JPS604362B2 - 加減速回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧力系の加減速回路に関し、特に少くとも
減速時は流入側圧力を減圧してメータァゥト制御をする
効率の良い加減遠回路に関する。

従来、閉回路を構成し回生制動等を行えるようにした回
路は加減速効率が良いとされてきた。それは加減速度制
御がポンプの吐出量制御によって行われるためで、加減
遠時の圧力がリリーフバルブ等によって設定される最大
差圧で常に作用させ得ることによる。また閉回路による
ものは加減速が非常になめらかに制御されることでも良
く知られている。これらのすぐれた特性は出力馬力の大
きなもの、あるいは制御対象の慣性が大きなもの等にな
ればなるほどその本領を発揮する。しかしこのものでは
、いちいち制御対象にポンプが対応しなければならない
こと及びパラレル回路において加減速制御を目的とした
同時作動が行えない最大の欠点があり、またそれぞれの
回路の最高速度に違いがある場合、ポンプ部分でこれを
いちいち制御することは面倒であるため、同日に提案す
る制御弁装置（昭和４８年特許出願公開第８６１２１号
）の改良を用いた加減速制御回路はパイロット流量に対
しパイロット流れの検出オリフィスの閉口面積とメイン
流れの可変メインオリフィスの開□面積との比に等しい
倍率のメイン流量が生じるようにし、そのパイロット流
れを方向切換制御弁と流量制御弁で制御しかつ可変メイ
ンオリフィスの開度を上記パイロット流れからとり出し
た油圧を制御してメイン流れの加減速を制御しているた
め、スムーズな加速を行うための最適な回路構成を加速
の途中までをメータインで加速し、或る点を過ぎると自
動的かつ無段階にメータアゥト制御に切換わり、また減
速時はメータァウト制御で減速されるようにとり、パラ
レル回路作動においてもスムーズな加減遠制御を行わし
める。

しかしこのような回路構成もその加減速効率を注意深く
考えると、次のようなオープン回路特有の不合理があり
、効率が良くなく、減速効率の悪さが特に著しい。即ち
、加速時はメータイン制御をされている時はその戻り側
圧力は管路抵抗程度で負荷圧力は有効に加速のために作
用する。ところがそれがメータァウト制御に切換わると
同時にその戻り側にメータアゥトなるがゆえに抵抗圧力
が発生し、加速のために有効に作用する圧力はその差圧
分となってしまう。減速時はメータアウト制御のために
流入側はインプット圧力（メイン回路のリリーフ圧）ま
で昇圧するため戻り側圧力はかなり高圧になる恐れがあ
るとともに一般的にこのような場合オーバロードリリー
フが設けられるのでその減速に有効に作用するのはオー
バロードリリーフとメインリリーフの圧力差ということ
になる。そのため油圧回路の一般的通念からいつて、そ
の最高圧力はオーバコード回路といえどもそれほど高圧
に設定できないことから減速効率は良くない。従って、
加減速効率を高めるためにはその加速時は出来る限り最
高遠になるまでの間〆ータィン制御が成されるようその
回路を構成することで、最高速時点で管路のクッション
作用、又は慣性のいたずらで突き離し現象を押えるため
にのみ〆−タアウト制御となることが望ましいのである
。

本発明は上述の考察に基ずき、上述の別に提案する加減
速回路においてパイロット流れの流入側及び排出側の回
路のうち少くとも減速時の流入側のパイロット回路を減
圧する装置を備えた加減速回路を提供することにより、
減速時の戻り側圧力が高圧になるのを防止して減速効率
を高める加減速回路を提供することを目的とする。その
ために本発明は流体圧力源及びリザーバに接続する２つ
の外部ボートと負荷とを接続するメイン回路と、通常は
前記メイン回路を遮断し該遮断位置からの変位に応じて
前記メイン回路をいずれか一方の前記外部ボートに選択
的に蓮通させる第１のスプールと、該第１のスプールよ
り負荷側の前記メイン回路に介装され通常は前記メイン
回路を遮断しその変位に応じてメイン回路の通路面積を
増減させ可変メインオリフィス部を形成する第２のスプ
ールからなる可変メインオリフィス部と、負荷に接続し
検出オリフィスが介装されたパイロット回路と、該パイ
ロット回路を選択的に流体圧力源又はリザーバに蓮通接
続若しくは遮断する切換弁と、前記可変メインオリフィ
ス部の反負荷側圧力を前記第１のスプールの一側端面に
導く通路と、前記検出オリフィスの反負荷側圧力を前記
第１のスプールの池側端面に導く通路と、前記パイロッ
ト回路に介装されたフ。

