JPS604454A - ブレ−キ液増圧装置付き車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ、産業上の利用分野 この発明は、例えば自動車のように、乗せである機関に
動かされて走り、ブレーキ操作すなわちブレーキをかけ
て操作をするとマスクシリンダで高くなったブレーキ液
の圧力が密閉的な導圧管路を経てホイールシリンダニ伝
わってブレーキがかかる車両に係る。

口、従来技術 この種の車両において、前記導圧管路の途中にブレーキ
液の流れの遮断・開通をする液流遮断弁を介在させ、ブ
レーキをかける操作をした状態で車両が止まると前記液
流遮断弁をして遮断をさせ、これによってブレーキをか
ける操作をやめてのちもブレーキ液の圧力をブレーキが
かかった時の値に保ち、発進操作すなわち車両全発進さ
せる操作をすると、前記液流遮断弁をして開通をさせて
ブレーキを解くようにした制御装置を設けてなるブレー
キ液圧保持装置付き車両が、従来から提案されている。

しかし、これによると、車両が止まっているときのブレ
ーキ液の圧力が、車両が止まっているのに必要とされる
最低値をわずかにしか越えていない状態で液流遮断弁が
遮断をする場合が（３） あり、その場合に、例えば停車中の温度の低下によりブ
レーキ液の収縮が起きると、前記遮断が続いていてもブ
レーキが効かなくなる程度にまでブレーキ液の圧力が低
下することがあり得るので、ブレーキ機能の確実性に不
安が残されているという欠点がある。　又、下り坂路発
進時の急発進による事故やオートブレーキをセットさせ
るための操作が必要で操作が煩らゎしい欠点があった。

ハ１発明の目的 これにかんがみ、この発明は上記欠点の除去に役立つブ
レーキ液増圧装置付き車両を提供することを目的とする
。

二、実施例及び作用 以下に、この発明の実施例とその作用を説明する。

第１図の実ｍ例において、導圧管路はマスクシリンダ（
３）に直結する第１導圧管路（１）とホイールシリンダ
（４）に直結する第１導圧管路（２）とで構成され、第
１．第２両導圧管路（１）、（２）の間にブレーキ液の
流れの遮断・開通をする液流遮断弁（５）を介在させで
ある。　マスクシリンダ（３）かう第１、第２両導圧管
路（１）、（２）　’ｉ経てホイールシリンダ（４）に
至る内部空間にはブレーキ液が充満していて、液流遮断
弁（５）が開通をしている状態でブレーキをかける操作
をすると、マスクシリンダ（３）内の圧力がＯから上昇
し、第１．第２両導圧管路（１）、（２）内を経てホイ
ールシリンダ（４）内の圧力が上昇してブレーキがかか
り、液流遮断弁（５）が開通をしたままでブレーキをか
ける操作をやめ　゛ると前記圧力はＯに戻る。

液流遮断弁（５）は、非通電時は開通をし通電時は遮断
？する電磁弁であって、マスクシリンダ（３）からホイ
ールシリンダ（４）に至る間の内部圧力が上昇している
状態で通電すると、ブレーキをかける操作をやめてマス
クシリンダ（３）内の圧力も が下がったの＼前記内部圧力は上昇したままに保たれ、
マスクシリンダ（３）内の圧力が下がった状態で非通電
とすると、ホイールシリンダ（４）内の圧力も下がる。

液流遮断弁（５）と並列に、第１．第２両導圧管路（１
）、（２）の間に常閉的の圧力設定弁（６）ヲ設けであ
る。　これは、第２導圧管路（２）内の圧力が普通に車
両を止めるときの通常範囲の圧力よりも十分に高く定め
た設定値（Ｐａ）をわずかでも越えるときにのみ第１．
第２両導圧管路（１）、（２）の間を開通して、第１導
圧管路（１）の圧力がＯないし設定値（Ｐａ）以下のと
きはブレーキ液の一部を第１導圧管路（１）に逃がして
第２導圧管路（２）内の圧力が前記設定１ｉ（Ｐｓ）’
（ｆ−はとんど越えないようにする働１！をする。

第２導圧管路（２）の途中に増圧機（７）を設けである
。　これは第２導圧管路（２）内に連通して密閉的の増
圧室（８）と、ガスケット（９）で外部に対する気密を
保ちつつ外部から増圧室（８）内に一定容積だけ進入・
退出をするプランジャαｑとで構成しである。

この実施例では、第２導圧管路（２）　′ｔｌ−液流遮
断弁（５）側部分（２ａ）とホイールシリンダ（４）側
部分（２ｂ）とに分離して、各別個に増圧室（８）内に
連通させであるが、これにかえて、図示しないが第２導
圧管路（２）の途中に分岐管路を設けてこれ金増王室（
８）内に連通させてもよい。　前記一定容積は液流遮断
弁（５）が遮断をしておりかつ圧力設定弁（６）が閉じ
ているときのプランジャ（１１の進入・退出による第２
導圧管路（２）内、増圧室（８）内及びオイールシリン
ダ（４）内の圧力（以下単に「ホイールシリンダ（４）
内の圧力」という）の上昇・下降の値が、圧力設定弁（
６）の設定値（Ｐｓ　）にほぼ等しくなるように定めで
ある。

