７〜弁ロッド、１８〜ピストン要素、１９
〜作動室、２０〜圧縮コイルばね、２１〜第二の吸気管
負圧取出しボート、２２〜第二の負圧通路、２３〜ＥＧ
Ｒ制御弁、２４〜排気ガス入口ボート、２５〜排気ガス
出口ボート、２６〜導管、２７〜還流ガス注入ボート、
２８〜弁座部、２９〜弁ボート、３０〜弁要素、３１〜
弁ロッド、３２〜ダイヤフラム室、３３〜カバー、３４
〜ダイヤフラム室、３５〜圧縮コイルばね、３６〜第一
の吸気負圧取出しボート、３７〜導管、３８〜負圧切換
弁、３９〜弁要素、４０，４１〜弁ボート、４２〜弁ロ
ッド、４３〜ダイヤフラム、４４〜ダイヤフラム室、４
５〜圧縮コイルばね、４６〜大気開放室、４７〜第一の
弁室、４８〜第二の弁室、４９，５０〜導管、５１〜第
三の吸気管負圧取出しボート、５２〜導管、５３，５４
〜絞り要素、５５〜第四の吸気管負圧取出しボート、５
６〜導管、５７〜電磁開閉弁、５８〜電磁コイル、５９
〜コア、６０〜弁要素、６１〜圧縮コイルばね、６２〜
電源、６３〜トランスミッションシフト位置感知スイッ
チ、６４〜逆止弁、６５〜負圧遅延弁、６６〜負圧調整
弁、６７〜ダイヤフラム、６８〜弁要素、６９〜ダイヤ
フラム室、７０〜ボート、７１〜圧縮コイルばね、７２
〜オリフィス、７３〜圧力室、７４〜導管、７５〜電磁
切換弁、７６〜電磁コイル、１００〜エンジン、１０１
〜吸気マニホールド、１０２〜排気マニホールド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気ガス再循環通路の途中に設けられその負圧作動
   室に作用する負圧が所定値以上の時開弁するＥＧＲ制御
   弁と、燃料供給通路の途中に設けられその負圧作動室に
   所定値以上の負圧が作用していない時開弁して燃料流量
   を増大させる燃料エンリツチ装置とを含み、前記ＥＧＲ
   制御弁の負圧作動室にはスロットルバルブが第一の比較
   的小さい開度以上開かれる時該スロットルバルブに対し
   その上流側より下流側に転位する第一の吸気管負圧取出
   しポートが第一の負圧通路を経て接続され、前記燃料エ
   ンリツチ装置の負圧作動室には吸気マニホールド内の吸
   気管負圧を取出す第二の吸気管負圧取出しポートが第二
   の負圧通路を経て接続されており、更にスロットルバル
   ブが前記第一の開度より大きい第二の開度以上開かれる
   時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
   位する第三の吸気管負圧取出しポートと接続された負圧
   作動室を有し該負圧作動室に供給される負圧が比較的小
   さい時前記第一の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放
   せず前記第二の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放し
   該負圧作動室に供給され負圧が比較的大きい時前記第一
   の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放し前記第二の負
   圧通路の途中を実質的に大気へ開放しないよう二つの切
   換え位置の間に切換えられる負圧切換弁を有しているこ
   とを特徴とするエンジンのＥＧＲ／燃料供給装置。 ２ 排気ガス再循環通路の途中に設けられその負圧作動
   室に作用する負圧が所定値以上の時開弁するＥＧＲ制御
   弁と、燃料供給通路の途中に設けられその負圧作動室に
   所定値以上の負圧が作用していない時開弁して燃料流量
   を増大させる燃料エンリツチ装置とを含み、前記ＥＧＲ
   制御弁の負圧作動室にはスロットルバルブが第一の比較
   的小さい開度以上開かれる時該スロットルバルブに対し
   その上流側より下流側に転位する第一の吸気管負圧取出
   しポートが第一の負圧通路を経て接続され、前記燃料エ
   ンリツチ装置の負圧作動室には吸気マニホールド内の吸
   気管負圧を取出す第二の吸気管負圧取出しポートが第二
   の負圧通路を経て接続されており、更にスロットルバル
   ブが前記第一の開度より大きい第二の開度以上開かれる
   時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
   位する第三の吸気管負圧取出しポートとスロットルバル
   ブが前記第二の開度より大きい第三の開度以上開かれる
   時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
   位する第四の吸気管負圧取出しポートのいずれとも接続
   された負圧作動室を有し該負圧作動室に作用する負圧が
   比較的小さい時前記第一の負圧通路の途中を実質的に大
   気へ開放せず前記第二の負圧通路の途中を実質的に大気
   へ開放し該負圧作動室に作用する負圧が比較的大きい時
   前記第一の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放し前記
   第二の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放しないよう
   二つの切換え位置の間に切換えられる負圧切換弁と、前
   記第四の吸気管負圧取出しポートより前記負圧切換弁の
   負圧作動室を経て前記第三の吸気管負圧取出しポートへ
   貫流する流体の流れを阻止する手段とを有していること
   を特徴とするエンジンのＥＧＲ／燃料供給装置。 ３ 排気ガス再循環通路の途中に設けられその負圧作動
   室に作用する負圧が所定値以上の時開弁するＥＧＲ制御
   弁と、燃料供給通路の途中に設けられその負圧作動室に
   所定値以上の負圧が作用していない時開弁して燃料流量
   を増大させる燃料エンリツチ装置とを含み、前記ＥＧＲ
   制御弁の負圧作動室にはスロットルバルブが第一の比較
   的小さい開度以上開かれる時該スロットルバルブに対し
   その上流側より下流側に転位する第一の吸気管負圧取出
   しポートが第一の負圧通路を経て接続され、前記燃料エ
   ンリツチ装置の負圧作動室には吸気マニホールド内の吸
   気管負圧を取出す第二の吸気管負圧取出しポートが第二
   の負圧通路を経て接続されており、更にスロットルバル
   ブが前記第一の開度より大きい第二の開度以上開かれる
   時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
   位する第三の吸気管負圧取出しポートとスロットルバル
   ブが前記第二の開度より大きい第三の開度以上開かれる
   時該スロットルバルブに対しその上流側より下流側に転
   位する第四の吸気管負圧取出しポートのいずれとも接続
   された負圧作動室を有し該負圧作動室に作用する負圧が
   比較的小さい時前記第一の負圧通路の途中を実質的に大
   気へ開放せず前記第二の負圧通路の途中を実質的に大気
   へ開放し該負圧作動室に作用する負圧が比較的大きい時
   前記第一の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放し前記
   第二の負圧通路の途中を実質的に大気へ開放しないよう
   二つの切換え位置の間に切換えられる負圧切換弁と、前
   記第四の吸気管負圧取出しポートより前記負圧切換弁の
   負圧作動室を経て前記第三の吸気管負圧取出しポートへ
   貫流する流体の流れを阻止する手段と、前記第三の吸気
   管負圧取出しポートと前記負圧切換弁の負圧作動室との
   間の接続をトランスミッションの切換え位置に応じて制
   御する手段とを有していることを特徴とするエンジンの
   ＥＧＲ／燃料供給装置。