−コントロールバルブと、前記パイロット回路に生じる
流体圧力を前記可変メインオリフィス部を構成する第２
のスプールの選択された一側端面に導く可変オリフィス
制御回路と、を備えた回路系を２系統備えて、その夫々
を負荷への供給側及び戻り側に供する一方、該可変オリ
フィス制御回路に介装されたフローコントロールバルブ
と、前記２系統の回路系のパイロット回路に少くとも減
速時に供給側のパイロット回路を減圧する装置と、を設
けることによって加減速回路を構成する。以下、本発明
の実施例を添付図面に基すいて説明する。

第１図は本発明に係る制御弁装置１を示し、弁本体２に
は並列状態を保つて上下方向に２本づっの弁孔３ａ，３
ｂ及びパイロット通路４ａ，４ｂが設けられており、こ
の２つの弁孔３ａ，３ｂに百つてその途中に形成した２
つの環状溝５，６及びこの一方の環状溝５に対して蓮適
する供給ボート（外部ボート）７及びパイロット通路８
、他方の環状溝６に対して蓬適する排出ボート（外部ボ
ート）９及びパイロット通路１０が備えてある。弁孔３
ａ，３ｂ内には側面に通孔１１ａ，１１ｂをもつ円筒状
のスプール１２ａ，１２ｂが夫々摺動自在に挿入され、
かつその内部に設けた中央隔壁１３ａ，１３ｂでそれぞ
れの両側に室１４，１５および室１６，１７を区画して
いる。このスプール１２ａ，１２ｂは通常弁孔３ａ，３
ｂに対して中立位置に保たれる。そのために上記弁孔３
ａ，３ｂにおける室１４，１６の上端から延びるガイド
１８，１９がスプール１２ａ，１２ｂ内に突入し、この
ガイド１８，１９の基端部分に挿入したスプリング受２
０，２１と同じく先端部分に鍔２２，２３を介して係止
状態を保ちつつ挿入したスプリング受２４，２５との間
にセンタスプリング２６，２７を介装し、これらスプリ
ング受２０，２１をスプール１２ａ，１２ｂ側に設けた
鍔２８，２９に、またもう一方のスプリング受２４，２
５の下端をスプール１２ａ，１２ｂの中央隔壁１３ａ，
１３ｂに当てることにより、このセンタスプリング２６
，２７の復元力を利用して、通常スプール１２ａ，１２
ｂを弁孔３ａ，３ｂに対して中立位置に保つ。また、前
記スプール１２ａ，１２ｂの側面に穿つた通孔１１ａ，
１１ｂは、あらゆる場合を通じて内部通路３０，３１に
より室１５，１７側に運通し、かつスプール１２ａ，１
２ｂが中立位置にあるとき、上記環状溝５，６のいずれ
とも運通しないように、それらの間に位置して弁孔３ａ
，３ｂの側壁により閉塞される。これにより、通孔１１
ａ，１１ｂは、スプール１２ａ，１２ｂの情動運動に伴
って前記環状溝５，６のいずれか一方に閉口し、かくし
て室１５，１７をその運動方向に対応して環状溝５或い
は６側に蓮適する。上記パイロット通路４ａ，４ｂの途
中には夫々検出オリフィス３２，３３が装備され、この
検出オリフィス３２，３３よりも反負荷側のパイロット
通路４ａ，４ｂと上記弁孔３ａ，３ｂの室１４，１６と
が夫々通路３４，３５によって運速される。

一方、弁本体２の負荷側部には横方向に延びるシリンダ
４１内を摺動自在にスプール４２が設けられ、このスプ
ール４２の中央ランド部４３とシリンダ内壁とがシール
４４を介在して密鼓され、その中央ランド部４３の両側
方に間隔を保ってテーパ部４５，４６が構成されている
。