プランジャαｑは駆動機（１１）に動かされて前記進入
・退出をする。　駆動機（ロ）はプランジャαｑを退出
方向に付勢する退出付勢ばね四と、内容積不変の密閉的
な駆動室Ｑ３と、その内部空間内をダイ了７ラムＱ勺で
相互非連通的に保ちつつ容積が相反的に増減する負圧室
ａ０と大気室ｔＳとに区画する可動的なピストンαηと
からなり、ピストンαηが、大気室ａＱ内の圧力が大気
圧、負圧室００内の圧力が負圧のときに受ける負王室（
１５側に向かう力によって退出付勢ばねθりに抗してプ
ランジャαＩを動かす。

負王室（ハ）は、これ管上流側とする流れのみを通す一
方通行弁（至）を介して図示しない適宜の負圧源α呻（
例えば機関の吸気管）に連通しである。

大気室Ｑｆ９は、連通切換弁−の働きによってフィルタ
Ｑηを介し大気翰に連通するか又は直接に負圧室αＱに
連通ずるかを択一的に切り換えられる。

連通切換弁員は、大気室ａＱを非通電時は負王室（至）
に連通させ通電時はフィルタ四を経て大気翰に連通させ
る電磁切換弁である。

このような構造であるから、第１図に示した状態におい
て、負圧源Ｑ佛の負圧が保たれた状態で（負圧源α傷が
吸気管のときは機関が運転されている状態で）液流遮断
弁（５）と連通切換弁−とが同時に通電すると、液流遮
断弁（５）が第１．第２両導圧管路（１）、（２）間を
遮断し、かつ大気室株ｅが大気翰に連通し、負王室（２
）から負圧源ａ傷へ一方通行弁（至）を通って流れる結
果、ピストン（１７）が退出付勢ばねα２に抗してプラ
ンジャａＱヲ増圧室（８）内に進入させるので、ホイー
ルシリンダ（４）内の圧力は、液流遮断弁（５）の遮断
の直前の圧力から圧力設定弁（６）の設定値（Ｐａ）に
ほぼ等しい値だけ上昇しようとする。

車両を止める通常の場合として、普通にブレーキをかけ
る操作をしてホイールシリンダ（４）内の圧力が車両を
止めるときの通常範囲内の圧力Ｐｂになった状態で、液
流遮断弁（５）と連通切換弁−とに同時に通電すると、
ホイールシリンダ（４）内の圧力は（Ｐｂ＋Ｐｓ）まで
上がるのではなくて、圧力設定弁（６）の作用により設
定値（Ｐａ）にとどまる０ 次に、この状態のとき連通切換弁ｅＡｋ非通電とすると
、大気室ＯＱが負圧室α場に連通ずるので、ピストンα
η従ってプランジャＱｌは退出方向に動いて第１図に示
した状態に戻り、液流遮断弁（５）が遮断していてもホ
イールシリンダ（４）内の圧力はＯに戻る。　また、液
流遮断弁（５）ヲ非通電とすると、第１．第２両導圧管
路（１）、（２）内が互いに連通ずるので、連通切換弁
（イ）に無関係にホイールシリンダ（４）内の圧力は０
に戻る。

以上に述べた装置を用いて、ブレーキをかける操作をし
た状態で前記車両が止まると直ちに液流遮断弁（５）に
通電して遮断をさせるとともに連通切換弁（ホ）に通電
して大気室ａＱ全大気（財）に連通させてホイールシリ
ンダ（４）内の圧力”ｔＣＰＢ）まで高め、前記車両を
発進させる操作をすると直ちに連通切換弁（ホ）を非通
電として大気室０・を負圧室αυに連通させるとともに
液流遮断弁（５）ヲ直ちに非通電として開通させて前記
圧力をＯに戻すために、第３図に回路を示す制御装置に
）を設けである。

なお車両が下り坂で止まっている場合は重力による進行
方向の力を受けているから、下り坂の傾斜がある限度を
越えているときにおいて、ホイールシリンダ（４）内の
圧力？（Ｐ８）から急に０に戻すと、車両が急発進をし
ショックによる不快感を覚えると共に事故の原因を作る
おそれがある。　従って、一定傾斜以上の下り坂ではと
くに発進時の前記圧力の降下速度が緩やかであることが
望ましい。

これにかんがみ、この実施例では大気室ＱｆＢｉｌ一連
通切換弁（ホ）を経て負圧室αｆ９に連通させる管路に
直列に、緩速退出用絞り（ハ）を設けるとともに別に、
前記車両が一定傾斜（例えば５度）以上の下り坂にある
ときはそれを検知する下り坂検知装＠（ハ）を設け、下
り坂検知装置（ハ）が下り坂を検知しているときに限り
、緩速退出用絞り（ハ）に起因するプランジャＯＣＪの
退出所要時間以上に定めである遅延時間だけ遅れて、液
流遮断弁（５ンヲして開通させる遅延回路１５０ヲ制御
装置（至）に付加しである。

緩速退出用絞り（ハ）は、第１図の実施例では大気室Ｏ
Ｑと連通切換弁−との間に設けであるから、プランジャ
Ｑｌｔ進入させるために大気室ＯＱに大気（ホ）を急速
に導きたいときにこの緩速退出用絞り（ハ）が障害とな
るのを避ける必要がある。　そこで、′これと並列に、
大気室０Ｑヲ下流側とする流れのみを通す一方通行弁（
ハ）を設けである。

しかし、第１図に示すように、緩速退出用絞り（ハ）と
連通切換弁（１）との位置を互いに反対にするときは一
方通行弁（ハ）は不要である。

下り坂検知装置に）は、第２図の側面図の矢印方向を車
両の前方向に合致させて固定すべき箱体（ロ）と、箱体
（ロ）内の緩衝液を充満した密閉空間（ハ）内でその上
端寄りに揺動中心をおいて前後方向に揺動自在の振子−
と、振子−の下端に前後方向に配置した磁極（Ｎ）、（
Ｓ）と、振子−の下端の磁極ω）、（Ｓ）の近くに離れ
て直下方向に対し前記矢印方向に偏った位置に固定した
リードスイッチ（至）とからなり、前記一定傾斜以上の
下り坂に車両があるときに限り、振子−の磁極（Ｎ）、
（Ｓ）の接近によりリードスイッチ（至）が閉じるよう
にしである。

液流遮断弁（５）及び連通切換弁−に遮断をさせること
によってホイールシリンダ（４）内の圧力を高める作用
は、本来、車両が止まった状態でのみ必要であって、万
一走行中にこの作用が起きると、ブレーキをかける操作
をしなくても、前記圧力がＯから圧力設定弁（６）の設
定値（Ｐ８）近ｋ。

まで急激に上昇して強力にブレーキがかかる？従って、
制御装置翰に何らかの異状のために車両が走行中なのに
止まった時と同様の誤動作をしてその結果前記のように
して急ブレーキがかかる事故につながるおそれがある。

そこで、この実施例では、上記のおそれを除くために車
両の一定値を越える減速度があることを検知する減速度
検知装置Ｏｐヲ設けるとともに、制御装置に）に、減速
度検知装置０υが本来走行中にしか起こり得ない減速度
を検知し、しかも車両が止まった時と同様の動作をして
いるときは、直ちに液流遮断弁（５）及び連通切換弁（
ホ）の電源を断ってブレーキ操作による以外のブレーキ
液の圧力上昇が起きないようにする減速時速断回路を付
加しである。

減速度検知装置０］）は、第３図の側面図の矢印方向を
車両の前方に合致させて固定すべき一箱体（２）と、箱
体■内の密閉空間（至）内でその下端寄りに・′揺動中
心を；おきそ・、の上方に重心をおいて前後に、揺動可
能の振子（ロ）と、振子（ロ）の上端に前後方”向に配
置した磁極（Ｎ）、（Ｓ）と、振子（財）の上端の磁極
゛（鵬（Ｓ）の近くに離れた直上方何に対し前記矢印方
向に偏った位置に固定したリードスイッチ（至）と、振
子（ロ）の図示のように直上方向に対し若干前記矢印方
向と反対方向に偏った位置に向けて押し付ける復帰ばね
（７）とからなり、前記一定［−越えて減速度を車両が
受けるときに限り、復帰ばね（至）に抗する振子（ロ）
の磁極（Ｎ）、（Ｓ）の接近によりリードスイッチ（ハ
）が閉じるようにしである。

ホイールシリンダ（４）内の圧力金一時的に圧力設定弁
（６）の設定値（Ｐｓ　）より大きくしたい場合がある
。　ブレーキ操作をしていない限りホイールシリンダ（
４）内の圧力を、圧力設定弁（６）の設定値（Ｐｇ）を
越えることはできないが、更にブレーキ操作金型ねて操
作状態を続ける間は（Ｐａ　）’を越えることができる
筈である。　しかし、液流遮断弁（５）及び圧力設定弁
（６）がともに閉じていては第２導圧管路（２）側に圧
力を伝えることができないので、それができるようにこ
れらに並列に第１導圧管路（１）側音上流側とする流れ
のみを通す一方通行弁＠を設けである。

次に、第１図を用いて制御装置−の回路を説明する。　
図の右端中程の直流電源（至）は、機関に駆動される図
示しないオルタネータによって充電される二次電池であ
って、その負極は車両の車体に接続する。　以後の説明
で車体に接続する部分は車体を介して電源（至）の負極
に接続する。　図の右端上寄りのキースイッチ（至）は
、その端子ＣＢ）が電源（ハ）の正極に接続し、図示し
ない取手を（Ｂ）位置から順次（ＡＣＣ）、（ＩＧ　）
、（ＳＴ）と３段階に左回しすると、内部で端子（Ｂ）
が順次に（ＡＣＣ）のみ、（ＡＣＣ）と（工Ｇ）、（Ａ
ＣＣ）と（ＩＧ）と（ＳＴ）に導通する。　端子（ＡＣ
Ｃ）はこの回路に含まれる論理回路や付属回路に給電的
に接続し、端子（ＩＧ）は点火装置及びこの制御装置に
）の回路に接続し、端子（ＳＴ−）はスタータに接続す
る。　前記取手は左回しして機開始動後少しく右に戻し
て（Ｂｌと（ＳＴ）との導通を断ち、（Ｂ）と（ＡＣＣ
）及びＣＢ）と（ＩＧ）の導通を保つ状態とする。　図
の回路において（ＩＧ）端子は、ノイズフィルタを付加
した定電圧装置（ト）の入力端に接続する。