このテーパ部表面のテーパは制御する加減遠曲線に相当
する傾きが与えられ、最大律部は中立位置においてシリ
ンダ内壁と密接することができるようになっている。こ
のテーパ部４５，４６の更に側方両端部にはランド部４
７，４８が構成されシリンダ内壁と密接しており、これ
ら中央ランド部４３、テ−パ部４５，４６、ランド部４
７，４８間のシリンダ内壁には環状溝４９，５０，５１
，５２が設けられていて夫々順に上記パイロット通路４
ａ、弁孔３ａの室１５、弁孔３ｂの室１７、パイロット
通路４ｂとに蓮通し、しかも環状溝４９，５２はアクチ
ュヱータ側の取出ボート５３，５４に夫々達適している
。シリンダ４１の左右端には室５５，５６が設けられ、
この左端の室５６内にはスプール４２を常時右方向に付
勢するスプリング５７が介装されている一方、このスプ
−ル４２の右行を制限するストッパー９５が弁本体の外
部から調節自在に右室５５内に突入しており、同様にス
プール４２の左行を制限するストッパー９６も又弁本体
の外部から調節自在に左室５６内に突入している。この
ストッパー９５の調節はスプール４２の右行制限、即ち
スプール４２のテーパ部４５，４６とシリンダ内壁とで
構成する流体流路面積の最４・値を規制し、反対のスト
ッパー９６の調節はスプール４２の左行制限、即ち上記
流路面積の最大値を規制するためのものである。シリン
ダ左右の両方の室５５，５６は外部に蓮適するボート６
０，６１を夫々有している。従って、シリンダ４１とス
プール４２とはボート６０，６１に蓮通する室５５，５
６の差圧によりスプール４２がシリンダ４１内を摺動し
、図示のテーパ部４５，４６とシリンダ内壁との密接状
態、即ち環状溝４９及び５０と環状簿５１及び５２との
夫々の遮断状態よりスプール４２が左行し又は戻って上
記テーパ部４５，４６とシリンダ内壁との閉口面積をリ
ニアに変化させる可変メインオリフィスを構成する。そ
して可変メインオリフィスの反負荷側圧力則ちテーパ部
４５，４６の反負荷側圧力は、夫々環状溝４９，５１な
る通路を介して第１のスブール１２ａ，１２ｂの一側の
室１５，１７に導入される。次に、これまで述べてきた
制御弁装置１の上にビルトアップ型の集積弁ユニットを
用いてバルブアツセンブリを構成することにより形成さ
れる回路例として第２図に示す方向、速度設定回路部及
び可変メインオリフィス制御回路部を説明する。

供給ポ−ト７に環状溝５を介して運通するパイロット通
路８は通路５８により４ボート２位置のスプリングオフ
セット電磁式方向切換弁４０のボートに連結される一方
、排出ボート９に環状溝６を介して運通するパイロット
通路１川ま通路５９を介して上記万向切換弁４０の他ボ
ートに連結されている。この方向切換弁４０の残りのボ
ートの一方は逆止弁７６を介装した通路７７に連結され
、他方は減圧弁３９及び逆止弁７８を介装した通路７９
に連結され、この両通路７７，７９は合流して通路６６
となってメータィン方向の圧力補償付フローコントロ−
ルバルプ６５を介して４ボート３位置のスプリングオフ
セット電磁式方向切換弁６７のボートに連結され、この
方向切換弁６７の他のボートは通路６８を介して上記通
路５９に蓮通される。上記逆止弁７６，７８は両者共方
向切換弁６７より方向切換弁４０１こ向う流れを阻止す
るものである。又、制御弁装置１のパイロット通路４ｂ
，４ａは夫々メータアウト方向の圧力補償付フローコン
トロールバルブ７２，７３を有する通路７４，７５を介
し上記切換弁６７に連結され、更に取出ボート５３，５
４は夫々モータ６９の各ボート７０，７１に蓮通され、
供給ボート７は液圧ポンプなどの流体圧源に、また排出
ボート９はタンクなどのりザーバ側に夫々連通されてい
る。尚、流量設定に関しメータィンのフローコントロー
ルバルブ６５よりもメータアウトのフローコントロール
バルブ７２，７３の方がその設定値を小さくしてある。
一方、上記切換弁４０，６７を有する方向速度設定回路
部とは並列な可変メインオリフィス制御回路部について
述べると、制御弁装置１の供給側のパイロット通路８は
減圧弁８０を有する通路８１を介し４ボート２位置のス
プリングオフセットソレノィド式切換弁８２に連結され
、排出側のパイロット通路１０は通路８７を介して同じ
く切換弁８２に連結され、制御弁装置１の下部の可変メ
インオリフィスのシリンダ４１の石室に蓮適するボート
６０並びに左室に蓮適するボート６１は夫々メータアゥ
ト方向の圧力補償付フローコントロールバルブ８３，８
４を備えた通路８５，８６を介して上記切換弁８２に連
結されている。

次にその作動について述べる。第１及び２図に示す状態
においては回路内に流体の流れは全くない。なぜなら制
御弁装置１の供給ボート７が弁本体２の環状溝５のとこ
ろでスプール１２ａ，１２ｂにより閉じられていること
、並びにこの環状溝５に蓮通するパイロット通路８一遍
路５８一方向切換弁４０の下位層−通路７７一通路６６
のパイロット流れが切襖弁６７のところで閉じられてい
ること、更に圧油がこのパイロット通路８に蓮通する通
路８１が切換弁８２の左位置を通って通路８６を介し制
御弁装置１の可変メインオリフィスのボート６１から室
５６に圧油が流入しようとしても、スプール４２の右端
のランド部４７がストッパー９５に当接してスプール４
２の右行を制限することから回路内に流体の移動がない
からである。この状態から切襖弁６７を励磁して、たと
えばモー夕６９の正転用の左位置に切換え、通路６６と
通路７４、通路７５と通路６８とを蓮通させると、今、
方向切換弁４０の下位暦は通路５８と遠路７７、並びに
通路５９と通路７９を蓮適するから、液圧源からの作動
流体は制御弁装置の供給ボート７一環状溝５ーパイロッ
ト通路８一遍路５８一方向切換弁４０の下位直一通路７
７−通路６６一切換弁６７の左室−通路７４−パイロッ
ト通路４ｂ−環状溝５１−取出ボート５４を通る供給側
パイロット回路を形成してモータ６９に供給され、その
戻り流体は制御弁装置の取出ボート５３一環状溝４９−
パイロット通路４ａ−通路７５ーメータアウトのフロー
コントロールバルブ７３−切換弁６７の左室−通路６８
−パイロット通路１０一環状溝６‐排出ボート９を通る
パイロット回路を形成してリザーバ側に排出される。し
かし、いせんとして切換弁８２は左位置に位置して第１
図に示すように可変メインオリフィスの開度が零であれ
ば結果的に回路内の流体流れは上言己パイロット流れだ
けにとどまり、小容量の作動流体のみがモータ６９に供
給される。一般にパイロット流量はメイン流れの最大値
に比べ非常に少ないのでパイロット流れの発生によって
は方向切換弁６７以降のモ−夕の管路体積のクッション
効果によって負荷に衝撃の発生することはない。このク
ッション効果の大きさによっては外部からストッパー９
５を操作して左行させ可変メインオリフィスの開度を予
めアングラップにして、後述するメイン流れを最初から
大きくしておいてもよい。このような加速の初期状態か
ら可変メインオリフィスを制御する切換弁８２を励磁し
右位置に切換えて通路８１と８５及び通路８６と８７と
を蓮通させると、制御弁装置１のパイロット通路８は通
路８１−減圧弁８０一切換弁８２の右位置一遍路８５を
経由してボート６０より可変メインオリフィスの室５５
内に作動流体が導入されスプール４２をスプリング５７
の弾性に抗して左行させるから、テーパ部４５，４６と
シリンダ４１の内壁との間にクリアランスが生じ、即ち
可変メインオリフィスの関度が徐々に増加してくる。