第ｑ図の左端に、この制御装置（転）に入力を与える諸
装置が示されている。　これを上から順次に説明する。

車両停止センサ０１）は、走行速度計の駆動軸に駆動さ
れて回る永久磁石輪の近辺にリードスイッチＧＬ１ｔ−
配置して、車両走行時は開閉を反覆するが停止時は開又
は閉のどちらか一方を保たせるものである。　リードス
イッチ■の一方の極を車体に接続し、他方の極を制御回
路（至）の車両停止識別回路に）に接続する。　車両停
止センサとしては、別宴として、上記駆動軸に駆動され
る強磁性板の外縁近辺を交互に欠除させ、この交互に欠
除した部分を挾んで永久磁石（６）とリードスイッチ榊
とを静置してもよい。　又、リードスイッチにかえてホ
ール素子を用いてもよいっブレーキスイッチ■はブレー
キをかける操作（ブレーキペダルの一定以上の踏みこみ
）をしたときにのみ閉じる。　加速スイッチ（ハ）は機
関を加速する操作（加速ペダルの一定以上の踏みこみ）
をしたときにのみ閉じる。　クラッチスイッチに）は加
速スイッチに）と直列接続全なし、クラッチを半クラツ
チ状態ないし全クラッチ状態にしたときにのみ閉じる。

　シフトレバ−が中立位置以外のときにのみ伝動する自
動変速装置や流体フンバータを用いる車両ではクラッチ
スイッチに）を用いず、第１図の回路では短絡する。　
下り坂検知スイッチ（至）は下り坂検知装置（ハ）のリ
ードスイッチ（１）である。　セットスイッチ匂っとリ
セットスイッチ（財）とはともに常開的で操作時のみ閉
じる押しボタンスイッチで、液流遮断弁（５）及び連通
切換弁（イ）のコイル（５ｃ）及び（２０ｃ）とそれを
駆動するための電源の接続と遮断とを制御する。　減速
度検知スイッチ（至）は減速度検知装置０１）のリード
スイッチ（至）である。　こレラのスイッチないしスイ
ッチの直列接続は、ともに一方の極を車体に接続し、他
方の極を制御回路（イ）内の各受信回路に接続する。

車両停止識別回路員は、抵抗Ｆ　１）〜（ｒ８）、コン
デンサ（Ｃ〕）〜（Ｃ３）、トランジスタ（Ｔｇ、（Ｔ
ｇ）、及びノット回路（ＮＯＴｌ）ｉ図示のように接続
したもので、定電圧回路に）とリードスイッチθ埠の前
記他方の極との間に介在し、電源が入った状態すなわち
キースイッチ（至）の内部での）と（ＡＣＣ）と（工Ｇ
）とが導通している状態で、リードスイッチ（至）が開
閉する（車両が走っている）ときは高電位全出力し、開
又は閉を続ける（車両が止まっている）ときは低電位を
出力する。　以後電位の高・低と（１）・（０）で表わ
す。

リードスイッチ（至）が開・閉を続けるとコンデンサ（
Ｃ１）の充放電が飽和し、（Ｔ３）に電圧がなく（Ｔ１
）は遮断、（ｒ　５）、（Ｃ２）　Ｋ−電圧力ナ＜　（
Ｔ２）は遮断、（ＮＯＴＩ）の入力は（１）、出力は（
０）となる。　他方、リードスイッチ■が開・閉を反覆
すると閉の間のみ（Ｔ１）が導通し、（Ｃ２）は充放電
して平均的電圧となり、（Ｔ２）は常時導通しくＮ０Ｔ
Ｉ）の入力は（０）、出力は（１）となる。　コンデン
サ（Ｃ２）、（Ｃ３）の充放電には抵抗（Ｔ５）、（Ｔ
６）も関係して時間がかかるため、車両の停止、再始動
に一定時間おくれて出力電位が変る。

受信回路Ｍ、０５１）、６２．Ｎ、（ロ）、（２）は、
入力端がそれぞれブレーキスイッチ（財）、加速スイッ
チＯＱとクラッチスイッチに）との直列接続、下り坂検
知スイッチ（１）、セットスイッチＯη、リセットスイ
ッチに）、減速度検知スイッチ（至）の各前記他方の極
に接続し、入力端と定電圧回路に）の出力端との間に介
在する直列コ抵抗と、この２抵抗の接続点と車体との間
に接続したコンデンサと、前記接続点の電位を入力とす
るシュミット作動形ノット回路とを備え、鶴ｔａ、ｆ４
．（ロ）はこのシュミット作動形ノット回路の出力をそ
の受信回路の出力とするが、輪と輪とに限って更にこの
シュミット作動形ノット回路の出力を入力とするノット
回路を備えてその出力をその受信回路の出力とする。

受信回路６◇〜（ロ）では、入力端に接続するスイッチ
ないし直列接続的スイッチが開いているとき、キースイ
ッチ（至）の内部でＣＢ）と（Ａｃｅ）と（ＩＧ）とが
導通する（以後単に「電源が入る」という）と、直ちに
前記接続点の電位は（１）となり、同時と に出力はいったん（１＼なるが少し遅れて（０）となり
、入力端に接続するスイッチないし直列接続的スイッチ
が閉じ又は開くと、少し遅れて出力が（１）又は（０）
となる。

受信回路Ｍ、Ｍでは、■〜−に比べて出力の（０）。

（１）が互いに反対であるほかは全く同様である。

受信回路−〜曽において、コンデンサとシュミット作動
形ノット回路とは、電源ノイズ除去及びスイッチチャタ
リング防止をする。

第グ図の左端の受信回路ｗ、ｓ］）間に示すリセット回
路に）は、シュミット作動形ノット回路（ＮＯＴ４）の
入力端を抵抗（ｒ　１３）　’ｆｒ介して定電圧回路■
の出力端に接続するとともにコンデンサ（Ｃ６）を介し
て本体に接続し、（ＮＯＴ４）の出力をこのリセット回
路の出力とする。　電源が入るとき、受信回路−〜■の
シュミット作動形ノット回路の出力よりも遅れて、（Ｎ
ＯＴ４）の出力が（０）となるように（Ｔ１３）と（Ｃ
６）との値を定めである。