又、他方の室５６からの戻り流体はボート６１を通り通
路８６ーメータアウト制御のフローコントロールバルブ
８４一切換弁８２の右位置一遍路８７ーパィロット通路
１０一環状溝６一排出ボート９を通じてリザーバ側へ排
出される。すると、上記パイロット通路４ｂの検出オリ
フィス３３によって流量を検出され、この前後に生じる
パイロット流れの圧力降下による差圧が夫々検出オリフ
ィスの上流側圧（反負荷側圧力）として通路３５を通っ
て弁孔３ｂの室１６に、又下流側圧（負荷側圧力）とし
て可変メインオリフィスの関口部を通って弁孔３ｂの室
１７に伝達され、その差圧によってスプール１２ｂが下
降する。尚室１７に実際に伝達される圧力は可変メイン
オリフィスの反負荷側圧力である。しかし可変メインオ
リフィスが全開した状態では可変メインオリフィスの圧
力損失が小さくなり、室１７に伝達される圧力は検出オ
リフィス３３の負荷側圧力に応じた圧力とみてよい。可
変メインオリフィスの全開までの過渡期間は検出オリフ
ィス３３の負荷側圧力よりも大きい可変メインオリフィ
スの反負荷側圧力が室１７に環状溝５１を通って伝達さ
れ、スプール１２ｂの下降速度を遅くする。スプール１
２ｂの下降につれてスプール１２ｂの通孔１１ｂを介し
環状溝５と内部通路３’１、室１７が運通し、液体圧力
源からの作動流体が供給ボート７より室１７一環状溝５
１ースプール４２のテーパ部４６による可変メインオリ
フィス開口部一環状溝５２を通ってここでパイロット流
れと合流し、取出ボート５４からモータ６９のボート７
１へと流れモー夕６９を駆動するメイン回路が生じ、そ
の戻り側のメイン回路は、同じくパイロット通路４ａの
検出オリフィス３２前後の差圧に略対応して弁孔３ｂ内
の室１４，１５内に差圧が発生し、スプール１２ａを上
昇させて通孔１１ａを介し環状溝６と内部通路３０とを
運通するから、上記戻り流体は制御弁装置１の取出ボー
ト５３一環状溝４９−スプール４２のテーパ部４５にお
けるオリフィス閉口部一環状溝５０−弁孔３ａの室１５
一遍孔１１ａ一環状溝６一排出ボート９を経てリザーバ
側へ排出される戻り側のメイン回路が形成される。この
ように供給側、戻り側のメイン流れが形成されると、ス
プール４２のテーパ部４５，４６とシリンダ４１の内壁
とで構成される可変メインオリフィスの前後に差圧が発
生し室１５，１７内にその圧力降下作用の影響が現れる
から、供給側のスプール１２ｂはパイロット流れの検出
オリフィス３３の反負荷側圧力による下向推力とセンタ
スプリング２７の弾性及び可変メインオリフイスの反負
荷側に発生するメイン流れの圧力による上向推力との釣
合し、位置で静止し、又戻り側のスプール１２ａはパイ
ロット流れの検出オリフィス３２の反負荷側の圧力によ
る下向推力及びセンタスプリング２７の弾性及び可変メ
インオリフィスの反負荷側圧力による上向推力との釣合
位置で静止する。

今ここでパイロット通路４ａ，４ｂを流れる流量ｑと検
出オリフィス３２，３３の閉口面積ｓ及びメイン流れの
流量Ｑと可変〆′ィンオリフィスの閉口面積Ｓとの関係
は略Ｑノｑ≠Ｓ／ｓであることが知られる（前記特許出
願明細書に詳記）からパイロット流れの流量ｑを方向、
速度設定回路部のメータアウトのフローコントロールバ
ルブ７３によって制御してやり、かつ可変メインオリフ
ィス制御回路部のフローコントロールバルブ８３又は８
４を適当に調節することにより可変メインオリフィスの
開度を加速カーブに合わせて調節してやればｓは一定で
あるから、所望のモータの適当な加速カーブに相当する
メイン流れの流量Ｑが決定される。

ここにおいて、既述のようにパイロット回路の流量調整
弁を圧力補償付のものを使用しており、常に若干メータ
ィンフローコントロールバルブ６５よりもメータアウト
フローコントロールバルブ７２，７３の設定を小さくし
てあって、加速時は常にメータアウトで制御されるよう
にしてあるので、実質的にメータィンフローコントロー
ルバルブ６５は作用しないので有効な圧力差を加速に利
用できる。

従ってモータ等のアクチュェータはショックレスに好ま
しい加速状態を保ちながら最高速度までの加速がその加
速効率良く成される。しかし、ここでいうメータィン・
メータアウトの意味は従来の流量制御の概念と違って流
量のみならず圧力をも含む加減遠線図を滑らかにするた
めの制御形態を表現するためのものであることに十分注
意を払わなければならない。次に減速制御について説明
する。