第１記憶回路６っは、車両停止識別回路−の出力〔車両
停止時（０）、走行時（１）〕と受信回路■の出力〔ブ
レーキ操作時（０）、非操作時（１）〕と後記第２記憶
回路岐のＲ−Ｓフリップフロップ（ＦＦ２）のＱ出力と
を３人力とするノア回路（ＮＯＲＩ）、リセット回路−
の出力〔電源を入れたとき（０）、直後に（１）〕と車
両停止識別回路θ力の出力とｆ２人力とするノア回路（
ＮＯＲ２）、（Ｎ０Ｒ２）の出力を入力するノット回路
（ＮＯＴ６）及び（ＮＯＲ１）の出力を８入力としくＮ
０Ｔ６）の出力ｙＲ大入力するＲＳフリップ７０ツブ（
ＦＦｌ）からなり、（Ｆ’Ｆ’ｌ）のＱ出力をこの第１
記憶回路０ηの出力とする。

第２記憶回路（至）は壺信回路６ηの出力をＳ入力とし
第１記憶回路■の出力をＲ入力とするＲ−Ｓフリップ７
０ツブ（ＦＦ２）で、そのＱ出力を出力とする。

連通切換弁駆動回路−は、第１記憶回路（財）の出力と
第２記憶回路（至）の出力とを２人力とするノア回路（
ＮＯＲ３）、その出力を抵抗（Ｔ１４）　ｆ介してベー
ス端子に入力しエミッタ端子を車体に接続したＰＮＰ）
ランジスタ（Ｔ３）、及び（Ｔ３）のコレクタ端子と後
記弁駆動電源スィッチを介してキースイッチ員の（ＩＧ
）端子との間に（Ｔ３）のコレクター流について逆の極
性に接続した火花消去用ダイオード（Ｄｌ）からなり、
（ＤＩ）と並列に連通切換弁（イ）のコイル（２０ｃ）
を接続しである。

遅延回路■は、受信回路働の出力〔下り坂検知スイッチ
員が下り坂を検知していないときは（０）、検知してい
るときは（１）〕と連通切換弁駆動回路−の（ＮＯＲ３
）の出力とを２人力とするナンド回路（ＮＡＮＤＩ）　
、その出力を入力するノット回路（ＮＯＴｓ）、その出
力ヲ（１）のときのみ伝えるダイオード（Ｄ２）、その
出力端と車体とに両極を接続したコンデンサ（Ｃ７）と
可変抵抗（Ｒ１７）、（Ｄ２）の出力端に接続したシュ
ミツＹ作動形ノット回路（ＮＯＴ９）及びその出力を入
力するノット回路（ＮＯＴ　１０）からなり、ノット回
路（ＮＯＴｌｏ）の出力をこの遅延回路の出力とする。

液流遮断弁駆動回路１１）は、連通切換弁駆動回路−の
（ＮＯＲ３）の出力と遅延回路−の出力とを２入力とす
るオア回路（ＯＲＩ）、その出力を抵抗（ｒ１８）を介
してベース端子に入力しエミッタ端子を車体に接続した
ＰＵＰ）ランジスタ（Ｔ４）、及び（Ｔ４）のコレクタ
端子と後記弁駆動電源スィッチを介してキースイッチ（
至）の（ＩＧ）端子との間に（Ｔ４）のコレクタ電流に
ついて逆の極性に接続した火花消去用ダイオード（Ｄ３
）からなり、（Ｄ３）と並列に液流遮断弁（５）のコイ
ル（５０）？接続しである。

セット・リセット回路輪は、第１記憶回路に）の出力と
受信回路（至）の出力〔減速度を検出したとき（０）、
しないとき（１）〕とを２２人とするノア回路（ＮＯＲ
４）、その出力と受信回路−の出力〔リセットスイッチ
を開いたとき（０）、閉じたト！（１））とリセット回
路−の出力〔電源を入れたとき（０）、直後に（１）に
変る〕とを３人力とするオア回路（ＯＲ２）及び受信回
路−の出力〔セットスイッチθカを開いたとき（０）、
閉じたとき（１）〕を８入力としく０Ｒ２）の出力６Ｒ
入力とするＲ−８７リツプフロツプ（ＦＦ’３）からな
り、（ＦＦ３）のＱ出力をこのセット・リセット回路の
出力とする。

弁駆動電源制御回路−は、セット・リセット回路輪の出
力を抵抗（ｒ２１）を介してベース端子に受けエミッタ
端子を車体に接続したＰＮＰ　）ランジスタ（Ｔ５）、
（Ｔ５）のコレクタ端子と直接にキースイッチ（至）の
（ＩＧ）端子との間に（Ｔ５）のコレクタ電流について
逆の極性に接続した火花消去ダイｔ　−）’（Ｄ４）、
（Ｄ４）と並列のスイッチ制御コイル（６４ｃ）、及び
（６４ａ）の通電により閉成しかつキースイッチ翰の（
１Ｇ）端子と連通切換弁駆動回路−の（Ｄｌ）及び液流
遮断弁駆動回路ＩＩ）の（Ｄ３）との間に介在する弁駆
動電源制御スイッチ■とからなる。

弁駆動電源表示装置−は、弁駆動電源制御スイッチ−か
ら（Ｄｌ）及び（Ｄ３）に至る線路と車体との間に、抵
抗（ｒ２６）？介して順方向に発光ダイオード（Ｄ５）
を接続したものである。

車両が止まっており、第１図の左端に示す各スイッチが
図示の状態、すなわちブレーキ操作も加速操作もせず、
セットスイッチ（４７１やリセットスイッチ（財）を押
していない状態を出発点とする。

まず、キースイッチ翰ヲ左回しする。　その端子の）が
（ＡＣＣ）と導通すると制御装置（ホ）内の論理回路の
電源が入る。　次に（Ｂ）が（工Ｇ）にも導通すると、
車両停止識別回路−の（ＮＯＴＩ）の出力は（０）とな
り、受信回路−，曽の出力は（１）、６］）〜（財）の
出力は（０）となり、リセット回路に）の出力はまず（
１）になり少し遅れて（０）となる。

このとき受信回路−の（ＮＯＴ５）の出力は（１）であ
るから第１記憶回路４）７１の（ＮＯＲＩ）の出力すな
わち（ＦＦ’：Ｌ）のＳ入力は（０）であり、（ＮＯＲ
２）の一方の入力である車両停止識別回路に）の（ＮＯ
ＴＩ）の出力は（０）であるが、他方の入力であるリセ
ット回路−の（ＮＯＴ４　）の出力はまず（１）に直後
に（０）となるから、（ＮＯＲ２）の出力はまず（０）
に直後に（１）となり、（ＮＯＴ６）の出力すなわち（
Ｆ’Ｆｌ）のＲ入力はまず（１）に次に（０）となる。

　従って（ＦＦＩ）のＱｆｆｉ力は（１）である。

第２記憶回路（至）の（Ｆ’Ｆ２１のＲ入力は（１）で
あり、Ｓ入力すなわち受信回路（財）の（ＮＯＴ３）の
出力は（０）であるから、（ＦＦ’２）のＱ出力は（０
）である。　従って連通切換弁駆動回路−の（ＮＯＲ３
）の２人力は（０）と（１）でその出力は（０）、従っ
て（Ｔ３）は遮断状態、連通切換弁翰のコイル（２０ｃ
）は非導通である。　遅延回路−の（ＮＡＮＤＩ　）の
２人力は（０）と（０）、その出力は（１）、（ＮＯＴ
ｓ）の出力は（０）、（Ｄ２）の出力すなわち（ＮＯＴ
９）の入力は（０）、その出力は（１）、（ＮＯＴＩＯ
）の出力は（０）である。　従って、液流遮断弁駆動回
路ｅ４１７）　（ＯＲＩ）＋７）　、２　人カバ（０）
、（０）、その出カモ（０）、従って（Ｔ４）は遮断状
態、液流遮断弁（５）のコイル（５Ｃ）は非導通である
。　セット・リセット回路−の（ＮＯＲ４）の一方の入
力である（Ｆ’ＦＩ）のＱ出力は（１）、他方の入力で
ある受信回路−の出力は（１）であるから（ＮＯＲ４）
の出力は（０）である。　（ＯＲ２）の３人力ノウチ（
ＮＯＲ４）ノｆｆｌ　カバ（０）、受信回路４５４　ｆ
）　（ＭＯＴ１２）の出力は（０）、リセット回路−の
出力はまず（１）、直後に（０）になるから、　（ＯＲ
２）の出力すなわちＣＦ’Ｆ３）のＲ入力はまず（１）
、直後に（０）、そのＳ入力すなわち受信回路−の（Ｎ
ＯＴＩＩ）の出力は（０）であるから、（ＦＦ３）のＱ
出力は（０）である。　従って、弁駆動電源制御回路−
の（Ｔ５）は遮断状態、スイッチ制御コイル（６４ａ）
は非導通、弁駆動電源制御スイッチ−は開いており、弁
駆動電源表示装置−の発光ダイオード（Ｄ５）は点灯し
ていない。

次に、キースイッチ（２）を更に左回しして、端子（Ｂ
）ｔ−（ＳＴ）に導通して機関を起動させてのち、右に
戻して、（Ｂ）　’ｋ　（工Ｇ）及び（Ａｃｅ）のみに
導通した状態に戻す。

このとき、セットスイッチθ７１ヲ閉じると、（ＮＯＴ
ＩＩ）の出力すなわち（Ｆ’Ｆ３）のＳ入力は（１）、
セットスイッチθηから手をはなして開いたのちも（Ｆ
’Ｆ’３）のＱ出力は（１）で、（Ｔ５）が導通し、ス
イッチ−が閉じ、（Ｄ５）が点灯する。

ここで、ブレーキをかける操作をすると、操作の間のみ
ブレーキスイッチ■が閉じて（ＮＯＴ５）の出力は（０
）、（ＮＯＲＩ）の３人力が（ｏ）　（ｏ）　（ｏ）で
（ＦＦＩ）のＳ入カバ（１）、ブレーキをかけて操作を
やめブレーキスイッチ■が開いてもＱ出力は（０）、（
ＮＯＲ３）の２人力は（０）　（０）で、出力は（１）
、（ＯＲＩ）の出力も（１）で、（Ｔ３　）、（Ｔ４　
）は導通、（２０ｃ）、（５ｅ）は通電し、液流遮断弁
（５）は遮断をし、連通切換弁（１）は大気室αＱを大
気（イ）に連通させ、ホイールシリンダ（４）内の圧力
は（Ｐｓ）まで上昇する。　このときの状態は走行後ブ
レーキをかけて止まった場合の状態（後記）と全く同じ
である。