最高速度でモータ６９が制御されている状態、即ち可変
メインオリフィスの開度が最大の状態から切襖弁８２を
切換えて左位置、つまり通路８１と８６、通路８５と８
７を蓮適する位置におくと、流体圧力源からの作動流体
は通路８１一切襖弁８２−通路８６より可変メインオリ
フィスの左室５６に入りスプール４２を右行させてテー
パ部４５，４６のところで構成される可変メインオリフ
ィスの開度を徐々にせばめ、その戻り流体は通路８５ー
メータアゥト方向のフローコントロールバルブ８３一切
換弁８２−通路８７を通ってリザーバに排出される。そ
してそのスプール４２の右行速度は上言己戻り回路のフ
ローコントロールバルブ８３を調節して制御する。一方
、切換弁８２の励磁と同時に切換弁４０も励磁し、上位
層則ち通路５８と通路７９並びに通路５９と通路７７と
を蓮適する位置に切換えると、パイロット回路の供給側
流れは、通路５８一方向切換弁４０の上位暦−通路７９
に向かいここで減圧弁３９の作用をうけて減圧された後
通路６６一切襖弁６７の左位置−通路７４を経てモー夕
に流れ、その戻り側流れは通路７５を通ってメータアウ
ト方向のフローコントロールバルブ７３によってメータ
ァゥト制御をうけ切換弁６７一遍路６８を通ってリザー
バに向かうため、メイン流れもこれに増幅された形で従
い、負荷への流入側圧力は減圧されメータアウト制御に
もかかわらず戻り側圧力が相当な高圧になるのを避けら
れオーバーロードリリーフバルブも必要ないので減速効
率はかなり良い状態で減速され、切襖弁６７，８２の消
磁により停止する。尚、減速時のメイン流れは加速時の
流れと逆になるように作動され、又功換弁６．７の右位
置はモータ逆転用のもので通路６６と７５並びに通路６
８と７４を運通するが、作動は上述の正転の場合と逆に
なるだけであるので説明は省略する。以上第２図の実施
例はパラレル作動を想定して減速時流入側圧力を減圧さ
れる方式を採用しているが、単独作動しかない場合はメ
イン回路圧力を低圧に切換えてやるのが発熱、動力損失
の点からさらに有効な方法である。

次に、第３図に示す実施例はスイッチバルブをを用いて
負荷の両ボートの圧力を自動的に検出して低圧側のパイ
ロット流れの一部を戻り回路バイパスさせるように作動
するものである。

即ち第３図に示すものは、第２図に示す方向切換弁４０
、減圧弁３９、逆止弁７６，７８、通路７７，７９を省
き、代わりにパイロット回路の通路５８と通路６６とを
直接連通させて制御弁装置１のパイロット通路８をメー
タインフローコントロールバルブ６５を介して方向切換
弁６７のポ−トに連結すると共に、更に通路７４と通路
７５との圧力差によって切換わりいづれか低圧側の圧油
をリリーフ回路、即ち低圧リリーフ弁８８を介して通路
８９を通り通路６８を経由してリザーバに戻らせるパイ
ロット形スイッチバルブ９２を介装したものである。