この状態で、下り坂検知装置（ハ）が車両が一定傾斜以
上の下り坂にあることを検知せず下り坂検知スイッチ（
至）が開いているときは、（ＮＯＴ７）は出力は（０）
で、従って（ＮＯＲ３）の出力に無関係に、力は（ＮＯ
Ｒ３）の出力と同じ（１）となる。　そして発進操作に
よって（ＮＯＲ３）の出力が（０）になると（ＯＲ１）
の出力は（０）となり、（５ｃ）と（２００）とは同時
に非通電となりホイールシリンダ（４）内の圧力は第１
図のａ時点の直後に実線で示すように急激に下が７）。

これに反し、下り坂検知装Ｗ（イ）が、車両が一定傾斜
以上の下り坂にあることを検知して下り坂検知スイッチ
（２）が閉じているときは、（ＮＯＴＥ）の出力は（１
）である。　従って（ＮＯＲ３）の出力が（１）になっ
て（２０ｃ）＋（５０）が導通したときは（ＮＡＮＤＩ
）の２人力（１）　（１）となり、ソ（７）出力Ｕ　（
０）、（Ｄ２）　ト（ＮＯＴ９）との間の電位は（１）
となり、（ｕｙ）は充電し、（ＯＲＩ）０２人力は（１
）　（１）、出力は（１）となる。　このため発進操作
によって（ＮＯＲ３）の出力が（０）になって（２０ｃ
）が非導通ニナルとき、（ＮＡＮＤＩ）　ｔｙ）　２人
力は（０）　（１）、その出力が（１）、（ＮＯＴａ）
の出力が（０）となって（Ｄ２）からの電流がなくなっ
ても（ＮＯＴ９）の入力側の電位は（Ｃ７）の電荷が（
ｒ１７）’ｅ通って十分に放電するまでは（１）である
ことを続け、（ＯＲＩ）の２人力は（０）（１）、従っ
て出力は（１）であることを続け、（５ｃ）は導通状態
を続ける。　この続ける時間すなわち遅延時間は（Ｃ７
Ｍｒ１７）ノ関係によって定まり、（ｒ１７）を変えて
調節することができる。　この遅延時間（Ｔｌは、緩速
退出用絞り（財）に起因するプランジャ（１０の退出所
要時間（１）以上に定めである。

このため前記一定傾斜以上の下り坂での発進ニ当たり、
ホイールシリンダ（４）内の圧力は第を図のａ時点の直
後に破線で示すようにゆっくりと下がり、ブレーキを解
く圧力（Ｐｂ’）の近辺での急発進を避けることができ
る。

車両の走行中に、第５図のｂ時点で加速操作をやめてブ
レーキ操作をしてホイールシリンダ（４）内の圧力を第
夕図に示すように（ｐｂ）とすると、車両が止まる前は
、（ＦＦ２）のＱ出力は（０）のまま、（ＮＯＲＩ）の
３人力は（１）　（０）　（０）、その出力すなわち（
ＦＦＩ）のＳ入力は（０）、（ＮＯＲ２）の２入力は（
１）　（０）、その出力は（１）、従って（ＮＯＲ３）
の２人力は（１）　（０）、出力は（０）であるが、Ｃ
時点で車両が止まると、（ＮＯＲＩ）の３人力は（０）
　（０）　（０）、出力すなわち（Ｆ’ＦＩ）のＳ入力
は（１）であり、（ＮＯＲ２）の２人力は（０）　（０
）、出力は（１）、（ＮＯＴ６）の出力すなわち（Ｆ’
Ｆ’ｌ）のＲ入力は（０）、（ＦＦＩ）のＱ出力は（０
）、従って（ＮＯＲ３）の２人力は（０）　（０）、出
力は（１）、（ＯＲ１）の入力の１は（１）、従って（
２０ｃ）　、（５ｃ）ともに通電してホイールシリンダ
（４）内の圧力が上昇して（Ｐｓ）となる。　これは先
記のブレーキ操作の直後と同じ状態である。

走行中は車両停止識別回路−の（ＮＯＴＩ）の出力は（
１）であるから（ＦＦ１）のＳ入力は（０）、Ｒ入力は
（１）か で互出力が（１）となる筈であるが、何らｐ故障で走行
中であるにも拘らずＱ出力の（０）のときは、（２０ｃ
）　、（５ｃ）ともに導通して、ホイールシリンダ（４
）内の圧力が上がり、自動的にブレーキか力）って減速
度を起こす。　すると、減速度検知スイッチ（至）が閉
じ（ＮＯＴＩ４）の出力は（０）となり、（ＮＯＲ４）
の２人力は（０）　（０）、出力は（１）となり、（Ｏ
ＲＩ）の出力すなわち（ＦＦ３）のＲ入力は（１）とな
りそのＱ出力は（０）となり、（Ｔ５）は遮断状態とな
り、スイッチ６るは開き、（Ｄ５）は消灯し、（５ｃ）
、（２０ｃ）は非導通となり、液流遮断弁（５）は開き
、連通切換弁−は大気室ＱＱ全負圧室αＧに連通させて
プランジャ（１０は増圧室（８）から退出する。　これ
によって異状に急激にブレーキがかかるおそれを除くこ
とができる。

なお、リセットスイッチ（財）を押すことにより液流遮
断弁（５）と連通切換弁−とを、任意に非導通にするこ
ともできる。

ホ０発明の効果Ｊ この発明によると、ブレーキをかける操作をしてブレー
キ液の圧力が上がった状態で車両が止まったときは、ブ
レーキをかける操作を止めても、前記圧力が下がらない
だけでなく、一定圧力Ｐ８まで上がり、このＰｓを普通
に車両を止めるときの通常範囲の圧力よりも十分に高く
定めたから、停車中の温度の低下によるブレーキ液の収
縮が多少あっても、ブレーキ液の圧力がブレーキが効か
なくなるほどに低下するおそれがなく、ブレーキ機能の
確実性を保つことができる。　すなわち、先記の欠点は
解消した。

又、下り坂路発進時の安全性に寄与できる上にオートブ
レーキをセットさせるための操作が不要となり実施上極
めて有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図はすべてこの発明の一嚢施例に係り
、第１図はブレーキ液増圧のための装置のうち制御装置
を除く部分の断面図、第１図（ａ）は第１図の装置の部
分の別宴の断面図、第２図は下り坂検知装置の断面図、
第３図は減速度検知装置の断面図、第グ図は制御装置の
回路図、第５図は作動説明線図である。 （１）・−・第１導圧管路 （２）・・・第２導圧管路 （３）・・のマスクシリンダ （４）・・・ホイールシリンダ （５）・・・液流遮断弁 （６）・・・圧力設定弁 （７）・・・増圧機 （８）・・・増圧室 Ｑ□・・・プランジャ αす・・・駆動機 （ロ）・・・退出付勢ばね ０・・・駆動室 （ト）・・・負圧室 Ｑｅ・・・大気室 αη・・・ピストン （至）・・・一方通行弁 （６）・６−負圧源 （イ）・・拳連通切換弁 （イ）・・・大気 （ハ）・・・制御装置 （ハ）・・・緩速退出用絞り （ハ）・・・下り坂検知装置 ■・・・遅延回路 千、：：、’＞、、−専τζ黄や　。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、乗せた機関に動かされて走り、ブレーキ操作ｅｆる
   とマスクシリンダで高くなったブレーキ液の圧力が密閉
   的な導圧管路を経てホイールシリンダに伝わってブレー
   キがかかる車両であって、前記導圧管路を、ブレーキ液
   の流れの遮断・開通をする液流遮断弁を挾んでマスクシ
   リンダ側にある第１導圧管路とホイールシリンダ側にあ
   る第２導圧管路とで構成し、前記液流遮断弁と並列に、
   第１．第２両導圧、管路間を常時は遮断し、前記第２導
   圧管路内の圧力が普通に車両を止めるときの通常範囲の
   圧力よりも十分に高く定めた設定値をわずかにでも越え
   る時にのみ連通する圧力設定弁を設け、前記第２導圧管
   路に連通して密閉的な増圧室と、この増圧室に外部から
   気密を保ちつつ一定容積だけ進入・退？ｆｌ’ｅしかつ
   この一定容積を、前記液流遮断弁が遮断をしているとき
   の進入・退出による前記ホイールシリンダ内に及ぶ圧力
   の上昇・下降の値が前記圧力設定弁の設定値にほとんど
   等しくなるように定めであるプランジャとからなる増圧
   機を設け、前記プランジャを退出方向に付勢する退出付
   勢ばねと、内容積不変の密閉的な駆動室と、その内部空
   間を相互非運的で容積が相反的に増減する負王室と大気
   室とに区画する可動的なピストンとからなりかつこのピ
   ストンが、前記負王室内の圧力が負圧、前記大気室内の
   圧力が大気圧のときに受ける負正室側に向かう力によっ
   て、前記退出付勢ばねに抗して前記プランジャを動かす
   ようにした駆動機を設け、前記負王室をこれを上流側と
   する流れのみを通す一方通行弁を介して適宜の負圧源に
   連通させ、前・肥大気室を大気に連通させるか又は前記
   負王室に連通させるかを択一的に切り換える連通切換弁
   を設け、更に、ブレーキ操作をした状態で前記車両が止
   まると直ちに、前記液流遮断弁をし・て遮断をさせると
   ともに・前記連通切換弁をして前記大気室全大気に連通
   させ、前記車両を発゛進させる操作音すると直ちに、前
   記連通切換弁をして前記大気室を前記負圧室に連通させ
   るとともに前記液流遮断弁をして開通をさせる制御装置
   を設けてなるブレーキ液増圧装置付き車両。 ２、特許請求の範囲第１項記載のブレーキ液増圧装置付
   き車両であって、前記大気室から前記連通切換弁を経て
   前記負正室に連通させる管路に直列に、緩速退出用絞り
   を設け、この車両が一定傾斜以上の下り坂にあるとそれ
   を検知する下り坂検知装置を設け、前記制御装置に、前
   記下り坂検知装置が下り坂を検知しているときに限り、
   前記液流遮断弁をして、前記緩速退出絞りに起因する前
   記プランジャの退出所要時間以上に定めである遅延時間
   だけ遅れて開通をさせる遅延回路を付加したことを特徴
   とするブレーキ液増圧装置付き車両。