第３図に示すものは図示の状態、即ち通路７４が低圧リ
リーフ弁８８の存するリリーフ回路から遮断される一方
、他方の通路７５がこのリリーフ回路と蓮適している状
態において停止している。モータ６９は慣性体として停
止時は自己のいずれのボートにも圧力を生ぜしめない状
態におかれているものとする。今、方向切換弁６７を励
磁して左位置にすると圧油はパイロット回路の通路６６
ーメータインフローコントロールバルブ６５一遍路７４
を通ってモータ６９へと流れるが、可変メインオリフィ
スの開度が零とすればモータへの流れはこのパイロット
流れだけになりこの供給側のパイロット回路が昇圧し、
戻り回路、即ち通路７５一遍路６８−リザーバの回路は
低圧に保たれるため、スイッチバルブ９２は通路７５の
パイロット流れを低圧リリーフ弁８８−通路８９を介し
て戻り回路に接続できるような図示の位置をとる。この
状態でモータは微速発進し、方向切換弁８２の励磁によ
る右位置への切換によって既述のように可変メインオリ
フィスの関度が大になるためパイロット流れとメイン流
れとの増幅率が大きくなりメータィン流れを制御される
かたちでしかも戻り側が低圧のため供給圧力を有効に加
速エネルギーに使用できるかたちで加速される。加速の
途中あるいは最高速度の状態から切換弁８２を消磁して
左位置に切換えると可変メインオリフィスの開度が小さ
くなり、モータへの圧油供給量が少なくなり通路７４側
の圧力が急激に降下するためスイッチバルブ９２が切換
わり、右位置をとって通路７４を低圧リリーフ回路（通
路８９）に接続すると共に、通路７５をパィロット回路
の低圧回路への接続を遮断するため、切換弁８２の上記
切襖と同時にメータアウトフローコントロールバルブ７
３の流量制御をうけ減速状態となる。この状態は通路７
４，６６の圧力はそのメイン回路圧力に関係なく、メー
タィンフローコントロールバルブ６５とスイッチバルブ
９２との関係から低圧に保持されるため、その減速はメ
イン回路圧力の影響がカットされ最高の効率による減速
状態に保たれる。尚、本回路は従来のカゥンタ回路とし
てハンチングを起さない回路として使用することもでき
る。以上のように本発明によれば、大容量・高圧負荷の
制御であっても加減遠操作をショックレスにしかも適正
な加減速力ーブを維持しながら制御でき、その操作極め
て容易であると共に少くとも減速時に流入側圧力を減圧
することによって少くともメータアウト制御を効率良く
行うことができ、又加速時においてもフローコントロー
ルバルブの調整仕様により又は戻り側圧力の減圧により
加速効率良い制御を行うことができ、これらはパラレル
回路における同時制御が可能であって、更に他の回路仕
様とのコンビネーションにより制御仕様に多大なるフレ
キシビリティを持たせ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御弁装置の概略縦断面図、第２
図は本発明に係る加速制御回路の実施例を示す回路図、
第３図は本発明に係る他の実施例の加減速制御回路を示
す回路図である。 １…制御弁装置、３ａ，３ｂ・・・弁孔、４ａ，４ｂ，
８，１０・・・パイロット通路、７・・・供給ボート（
外部ボート）、８・・・排出ボート（外部ボート）、１
２ａ，１２ｂ…スプール（第１のスプール）、３２，３
３・・・検出オリフィス、３９・・・減圧弁、４１…シ
リンダ、４２…スプール（第２のスプール）、４５，４
６・・・テーパ部、５３，５４…取出ボート、６５，７
２，７３，８３，８４…フローコントロールバルブ、４
０，６７，８２・・・方向切襖弁、８８…低圧リリーフ
弁、９２…スイッチバルブ。 第１図 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体圧力源及びリザーバに接続する２つの外部ポー
   トと負荷とを接続するメイン回路と、通常は前記メイン
   回路を遮断し該遮断位置からの変位に応じて前記メイン
   回路をいずれか一方の前記外部ポートに選択的に連通さ
   せる第１のスプールと、該第１のスプールより負荷側の
   前記メイン回路に介装され通常は前記メイン回路を遮断
   しその変位に応じてメイン回路の通路面積を増減させ可
   変メインオリフイス部を形成する第２のスプールからな
   る可変メインオリフイス部と、負荷に接続し検出オリフ
   イスが介装されたパイロツト回路と、該パイロツト回路
   を選択的に流体圧力源又はリザーバに連通接続若しくは
   遮断する切換弁と、前記可変メインオリフイス部の反負
   荷側圧力を前記第１のスプールの一側端面に導く通路と
   、前記検出オリフイスの反負荷側圧力を前記第１のスプ
   ールの他側端面に導く通路と、前記パイロツト回路に介
   装されたフローコントロールバルブと、前記パイロツト
   回路に生じる流体圧力を前記可変メインオリフイス部を
   構成する第２のスプールの選択された一側端面に導く可
   変オリフイス制御回路と、を備えた回路系を設け、該回
   路系を２系統備えて、その夫々を負荷への供給側及び戻
   り側に供する一方、該可変オリフイス制御回路に介装さ
   れたフローコントロールバルブと、前記２系統の回路系
   のパイロツト回路に少くとも減速時に供給側のパイロツ
   ト回路を減圧する装置と、を設けたことを特徴とする加
   減速回路。